JPS6184446A - 車両用自動変速機の制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の制御装置Info
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- JPS6184446A JPS6184446A JP59204491A JP20449184A JPS6184446A JP S6184446 A JPS6184446 A JP S6184446A JP 59204491 A JP59204491 A JP 59204491A JP 20449184 A JP20449184 A JP 20449184A JP S6184446 A JPS6184446 A JP S6184446A
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0078—Linear control, e.g. PID, state feedback or Kalman
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- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0251—Elements specially adapted for electric control units, e.g. valves for converting electrical signals to fluid signals
- F16H2061/0255—Solenoid valve using PWM or duty-cycle control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
- F16H59/18—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the position of the accelerator pedal
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- Mechanical Engineering (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は変速中に摩擦係合要素に適正な油圧を送給する
フィードバック制御機能を備えた車両用自動変速機にお
いて、エンノンを出力トルク、排気量等の規格の異なる
ものに変更した場合にも変速開始信号発信後に摩擦係合
要素に送給されるべき適切な初期油圧を自動的に補正し
て設定する方法に関する。
フィードバック制御機能を備えた車両用自動変速機にお
いて、エンノンを出力トルク、排気量等の規格の異なる
ものに変更した場合にも変速開始信号発信後に摩擦係合
要素に送給されるべき適切な初期油圧を自動的に補正し
て設定する方法に関する。
〈従来の技術〉
車両用自動変速機はクラッチ、ブレーキ等の摩擦係合要
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換(f速)を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであり、装置、機器の
保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は変速開始信号発信後に送給される初期油圧
から成る所定の特性に沿って徐々に行なわれる。
素に油圧を送給して任意の回転ドラム、ギヤ等の回転要
素を選択することにより変速比切換(f速)を車両の運
転状態に応じて自動的に行うものであり、装置、機器の
保護や快適な乗心地維持のためにこの摩擦係合要素への
圧油の送給は変速開始信号発信後に送給される初期油圧
から成る所定の特性に沿って徐々に行なわれる。
従来の一般的な車両用自動変速機の一例をその概略構造
を表す第1図を参照して説明すると、車両の動力源とな
るエンジン2のクランク軸4はトルクコンバータ6のポ
ンプ8に直結されている。トルク出ンパータ6は、ポン
プ8、タービン】0、ステータ】2、ワンウェイクラッ
チ】4を有し、ステータ】2はワンウェイクラッチ14
を介してケース16に結合され、同ワンウェイクラッチ
によりステータ】2はクランク軸4と同方向へは回転す
るが、その逆方向の回転は許容されない構造となってい
る。 ・タービ/10に伝えられたトルクは入力軸
20によってその後部に配設された前進4段後進1段の
変速段を達成する歯車変速装置22に伝達される。
を表す第1図を参照して説明すると、車両の動力源とな
るエンジン2のクランク軸4はトルクコンバータ6のポ
ンプ8に直結されている。トルク出ンパータ6は、ポン
プ8、タービン】0、ステータ】2、ワンウェイクラッ
チ】4を有し、ステータ】2はワンウェイクラッチ14
を介してケース16に結合され、同ワンウェイクラッチ
によりステータ】2はクランク軸4と同方向へは回転す
るが、その逆方向の回転は許容されない構造となってい
る。 ・タービ/10に伝えられたトルクは入力軸
20によってその後部に配設された前進4段後進1段の
変速段を達成する歯車変速装置22に伝達される。
同変速装置22は、3組のクラッチ24,26゜28.
2組のグレーを30.32.1組のワンウェイクラッチ
34および1組のラビニョ型遊星歯車機構36で構成さ
れている。同遊星歯惠機構36は、リングギヤ38、ロ
ングピニオンギヤ40.7ヨートピニオンギヤ42.7
.ロントサンイヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオン
ギヤ40.42を回転自在に支持し自身も回転可能な牟
ヤリ748から構成されておυ、リングギヤ38は出力
軸50に連結され、フロントサンギヤ44は中ツタダウ
ンドラム52、フロントクラッチ24を介して入力軸2
0に連結され、リヤサンギヤ46はリヤクラッチ26を
介して入力軸20に連結され、キャリア48は機能上並
列゛となるように配設されたローリバースゲレーキ32
とワンウェイクラッチ34とを介して灸−ス16に連結
されるとともに変速装置22の後端に配設された4速ク
ラツチ28を介して入力軸20に連結されている。なお
、上記キックダウンドラム52はキックダウングレ−キ
30によってケース16に固定的に連結可能となってい
る。遊星m屯機構36を通ったトルクは、出力軸50に
固着された出力ギヤ60よりアイドルギヤ62を経て被
駆動ギヤ64に伝達され、さらに被駆動ギヤ64に固着
されたトランスファシャ7ト66、へりカルギヤ68を
介して駆動輪の駆動軸70が連結された差動歯車装置7
2に伝達される。
2組のグレーを30.32.1組のワンウェイクラッチ
34および1組のラビニョ型遊星歯車機構36で構成さ
れている。同遊星歯惠機構36は、リングギヤ38、ロ
ングピニオンギヤ40.7ヨートピニオンギヤ42.7
.ロントサンイヤ44、リヤサンギヤ46、両ピニオン
ギヤ40.42を回転自在に支持し自身も回転可能な牟
ヤリ748から構成されておυ、リングギヤ38は出力
軸50に連結され、フロントサンギヤ44は中ツタダウ
ンドラム52、フロントクラッチ24を介して入力軸2
0に連結され、リヤサンギヤ46はリヤクラッチ26を
介して入力軸20に連結され、キャリア48は機能上並
列゛となるように配設されたローリバースゲレーキ32
とワンウェイクラッチ34とを介して灸−ス16に連結
されるとともに変速装置22の後端に配設された4速ク
ラツチ28を介して入力軸20に連結されている。なお
、上記キックダウンドラム52はキックダウングレ−キ
30によってケース16に固定的に連結可能となってい
る。遊星m屯機構36を通ったトルクは、出力軸50に
固着された出力ギヤ60よりアイドルギヤ62を経て被
駆動ギヤ64に伝達され、さらに被駆動ギヤ64に固着
されたトランスファシャ7ト66、へりカルギヤ68を
介して駆動輪の駆動軸70が連結された差動歯車装置7
2に伝達される。
摩擦係合要素である上記各クラッチ、ブレーキはそれぞ
れ保合用ピストン装置あるいはサーぎ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ6のポ
ンプ8に連結されることによりエンソン2により駆動さ
れる第2図に示すオイルポンプ74で発生する油圧によ
って作動される。同油圧は、後述する油圧制御装置によ
って、種々の運転状態検出装置により検出された運転状
態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって第
1表に示すように、前進4段後進1段の変速段が達成さ
れる。同表において○印は各クラッチまたはブレーキの
保合状聾を示し、■印は変速時のローリバースゲレーキ
32が係合される直前においてワンウェイクラッチ34
の作用でキャリア48の回転が停止されていることを示
している。
れ保合用ピストン装置あるいはサーぎ装置等を備えた摩
擦係合装置で構成されておシ、トルクコンバータ6のポ
ンプ8に連結されることによりエンソン2により駆動さ
れる第2図に示すオイルポンプ74で発生する油圧によ
って作動される。同油圧は、後述する油圧制御装置によ
って、種々の運転状態検出装置により検出された運転状
態に応じて各クラッチ、ブレーキに選択的に供給され、
同各クラッチ、ブレーキの作動の組み合わせによって第
1表に示すように、前進4段後進1段の変速段が達成さ
れる。同表において○印は各クラッチまたはブレーキの
保合状聾を示し、■印は変速時のローリバースゲレーキ
32が係合される直前においてワンウェイクラッチ34
の作用でキャリア48の回転が停止されていることを示
している。
次に、第1図に示す歯車変速装置22にかい5て第1表
に示す変速段を達成するための電子油圧制御装置につい
て説明する。
に示す変速段を達成するための電子油圧制御装置につい
て説明する。
第2図に示す油圧制御装置は、油溜76からオイルフィ
ルタ78、油蕗80を経てオイルポンプ74よシ吐出さ
れる油をトルクコンバータ′6及び変速装置122の各
クラッチ24,26゜第1表 28、ブレーキ30.32のピストン装置またはサー?
