JPS6189950A - エンジンのアイドル回転数制御方法 - Google Patents
エンジンのアイドル回転数制御方法Info
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- JPS6189950A JPS6189950A JP21193984A JP21193984A JPS6189950A JP S6189950 A JPS6189950 A JP S6189950A JP 21193984 A JP21193984 A JP 21193984A JP 21193984 A JP21193984 A JP 21193984A JP S6189950 A JPS6189950 A JP S6189950A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- speed
- rotational speed
- signal
- control method
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔並業上の利用分野〕
本発明は、自動車エンジンのアイドリング時におけるエ
ンジン回転数の側位１方法に関する。
ンジン回転数の側位１方法に関する。
自動車エンジンのアイドリング時におけるエンジン回転
数を高める装置として、実開昭５０−４８０２４号公報
に記載のものが知られている、この装置は、エアクリー
ナからの空気を、スロットルバルブを介してインテーク
マニホルドカ接続しであるサージタンクに導く空気管路
のスロットルバルブの上流側にバイパス空気管路の一端
を接続し、他端を開閉弁を介してサージタンクに接続し
、エンジン゛のアイドリング時に前記開閉弁を開いてス
ロットルバルブ上流側の空気ヲ、バイパス空気管路を介
してサージタンクに導き、アイドル回転数？高めること
ができるようにしている。
数を高める装置として、実開昭５０−４８０２４号公報
に記載のものが知られている、この装置は、エアクリー
ナからの空気を、スロットルバルブを介してインテーク
マニホルドカ接続しであるサージタンクに導く空気管路
のスロットルバルブの上流側にバイパス空気管路の一端
を接続し、他端を開閉弁を介してサージタンクに接続し
、エンジン゛のアイドリング時に前記開閉弁を開いてス
ロットルバルブ上流側の空気ヲ、バイパス空気管路を介
してサージタンクに導き、アイドル回転数？高めること
ができるようにしている。
しかし、上記実開昭５０−４８０２４号公報に記載の装
置にあっては、車両が停止していることを後続車両に知
らせるいわゆるハザードランプや、車両の右折時や左折
時に点灯するターンシグナルランプ等の点滅時を考慮し
ておらず、エンジンのアイドリング時にエンジン回転が
ハンチングする。
置にあっては、車両が停止していることを後続車両に知
らせるいわゆるハザードランプや、車両の右折時や左折
時に点灯するターンシグナルランプ等の点滅時を考慮し
ておらず、エンジンのアイドリング時にエンジン回転が
ハンチングする。
即ち、ハザードランプやターンシグナルランプが点滅す
ると、周期的に変化する電気負荷が発生し、エンジンか
ら動力を得て発電しているオルタネータの負荷トルクが
変動する。このため、エンジンの回転数が電気負荷の変
動周期に応じて変化し、迅速な発進が妨げられるおそれ
があった。
ると、周期的に変化する電気負荷が発生し、エンジンか
ら動力を得て発電しているオルタネータの負荷トルクが
変動する。このため、エンジンの回転数が電気負荷の変
動周期に応じて変化し、迅速な発進が妨げられるおそれ
があった。
本発明は、上記欠点を解消するためになされたもので、
エンジンのアイドリング時に周期的な電気負荷の発生が
あった場合に、エンジン回転のハンチングを防止できる
エンジンのアイドル回転数制御方法を提供することを目
的とする。
エンジンのアイドリング時に周期的な電気負荷の発生が
あった場合に、エンジン回転のハンチングを防止できる
エンジンのアイドル回転数制御方法を提供することを目
的とする。
本発明は、周期的に変動する負荷があった場合に、エン
ジン回転数を予め定めた回転数と比較し、エンジン回転
数を予め定めた値以上に保持するよう圧している。
ジン回転数を予め定めた回転数と比較し、エンジン回転
数を予め定めた値以上に保持するよう圧している。
〔作用〕
上記の如く周期的な負荷変動が生じているときに、エン
ジン回転数を予め定めた値以上にし、エンジンのフィト
リング時のアイドル回転数を高くしてオルタネータの出
力を大きくシ、負荷変動に対応できるようにするととも
に、オルタネータの負荷トルクの変動がエンジンの回転
数に与える影響を小さくシ、エンジン回転のハンチング
を防止している。
ジン回転数を予め定めた値以上にし、エンジンのフィト
リング時のアイドル回転数を高くしてオルタネータの出
力を大きくシ、負荷変動に対応できるようにするととも
に、オルタネータの負荷トルクの変動がエンジンの回転
数に与える影響を小さくシ、エンジン回転のハンチング
