JPS6199764A - Lock up control device of automatic speed change gear - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To set speed cut points of two speed cut valves independently by actuating oil pressure which is not interrupted by m-th speed cut valve as a switching pressure to a lock up timing valve. CONSTITUTION:A lock up control valve 44 has a spool 244 and a spring 344 and in 3rd-speed, 4th-speed cut valves 48, 50, an oil pressure of a third oil path 444 generates oil pressure in 3rd-speed regardless of car speed and does not generate oil pressure in 4th-speed. That is, the 3rd-speed cut valve 48 and the 4th-speed cut valve 50 can be actuated independently on their respective speed cut points.

Description

【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、ロックアツプ機構を備えた流体伝動装置を有
する自動変速機の油圧制御装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (a) Field of Industrial Application The present invention relates to a hydraulic control system for an automatic transmission having a fluid transmission device equipped with a lock-up mechanism.

（ロ）従来の技術 ロックアツプ機構（ポンプインペラとタービンランチと
を必要に応じて機械的に連結する機構）を備えたトルク
コンバータを有する自動変速機の場合に、効率を向上す
るためにはできるだけ低速時つ）らロックアツプ機構を
作動させることが好ましい。従って、例えば前進４速の
自動変速機の場合、少なくとも第３速以上ではロックア
ツプ機構を作動させることが望ましい、しかし、ロック
７・ツブ機構を作動させた状態で変速（第３速４４第４
速）を行なわせると、エンジンのクランク軸と自動変速
機の入力軸とが機械的に連結された状態でトルク変動を
生じるため、変速時に大きなンヨ・ンクを発生する。こ
のため従来の自動変速機では、変速時にのみロックアツ
プ機構の作動を解除するようにしていたが、そのために
は変速の開始及び完了を検知してロックアツプ機構の作
動を制ＶＩｌする電気信号を発生する電子、ｖＩ御装置
、及びこれと共同作用するセンサー、アクチュエータ等
を必要としていたため、非常に高価なものとなっていた
。また、電子制御装置を用いることなく油、Ｔ、制御装
置によって同様の作用を行なわせた場合には、油圧制御
装置が極めて複雑な構成となり、価格及び必要スペース
の点で満足することができるものではなかった。(b) Conventional technology In the case of an automatic transmission with a torque converter equipped with a lock-up mechanism (a mechanism that mechanically couples the pump impeller and the turbine launch as necessary), the speed is as low as possible in order to improve efficiency. Preferably, the lock-up mechanism is actuated from time to time. Therefore, for example, in the case of an automatic transmission with 4 forward speeds, it is desirable to operate the lock-up mechanism at least in 3rd gear and above.
If the engine is shifted (speed), the engine crankshaft and the input shaft of the automatic transmission are mechanically connected and torque fluctuations occur, resulting in large jerks when shifting. For this reason, in conventional automatic transmissions, the operation of the lock-up mechanism is released only when changing gears, but in order to do so, it is necessary to detect the start and completion of a gear change and generate an electric signal to control the operation of the lock-up mechanism. Since it required electronics, a VI control device, and sensors, actuators, etc. that cooperated with it, it was very expensive. Furthermore, if the same action was performed using oil, T, and a control device without using an electronic control device, the hydraulic control device would have an extremely complicated configuration, which would be unsatisfactory in terms of cost and space requirements. It wasn't.

このような問題を解決するために、特開昭５８−１２１
３５１号公報には、変速時に作動状態が切換わる２つの
摩擦要素の油圧変化の時間遅れを利用して、変速時にの
み短時間ロックアツプ機構を解除するロックアツプバル
ブが開示さ°れている。すなわち、上記公報に示される
油圧制御装置は、第８図に示すようにロックアツプバル
ブ９００、ロックアツプタイミングバルブ（補助バルブ
）９０２、第１スピードカツトバルブ９０４及び第２ス
ピードカツト八ルブ９０６を有しており、ロックアツプ
バルブ９００はロックアツプクラッチＬを締結状態とす
る第１位置（第８図中下半部の位置）と解放状態とする
第２位２２（第８図中上手部の位置）との間を切換わり
可能であり、またロックアツプバルブはこれを第１位置
側に付勢する第１ポート９００ａ及び第２ポート９００
ｂを有しており、また：３１スピードカツトバルブ（３
改用スピードカツトパルプ）９０４は：ｉ４ｍ速（例え
ばｍ＝３）で油圧を生じ第ｍ＋ｌ速で油圧を生じない第
１油路９０８の連通状態を油路９１２からのガバナ圧に
応じて切換可能であり、第２スピードカツトバルブ（４
速用スピードカツトバルブ）９０６は第ｍ速及び第ｍ＋
１速で油圧を生じる第２油路９１０の連通状態をガバナ
圧に応じて゛切換可能である。ロックアツプタイミング
バルブ９０２は第１スピードカツトバルブ９０４からの
油圧を切換圧として第２スピードカツトバルブ９０６か
らの油圧のロックアツプバルブ９００の第２ポート９０
０ｂへの供給状態を切換えるようにしである。なお、第
１スピードカツトバルブ９０４からの油圧はロックアツ
プバルブ９００の第１ポート９００ａにも作用するよう
にしである。In order to solve such problems, Japanese Patent Application Laid-Open No. 58-121
Publication No. 351 discloses a lock-up valve that releases a lock-up mechanism for a short time only during a gear shift by utilizing a time delay in oil pressure changes of two friction elements whose operating states are switched during a gear shift. That is, the hydraulic control device disclosed in the above publication includes a lock-up valve 900, a lock-up timing valve (auxiliary valve) 902, a first speed cut valve 904, and a second speed cut valve 906, as shown in FIG. The lock-up valve 900 has two positions: a first position (lower half position in Fig. 8) where the lock-up clutch L is engaged, and a second position 22 (upper middle position in Fig. 8) where the lock-up clutch L is released. ), and the lock-up valve has a first port 900a and a second port 900 that bias it toward the first position.
b, and also: 31 speed cut valve (3
The communication state of the first oil passage 908 that generates oil pressure at the i4 m speed (for example, m=3) and does not generate oil pressure at the m+l speed can be changed according to the governor pressure from the oil passage 912. and the second speed cut valve (4
speed cut valve) 906 is for m-th speed and m+
The communication state of the second oil passage 910 that generates oil pressure in the first speed can be switched according to the governor pressure. The lock-up timing valve 902 uses the hydraulic pressure from the first speed cut valve 904 as switching pressure and the second port 900 of the lock-up valve 900 receives the hydraulic pressure from the second speed cut valve 906.
This is to switch the supply state to 0b. Note that the hydraulic pressure from the first speed cut valve 904 also acts on the first port 900a of the lock-up valve 900.

これによって変速時にのみ短時間ロックアツプクラッチ
Ｌを解除することができる。This allows the lock-up clutch L to be released for a short period of time only when changing gears.

（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような従来の自動変速機の油圧制御装置
では、第１スピードカツトバルブ９０４と第２スピード
カツトバルブ９０６の切換わり時ガバナ圧（スピードカ
ット点）を独立に、讃定することができない場合がある
という問題点があった。すなわち、４速用の第２スピー
ドカツトバルブ９０６のスピードカット点を３連用の第
１スピード力ツトパノレブ９０４のスピードカット点よ
りも低く設定した場合には、両スピードカー／　ト点の
中間の車速のときには第１スピードカツトバルブ９０４
は第８図中上半部位置となり、また第２スピードカー／
　）バルブ９０６は第８図中下半部位置となる。この場
合には、第２スピードカツトバルブ９０６が第２油路９
１０の油圧をロックアツプタイミングバルブ９０２に供
給しており、第１油路９０８の油圧はロック７ツブタイ
ミングバルブ９０２に供給されないためロックアツプタ
イミングバルブ９０２は上半部位置にあり、第２油路９
１０の油圧がロックアツプタイミングバルブ９０２を通
してロックアツプバルブ９００の第２ポート９００ｂに
供給されることになり、結局スピードカット値は第２ス
ピードカツトバルブ９０６によって決定されることにな
る。従って、上記のようにｍ＋１速（例えば４速）用の
第２スピードカツトバルブのスピードカット点をｍ速（
例えば３速〕用のスピードカット点よりも低く設定した
場合には第１スピードカットバルブ９０４と第２スピー
ドカツトバルブ９０８のスピードカット点を別々に設定
する意味がなくなる。(c) Problems to be Solved by the Invention However, in the conventional automatic transmission hydraulic control device as described above, when the first speed cut valve 904 and the second speed cut valve 906 are switched, the governor pressure (speed cut There was a problem in that there were cases in which it was not possible to independently praise the points). In other words, if the speed cut point of the second speed cut valve 906 for 4th speed is set lower than the speed cut point of the 1st speed power control panorub 904 for 3-speed, the speed cut point of the 2nd speed cut valve 906 for 4th speed is set lower than the speed cut point of the 1st speed power control panel 904 for 3-speed, Sometimes the first speed cut valve 904
is located in the upper half of Figure 8, and the second speed car/
) The valve 906 is in the lower half position in FIG. In this case, the second speed cut valve 906
10 oil pressure is supplied to the lock-up timing valve 902, and the oil pressure in the first oil passage 908 is not supplied to the lock-up timing valve 902, so the lock-up timing valve 902 is in the upper half position, and the oil pressure in the first oil passage 908 is in the upper half position. 9
10 oil pressure will be supplied to the second port 900b of the lockup valve 900 through the lockup timing valve 902, and the speed cut value will eventually be determined by the second speed cut valve 906. Therefore, as mentioned above, the speed cut point of the second speed cut valve for m+1 speed (for example, 4th speed) is changed to m speed (for example, 4th speed).
For example, if the speed cut point is set lower than the speed cut point for [3rd speed], there is no point in separately setting the speed cut points for the first speed cut valve 904 and the second speed cut valve 908.