装置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状
態に応じて制御するもので、主に調圧弁82、トルクコ
ンバータ制御弁84、減圧弁86、手動弁88.7フト
制御弁90、リヤクラッチ制御弁92、N−R制御弁9
4、変速時の油圧制御弁96、N−D制御弁98、]−
]2速7フト弁100,2−3速び4−3速ンフト弁】
02.4速クラツチ制御弁104及び3個のソレノイド
弁] 06.108.110を構成要素としており、各
要素は油路によって結ばれている。そして、これら構成
要素のうち変速比の切換のため各摩擦係合要素24 、
26 。
ルタ78、油蕗80を経てオイルポンプ74よシ吐出さ
れる油をトルクコンバータ′6及び変速装置122の各
クラッチ24,26゜第1表 28、ブレーキ30.32のピストン装置またはサー?
装置を作動するため、各油圧室に供給する油圧を運転状
態に応じて制御するもので、主に調圧弁82、トルクコ
ンバータ制御弁84、減圧弁86、手動弁88.7フト
制御弁90、リヤクラッチ制御弁92、N−R制御弁9
4、変速時の油圧制御弁96、N−D制御弁98、]−
]2速7フト弁100,2−3速び4−3速ンフト弁】
02.4速クラツチ制御弁104及び3個のソレノイド
弁] 06.108.110を構成要素としており、各
要素は油路によって結ばれている。そして、これら構成
要素のうち変速比の切換のため各摩擦係合要素24 、
26 。
28.30.32への油路を切換える切換弁としてシフ
ト制御弁90、】−2速ンフト弁100゜2−3速及び
4−3速シフト弁102.4速クラツチ制御弁】04が
機能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する変速時
の油圧制御弁96、N−R制御弁94およびソレノイド
弁106は電子制御装置1】2によって制御される。
ト制御弁90、】−2速ンフト弁100゜2−3速及び
4−3速シフト弁102.4速クラツチ制御弁】04が
機能し、各摩擦係合要素への送給油圧を制御する変速時
の油圧制御弁96、N−R制御弁94およびソレノイド
弁106は電子制御装置1】2によって制御される。
上記各ソレノイド弁106,108,110はそれぞれ
同一構造を有しておシ、電子制御装!1112からの電
気信号により各オリアイス114゜116.118を開
閉制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソ
レノイド120゜] 22 、] 24、同ソレノイド
弁に配置され各オリアイス134,116.118を開
閉する弁体126 、] 28 、] 30および同弁
体を閉方向に付勢するスプリング] 32 、]34.
]36を有している。
同一構造を有しておシ、電子制御装!1112からの電
気信号により各オリアイス114゜116.118を開
閉制御する非通電時閉基型のソレノイド弁であって、ソ
レノイド120゜] 22 、] 24、同ソレノイド
弁に配置され各オリアイス134,116.118を開
閉する弁体126 、] 28 、] 30および同弁
体を閉方向に付勢するスプリング] 32 、]34.