を防止している。
本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御方法の好ま
しい実施例を、添付図面に従って詳説する。
しい実施例を、添付図面に従って詳説する。
第２図は、本発明に係る実施例が適用されるエンジンの
概略構成図である。第２図においてエンジンブロック２
０は、ピストン２２により容積が変化する燃焼室２４を
有している。燃焼室２４には、吸気弁２６を介してイン
テークマニホルド２８が接続しであるとともに、排気弁
３０を介し、てエキゾーストマニホルド３２が接続しで
ある。
概略構成図である。第２図においてエンジンブロック２
０は、ピストン２２により容積が変化する燃焼室２４を
有している。燃焼室２４には、吸気弁２６を介してイン
テークマニホルド２８が接続しであるとともに、排気弁
３０を介し、てエキゾーストマニホルド３２が接続しで
ある。
インテークマニホルド２８は、吸気管ａ４ａ−介して図
示しないエアクリーナに接続しである。吸気管３４には
、スロットル弁３６が回動自在に設けてあり、このスロ
ットル弁３６の下流側にサージタンク３８が形成場れて
いる。また、吸気管３４には、スロットルスイッチ４０
が取シ付けである、このスロットルスイッチ４０は、ス
ロットル弁３６に連動し、かつスロットル弁３６がアイ
ドル回転置（全閉ンのときにオンし、スロットル弁３６
が開いたときにオフする。スロットル弁３６の上流側に
取り付けた吸気温センサ４２＃′ｉ、吸気管３４を流れ
る吸入空気の温度を検出し、吸気温信号を制御回路４４
へ出力する。また、制御回路４４には、サージタンク３
８に設けた圧力センナ４６が接続してあシ、吸気管圧力
信号が入力するようになっている。スロットル弁３６の
上流側と下流側とは、バイパス通路４８により連通して
おり、スロットル弁３６の全閉時においても、バイパス
通路４８に設けた制御弁５０により、バイパス通路４８
ｔ−流れる空気量を調節してアイドル回転ａ＝に制御で
きるようになっている。
示しないエアクリーナに接続しである。吸気管３４には
、スロットル弁３６が回動自在に設けてあり、このスロ
ットル弁３６の下流側にサージタンク３８が形成場れて
いる。また、吸気管３４には、スロットルスイッチ４０
が取シ付けである、このスロットルスイッチ４０は、ス
ロットル弁３６に連動し、かつスロットル弁３６がアイ
ドル回転置（全閉ンのときにオンし、スロットル弁３６
が開いたときにオフする。スロットル弁３６の上流側に
取り付けた吸気温センサ４２＃′ｉ、吸気管３４を流れ
る吸入空気の温度を検出し、吸気温信号を制御回路４４
へ出力する。また、制御回路４４には、サージタンク３
８に設けた圧力センナ４６が接続してあシ、吸気管圧力
信号が入力するようになっている。スロットル弁３６の
上流側と下流側とは、バイパス通路４８により連通して
おり、スロットル弁３６の全閉時においても、バイパス
通路４８に設けた制御弁５０により、バイパス通路４８
ｔ−流れる空気量を調節してアイドル回転ａ＝に制御で
きるようになっている。
、□ インテークマニホルド２８には、制御回路４４に
より制御される燃料噴射弁５２が各気筒ごとに取り付け
てあり、インテークマニホルド２８内に燃料上噴射し、
燃焼室２４に混合気が流入するようになっている。燃焼
室２４内の混合２け、先端が燃焼室２４内に突出して込
る点火プラグ５４の発する火花によシ燃焼させられ、排
ガスとしてエキゾーストマニホルド３２に吐出づれる。
より制御される燃料噴射弁５２が各気筒ごとに取り付け
てあり、インテークマニホルド２８内に燃料上噴射し、
燃焼室２４に混合気が流入するようになっている。燃焼
室２４内の混合２け、先端が燃焼室２４内に突出して込
る点火プラグ５４の発する火花によシ燃焼させられ、排
ガスとしてエキゾーストマニホルド３２に吐出づれる。
エキゾーストマニホルド３２には、三元触媒を充填した
図示しない触媒コンバータが接続づれるとともに、０、
センサ５６が取シ付けられている。このＯ。
図示しない触媒コンバータが接続づれるとともに、０、
センサ５６が取シ付けられている。このＯ。
センサ５６は、排ガス中の残留酸素を検出［、て空燃比
信号を出力する。セして、空燃比信号は、エンジンブロ
ック２０に設けた水温センサ５８が検出するエンジン冷
却水の温度（水温信号）とともに制御回路４４に入力さ
れる。
信号を出力する。セして、空燃比信号は、エンジンブロ
ック２０に設けた水温センサ５８が検出するエンジン冷
却水の温度（水温信号）とともに制御回路４４に入力さ
れる。
ディストリビュータ６０ｆｌ、点火プラク５４に接続さ
れておシ、イグナイタ６２？！：介して制御回路４４に
よシ制御され、所定のタイミングをもって各気筒の点火
プラグ５４に電流を併合する。また、ディストリビュー
タ６０には、ディストリビュータハウジングに固定り、
たピックアップと、ディストリビュータシャフトに固定
したシグナルロータとから構成された気筒判別センサ６
４とエンンサ６４は、例えば７２０°ＣＡＩクランクア