本発明は、上記のような問題点を解決し、２つのスピー
ドカットバルブのスピードカット点を独立に設定してそ
れぞれ有効に作用させることが可能なロックアツプ機構
付き流体伝動装置を有する自動変速機の油圧制御装置を
得ることを目的としている。The present invention solves the above-mentioned problems and provides an automatic transmission having a fluid transmission device with a lock-up mechanism that can independently set the speed cut points of two speed cut valves and make them work effectively. The purpose is to obtain a hydraulic control device.

（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、ｍ速用スピードカットバルブを通過中る前の
油圧、すなわち車速にかかわらず第ｍ速□　　　で油圧
を生じｉｍ＋１速で油圧を生じない油路を１ニー、クア
ップタイミングバルブの切換圧用ポートに作用させるこ
とにより、上記目的を達成する。(d) Means for Solving the Problems The present invention is characterized by the hydraulic pressure before passing through the m-speed speed cut valve, that is, the oil which generates hydraulic pressure at m-th speed □ regardless of the vehicle speed and does not generate hydraulic pressure at im+1st speed. The above object is achieved by causing the passage to act on the switching pressure port of the up timing valve.

ナなわら、本発明によるロックアツプ機構付き流体伝動
装着を有する自動変速機の油圧制御装置は、ロックアツ
プコントロールバルブ、ロックアツプタイミングバルブ
、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピードカー／　
トパルブ（ただし、ｎ＝ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）を有し
、ロックアツプコントロールバルブはロックアツプ機構
を締結状態とする第１位置と解放状態とする５Ｉｊ２位
置との間を切換わり可能であり、ロックアツプコントロ
ールバルブはスプリングによって第２位こ側に付勢され
ておりまた油圧が作用したときにｉｔ位置側に付勢する
第１ポート及び第２ポートを有しており、第１ポート及
び第２ポートはそれぞれ第１油路及び第２油路と接続さ
れ１ｍ速ススピードカットバルブガバナ圧を切換圧とし
て、第ｍ逮で油圧を生じｐｎ速で油圧を生じない第３油
路と第１油路との連通−遮断を切換可能であり、ｎ速ス
ピードカットバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ速
及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路との連通
・遮断を切換可能であり、ロックアツプタイミングバル
ブは第３油路の油圧を切換圧として第５油路と第２油路
との連通・遮断を切換可能であり、ロックアツプコント
ロールバルブが第１位置と第２位置との間を切換わると
きの第１油路及び第２油路の油圧は比較的高い第１の値
であり、ロックアツプタイミングバルブが切換わるとき
の：１ＩＪ３油路の油圧は比較的低い第２の値であり、
第３油路には油圧立上り時及び油圧立下り時に油圧を前
記第１の値及び第２の値の間の値に所定時間保持可能な
アキュムレータが設けられている。However, the hydraulic control device for an automatic transmission having a fluid transmission installation with a lock-up mechanism according to the present invention includes a lock-up control valve, a lock-up timing valve, an m-speed speed cut valve, and an n-speed speed car/
The lock-up control valve has a top valve (where n=m+1 or n=m-1), and the lock-up control valve can be switched between a first position where the lock-up mechanism is in a fastened state and a 5Ij2 position where the lock-up mechanism is in a released state, The lock-up control valve is biased toward the second position by a spring, and has a first port and a second port that are biased toward the IT position when hydraulic pressure is applied. The two ports are connected to the first oil passage and the second oil passage, respectively, and the 1 m speed speed cut valve governor pressure is used as the switching pressure, and the third oil passage and the first oil passage generate hydraulic pressure at the m-th speed and do not generate oil pressure at the pn speed. It is possible to switch between communication and isolation with the oil passage, and the n-speed speed cut valve uses the governor pressure as the switching pressure to connect and disconnect the fourth oil passage and the fifth oil passage, which generate hydraulic pressure at the m-th and n-th speeds. The lock-up timing valve can switch between communicating and blocking the fifth oil passage and the second oil passage using the hydraulic pressure of the third oil passage as switching pressure, and the lock-up control valve is in the first position. The oil pressures in the first oil passage and the second oil passage when switching between the and second positions are relatively high first values, and the oil pressure in the :1IJ3 oil passage when the lock-up timing valve switches is a relatively low second value;
The third oil passage is provided with an accumulator that can maintain the oil pressure at a value between the first value and the second value for a predetermined time when the oil pressure rises and falls.

（ホ）作用 上記のような構成とすることにより、ロックアツプタイ
ミングバルブの切換圧として作用する第３油路の油圧は
車速にかかわらず第ｍ速で油圧を生じ第ｎ速で油圧を生
じないこととなり、ｍ速スピードカットバルブのスピー
ドカット点がｎ速スピードカー／　トバルプのスピード
カット点によってｊｄ　Ｍされることがなくなる。すな
わち、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピードカッ
トバルブにそれぞれ設定したスピードカット点を独立に
機能させることができる。(E) Function With the above configuration, the oil pressure in the third oil passage, which acts as switching pressure for the lock-up timing valve, produces oil pressure at the m-th speed and does not generate oil pressure at the n-th speed, regardless of the vehicle speed. As a result, the speed cut point of the m-speed speed cut valve will not be affected by the speed cut point of the n-speed speed car/tobarp. That is, the speed cut points set for the m-speed speed cut valve and the n-speed speed cut valve can be made to function independently.

（へ）￥：施例 以下１本発明の実施例を添付図面の第１〜７図に基づい
て説明する。(to) ¥:Example Below 1 Example of the present invention will be described based on FIGS. 1 to 7 of the accompanying drawings.

第３図に、ロックアツプ機構付き流体伝動装置を有する
前進４速後退１速の自動変速機の動力伝達機構を骨組図
として示す、この動力伝達機構は、トルクコンバータＴ
／Ｃを介してエンジン出力軸Ｅからの回転力が伝えられ
る入力軸重、ファイナルドライブ装、ηへν動力を伝え
る出力軸Ｏ１第１遊星歯車組Ｇ１、第２遊星Ｉｈ車組Ｇ
ｚ、第１クラッチＣ１，ｍ２クラッチＣ２，第３クラ、
千〇３．第１ブレーキＢ１．：ｉＩ、２ブレーキＢ２．
及びワンウェイクラッチＯＷＣを有している。第１遊星
歯車組Ｇ１は、サンギアＳｌと、インターナルギアＲ１
と１両ギアＳ１及びＲ，と同時にかみ合うピニオンキ゛
７Ｆ、を支持するキャリアＰｃｔとから構成されており
、またか星歯車組Ｇ２は。FIG. 3 shows a schematic diagram of the power transmission mechanism of an automatic transmission with four forward speeds and one reverse speed, which has a fluid transmission device with a lock-up mechanism.
/C to which the rotational force from the engine output shaft E is transmitted, the input shaft load, the final drive device, the output shaft O1 which transmits ν power to η, the first planetary gear set G1, the second planetary Ih gear set G
z, first clutch C1, m2 clutch C2, third clutch,
1,000 3. First brake B1. : iI, 2 brake B2.
and a one-way clutch OWC. The first planetary gear set G1 includes a sun gear Sl and an internal gear R1.
It consists of a carrier Pct that supports both gears S1 and R, and a pinion key 7F that meshes with them at the same time, and a star gear set G2.