]36を有している。
電子制御装置】12は、■両の運転状態を検出してソレ
ノイド弁108,110の開閉の組合わせを決定する運
転状態検出装置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を内蔵しデユーティ制御が行なわれるソレノイド弁10
6の作動、停止及び同ソレノイド弁】06に供給される
50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御による
開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノイド弁10
8,110の開閉制御をするもので、その入力要素とし
ては、エンノン2の図示しないスロットル弁開度または
吸気マニホルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置1
38、エンジン2の回転数検出装置140、第1図に示
すキックダウンドラム52の回転数検出装置惠速に対応
する出力軸50の回転数検出を行なうために設けられた
被駆動ギヤ64の回転数検出装[111144、潤滑油
温を検出する油温検出装置146、セレクトレバーの選
定位置検出装置]48及び補助スイッチの選定位置′検
出装置150等から成っている。すなわち、ソレノイド
弁106はデユーティ率に応じてオリフィス214よシ
下流側の油路212内の油圧、即ちN−R制御弁94に
作用する油圧を制御してギンクダウングレーキ30等の
摩擦係合要素へ送給される油圧を制御するものであり、
デユーティ率と摩擦係合要素へ送給される油圧とは相反
する傾向、即ちデユーティ率が高ければ摩擦係合要素へ
の送給油圧は低いという傾向がある。
ノイド弁108,110の開閉の組合わせを決定する運
転状態検出装置、変速の開始を検出する変速検出装置等
を内蔵しデユーティ制御が行なわれるソレノイド弁10
6の作動、停止及び同ソレノイド弁】06に供給される
50Hzのパルス電流の単一パルス電流幅の制御による
開弁時間の変更で油圧を制御し、またソレノイド弁10
8,110の開閉制御をするもので、その入力要素とし
ては、エンノン2の図示しないスロットル弁開度または
吸気マニホルド負圧を検出するエンジン負荷検出装置1
38、エンジン2の回転数検出装置140、第1図に示
すキックダウンドラム52の回転数検出装置惠速に対応
する出力軸50の回転数検出を行なうために設けられた
被駆動ギヤ64の回転数検出装[111144、潤滑油
温を検出する油温検出装置146、セレクトレバーの選
定位置検出装置]48及び補助スイッチの選定位置′検
出装置150等から成っている。すなわち、ソレノイド
弁106はデユーティ率に応じてオリフィス214よシ
下流側の油路212内の油圧、即ちN−R制御弁94に
作用する油圧を制御してギンクダウングレーキ30等の
摩擦係合要素へ送給される油圧を制御するものであり、
デユーティ率と摩擦係合要素へ送給される油圧とは相反
する傾向、即ちデユーティ率が高ければ摩擦係合要素へ
の送給油圧は低いという傾向がある。
上記オイルポンプ74から吐出される圧油は油路160
を介して調圧弁82、手動弁88、減圧弁86に導ひか
れる。
を介して調圧弁82、手動弁88、減圧弁86に導ひか
れる。
手動弁88はり、N、R,Pの4位置を備えておシ、0
位置となると油路160を油路】72゜174に連通し
第2表に示すように、ソレノイド弁108,110のO
N 、OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装f12
2に第1速・〜第4速の前進の運転状態を達成させ、N
位置となると油路160を油路174のみに連通し油路
】72を排油口176に連通して歯車変速装置122に
ニュートラル状態を達成させ、8位置となると油路36
0を油路17B、180に連通して歯車変速装置22に
後進の運転状態(変速段)を達成させ、2位置となると
同手動弁88に連通ずるすべての油路を排油口176又
は排油路】82に連通し歯車変速装置22を実質的にニ
ュートラル状態とするものである。
位置となると油路160を油路】72゜174に連通し
第2表に示すように、ソレノイド弁108,110のO
N 、OFFの組合わせに応じて上記歯車変速装f12
2に第1速・〜第4速の前進の運転状態を達成させ、N
位置となると油路160を油路174のみに連通し油路
】72を排油口176に連通して歯車変速装置122に
ニュートラル状態を達成させ、8位置となると油路36
0を油路17B、180に連通して歯車変速装置22に
後進の運転状態(変速段)を達成させ、2位置となると
同手動弁88に連通ずるすべての油路を排油口176又
は排油路】82に連通し歯車変速装置22を実質的にニ
ュートラル状態とするものである。
第 2 表
調圧弁82は、受圧面184,186を有するスプール
188及びスプリング190を有L、受圧面184に油
路160からの油圧が油路】74を介して作用すると油
路160の油圧を所定の一定圧(以下ライン圧と称す)
に調圧し、受圧面】86に油路160からの油圧が油路
178を介して作用すると油路360の油圧を所定値に
調圧するものである。
188及びスプリング190を有L、受圧面184に油
路160からの油圧が油路】74を介して作用すると油
路160の油圧を所定の一定圧(以下ライン圧と称す)
に調圧し、受圧面】86に油路160からの油圧が油路
178を介して作用すると油路360の油圧を所定値に
調圧するものである。
トhy−yンパータ制御弁84はスプール192及びス
プリング】94を有し、調圧弁82がら油路196を介
して導びかれる圧油を、スプール192に形成された通
路198を介してスプール192の右端受圧面に作用す
る油圧とスプリング194の付勢力とのバランスにより
、所定値に!IM圧して油路200を介してトルクコン
バータ6に供給するものである。なお、トルクコンバー
タ6から排出された油はオイルクーラ202を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。
プリング】94を有し、調圧弁82がら油路196を介
して導びかれる圧油を、スプール192に形成された通
路198を介してスプール192の右端受圧面に作用す
る油圧とスプリング194の付勢力とのバランスにより
、所定値に!IM圧して油路200を介してトルクコン
バータ6に供給するものである。なお、トルクコンバー
タ6から排出された油はオイルクーラ202を介して変
速機の各潤滑部へ供給される。
減圧弁86はスプール204及びスプリング206を有
し、スプール204に対向的に形成された受圧面208
,2]0の面積差による油圧力とスプリング206の付
勢力とのバランスにより、油路160からの油圧を所定
値に減圧調整して油路212に供給するものである。同
油路2】2に導ひかれた調圧油(減圧油)はオリフィス
214を介してN−R制御弁94、油圧制御弁96及び
ソレノイド弁106のオリフィス】14に至る。
し、スプール204に対向的に形成された受圧面208
,2]0の面積差による油圧力とスプリング206の付
勢力とのバランスにより、油路160からの油圧を所定
値に減圧調整して油路212に供給するものである。同
油路2】2に導ひかれた調圧油(減圧油)はオリフィス
214を介してN−R制御弁94、油圧制御弁96及び
ソレノイド弁106のオリフィス】14に至る。
N−R制御弁94は、受圧面2] 6 、218 。
220が形成されたスプール222及びスプリング22