ングル）毎に気筒判別信号を制御回路４４へ出力し、エ
ンジン回転数センサ６６は、例えば３０’ＣＡ毎にクラ
ンク角信号全制御回路４４へ出力する。なお、第２図に
示し友符号６８Ｉｌ−ｔ１制動ペダルが踏み込まれたと
き、即ち制動装置作動時にオンするブレーキスイッチで
ある。
れておシ、イグナイタ６２？！：介して制御回路４４に
よシ制御され、所定のタイミングをもって各気筒の点火
プラグ５４に電流を併合する。また、ディストリビュー
タ６０には、ディストリビュータハウジングに固定り、
たピックアップと、ディストリビュータシャフトに固定
したシグナルロータとから構成された気筒判別センサ６
４とエンンサ６４は、例えば７２０°ＣＡＩクランクア
ングル）毎に気筒判別信号を制御回路４４へ出力し、エ
ンジン回転数センサ６６は、例えば３０’ＣＡ毎にクラ
ンク角信号全制御回路４４へ出力する。なお、第２図に
示し友符号６８Ｉｌ−ｔ１制動ペダルが踏み込まれたと
き、即ち制動装置作動時にオンするブレーキスイッチで
ある。
制御回路４４は、マイクロコンピュータ等により横取し
たものであって、第３図に示すように中央処理装置（Ｃ
ＰＵ１６８、リードオンメモリｆＲＯＭ）７０、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７２、バックアップラム（
ＢＵ−ＲＡＭ）７４、入出カポ−）（Ｉｌｏ）７６、ア
ナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７８およびこれらを
接続するデータバスやコントロールバス等ノバス８０′
ｆ：含１ んでいる。ｌ１０７６には、気筒判別信号、
クランク角信号、空燃比信号、スロットルスイッチ４゜
が出力するスロットル信号、ブレーキスイッチ６８が出
力するブレーキ信号および図示しないハザードランプと
ターンシグナルランプとからのハザードランプ信号、タ
ーンシグナルランプ信号が入力されるとともに、駆動回
路を介して燃料噴射弁５２の開閉時間を制御する燃料噴
射信号と、イグナイタ６２のオン・オフ時間を制御する
点火信号が出力される。また、ＡＤＣ７８には、吸気管
圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力され、ディ
ジタル信号に変換される。
たものであって、第３図に示すように中央処理装置（Ｃ
ＰＵ１６８、リードオンメモリｆＲＯＭ）７０、ランダ
ムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７２、バックアップラム（
ＢＵ−ＲＡＭ）７４、入出カポ−）（Ｉｌｏ）７６、ア
ナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７８およびこれらを
接続するデータバスやコントロールバス等ノバス８０′
ｆ：含１ んでいる。ｌ１０７６には、気筒判別信号、
クランク角信号、空燃比信号、スロットルスイッチ４゜
が出力するスロットル信号、ブレーキスイッチ６８が出
力するブレーキ信号および図示しないハザードランプと
ターンシグナルランプとからのハザードランプ信号、タ
ーンシグナルランプ信号が入力されるとともに、駆動回
路を介して燃料噴射弁５２の開閉時間を制御する燃料噴
射信号と、イグナイタ６２のオン・オフ時間を制御する
点火信号が出力される。また、ＡＤＣ７８には、吸気管
圧力信号、吸気温信号および水温信号が入力され、ディ
ジタル信号に変換される。
上記クランク角信号は、図示しない波形整形回路を介し
てｌ１０７６に入力され、このクランク角信号からエン
ジン回転数を表わすディジタル信号が形成される。気筒
判別信号は、上記と同様にｌ１０７６に入力され、クラ
ンク角信号とともに基本燃料噴射パルス幅演算のための
割込要求信号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形
成に利用される。スロットル信号やブレーキ信号は、工
１０７６の所定ピット位置に送り込まれ、一時的に記
′憶される。また、工１０７６内には、プリセン
タプルカウンタおよびレジスタ等を含む周矧の燃料噴射
制御回路が設けられておシ、ＣＰＵ６８から送り込まれ
る噴射パルス幅に関する２進のデータから、そのパルス
幅を有する噴射パルス信号を形成し、この噴射パルス信
号を燃料噴射弁５２に順次、または同時に入力して噴射
弁を付勢する。この結果、噴射パルス信号のパルス幅に
応じた素の燃料が、同期または非同期で噴射されるｔ、
ＲＯＭ３８内には、燃料噴射ルーチンや以下に説明する
アイドル回転制御ルーチン等が予め記憶されている。
てｌ１０７６に入力され、このクランク角信号からエン
ジン回転数を表わすディジタル信号が形成される。気筒
判別信号は、上記と同様にｌ１０７６に入力され、クラ
ンク角信号とともに基本燃料噴射パルス幅演算のための
割込要求信号、燃料噴射開始信号、気筒判別信号等の形
成に利用される。スロットル信号やブレーキ信号は、工
１０７６の所定ピット位置に送り込まれ、一時的に記