サンギア５２と、インターナルギアＲ２と１両ギアＳ２
及びＲ１と同時にかみ合うビニオンキアＰ２を支持する
キャリアＰＣ２とから構成されている。キャリアＰ　Ｃ
＋はクラッチＣ２を介して入力軸Ｉと連結可能であり、
またサンギアＳ１はクラ・ンチＣ１を介して入力軸重と
連結可能である。Sun gear 52, internal gear R2 and single gear S2
and a carrier PC2 that supports the binion gear P2 that engages with R1 at the same time. Career PC
+ can be connected to the input shaft I via the clutch C2,
Further, the sun gear S1 can be connected to the input axle load via the clutch C1.

本ヤリアＰＣ，はクラッチＣ３を介してインターナルキ
゛アＲ２とも連結可能である。サンギアＳ２は入力軸Ｉ
と常に連結されており、またインターナルギアＲ１及び
キャリアＰＣ２は出力軸０と常に連結されている。ブレ
ーキＢ、はキャリアＰＣ１を固定することが可能であり
、またブレーキＢ２はサンギア５１を固定することが可
能である。This rear wheel PC can also be connected to an internal gear R2 via a clutch C3. Sun gear S2 is input shaft I
Internal gear R1 and carrier PC2 are always connected to output shaft 0. The brake B can fix the carrier PC1, and the brake B2 can fix the sun gear 51.

なお、ブレーキＢ、はバンドブレーキであり、サーボ７
プライ室Ｓ／Ａ及びこれよりも作用面積の大きいサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｈに作用する油圧によって作動する。す
なわち、サーボアプライ室Ｓ／Ａに油圧が作用するとブ
レーキＢ２は締結され、またサーボレリーズ室Ｓ／Ｒに
油圧が作用するとサーボアプライ室Ｓ／Ａの油圧の有無
にかかわらずブレーキＢｚは解放される。ワンウェイク
ラ・・、チＯＷＣは、キャリアＰＣ，の正転（エンジン
出力軸Ｅと同方向の回転）は許すが逆転（正転と逆方向
の回転）は許さない構造（すなわち、逆転時のみブレー
キとじて作用する構造）としである、トルクコンバータ
Ｔ／Ｃは、ポンプインペラＰＩ、タービンランナＴ、ス
テータＳＴ及びＣＩ　＋／クアップクラッチＬを有して
いる。ポンプインペラＰＩはトルクコンバータカバーＰ
Ｉ’　を介してエンジン出力軸Ｅと連結されている。タ
ービンランナＴは入力軸重と連結されており、またステ
ータＳＴはワンウェイクラッチｓｏｗｃを介して静止部
に連結されている。タービンランナＴと４結されたロッ
クアツプクラッチＬは軸方向に移動可能であり、ポンプ
インペラＰＩと一体のトルクコンバータカバーＰＩ’　
との間にロックアツプクラッチ油室Ｉ、Ｃを形成してお
り、このロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧がトルク
コンバータカバー内の油圧よりも低くなると、ロックア
ツプクラッチＬはトルクコンバータカバーＰＩ’　に押
し付けられてこれと一緒に回転するようにしである。こ
のロックアツプ機構の具体例としては例えば本出願人の
出願に係る特願昭５３−３８８４９（特開昭５４−１３
２０６０）に記載のものを用いる。In addition, brake B is a band brake, and servo 7
It is operated by hydraulic pressure acting on the ply chamber S/A and the servo release chamber S/H, which has a larger area of action. That is, when hydraulic pressure acts on the servo apply chamber S/A, the brake B2 is engaged, and when hydraulic pressure acts on the servo release chamber S/R, the brake Bz is released regardless of whether there is hydraulic pressure in the servo apply chamber S/A. . One-way club...ChiOWC has a structure that allows forward rotation (rotation in the same direction as the engine output shaft E) of the carrier PC, but does not allow reverse rotation (rotation in the opposite direction to the forward rotation) (i.e., the brake is applied only when reversing. The torque converter T/C has a pump impeller PI, a turbine runner T, a stator ST and a CI +/up clutch L. Pump impeller PI is torque converter cover P
It is connected to the engine output shaft E via I'. The turbine runner T is connected to an input shaft load, and the stator ST is connected to a stationary part via a one-way clutch sowc. The lock-up clutch L connected to the turbine runner T is movable in the axial direction, and the torque converter cover PI' integrated with the pump impeller PI' is movable in the axial direction.
Lock-up clutch oil chambers I and C are formed between the lock-up clutch oil chambers LC, and when the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber LC becomes lower than the oil pressure in the torque converter cover, the lock-up clutch L moves to the torque converter cover PI'. It is pressed so that it rotates with it. A specific example of this lock-up mechanism is, for example, Japanese Patent Application No. 53-38849 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 54-13) filed by the present applicant.
2060) is used.

上記動力伝達機構は、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、ブ
レーキＢ＋（ワンウェイクラッチ０ＷＣ）及びＢｚを種
々の組み合わせで作動させることによって遊星歯車組Ｇ
１及びＧ２の各要素（Ｓｌ、Ｓｌ、Ｒ，、Ｒ２，ＰＣ，
、及びＰＣｚ）の回転状態を変えることができ、これに
よって入力軸■の回転速度に対する出力軸０の回転速度
を種へ・に変えることができる。クラッチＣ，，Ｃ２及
びＣ３、及びブレーキＢ１及びＢ２を下表のような組み
合わせで作動させることにより、前進４速Ｎｚ１Ｊ７１
速を得ることができる。The above power transmission mechanism operates the planetary gear set G by operating clutches C1, C2, and C3, brake B+ (one-way clutch 0WC), and Bz in various combinations.
Each element of 1 and G2 (Sl, Sl, R,, R2, PC,
, and PCz), and thereby the rotational speed of the output shaft 0 relative to the rotational speed of the input shaft 0 can be changed to . By operating clutches C, , C2 and C3 and brakes B1 and B2 in combination as shown in the table below, 4th forward speed Nz1J71
You can get speed.

（以下余白） なお、上表中Ｏ印は作動しているクラッチ及びブレーキ
を示し、またギア比は出力！１ＩＩＯの回転数に対する
入力細工の回転数の比である。また、Ｂ龜の下に（ＯＷ
Ｃ）と表示しであるのは、ブレーキＢＩを作動させない
場合でもワンウェイクラッチＯＷＣによってｉｆ速が得
られることを示している。ただし、この場合の第１速で
は、出力軸０側から駆動することができない（すなわち
、エンジンブレーキが効かない）、また、Ｂｚの欄の下
部には、サーボアプライ室Ｓ／Ａ及びサーボレリーズ室
Ｓ／Ｒへの油圧の供給状態を示しである。(Left below) In addition, the O mark in the table above indicates the clutch and brake that are in operation, and the gear ratio is the output! It is the ratio of the rotation speed of input work to the rotation speed of 1IIO. Also, under the B head (OW
The symbol C) indicates that the IF speed can be obtained by the one-way clutch OWC even when the brake BI is not operated. However, in the first speed in this case, it is not possible to drive from the output shaft 0 side (that is, the engine brake does not work), and the lower part of the Bz column contains the servo apply chamber S/A and the servo release chamber. This shows the state of oil pressure supply to the S/R.

第１及び２図に、上記動力伝達機構を制御するための油
圧制御装置の油圧回路を示す。1 and 2 show a hydraulic circuit of a hydraulic control device for controlling the power transmission mechanism.