4を有し、受圧面2】6に作用する油圧力と受圧[21
8,220間の面積差による油圧力及びスプリング22
4の付勢力の合力とのバランスによって油路226の油
圧が所定値に調圧されるようKなっている。
4を有し、受圧面2】6に作用する油圧力と受圧[21
8,220間の面積差による油圧力及びスプリング22
4の付勢力の合力とのバランスによって油路226の油
圧が所定値に調圧されるようKなっている。
油圧制御弁96は、受圧面228,230゜232が形
成されたスプール234及びスプリング236を有し、
受圧面228に作用する油圧力と受圧面230.232
間の面積差による油圧力及びスプリング236の付勢力
の合力との74ランスによって油路238の油圧が所定
値に調圧されるようになっている。
成されたスプール234及びスプリング236を有し、
受圧面228に作用する油圧力と受圧面230.232
間の面積差による油圧力及びスプリング236の付勢力
の合力との74ランスによって油路238の油圧が所定
値に調圧されるようになっている。
なお、油路226に導びかれた調整油圧は後進の変速段
を得る際のローリバースゲレーキ32の制御を行なうも
のであシ、油路238に導びかれた調整油圧は車両の前
進走行あるいは停止状聾においてフロントクラッチ24
、リヤクラッチ26、ギツクダウングレー″#301
ローリバースゲレーキ32の制御を行なうものである。
を得る際のローリバースゲレーキ32の制御を行なうも
のであシ、油路238に導びかれた調整油圧は車両の前
進走行あるいは停止状聾においてフロントクラッチ24
、リヤクラッチ26、ギツクダウングレー″#301
ローリバースゲレーキ32の制御を行なうものである。
ソレノイド弁106は、運転状態に応じてパルス幅が変
更されろ50Hzの定周波パルス電流で電子制御装置】
12によりデューテイ制御されるもので、パルス幅の変
更によりオリフィス】】4の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス214よシ下流側の油路2】2内の油圧、
即ちN−R制御弁94の受圧面2】6及び油圧制御弁9
6の受圧面228に作用する油圧の制御を行なうもので
あシ、この油圧変化により、′各摩擦係合要素への供給
油圧を調整する。すなわち、オリフィス2】4の直径と
、オリフィス】】4の直径との関係から上記油圧は調圧
され、それにともなって油路226,238に発生する
調整油圧(油路180又は油路]72内の油圧)は上記
油圧の増減に対応して比例的に増減するものである。
更されろ50Hzの定周波パルス電流で電子制御装置】
12によりデューテイ制御されるもので、パルス幅の変
更によりオリフィス】】4の開閉時間の割合を変化させ
てオリフィス214よシ下流側の油路2】2内の油圧、
即ちN−R制御弁94の受圧面2】6及び油圧制御弁9
6の受圧面228に作用する油圧の制御を行なうもので
あシ、この油圧変化により、′各摩擦係合要素への供給
油圧を調整する。すなわち、オリフィス2】4の直径と
、オリフィス】】4の直径との関係から上記油圧は調圧
され、それにともなって油路226,238に発生する
調整油圧(油路180又は油路]72内の油圧)は上記
油圧の増減に対応して比例的に増減するものである。
なお、上記ソレノイド弁106の作動開始時期及びその
作動期間は、二ンソン負荷検出装置】38、各回転数セ
ンサ] 40,142.144の他、電子制御装置11
2に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、等
からの電気信号に応じて電子制御装置】】2により決定
される。
作動期間は、二ンソン負荷検出装置】38、各回転数セ
ンサ] 40,142.144の他、電子制御装置11
2に内蔵された変速の開始を検出する変速検出装置、等
からの電気信号に応じて電子制御装置】】2により決定
される。
シフト制御弁90は、ソレノイド弁1o8゜110の各
々の開閉の組合わせにより制御されるもので、3つのス
プール240,242.244及び2つのストッパ24
6.248t−有し、スプール240にはランド250
,252.円環@254及び開溝254とランド250
の左側の油室256とを連通ずる油路258が設けられ
、スプール242には径の異なるランド260゜262
、円w1溝264及び各スプール240− 。
々の開閉の組合わせにより制御されるもので、3つのス
プール240,242.244及び2つのストッパ24
6.248t−有し、スプール240にはランド250
,252.円環@254及び開溝254とランド250
の左側の油室256とを連通ずる油路258が設けられ
、スプール242には径の異なるランド260゜262
、円w1溝264及び各スプール240− 。
244に当接する抑圧部256,268が設けられ、ス
プール244にはランド270,272゜円環溝274
及び同@274とランド272の右側の油室276とを
連通ずる油路278が設けられている。また、ストッパ
246はスプール240,242間に介装されてケーシ
ングに固着され、ストッパ248はスプール242゜2
44間に介装されてケーシングに固着されている。油路
】72は円環溝264を介して常に油路280に連通さ
れ、同油路280はオリフィス282を介してオリフィ
ス136.左iの油室256及び右側の油室276へ連
通されるとともにオリフィス284を介してオリフィス
118及びスプール240,242間の油室286に連
通されている。
プール244にはランド270,272゜円環溝274
及び同@274とランド272の右側の油室276とを
連通ずる油路278が設けられている。また、ストッパ
246はスプール240,242間に介装されてケーシ
ングに固着され、ストッパ248はスプール242゜2
44間に介装されてケーシングに固着されている。油路
】72は円環溝264を介して常に油路280に連通さ
れ、同油路280はオリフィス282を介してオリフィ
ス136.左iの油室256及び右側の油室276へ連
通されるとともにオリフィス284を介してオリフィス
118及びスプール240,242間の油室286に連
通されている。
リヤクラッチ制御弁92は、ランド288と同ランド2
88よ〕径の小さなランド290及び円fJ15129
2が設けられたスプール29・4と、ランド290と同
径の3つのランド296.298 。
88よ〕径の小さなランド290及び円fJ15129
2が設けられたスプール29・4と、ランド290と同
径の3つのランド296.298 。
300及び円環溝302,304が設けられたスプール
306と、スプリング308とを有し。
306と、スプリング308とを有し。
第2図左側の油室3]0に導びかれランド288の受圧
面に作用する油圧の押圧力が、第2図右側の油室312
に導びかれランド300の受圧面に作用する油圧の押圧
力とスプリング308の付勢力との合力よシ大きくなる
と両スプール294.306が図中右端位置へ切換えら
れる。
面に作用する油圧の押圧力が、第2図右側の油室312
に導びかれランド300の受圧面に作用する油圧の押圧
力とスプリング308の付勢力との合力よシ大きくなる
と両スプール294.306が図中右端位置へ切換えら
れる。
また、同右端位置となるとランド290及び296間に
油圧が作用するので、油室3】0内の油圧が排出される
とスプール294のみが左端へ移動し、その後ランド2
96の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室3