′憶される。また、工１０７６内には、プリセン
タプルカウンタおよびレジスタ等を含む周矧の燃料噴射
制御回路が設けられておシ、ＣＰＵ６８から送り込まれ
る噴射パルス幅に関する２進のデータから、そのパルス
幅を有する噴射パルス信号を形成し、この噴射パルス信
号を燃料噴射弁５２に順次、または同時に入力して噴射
弁を付勢する。この結果、噴射パルス信号のパルス幅に
応じた素の燃料が、同期または非同期で噴射されるｔ、
ＲＯＭ３８内には、燃料噴射ルーチンや以下に説明する
アイドル回転制御ルーチン等が予め記憶されている。
第１図は、本発明の実施例に係るアイドル回転数制御方
法のフローチャートを示したものである。
法のフローチャートを示したものである。
このアイドル回転数の制御は、自動車に搭載した制御回
路４４によシ行なわれ、ステップ１ｏにおいてハザード
ランプ、ターンシグナルランプからの信号が制御装置に
取り込まれる。制御回路４４は、次のステップ１２にお
いて現在のエンジン回転数ＮＥｉ取シ込んだ後、ステッ
プ１４に進み、ハザードランプまたはターンシグナルラ
ンプがオンしているか否かを判断する。この判断は、例
えばハザードランプまたはターンシグナルランプの″入
力スイッチがオンになっているか、オフになっているか
により得ることができる。
路４４によシ行なわれ、ステップ１ｏにおいてハザード
ランプ、ターンシグナルランプからの信号が制御装置に
取り込まれる。制御回路４４は、次のステップ１２にお
いて現在のエンジン回転数ＮＥｉ取シ込んだ後、ステッ
プ１４に進み、ハザードランプまたはターンシグナルラ
ンプがオンしているか否かを判断する。この判断は、例
えばハザードランプまたはターンシグナルランプの″入
力スイッチがオンになっているか、オフになっているか
により得ることができる。
ハザードランプおよびターンシグナルランプのいずれも
がオフである、と制御回路４４が判断したときは、この
ルーチンを終了する、そして、ステップ１４において・
、ハザードランプまたはターンシグナルランプがオンし
ていると判断されると、制御回路４４はステップ１６に
進み、現在のエンジン回転数ＮＥと予め定めた設定回転
数αとを比較する。この設定回転数αは、例えば通常の
アイドル回転数より数１００回転大きな値にしである。
がオフである、と制御回路４４が判断したときは、この
ルーチンを終了する、そして、ステップ１４において・
、ハザードランプまたはターンシグナルランプがオンし
ていると判断されると、制御回路４４はステップ１６に
進み、現在のエンジン回転数ＮＥと予め定めた設定回転
数αとを比較する。この設定回転数αは、例えば通常の
アイドル回転数より数１００回転大きな値にしである。
制御装置は、ステップ１６において、エンジン回転数Ｎ
Ｅが設定回転数α以上であると判断したときは、そのま
まルーチンを終了する。そして、制御装置は、エンジン
回転数ＮＥが設定回転数α未満であると判断すると、ス
テップ１８に進与、エンジン回転数を設定回転数αまで
高め、ルーチンを終了する。このエンジン回転数を高め
る方法は、第２図に示した制御弁５０を開き、バイパス
通路４８を流れる空気量を多くすることにより行うこと
ができる。ｊた、ディーゼルエンジンの場合には、機知
の方法によシ燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を増加さ
せることにより行うことができる。
Ｅが設定回転数α以上であると判断したときは、そのま
まルーチンを終了する。そして、制御装置は、エンジン
回転数ＮＥが設定回転数α未満であると判断すると、ス
テップ１８に進与、エンジン回転数を設定回転数αまで
高め、ルーチンを終了する。このエンジン回転数を高め
る方法は、第２図に示した制御弁５０を開き、バイパス
通路４８を流れる空気量を多くすることにより行うこと
ができる。ｊた、ディーゼルエンジンの場合には、機知
の方法によシ燃料噴射ポンプからの燃料噴射量を増加さ
せることにより行うことができる。
このようにして、ハザードランプまたはターンシグナル
ランプが作動しているときに、エンジンのアイドル回転
数を高めることによシ、オルタネータの出力を大きくし
て周期的に変動する眠気負荷に対応するとともに、オル
タネータの負荷変動がエンジン回転に与える影響を小さ
くシ、エンジン回転のハンチング、振動を防止すること
ができる。
ランプが作動しているときに、エンジンのアイドル回転
数を高めることによシ、オルタネータの出力を大きくし
て周期的に変動する眠気負荷に対応するとともに、オル
タネータの負荷変動がエンジン回転に与える影響を小さ
くシ、エンジン回転のハンチング、振動を防止すること
ができる。
以上説明したように、本発明によれば、エンジンのアイ
ドリング時におけるエンジン回転のノ１ンチングを防止
することができる。
ドリング時におけるエンジン回転のノ１ンチングを防止
することができる。
第１図は本発明に係るエンジンのアイドル回転数制御方
法の実施例のフローチャート、第２図は前記実施例が適