この油圧制御装置は、レギュレータバルブ２、マニュア
ルバルブ４、スロットルバルブ６、スロットルフェール
セーフバルブ８、スロットルモジュレータバルブ１０、
プレッシャモディファイア　Ａシフ１２．カットバック
パルプ１４、ライン圧ブースタバルブ１６、ガバナバル
ブ１８．１−２シフトｌ＜ルブ２０．２−３シフトバル
ブ２２゜３−４シフトバルブ２４．２−４タイミングバ
ルブ２６．２−３タイミングバルブ２８．３−４タイミ
ングバルブ３０．３−２タイミングバルブ３２、ｌ速固
定レンジ減圧バルブ３４、トルクコンバータ減圧バルブ
３６．１−２７ギユムレータ３８．４−３アキ、−レー
タ４０、オーバドライブインヒビタソレノイド４２、ｏ
　＋７クアツプコントロールバルブ４４、ロックアツプ
タイミングバルブ４６．３速スピードカー／　トバルブ
４８．４速スピードカツトバルブ５０、及びロックアツ
プアキュムレータ５２を有しており、これらの各バルブ
は互いに第１及び２図に示すように接続され、またオイ
ルポンプ０７Ｐ、トルクコンバータＴ／Ｃ、ロックアツ
プクラッチ油室ＬＣ、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及
びブーレーキＢ１及びＢ２とも図示のように接続されて
いる。なお、ブレーキＢ２は、ブレーキを締結させる油
圧室であるサーボアプライ室Ｓ／Ａと、ブレーキを解除
させる油圧室であるサーボレリーズ室Ｓ／Ｒを有してい
る（サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの受圧面積はサーボアプラ
イ室Ｓ／Ａの受圧面積よりも大きいので、サーボレリー
ズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給されるとサーボアプライ室Ｓ／
Ａに油圧が供給されていてもブレーキＢ２は解除される
）、このような構成によって、車速及びエンジンのスロ
ットル開度に応じて、クラッチＣ１、Ｃ２及びＣ３、及
びブレーキＢｌ及びＢ２が前述の表のように作動する。This hydraulic control device includes a regulator valve 2, a manual valve 4, a throttle valve 6, a throttle failsafe valve 8, a throttle modulator valve 10,
Pressure modifier A shift 12. Cutback pulp 14, line pressure booster valve 16, governor valve 18. 1-2 shift l < lube 20. 2-3 shift valve 22° 3-4 shift valve 24. 2-4 timing valve 26. 2-3 timing valve 28 .3-4 timing valve 30.3-2 timing valve 32, l-speed fixed range pressure reducing valve 34, torque converter pressure reducing valve 36.1-27 gimulator 38.4-3 gear, -lator 40, overdrive inhibitor solenoid 42, o
+7 cup control valve 44, lock-up timing valve 46, 3-speed speed car/to valve 48, 4-speed speed cut valve 50, and lock-up accumulator 52. It is also connected to an oil pump 07P, a torque converter T/C, a lock-up clutch oil chamber LC, clutches C1, C2 and C3, and brake brakes B1 and B2 as shown in the figure. The brake B2 has a servo apply chamber S/A, which is a hydraulic chamber that applies the brake, and a servo release chamber S/R, which is a hydraulic chamber that releases the brake. Since the area is larger than the pressure receiving area of the servo apply chamber S/A, when hydraulic pressure is supplied to the servo release chamber S/H, the servo apply chamber S/A
With this configuration, clutches C1, C2, and C3, and brakes Bl and B2 change according to the above-mentioned table depending on the vehicle speed and the throttle opening of the engine. It works like.

なお、以下の説明において主として本発明に直接関連す
る部分について説明し、それ以外の部分については詳細
な説明を省略するが、説明を省略した部分は本出願人の
出願に係る特願昭５７−０３６６０６号に開示されてい
るものと同様であり、参考に各参照符号の示す部材の名
称を記数しておく、符号１０２，１０４，１０１３，１
０８゜１１０．１１２，１１４，１１６，１２０，１２
２．１２４，１２６，１２８，１３０，１３２゜１３４
及び１３６はパルプ穴、符号１０２ａ〜ｊ　、１０４ａ
−ｆ　、１０６ａ−ｆ　、１０８ａ　Ｎｅ　、　ｌ　ｌ
ｏａ　Ｎｅ　、　ｌ　１２ａ　Ｎｅ　、　ｌ　１４ａ　
〜ｇ、ｌ　　１６ａ−ｆ　　、１２０ａ−に、１２２ａ
　〜ｊ　　、　　１　２４ａ−ｋ　　、　　１　２６ａ
−ｅ　　、　　ｌ　　３０ａ　Ｎｅ　、！　３２ａ−ｅ
　、１３４ａ−ｅ及びｌ　３６　ａ　Ｎｅはポート、符
号１３ｇ及び１４０はシリンダ穴、符号２０２，２０３
，２０４，２０８，２１０．２１２，２１４，２Ｌ５，
２１６，２２０゜２２１．２２２．２２４，２２６．２
２８，２３０．２３２，２３４及び２３６はスプール、
符号２０２　ａ−ｄ　、２０３ａ−ｂ　、２０４ａ　Ｎ
ｂ　、２０６ａ−ｃ、２０８ａ、２１０ａ　Ｎｃ、２１
２ａ〜ｂ、２１４ａＡ／ｃ、２１５ａ　Ｎｂ、２１６ａ
　〜ｃ、２２０ａ−ｃ、２２１ａ−ｄ、２２２ａ　Ｎｅ
　、２２４ａ−ｄ　、２２６ａ−ｃ　、２２８ａ　〜ｃ
、２３０ａ−ｃ、２３２ａ−ｃ、２３４ａ　Ｎｂ及び２
３６ａＮｂはランド、符号２０７はプランジャ、符号２
０８はスリーブ、符号２０９はプラグ、符号２２３及び
２２５はプラグ、符号２３８及び２４０はピストン、符
号２５２はスリーブ。In the following explanation, the parts directly related to the present invention will be mainly explained, and the detailed explanation of other parts will be omitted. It is similar to that disclosed in No. 036606, and the names of the members indicated by each reference numeral are listed for reference.
08°110.112,114,116,120,12
2.124,126,128,130,132゜134
and 136 are pulp holes, symbols 102a to 102a, 104a
-f, 106a-f, 108a Ne, l l
oa Ne, l 12a Ne, l 14a
~g, l 16a-f, 120a-, 122a
~j, 1 24a-k, 1 26a
-e, l 30a Ne,! 32a-e
, 134a-e and l 36 a Ne are ports, symbols 13g and 140 are cylinder holes, symbols 202, 203
,204,208,210.212,214,2L5,
216,220°221.222.224,226.2
28, 230. 232, 234 and 236 are spools,
Codes 202a-d, 203a-b, 204aN
b, 206a-c, 208a, 210a Nc, 21
2a-b, 214aA/c, 215a Nb, 216a
~c, 220a-c, 221a-d, 222a Ne
, 224a-d, 226a-c, 228a-c
, 230a-c, 232a-c, 234a Nb and 2
36aNb is a land, 207 is a plunger, 2
08 is a sleeve, 209 is a plug, 223 and 225 are plugs, 238 and 240 are pistons, and 252 is a sleeve.

符号２５２ａ−ｃはポート、符号２５４はスプリングシ
ート、符号３０２，３０６，３０７．３０８．３１０，
３１２，３１６，３２０，３２２゜３２４，３２８，３
３０，３３２，３３４．３３６．３３８及び３４０はス
プリング、符号４０２．４０４，４０６，４０８，４０
９，４１０゜４１１．４１２，４１４，４１６，４１８
．４２０．４２２，４２４，４２６，４２８，４３０゜
４３２．４３４．４３６．４３８．４４０．４４２．４
４４．４４６．４４８及び４５０は油路。252a-c are ports, 254 is a spring seat, 302, 306, 307, 308, 310,
312, 316, 320, 322° 324, 328, 3
30, 332, 334, 336, 338 and 340 are springs, codes 402, 404, 406, 408, 40
9,410°411.412,414,416,418
．． 420.422,424,426,428,430°432.434.436.438.440.442.4
44.446.448 and 450 are oil passages.

符号５０２，５０４，５０６及び５０８はシャトルバル
ブ、符号６０２．６０４．６０６．６０８．６１０，６
１２，６１４，６１６，６１８゜６２０．６２２．６２
４，６２６，６２８．６３０．６５０，６５２，６５４
，６５６及び６５８はオリフィス、符号７５０，７５２
，７５４．７５６及び７５８はチェックバルブ、をそれ
ぞれ示す。Reference numbers 502, 504, 506 and 508 are shuttle valves, reference numbers 602.604.606.608.610, 6
12,614,616,618°620.622.62
4,626,628.630.650,652,654
, 656 and 658 are orifices, symbols 750, 752
, 754, 756 and 758 indicate check valves, respectively.

以下、主として第１図に基づいて説明する。The following description will be made mainly based on FIG.