】2内の油圧による押圧力とスプリング308の付勢力
との合力より小さくなったとき、スプール306が左方
へ移動するものである。
油圧が作用するので、油室3】0内の油圧が排出される
とスプール294のみが左端へ移動し、その後ランド2
96の左側受圧面に作用する油圧の押圧力が上記油室3
】2内の油圧による押圧力とスプリング308の付勢力
との合力より小さくなったとき、スプール306が左方
へ移動するものである。
N−D制御弁98は、ランド314.316及び円環溝
3】8が設けられたスプール320とスプリング322
とを有し、スプール320に形成された受圧面324,
326,328に作用する油圧力とスプリング322の
付勢力との合力の方向に応じてスプール320を第2図
に示す左端位置と図示しない右′端位置との間で選択的
に切換えるものである。
3】8が設けられたスプール320とスプリング322
とを有し、スプール320に形成された受圧面324,
326,328に作用する油圧力とスプリング322の
付勢力との合力の方向に応じてスプール320を第2図
に示す左端位置と図示しない右′端位置との間で選択的
に切換えるものである。
1−2速シフト弁100は、スプール330とスプリン
グ332とを有し、スプール330の左端受圧面334
へのライン圧の給排により第2図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面334へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリング332の付勢力により左端に位置するも
のである。
グ332とを有し、スプール330の左端受圧面334
へのライン圧の給排により第2図に示す左端位置と図示
しない右端位置との間で切換えられるもので、ライン圧
が受圧面334へ作用するように供給されたときは同ラ
イン圧の油圧力により右端へ、ライン圧が排出されたと
きはスプリング332の付勢力により左端に位置するも
のである。
2−3速及び4−3速シフト弁102と4速クラツチ制
御弁104も同様に各々スプール336゜338とスプ
リング340.342とを有し。
御弁104も同様に各々スプール336゜338とスプ
リング340.342とを有し。
各スプール336,338の左側にはライン圧が導びか
れる油室344.346が、右側には油室348,35
0が・形成され、各スジ2−ルは第2図に示された左端
位置又は図示しない右端位置へ選択的に切換えられるも
のである。
れる油室344.346が、右側には油室348,35
0が・形成され、各スジ2−ルは第2図に示された左端
位置又は図示しない右端位置へ選択的に切換えられるも
のである。
次に上記構成の自動変速機の作用を説明するが、上記と
同様の構成の自動変速機の変速制御は既に公却(特開昭
58−46258号等参照)であるので、ここでは、】
速→2速変速段を例゛にとりて他の変速段については説
明を省略する。
同様の構成の自動変速機の変速制御は既に公却(特開昭
58−46258号等参照)であるので、ここでは、】
速→2速変速段を例゛にとりて他の変速段については説
明を省略する。
まず、】速の変速段が達成されている状態にあっては、
ソレノイド弁108,110は共に通電状襲にあシ、油
路160から手動弁88を介して油路】72に導びかれ
たライン圧が油圧制御弁96、油路238、N−D制御
弁98゜油路352.リヤクラッチ制御弁92、油路3
54を介してリヤクラッチ26の油圧室に導ひかれる一
方、油路238から分岐して1速−2速シフト弁100
、油路356を介してローリバースゲレーキ32の油圧
室に導びかれておシ、リヤクラッチ26、ローリバース
ブレーキ32は共に保合状態にある。
ソレノイド弁108,110は共に通電状襲にあシ、油
路160から手動弁88を介して油路】72に導びかれ
たライン圧が油圧制御弁96、油路238、N−D制御
弁98゜油路352.リヤクラッチ制御弁92、油路3
54を介してリヤクラッチ26の油圧室に導ひかれる一
方、油路238から分岐して1速−2速シフト弁100
、油路356を介してローリバースゲレーキ32の油圧
室に導びかれておシ、リヤクラッチ26、ローリバース
ブレーキ32は共に保合状態にある。
この状爬からアクセルが踏み込まれると、電子制御装[
11112からソレノイド弁108,110に変速開始
信号が発信され、ソレノイド弁108は通電が遮断され
、ソレノイド弁110は通電状聾に保持される。
11112からソレノイド弁108,110に変速開始
信号が発信され、ソレノイド弁108は通電が遮断され
、ソレノイド弁110は通電状聾に保持される。
この結果、ノット制御弁90のスプール240はスプー
ル242と一体的に第2図中右方へ移動してスプール2
40がストッパ246に当接した状態で停止し、油路]
72のライン圧がスプール24202つのランド260
,262間を通って油路362に導びかれ、ライン圧は
1速−2速シフト弁】00の受圧面334に作用してス
プール330t−第2図中右端位置に移動させる。これ
により、油路238から1速−2速シフト弁100に導
びかれていたライン圧は油路364を介してキックダウ
ングレー:?30の係合側油圧室366に変速初期油圧
として供給され、この油圧室366の油圧が徐々に上昇
するに伴ってロンド368がスプリング370に抗して
第2図中左方に移動して図示していないブレーキバンド
を中ツタダウンドラム5゛2に係合させる一方、油路3
56の油圧は油路226を介して排出されてローリバー
スブレーキ32の保合が解除されて2速への変速が達成
される。
ル242と一体的に第2図中右方へ移動してスプール2
40がストッパ246に当接した状態で停止し、油路]
72のライン圧がスプール24202つのランド260
,262間を通って油路362に導びかれ、ライン圧は
1速−2速シフト弁】00の受圧面334に作用してス
プール330t−第2図中右端位置に移動させる。これ
により、油路238から1速−2速シフト弁100に導
びかれていたライン圧は油路364を介してキックダウ
ングレー:?30の係合側油圧室366に変速初期油圧
として供給され、この油圧室366の油圧が徐々に上昇
するに伴ってロンド368がスプリング370に抗して
第2図中左方に移動して図示していないブレーキバンド
を中ツタダウンドラム5゛2に係合させる一方、油路3
56の油圧は油路226を介して排出されてローリバー
スブレーキ32の保合が解除されて2速への変速が達成
される。
〈発明が解決しようとする問題点〉
上記の変速初期油圧の適否は自動変速機において重要な
要件であシ、自動変速機と組合されるエンジンの排気量
、出力トルク量等の規格が異なるに応じてこの初期油圧
も当然に変更させる必要がある。すなわち1例えば比較
的大排気量用の自動変速機を比較的小排気量のエンジン
に組合せた場合には、この小排気量のエンジン用の自動
変速機に較べて大排気量用のものの作動油圧(ライン圧
)が元々大きく、このエンジンの出力トルクに較べて摩
擦係合要素の係合力が過大となってしまい、変速開始信
号が発信されるやいなや初期油圧により摩擦係合要素が
保合状すとなってしまい多大な変速ショックを来たして
しまうという問題を生じ、また、これと逆の場合にはラ
イン圧が低すぎて変速が開始しなかったり、II−擦保
合要素の過大な清シが生じて変速までに長時間かかつ九
シ摩擦係合要素が異常摩耗してしまうという問題を生じ
てしまう。
要件であシ、自動変速機と組合されるエンジンの排気量