用されるエンジンの概略構成図、第３図は前記実施例を
実施する制御回路のブロック図である。 ２０・・・エンジンブロック、 ２４・・・燃焼室、
３６・・・スロットル弁、 ４４・・・制御回路、４
８・・・バイパス通路、 ５０・・・制御弁、 ５
２・・・燃料噴射弁、 ５４・・・点火プラグ。
法の実施例のフローチャート、第２図は前記実施例が適
用されるエンジンの概略構成図、第３図は前記実施例を
実施する制御回路のブロック図である。 ２０・・・エンジンブロック、 ２４・・・燃焼室、
３６・・・スロットル弁、 ４４・・・制御回路、４
８・・・バイパス通路、 ５０・・・制御弁、 ５
２・・・燃料噴射弁、 ５４・・・点火プラグ。
Claims (2)
- （１） 周期的な負荷変動の有無を検知し、周期的な負
荷変動を生じている場合にエンジン回転数を予め定めた
回転数と比較し、前記エンジン回転数が前記予め定めた
回転数より小さいときに、前記エンジン回転数を前記予
め定めた回転数以上にすることを特徴とするエンジンの
アイドル回転数制御方法。 - （２） 前記周期的な負荷変動は、ハザードランプまた
はターンシグナルランプの点滅であることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載のエンジンのアイドル回転
数制御万法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21193984A JPS6189950A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21193984A JPS6189950A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6189950A true JPS6189950A (ja) | 1986-05-08 |
Family
ID=16614185
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21193984A Pending JPS6189950A (ja) | 1984-10-09 | 1984-10-09 | エンジンのアイドル回転数制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6189950A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101081264B1 (ko) | 2005-12-12 | 2011-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진 아이들상태에서의 토크보상 제어 방법 |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS58190530A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-11-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| JPS58197449A (ja) * | 1982-04-21 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのエンジン回転数制御方法 |
| JPS59188948A (ja) * | 1983-04-11 | 1984-10-26 | Nec Corp | チツプキヤリア |
-
1984
- 1984-10-09 JP JP21193984A patent/JPS6189950A/ja active Pending
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55160137A (en) * | 1979-05-29 | 1980-12-12 | Nissan Motor Co Ltd | Suction air controller |
| JPS58190530A (ja) * | 1982-04-20 | 1983-11-07 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのアイドル回転数フィ−ドバック制御方法 |
| JPS58197449A (ja) * | 1982-04-21 | 1983-11-17 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンのエンジン回転数制御方法 |
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| KR101081264B1 (ko) | 2005-12-12 | 2011-11-08 | 현대자동차주식회사 | 차량의 엔진 아이들상태에서의 토크보상 제어 방법 |
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