口・ンクアップコントロールバルブ４４は、バルブ穴１
４４内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４４
と、スプール２４４を図中左方向に押すスプリング３４
４とを有している。バルブ穴１４４はポート１４４ａ　
（第１ボー１−）、１４４ｂ（第２ポート）、１４４ｃ
、１４４ｄ、１４４ｅ、及び１４４ｆを有しており、ス
プール２４４はランド２４４ａ、２４４ｂ、及び２４４
ｃ　（ランド２４４ｂと２４４０とは同径、ランド２４
４ａはこれらより小径）を有している。ポート１４４ａ
は油路４５２（第１油路）に接続されており、ポート１
４４ｂは油路４５４（第２油路）と接続されており、ポ
ート１４４ｃはトルクコンバータ減圧バルブ３６からト
ルクコンバータＴ／Ｃへ圧油を供給する油路４５０と連
通しており、ポー１１４４ｄはロックアツプクラッチ油
室ＬＣと油路４５６を介して連通しており、ポート１４
４ｅ及び１４４ｆはドレーンポートである。The mouth/ink up control valve 44 is located in the valve hole 1.
A spool 244 is inserted into the spool 244 so as to be movable in the axial direction.
, the spring 34 pushes the spool 244 to the left in the figure.
4. Valve hole 144 is port 144a
(1st port 1-), 144b (2nd port), 144c
, 144d, 144e, and 144f, and the spool 244 has lands 244a, 244b, and 244f.
c (Lands 244b and 2440 have the same diameter, land 24
4a has a smaller diameter than these. Port 144a
is connected to oil passage 452 (first oil passage), and port 1
44b is connected to an oil passage 454 (second oil passage), the port 144c is connected to an oil passage 450 that supplies pressure oil from the torque converter pressure reducing valve 36 to the torque converter T/C, and the port 1144d is locked. It communicates with the up clutch oil chamber LC via an oil passage 456, and is connected to port 14.
4e and 144f are drain ports.

ロックアツプタイミングバルブ４６は、バルブ穴１４６
内に軸方向に移動自在に装入されたスプール２４６と、
スプール２４６を図中左方向に押すスプリング３４６と
を有している。バルブ穴１４６はポート１４６ａ、１４
６ｂ、１４６ｃ、１４６ｄ及び１４６ｅを有しており、
スプール２４６はランド２４６ａ及び２４６ｂ（ランド
２４６ａと２４６ｂとは同径）を有している。ポート１
４６ａは油路４４４（第３油路）と連通しており、ポー
ト１４６ｂは油路４５８（第５油路）と連通しており、
ポー）１４６ｃはロックアツプコントロールバルブ４４
のポート１４４ｂと油路４５４（第２油路）を介して連
通しており、またポート１４６ｄ及び１４６ｅはドレー
ンポートである。The lock-up timing valve 46 has a valve hole 146.
a spool 246 inserted into the spool so as to be movable in the axial direction;
It has a spring 346 that pushes the spool 246 to the left in the figure. The valve hole 146 is connected to the ports 146a, 14
6b, 146c, 146d and 146e,
The spool 246 has lands 246a and 246b (the lands 246a and 246b have the same diameter). port 1
46a communicates with oil passage 444 (third oil passage), port 146b communicates with oil passage 458 (fifth oil passage),
146c is the lock-up control valve 44
It communicates with the port 144b via an oil passage 454 (second oil passage), and the ports 146d and 146e are drain ports.

３速スピードカツト／ヘルプ４８（ｍ速スピードカント
バルブのｍ＝３の場合）は、バルブ穴１４８内に軸方向
に移動自在に装入されたスプール２４８と、スプール２
４８を図中左方向に押すスプリング３４８とを有してい
る。バルブ穴１４８は、ポート１４８ａ〜１４８ｅを有
している。ポート１４８ｂ及び１４８ｅはドレーンポー
トであり、ポート１４８ａには油路４３０から車速に対
応した油圧であるガバナ圧が供給されており、ポート１
４８Ｃは油路４５２（第１油路）を介してロックアツプ
コントロールバルブ４４のポート１４４ａと接続されて
おり、またポー）１４８ｄは油路４４４を介してサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒと接続されている。なお、油路４４４
にはオリフィス６６０が設けである。スプール２４８は
、同径のランド２４８ａ及び２４８ｂを有しており、ラ
ンド２４８ａ及び２４８ｂはスプール２４８の位置に応
じてポー）１４８ｃをポート１４８ｂ又は１４８ｄに連
通させる１、また、ポート１４８ａのガバナ圧はランド
１４８ａの図中左端部に作用する。The 3rd speed speed cut/help 48 (in the case of m=3 for the m speed speed cant valve) includes a spool 248 inserted into the valve hole 148 so as to be movable in the axial direction, and a spool 2
48 to the left in the figure. Valve hole 148 has ports 148a-148e. Ports 148b and 148e are drain ports, and governor pressure, which is oil pressure corresponding to the vehicle speed, is supplied from oil passage 430 to port 148a.
48C is connected to port 144a of lock-up control valve 44 via oil passage 452 (first oil passage), and port 148d is connected to servo release chamber S/R via oil passage 444. . In addition, the oil passage 444
is provided with an orifice 660. The spool 248 has lands 248a and 248b of the same diameter, and the lands 248a and 248b connect the port 148c to the port 148b or 148d depending on the position of the spool 248, and the governor pressure at the port 148a is It acts on the left end of the land 148a in the figure.

４速スピードカツトバルブ５０（ｎ速スピードカー／　
）バルブのｍ＝３かつｎ＝ｍ＋１の場合）も３速スピー
ドカー／　トバルブ４８と同様の構成であり、バルブ穴
１５０内に軸方向に移動自在しこ装入されたスプール２
５０と、スプール２５０を図中左方向に押すスプリング
３５０とを有している。4 speed speed cut valve 50 (n speed speed car/
) When m=3 and n=m+1 of the valve) also has the same configuration as the 3-speed speed car/to valve 48, and the spool 2 is inserted into the valve hole 150 so as to be freely movable in the axial direction.
50, and a spring 350 that pushes the spool 250 to the left in the figure.

バルブ穴１５０は、ポー）１５０ａ〜１５０ｅを有して
いる。ポー）１５０ｂ及び１５０ｅはドレーンポートで
あり、ポーＪ−１５０ａは前述のガパす圧油路４３０と
接続されており、ポート１５０Ｃは油路４５８（第５油
路）を介してロックアツプタイミングバルブ４６のポー
ト１４６ｂと接続されており、ポート１５０ｄは油路４
３４（第４油路）を介してクラッチＣ２と接続されてい
る。The valve hole 150 has holes 150a to 150e. Ports 150b and 150e are drain ports, port J-150a is connected to the gap pressure oil passage 430, and port 150C is connected to the lock-up timing valve via oil passage 458 (fifth oil passage). 46 port 146b, and port 150d is connected to oil path 4
It is connected to clutch C2 via 34 (fourth oil passage).

スプール２５０は、同径のランド２５０＆及び２５０ｂ
を有している。ランド２５０ａ及び２５０ｂはスプール
２５０の位置に応じてポート１５０Ｃをポート１５０ｂ
又は１５０ｄに連通させる。The spool 250 has lands 250 & 250b of the same diameter.
have. Lands 250a and 250b connect port 150C to port 150b depending on the position of spool 250.
Or communicate with 150d.

ポー）１５０ａのガバナ圧はランド２５０ａの図中左端
面に作用する。The governor pressure of the port 150a acts on the left end surface of the land 250a in the figure.

ロックアツプアキュムレータ５２は、ピストン穴１５２
と、ピストン穴１５２内に軸方向に移動自在に装入され
たピストン２５２と、ピストン２５２を図中下向きに押
すスプリング３５２と有している。ピストン２５２によ
って区画される図中下側の室１５２ａは油路４４４（第
３油路）と接続されており、図中上側の室１５２ｂはド
レーンされている。The lock-up accumulator 52 has a piston hole 152
A piston 252 is inserted into the piston hole 152 so as to be movable in the axial direction, and a spring 352 pushes the piston 252 downward in the figure. A chamber 152a on the lower side in the figure partitioned by the piston 252 is connected to an oil passage 444 (third oil passage), and a chamber 152b on the upper side in the figure is drained.

トルクコンへ−タＴ／Ｃには、トルクコンバータ供給圧
が油路４５０から供給され、トルク二ンパータＴ／Ｃ内
の油は油路４６０へ排出される。Torque converter supply pressure is supplied to the torque converter T/C from an oil passage 450, and oil in the torque converter T/C is discharged to an oil passage 460.