、出力トルク量等の規格が異なるに応じてこの初期油圧
も当然に変更させる必要がある。すなわち1例えば比較
的大排気量用の自動変速機を比較的小排気量のエンジン
に組合せた場合には、この小排気量のエンジン用の自動
変速機に較べて大排気量用のものの作動油圧(ライン圧
)が元々大きく、このエンジンの出力トルクに較べて摩
擦係合要素の係合力が過大となってしまい、変速開始信
号が発信されるやいなや初期油圧により摩擦係合要素が
保合状すとなってしまい多大な変速ショックを来たして
しまうという問題を生じ、また、これと逆の場合にはラ
イン圧が低すぎて変速が開始しなかったり、II−擦保
合要素の過大な清シが生じて変速までに長時間かかつ九
シ摩擦係合要素が異常摩耗してしまうという問題を生じ
てしまう。
このため、従来においては、エンシンの種類に応じて多
種類の自動変速機を用意しておかなければならず、小量
多種生産−よシ製品コストが高くなってしまうばかシか
、生産管理も煩雑となってしまっていた。
種類の自動変速機を用意しておかなければならず、小量
多種生産−よシ製品コストが高くなってしまうばかシか
、生産管理も煩雑となってしまっていた。
本発明は上記従来の事情に鑑みてなされたもので、変速
中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようフィー
ドバック制御機能を、備えた自動変速機における変速初
期油圧を各種エンジンに対応すべく設定する方法を提供
し、もって車両用向′!h変速機の各種エンシンへの流
用を実現し、製品コスト低減生産管理の簡素化を図るこ
とを目的とする。
中に摩擦係合要素へ適正な油圧が送給されるようフィー
ドバック制御機能を、備えた自動変速機における変速初
期油圧を各種エンジンに対応すべく設定する方法を提供
し、もって車両用向′!h変速機の各種エンシンへの流
用を実現し、製品コスト低減生産管理の簡素化を図るこ
とを目的とする。
く問題点を解決するための手段〉
本願の第1の発明は、エンジンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記フィー
ドバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給され
ている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ
送給されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の
変速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速
機における変速初期油圧設定方法でちる。
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記フィー
ドバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給され
ている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ
送給されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の
変速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速
機における変速初期油圧設定方法でちる。
また、第2の発明は、エンシンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することによ)前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することによ)前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードパンク制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記回転要
素の回転速度変化率と目標変化率との差に対応した補正
率をもって前記フィードバック制御を行うと共に、該フ
ィードバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給
されている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要
素へ送給されるべき初期油圧を該補正率をもって演算し
、該初期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特徴
とする車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
である。
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記摩擦係合要素への油圧をフィードパンク制御する制御
装置とを備えた車両用自動変速機において、前記回転要
素の回転速度変化率と目標変化率との差に対応した補正
率をもって前記フィードバック制御を行うと共に、該フ
ィードバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給
されている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要
素へ送給されるべき初期油圧を該補正率をもって演算し
、該初期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特徴
とする車両用自動変速機における変速初期油圧設定方法
である。
また、第3の発明は、エンノンの回転動力が入力される
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
入力軸と、駆動輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧
により作動して任意の回転要素を選択することにより前
記入力軸と前記出力軸との間の変速比を切換える摩擦係
合要素と。
変速中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記JIil擦保合要素への油圧を制御する制御装置とを
備えた車両用自動変速機において、同一の変速条件にお
ける所定回数の変速では、変速中の前記回転要素が予め
設定された変速終期の回転速度となった時点に前記摩擦
係合要素に送給されている油圧から変速開始信号発信後
に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧を演XVて
該初期油圧を次回の変速の初期油圧とする一方、前記所
定回数以下の変速では、前記フィードバック制御の初期
時点に前記J91擦係合要素に送給されている油圧から
変速開始信号発信後に該Ij′flA保合要素へ送給さ
れるべき初期油圧を演算して該初期油圧を次回の変速の
初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速機にお
ける変速初期油圧設定方法である0 〈実施例〉 以下1本発明の方法を第1図及び第2図に示した区画用
自動変速機について実施した一実施例を説明する。尚1
本発明は各変速段において同様に実施されるので、下記
の実施例については1速から2速への変速段を例にとっ
て説明し。
する検出装置と、該検出装置により検出された回転速度
の変化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前
記JIil擦保合要素への油圧を制御する制御装置とを
備えた車両用自動変速機において、同一の変速条件にお
ける所定回数の変速では、変速中の前記回転要素が予め
設定された変速終期の回転速度となった時点に前記摩擦
係合要素に送給されている油圧から変速開始信号発信後
に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧を演XVて
該初期油圧を次回の変速の初期油圧とする一方、前記所
定回数以下の変速では、前記フィードバック制御の初期
時点に前記J91擦係合要素に送給されている油圧から
変速開始信号発信後に該Ij′flA保合要素へ送給さ
れるべき初期油圧を演算して該初期油圧を次回の変速の
初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速機にお
ける変速初期油圧設定方法である0 〈実施例〉 以下1本発明の方法を第1図及び第2図に示した区画用
自動変速機について実施した一実施例を説明する。尚1
本発明は各変速段において同様に実施されるので、下記
の実施例については1速から2速への変速段を例にとっ
て説明し。
他の変速段についての説明は省略する。
第3図(a>に示すフローチャートは本願の第1の発明
及び第2の発明に係るものであり、このフローチャート
は電子制御装[1112に記憶され、このフローチャー
トに従って中ツクダウンブレーキ30への送給油圧のフ
ィードバック制御及び変速初期油圧の設定がなされる。
及び第2の発明に係るものであり、このフローチャート
は電子制御装[1112に記憶され、このフローチャー
トに従って中ツクダウンブレーキ30への送給油圧のフ
ィードバック制御及び変速初期油圧の設定がなされる。
すなわち、電子制御装置112により]速から2速への
変速開始信号が発信されて、シフトコントロールソレノ
イド弁1.08.]IOが前記のように切換えられると
、この時点におけるスロットル弁開度0丁及び車速に対
応するキックダウンドラム52の回転速度N8を検・出
してメモリし、このスロットル弁開度θTが第4図に示
すように全スロットル弁開度を分割したゾーンのいずれ
に属するかを判定する。ここで、以下の説明はスロット
ル弁開度θTがAゾーンに属していた場合を例にして行
い、他の各ゾーンについてはAゾーンと同様であるので
説明を省略する。
変速開始信号が発信されて、シフトコントロールソレノ
イド弁1.08.]IOが前記のように切換えられると
、この時点におけるスロットル弁開度0丁及び車速に対
応するキックダウンドラム52の回転速度N8を検・出
してメモリし、このスロットル弁開度θTが第4図に示
すように全スロットル弁開度を分割したゾーンのいずれ
に属するかを判定する。ここで、以下の説明はスロット
ル弁開度θTがAゾーンに属していた場合を例にして行
い、他の各ゾーンについてはAゾーンと同様であるので
説明を省略する。
上記のようにして、スロットル弁開度θTがAゾーンに
属すると判定された後、この人ゾーンにおける変速が過
去、すなわち直両製造後に何回行われたかを判断する。
属すると判定された後、この人ゾーンにおける変速が過
去、すなわち直両製造後に何回行われたかを判断する。
この結果、製造後初回の変速である場合には、電子制御
装置1112に予め設定されている初期値d1を読み取
9.この初期値diをソレノイド弁106の変速初期に
おける駆動デユーティ率dnとしての変速実施をメモリ
する。尚1元々この自動変速機とエンジン2の排気量、
出力トルク量等の規格とは適合していないため、デユー
ティ率diにより定まる千ツクダウングレー+?30へ
の送給初期油圧P1は良好な変速を実現するために本来
送給されるべき油圧と一致しておらず。
装置1112に予め設定されている初期値d1を読み取
9.この初期値diをソレノイド弁106の変速初期に
おける駆動デユーティ率dnとしての変速実施をメモリ
する。尚1元々この自動変速機とエンジン2の排気量、
出力トルク量等の規格とは適合していないため、デユー
ティ率diにより定まる千ツクダウングレー+?30へ
の送給初期油圧P1は良好な変速を実現するために本来
送給されるべき油圧と一致しておらず。
後述する製造後2回目以降の変速において所期の油圧値
となるよう補正される。
となるよう補正される。
次いで、先に検出したキックダウンドラム52の回転速
度が596低下するまで、上記デユーティ率dnを毎秒
3%の割合で降下させる減算値β=Cdni演算してメ
モリし、ソレノイド弁106をデユーティ率dn−βに
より駆動して初期油圧P1を緩かに上昇ぜせる(M5図
(a)参照)。この減算はタイマによ)足められた所定
時間、キックダウンドラムの回転速度が5チ低下するま
で行なわれるが、適宜実際の中ツタダウンドラム52の
回転速度Naを検出してこの回転速度Ndが変速開始時
の回転速度Nsの95%以下となっていないときにはマ
イマの時間セットを再び行って上記減算を繰シ返し行う
。
度が596低下するまで、上記デユーティ率dnを毎秒
3%の割合で降下させる減算値β=Cdni演算してメ
モリし、ソレノイド弁106をデユーティ率dn−βに
より駆動して初期油圧P1を緩かに上昇ぜせる(M5図
(a)参照)。この減算はタイマによ)足められた所定
時間、キックダウンドラムの回転速度が5チ低下するま
で行なわれるが、適宜実際の中ツタダウンドラム52の
回転速度Naを検出してこの回転速度Ndが変速開始時
の回転速度Nsの95%以下となっていないときにはマ
イマの時間セットを再び行って上記減算を繰シ返し行う
。
上記のようにしてNd≦0.95Nsが達成されると、
フ1−ドパンクフラッグをリセットしてフィードバック
制御を開始する。まず1種々のスロットル弁開度に対応
して予め設定された中ツクダウンドラム52の回転速度
の目標変化率。
フ1−ドパンクフラッグをリセットしてフィードバック
制御を開始する。まず1種々のスロットル弁開度に対応
して予め設定された中ツクダウンドラム52の回転速度
の目標変化率。
すなわち、油圧室366に送給される油圧が最適な度合
(キックダウンブレーキ30の保合ショックや過大な渭
シ等が発生しない状態2)で上昇シている場合にキック
ダウンドラム52′が示す回転速度変化率の内から、こ
の変速における実際のスロットル弁開度0丁に対応した
目標変化率ゐs を決定する(第5図(b)に笑線で示
す変化参照)。次いで、実際のキックダウンドラム52
の回転速度Nd から実際の回転速度の変化率ル。
(キックダウンブレーキ30の保合ショックや過大な渭
シ等が発生しない状態2)で上昇シている場合にキック
ダウンドラム52′が示す回転速度変化率の内から、こ
の変速における実際のスロットル弁開度0丁に対応した
目標変化率ゐs を決定する(第5図(b)に笑線で示
す変化参照)。次いで、実際のキックダウンドラム52
の回転速度Nd から実際の回転速度の変化率ル。
−1j算し、実変化率ゐ。と目標変化率ゐSとのずれΔ
ムを演算する。次いで、ずれΔゐに対する補正係数r=
bΔゐ、(但しbは定数)を演算して、この係数rを乗
じたデユーティ率補正量Δdn=rΔゐを演算し、この
デユーティ率補正歇Δdnで補正されたデユーティ率d
nでソレノイド弁106を駆動する。この結果、キック
ダウンブレーキ30に送給される油圧は上記ずれΔムを
少なくするよう調整され、第5図(b)に点線で示す実
際のキックダウンドラム52の回転速度は目標変化率ふ
8に追従するよう変化する。従って、キックダウングレ