油路４６０の油は保圧弁５４を通ってドレーンされるよ
うにしである。トルクコンバータＴ／Ｃ内部のロックア
ツプ油室ＬＣは前述のように油路４５６と連通している
。The oil in the oil passage 460 is drained through the pressure retaining valve 54. The lock-up oil chamber LC inside the torque converter T/C communicates with the oil passage 456 as described above.

次に、作用について説明する。Next, the effect will be explained.

第１速又は第２速の状態では、クラッチＣ２及びサーボ
レリーズ室Ｓ／Ｒには油圧が供給されていないので、油
路４３４及び油路４４４の油圧はＯである。従って、３
速スピードカツトバルブ４８及び４速スピードカツトバ
ルブ５０の状態にかかわらず油路４５８及び油路４５２
には油圧が作用せず、ロックアツプタイミングバルブ４
６のポー１１４６ｂにも油圧が作用せず、スプール２４
６はスプリング３４６に押されて図中上半部に示す位置
にある。このため油路４５４に油圧が作用せず、ロック
アツプコントロールバルブ４４のポート１４４ｂにも油
圧が作用せず、またポート１４４ａにも油圧が作用しな
いで、スプール２４４はスプリング３４４による力に押
されて図中上半部に示す位置にある。従って、油路４５
０と油路４５６とが連通し、油路４５０のトルクコンバ
ータ供給圧がロックアツプクラッチＬＣに供給されてい
る。このためロックアツプクラッチ油室ＬＣの油圧は、
トルクコンバータＴ／Ｃの内部の圧力と等しくなり、ロ
ックアツプクラッチＬは解放されている。車速が高くな
って２−３シフトバルブ２２のスプールが第２図中左半
部の位置に切換わり第３速の状態になると、クラッチＣ
２及びサーボレリーズ室Ｓ／Ｈに油圧が供給され、油路
４３４及び油路４４４に油圧を生じる。車速がある程度
高く３速スピードカツトバルブ４８及び４速スピードカ
ツトバルブ５０が共に図中下半部に示す位置にあると、
油路４３４及び油路４４４の油圧は、それぞれ油路４５
８及び４５２に供給される。このためロックアツプコン
トロールバルブ４４のポー）１４４ａに油路４５２の油
圧が作用し、スプール２４４を図中下半部に示す位置に
切り換えられる（なお、ロックアツプタイミングバルブ
４６のスプール２４６は、７由路４４４からポー）１４
６ａに作用する油圧によって図中下半部の位置に切換え
られ、油路４５４の油圧はポート１４６ｄにドレーンさ
れる）、このため、油路４５０に連通するポート１４４
ｃはランド２４４ｂによって閉鎖され、また油路４５６
はドレーンポート１４４ｅと連通する。ロックアツプク
ラッチ油室ＬＣの油は油路４５６及びポー）１４４ｄを
通ってドレーンポー）１４４ｅへ排出されてしまうため
、ロックアツプクラッチＬは締結状態となる。なお、ロ
ックアツプアキュムレータ５２のピストン２５２は、油
路４４４から油室１５２ａに作用する油圧によって図中
上方へ移動する。In the first speed or second speed state, oil pressure is not supplied to clutch C2 and servo release chamber S/R, so the oil pressure in oil passage 434 and oil passage 444 is O. Therefore, 3
The oil passage 458 and the oil passage 452 regardless of the states of the high speed cut valve 48 and the 4 speed speed cut valve 50.
No hydraulic pressure is applied to the lock-up timing valve 4.
Hydraulic pressure does not act on the port 1146b of 6, and the spool 24
6 is pushed by a spring 346 to the position shown in the upper half of the figure. Therefore, no oil pressure acts on the oil passage 454, no oil pressure acts on the port 144b of the lock-up control valve 44, no oil pressure acts on the port 144a, and the spool 244 is pushed by the force of the spring 344. It is located at the position shown in the upper half of the figure. Therefore, oil passage 45
0 and an oil passage 456, and the torque converter supply pressure of the oil passage 450 is supplied to the lock-up clutch LC. Therefore, the oil pressure in the lock-up clutch oil chamber LC is
The pressure becomes equal to the pressure inside the torque converter T/C, and the lock-up clutch L is released. When the vehicle speed increases and the spool of the 2-3 shift valve 22 switches to the position on the left half in Fig. 2 and enters the third speed state, the clutch C
Hydraulic pressure is supplied to 2 and servo release chamber S/H, and oil pressure is generated in oil passage 434 and oil passage 444. When the vehicle speed is high to a certain extent and the 3rd speed speed cut valve 48 and the 4th speed speed cut valve 50 are both in the position shown in the lower half of the figure,
The oil pressure of the oil passage 434 and the oil passage 444 is the same as that of the oil passage 45.
8 and 452. Therefore, the oil pressure of the oil passage 452 acts on the port 144a of the lock-up control valve 44, and the spool 244 is switched to the position shown in the lower half of the figure. Road 444 to Po) 14
6a is switched to the lower half position in the figure, and the oil pressure in the oil passage 454 is drained to the port 146d), therefore, the port 144 communicating with the oil passage 450 is
c is closed by land 244b, and oil passage 456
communicates with drain port 144e. Since the oil in the lock-up clutch oil chamber LC passes through the oil passage 456 and the port 144d and is discharged to the drain port 144e, the lock-up clutch L is engaged. The piston 252 of the lock-up accumulator 52 is moved upward in the figure by the hydraulic pressure acting on the oil chamber 152a from the oil passage 444.

次いで、３−４シフトバルブ２４のスプールが第２図中
左半部の第３速位置から同図中左半部の第４速位置へ切
り換わると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が下降を始
める。サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は、第４図に示す
ように下降するが２油路４４４のオリフィス６６０より
も下流側の部分及び油路４５２の油圧はロックアップア
キュムレータ５２のピストン２５２がスプリング３５２
によって押し戻される作用によって、第５図に示すよう
に下降する。油路４５２及び４４４のオリフィス６６０
よりも下流側部分の油圧（すなわち、ロックアツプコン
トロールバルブ４４のホード１４４ａ及びロックアツプ
タイミングバルブ４６のポート１４６ａの油圧）がＦ、
まで低下すると、ロックアツプコントロールバルブ４４
のスプール２４４は直ちに図中下半部位置から上半部位
置へ切り換わるように、スプール２４４の受圧面積及び
スプリング３４４の力が設定しである。このためポート
１４４ｃとポート１４４ｄとが連通し、ロックアツプク
ラッチＬが解放される。しかし、油路４４４の油圧がｔ
２時間後にＦｚまで低下すると、ロックアツプタイミン
グバルブ４６のスプール２４６がスプリング３４６によ
って下半部位置から上半部位置に移動するように、スプ
ール２４６の受圧面積及びスプリング３４６の力が設定
しである。このためポート１４８ｂと１４６Ｃとが連通
し、油路４５８の油圧（この油圧はクラッチＣ２の油圧
である）が油路４５４に導入され、ロックアツプコント
ロールバルブ４４のポー）１４４ｂに作用し、スプール
２４４を下半部位置に切換え、再びロックアツプクラッ
チＬが締結される。従って、第３速から第４速への変速
動作の際、第５図に示す１．−１２時間の間口ツクアッ
プクラッチＬが解放され、変速ショックの発生が防止さ
れる。Next, when the spool of the 3-4 shift valve 24 switches from the 3rd speed position on the left half of FIG. 2 to the 4th speed position on the left half of FIG. 2, the oil pressure in the servo release chamber S/R decreases. Start. The oil pressure in the servo release chamber S/R decreases as shown in FIG.
As a result of the pushing back action, it descends as shown in FIG. Orifices 660 of oil passages 452 and 444
The hydraulic pressure in the downstream part (that is, the hydraulic pressure in the hold 144a of the lock-up control valve 44 and the port 146a of the lock-up timing valve 46) is F,
When the lock-up control valve 44
The pressure receiving area of the spool 244 and the force of the spring 344 are set so that the spool 244 immediately switches from the lower half position to the upper half position in the figure. Therefore, the ports 144c and 144d communicate with each other, and the lock-up clutch L is released. However, the oil pressure in the oil passage 444 is t.
The pressure receiving area of the spool 246 and the force of the spring 346 are set so that the spool 246 of the lock-up timing valve 46 moves from the lower half position to the upper half position by the spring 346 when the temperature drops to Fz after 2 hours. . Therefore, the ports 148b and 146C communicate with each other, and the oil pressure in the oil passage 458 (this oil pressure is the oil pressure of the clutch C2) is introduced into the oil passage 454, acts on the port 144b of the lock-up control valve 44, and the spool 244 is switched to the lower half position, and the lock-up clutch L is engaged again. Therefore, when changing gears from 3rd speed to 4th speed, 1. as shown in FIG. -The 12-hour frontage pull-up clutch L is released, and the occurrence of shift shock is prevented.

第４速から第３速への変速の際にも同様にしてロックア
ツプクラッチＬの締結が解除される。すなわち、３−４
シフトバルブ２４がｉ４ｍ位置から第３速位置に切換わ
ると、サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧が上昇を開始する
。サーボレリーズ室Ｓ／Ｒの油圧は第６図に示すように
上昇するが。Similarly, lock-up clutch L is disengaged when shifting from fourth speed to third speed. That is, 3-4
When the shift valve 24 is switched from the i4m position to the third speed position, the oil pressure in the servo release chamber S/R starts to rise. The oil pressure in the servo release chamber S/R increases as shown in FIG.

油路４４４のオリフィス６６０よりも下流側の部分及び
油路４５２の油圧はロー、ファー２プアキユムレータ５
２の作用により第７図に示すように上昇する。このため
、ロックアツプタイミングバルブ４６のスプール２４６
は図中右向きの力を受けるが、スプリング３４６の力は
前述のように油圧が第７図のＦｚ点に達したときにスプ
ール２４６の位置が切り換わるように設定しである。ス
プール２４６が下半部位置になると、ボー）１４６ｂが
ランド２４６ａによって閉鎖され、ポート１４６Ｃとド
レーンポー）　１４６ｄとが連通し、油路４５４の油圧
は０となる。このため、ロックアツプコントロールバル
ブ４４のポート１４４ｂに作用していた油圧がなくなる
。ロックアツプコントロールバルブ４４のボー）１４４
ａにも油路４５２の油圧が作用するが、この油圧は、第
７図に示すｔｚ′時間まではＦ、に達しない、このため
、ロックアツプコントロールバルブ４４のスプール２４
４はスプリング３４４の力及びポート１４４ｆの油圧の
力によって図中上半部位置に切換えられる。スプール２
４４が上半部位置に切り換わると、前述と同様にロック
アツプクラッチＬは解放される。しかし、１２／時間に
達して油圧がＦｚ点を越えると、ロックアツプコントロ
ールバルブ４４のスプール２４４が再び図中下半部位置
となってロックアツプクラッチＬが締結される。すなわ
ち、油路４５２の油圧が立上るｔ、−ｔｚ時間の間のみ
ポート１４４ａの油圧が低下°し２　これによってロッ
クアツプコントロールバルブ４４が切り換えられてロッ
クアツプクラッチＬが解放される。従って、第３速から
第４速への変速動作の際、第７図に示す１　、／〜１２
７時間の間口ツクアップクラッチＬが解放され、変速シ
ｇ　”／りの発生が防止される。The oil pressure of the oil passage 444 downstream of the orifice 660 and the oil passage 452 is low, and the oil pressure of the oil passage 452 is low.
2 rises as shown in FIG. For this reason, the spool 246 of the lock-up timing valve 46
receives a rightward force in the figure, but the force of the spring 346 is set so that the position of the spool 246 is switched when the oil pressure reaches point Fz in FIG. 7, as described above. When the spool 246 is in the lower half position, the bow 146b is closed by the land 246a, the port 146C and the drain port 146d are communicated, and the oil pressure in the oil passage 454 becomes zero. Therefore, the hydraulic pressure that was acting on the port 144b of the lock-up control valve 44 disappears. Bow of lock-up control valve 44) 144
The oil pressure of the oil passage 452 also acts on the oil pressure a, but this oil pressure does not reach F until the time tz' shown in FIG.
4 is switched to the upper half position in the figure by the force of the spring 344 and the hydraulic force of the port 144f. Spool 2
44 is switched to the upper half position, the lock-up clutch L is released in the same manner as described above. However, when the oil pressure exceeds the Fz point at 12/hour, the spool 244 of the lock-up control valve 44 returns to the lower half position in the figure, and the lock-up clutch L is engaged. That is, the oil pressure at the port 144a decreases only during times t and -tz when the oil pressure in the oil passage 452 rises.2 As a result, the lock-up control valve 44 is switched and the lock-up clutch L is released. Therefore, when changing gears from 3rd speed to 4th speed, 1, / to 12 shown in FIG.
The 7-hour frontage pull-up clutch L is released, and the occurrence of shift shift shift is prevented.

次に、３速スピードカー／　トパルブ４８及び４速スピ
ードカツトバルブ５０の作用について説明する。車速が
高く油路４３０のガバナ圧が高い場合には、３速スビー
下カツトバルブ４８及び４速スピードカー、トバルブ５
０は共に図中下半部の状態にあり、油路４４４と４５２
、及び油路４３４と４５８はそれぞれ連通しているため
、ロックアツプコントロールバルブ４４及びロック７−
／ブタイミングへルプ４６に前述のように油圧が供給さ
れる。しかし、ガバナ圧が低くなって３速スピードカー
／　トバルブ４８及び４速スピードカツトバルブ５０が
図中上半部の状態となると、油路４５２及び４５８の油
はそれぞれドレーンポート１４８ｂ及び１５０ｂに排出
されてしまうため、ロックアツプコントロールバルブ４
４及びロックアツプタイミングバルブ４６は図中上半部
の状態となって、ロックアツプクラッチＬが解放される
。すなわち、所定の車速以下においてはロックアツプク
ラッチＬが締結されることはなく、低速域での振動の発
生を防止することができる。スプリング３４８及び３５
０の力はそれぞれ所望どおり設定して第３速及び第４速
において独立にスプール２４８及び２５０が切換わるよ
うにすることができる０例えば、４速スピードカツトバ
ルブ５０の切換わり車速を３速スピードカツトバルブ４
８の切換わり車速より低く設定した場合であっても前述
のような問題は発生しない、すなわち、第３速で高速で
走行中の状態から次第に減速していくと、゛　　　まず
３速スピードカツトバルブ４８が下半部位置から上半部
位置に切換わる（この時点では４速スピードカツトバル
ブ５０は下半部位置のままである）、これによって、油
路４５２の油圧がドレーンされ、ロックアツプコントロ
ールバルブ４４のポート１４４ａに油圧が作用しなくな
り、ロックアツプコントロールバルブ４４は下半部位置
から上半部位置に切換わり、ロックアツプクラッチＬが
解放される。このとき４速スピードカツトバルブ５０は
下半部位置にあるため油路４５８には油圧が供給されて
いるが、ロックアツプタイミングバルブ４６のポート１
４６ａには油路４４４の油圧が作用して下半部位置にあ
り、油路４５８が連通するポート１４６ｂはランド２４
６ａによって閉鎖されている。従って、油路４５４及び
ロックアツプコントロールバルブ４４のポー）１４４ｂ
には油圧が作用しない、このためロックアツプコントロ
ールパルプ４４が上記のように切換わることができるの
である。従来のように３速時のスピードカット点が４速
スピードカツトバルブ５０によって決定されることはな
くなり、所定とおり３速スピードカツトバルブ４８によ
って決定されることになる。すなわち、３速スピードカ
ツトバルブ４８及び４速スピードカー／　）バルブ５０
はそれぞれＩＩＱ定されたスピードカット点において独
立に１３ｉＴ定とおり作用する。Next, the functions of the 3rd speed speed car/top valve 48 and the 4th speed speed cut valve 50 will be explained. When the vehicle speed is high and the governor pressure in the oil passage 430 is high, the 3rd speed speed car lower cut valve 48 and the 4th speed speed car lower cut valve 5
Both oil passages 444 and 452 are in the lower half of the figure.
, and the oil passages 434 and 458 are in communication with each other, so that the lock-up control valve 44 and the lock 7-
Hydraulic pressure is supplied to the timing help 46 as described above. However, when the governor pressure becomes low and the 3rd speed speed cut valve 48 and the 4th speed speed cut valve 50 are in the state shown in the upper half of the figure, the oil in the oil passages 452 and 458 is drained to the drain ports 148b and 150b, respectively. Lock-up control valve 4
4 and the lock-up timing valve 46 are in the upper half state in the figure, and the lock-up clutch L is released. That is, the lock-up clutch L is not engaged below a predetermined vehicle speed, and vibrations can be prevented from occurring at low speeds. springs 348 and 35
The 0 forces can be set as desired to cause the spools 248 and 250 to switch independently in 3rd and 4th gears. cut valve 4
Even if the vehicle speed is set lower than the switching speed of 8, the above-mentioned problem will not occur.In other words, if you gradually decelerate from a state where you are driving at high speed in 3rd gear, the 3rd gear speed cut valve 48 is switched from the lower half position to the upper half position (at this point, the 4th speed speed cut valve 50 remains in the lower half position), thereby draining the oil pressure in the oil passage 452 and lock-up control. Hydraulic pressure is no longer applied to port 144a of valve 44, lock-up control valve 44 is switched from the lower half position to upper half position, and lock-up clutch L is released. At this time, since the 4th speed speed cut valve 50 is in the lower half position, oil pressure is supplied to the oil passage 458, but the port 1 of the lock-up timing valve 46
The oil pressure of the oil passage 444 acts on the port 146a, and the port 146b with which the oil passage 458 communicates is in the lower half position.
6a. Therefore, the oil passage 454 and the port 144b of the lock-up control valve 44 are
No hydraulic pressure is applied to the valve, which is why the lock-up control pulp 44 can be switched as described above. The speed cut point at the 3rd speed is no longer determined by the 4th speed speed cut valve 50 as in the prior art, but is determined by the 3rd speed speed cut valve 48 as prescribed. That is, the 3rd speed speed cut valve 48 and the 4th speed speed cut valve 50
act independently as 13iT at the speed cut point determined by IIQ.

なお、上記実施例では３速スピードカツトバルブ４８及
び４速スピードカツトバルブ５０は第１し−ｊに示した
ようなＪｌｉＭとしであるが（すなわち。In the above embodiment, the 3rd speed speed cut valve 48 and the 4th speed speed cut valve 50 are JliM as shown in No. 1-j (ie.

口＝・３、ｎｓｍ＋１）、両者の接続を逆にして現在の
３速スピードカツトバルブ４８を４連用にし、また現在
の４速スピードカツトバルブ５０を３連用にしても（す
なわち、ｍ＝４、ｎ＝ｍ−１）、同様の作用を得ること
ができる。port=・3, nsm+1), even if the current 3-speed speed cut valve 48 is used for 4 times by reversing the connections between them, and the current 4-speed speed cut valve 50 is used for 3 times (i.e., m=4, n=m-1), similar effects can be obtained.

（ト）発明の詳細 な説明してきたように、本発明によると、ｍ速スピード
カットバルブによって遮断されない油圧を口・ツクアッ
プタイミングバルブに切換圧として作用させたので、ｍ
速（３速）スピードカット点とｎ　逮（４速）スピード
カー／　ト点とをそれぞれ独立に設定することができる
という効果を得ることができる。(g) As described in detail, according to the present invention, the hydraulic pressure that is not cut off by the m-speed speed cut valve is made to act on the opening/tuck-up timing valve as switching pressure, so that the
It is possible to obtain the effect that the speed cut point (3rd speed) and the speed cut point (4th speed) can be set independently.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１及び２図は本発明による油圧制御装；δを示す図、
第３図は自動変速機の骨組図、第４〜７図は油圧の変化
を示す線図、第８ｒｇＪは従来の油圧制御装置を示す図
である。 ４４・・ｅロックアツプコントロールバルブ、４６・・
−ロックアツプタイミングバルブ、４８・・・３速（ｍ
速）スピードカットバルブ、５０ψ・・４速（ｎ速）ス
ピードカットバルブ、５２・ｅ９０ツクアップアキュム
レータ、１４４ａ・ψ　　・　第　１　ボ　−　ト　、
　　　１４４ｂ　　φ　　・　　・　第　２　ボ　−　
ト　、　　４３４・・−第４油路、４４４番争・第３油
路、４５２・・・第１油路、４５４・・・第２油路、４
５８争ａ拳Ｍ　５　油路、　Ｔ／　Ｃ・争會トルクコン
バータ、Ｌ・・命ロックアツプクラッチ、ＬＣ−・ｅロ
ックアツプクラッチ油室、Ｓ／Ｒ・＠中す−ボレリーズ
室。 特許出願人　　日　産　自　動　車　株　式　会　社代
理人　　　　　　弁　　理　　士　　　　　宮　　内　
　利　　行第４図 １５図 ｔｌ　　　　ｔ２　　時間 第８♂ ＄７閥1 and 2 are hydraulic control systems according to the present invention; diagrams showing δ;
FIG. 3 is a skeleton diagram of the automatic transmission, FIGS. 4 to 7 are diagrams showing changes in oil pressure, and No. 8rgJ is a diagram showing a conventional hydraulic control device. 44...e lockup control valve, 46...
- Lock-up timing valve, 48...3 speed (m
speed) speed cut valve, 50ψ...4 speed (n speed) speed cut valve, 52/e90 pull-up accumulator, 144a/ψ, 1st boat,
144b φ ・ 2nd bow −
G, 434...-4th oilway, 444th race/3rd oilway, 452...1st oilway, 454...2nd oilway, 4
58 A fist M 5 oil passage, T/C/Torque converter, L/L lock-up clutch, LC-/e lock-up clutch oil chamber, S/R/@Nakasu-Volley's chamber. Patent applicant Nissan Motor Co., Ltd. Company agent Patent attorney Miyauchi
Toshiyuki Figure 4 Figure 15 tl t2 Time 8♂ $7 group

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ロックアップコントロールバルブ、ロックアップタイミ
ングバルブ、ｍ速スピードカットバルブ及びｎ速スピー
ドカットバルブ（ただし、ｎ＝ｍ＋１又はｎ＝ｍ−１）
を有し、ロックアップコントロールバルブはロックアッ
プ機構を締結状態とする第１位置と解放状態とする第２
位置との間を切換わり可能であり、ロックアップコント
ロールバルブはスプリングによって第２位置側に付勢さ
れておりまた油圧が作用したときに第１位置側に付勢す
る第１ポート及び第２ポートを有しており、第１ポート
及び第２ポートはそれぞれ第１油路及び第２油路と接続
され、ｍ速スピードカットバルブはガバナ圧を切換圧と
して、第ｍ速で油圧を生じ第ｎ速で油圧を生じない第３
油路と第１油路との連通・遮断を切換可能であり、ｎ速
スピードカットバルブはガバナ圧を切換圧として、第ｍ
速及び第ｎ速で油圧を生じる第４油路と第５油路との連
通・遮断を切換可能であり、ロックアップタイミングバ
ルブは第３油路の油圧を切換圧として第５油路と第２油
路との連通・遮断を切換可能であり、ロックアップコン
トロールバルブが第１位置と第２位置との間を切換わる
ときの第１油路及び第２油路の油圧は比較的高い第１の
値であり、ロックアップタイミングバルブが切換わると
きの第３油路の油圧は比較的低い第２の値であり、第３
油路には油圧立上り時及び油圧立下り時に油圧を前記第
１の値及び第２の値の間の値に所定時間保持可能なアキ
ュムレータが設けられている自動変速機のロックアップ
制御装置。Lockup control valve, lockup timing valve, m-speed speed cut valve, and n-speed speed cut valve (n=m+1 or n=m-1)
The lock-up control valve has a first position where the lock-up mechanism is in a fastened state and a second position where the lock-up mechanism is in a released state.
The lock-up control valve is biased toward the second position by a spring, and is biased toward the first position when hydraulic pressure is applied to the first port and the second port. The first port and the second port are connected to the first oil passage and the second oil passage, respectively, and the m-speed speed cut valve uses the governor pressure as the switching pressure to generate hydraulic pressure at the m-th speed and the n-th speed cut valve. No. 3, which does not generate hydraulic pressure at high speed.
It is possible to switch between communication and isolation between the oil passage and the first oil passage, and the n-speed speed cut valve uses the governor pressure as the switching pressure to
It is possible to switch between communicating and blocking the fourth oil passage and the fifth oil passage, which generate oil pressure at speed and nth speed, and the lock-up timing valve uses the oil pressure of the third oil passage as switching pressure to connect the fifth oil passage and the fifth oil passage. When the lock-up control valve switches between the first position and the second position, the oil pressure of the first oil passage and the second oil passage is relatively high. 1, and the oil pressure in the third oil passage when the lock-up timing valve switches is a relatively low second value;
A lock-up control device for an automatic transmission, wherein the oil passage is provided with an accumulator that can maintain the oil pressure at a value between the first value and the second value for a predetermined time when the oil pressure rises and falls.