ー”?30への送給油圧は変速ショックや過大な清シの
ない最適な度合に制御される。ここで、上記のように、
ずれΔゐに対応した補正係数rを設定して、この補正係
数rをもってデユーティ率を補正するようにしているた
め、ずれΔ−に対して大きな補正量Δdn、すなわちΔ
らの2乗に比例した補正量Δdn にてデユーティ率
を補正することができる。従って、ずれΔゐが大きい場
合にあってもキックダウンドラム520回転速度を迅速
に目標変化率ゐsに追従させることができる。尚。
ムを演算する。次いで、ずれΔゐに対する補正係数r=
bΔゐ、(但しbは定数)を演算して、この係数rを乗
じたデユーティ率補正量Δdn=rΔゐを演算し、この
デユーティ率補正歇Δdnで補正されたデユーティ率d
nでソレノイド弁106を駆動する。この結果、キック
ダウンブレーキ30に送給される油圧は上記ずれΔムを
少なくするよう調整され、第5図(b)に点線で示す実
際のキックダウンドラム52の回転速度は目標変化率ふ
8に追従するよう変化する。従って、キックダウングレ
ー”?30への送給油圧は変速ショックや過大な清シの
ない最適な度合に制御される。ここで、上記のように、
ずれΔゐに対応した補正係数rを設定して、この補正係
数rをもってデユーティ率を補正するようにしているた
め、ずれΔ−に対して大きな補正量Δdn、すなわちΔ
らの2乗に比例した補正量Δdn にてデユーティ率
を補正することができる。従って、ずれΔゐが大きい場
合にあってもキックダウンドラム520回転速度を迅速
に目標変化率ゐsに追従させることができる。尚。
場合によっては補正量ΔdnをずれΔゐの3乗以上とな
るよう係数rを設定しても良く、また。
るよう係数rを設定しても良く、また。
補正量Δdn を単にずれΔムの倍数とするよう設定
しても良い。
しても良い。
上記のようにキックダウンドラム52の回転速度変化を
目標変化*二、に追縦させるフィードバック制御はキッ
クダウンドラム520回転速度Ndが14 Orpm以
下となるまで繰シ返し継続され、回転速度Ndが140
rpm以下となるとその時点のデユーティ率dnをタ
イマにょシ定められた時間(例えば0.1 sec )
保持することにょシ2速への変速を完了させてンレノイ
ド弁】06の作動を停止させ、変速を終了する。ここで
。
目標変化*二、に追縦させるフィードバック制御はキッ
クダウンドラム520回転速度Ndが14 Orpm以
下となるまで繰シ返し継続され、回転速度Ndが140
rpm以下となるとその時点のデユーティ率dnをタ
イマにょシ定められた時間(例えば0.1 sec )
保持することにょシ2速への変速を完了させてンレノイ
ド弁】06の作動を停止させ、変速を終了する。ここで
。
上記フィー1’ハツク制御中にはフィードパフクツラッ
グがセットされているか否かが判断されるようKなって
おシ、フィードバック制御開始時にリセットされたフラ
ッグがセットされていないとき、すなわち1回転速度N
dが14 Orpm以下となるまで繰)返されるフィー
ド・ぐツク制御の初期である第1回目の施行のときには
、この時点におけるスロットル弁開度θT及び補正され
たデユーティ率dnをAゾーンにおける製造後2回目の
変速の初期油圧を演算するための前回スロットル弁開度
θB及び前回デユーティ率d8としてメモリする。この
後、フィードバックフラッグがセットされ、フィードバ
ック制御の第2回目以降のスロットル弁開度及び補正デ
ユーティ率が前回スロットル弁開度θB及び前回デユー
ティ率dsとしてメモリされることはない。
グがセットされているか否かが判断されるようKなって
おシ、フィードバック制御開始時にリセットされたフラ
ッグがセットされていないとき、すなわち1回転速度N
dが14 Orpm以下となるまで繰)返されるフィー
ド・ぐツク制御の初期である第1回目の施行のときには
、この時点におけるスロットル弁開度θT及び補正され
たデユーティ率dnをAゾーンにおける製造後2回目の
変速の初期油圧を演算するための前回スロットル弁開度
θB及び前回デユーティ率d8としてメモリする。この
後、フィードバックフラッグがセットされ、フィードバ
ック制御の第2回目以降のスロットル弁開度及び補正デ
ユーティ率が前回スロットル弁開度θB及び前回デユー
ティ率dsとしてメモリされることはない。
尚、フィードバック制御の初期のデユーティ率としては
上記の第】回目施行時のものに限らず、場合によっては
変速初期の範囲内であれば第2回目施行時以降のものを
用いることも可能である。
上記の第】回目施行時のものに限らず、場合によっては
変速初期の範囲内であれば第2回目施行時以降のものを
用いることも可能である。
次に、Aゾーンにおける製造後2回目の変速が行われる
場合について説明する。この場合には下部の部分が繭述
の初回変速と異なるだけであるので、この部分のみを説
明する。すなわち。
場合について説明する。この場合には下部の部分が繭述
の初回変速と異なるだけであるので、この部分のみを説
明する。すなわち。
Aゾーンにおける初回の変速であるか否かが判断された
後減算値βを演算するまでの間に初回の変速時に定めら
れた前回スロットル弁開度θS及び前回デユーティ率d
sを基にして今回の変速時の変速初期油圧を定めるンレ
ノイド弁106の駆動デユーティ率dnを演算する。こ
の演算は。
後減算値βを演算するまでの間に初回の変速時に定めら
れた前回スロットル弁開度θS及び前回デユーティ率d
sを基にして今回の変速時の変速初期油圧を定めるンレ
ノイド弁106の駆動デユーティ率dnを演算する。こ
の演算は。
第4図に示すように全スロットル弁開度を区分けしたA
−Dのゾーン毎にそれぞれ実験的に予め設定された定数
k及び定数aにより、今回の変速における実際のスロッ
トル弁開度θT を変数として演算式dn=にθで+α
(ここに、α=dg+a−keg) を用いて行う。
−Dのゾーン毎にそれぞれ実験的に予め設定された定数
k及び定数aにより、今回の変速における実際のスロッ
トル弁開度θT を変数として演算式dn=にθで+α
(ここに、α=dg+a−keg) を用いて行う。
尚、スロットル弁開度の区分けの数及び各ゾーンの領域
幅は上記に限らず、エンジン等の条件により適宜設定さ
れるものである。
幅は上記に限らず、エンジン等の条件により適宜設定さ
れるものである。
従って、この第2回目の変速における変速初期油圧は前
回の変速時にフィードバック制御により所期値に近づけ
られたデユーティ率d8を基に定められるため1元々規
格の異なるエンジン2に適した値に近づくこととなる。
回の変速時にフィードバック制御により所期値に近づけ
られたデユーティ率d8を基に定められるため1元々規
格の異なるエンジン2に適した値に近づくこととなる。
以後上記と同様にして3回目以降の変速が繰υ返される
ことにより、変速開始信号発信後にキックダウングレー
牟30へ送給される初期油圧はエンノン2の規格に適し
た変速初期油圧に近似若しくは一致する。
ことにより、変速開始信号発信後にキックダウングレー
牟30へ送給される初期油圧はエンノン2の規格に適し
た変速初期油圧に近似若しくは一致する。
そして、このように初期油圧を所期の油圧値に近づける
に際し、上記のように変速初期すなわちフィードバック
制御の初期の時点におけるデユーティ率を基(して次回
変速時の初期油圧を演算しているため、初期油圧を極め
て高い精度で所期の油圧値に一致させることができる。
に際し、上記のように変速初期すなわちフィードバック
制御の初期の時点におけるデユーティ率を基(して次回
変速時の初期油圧を演算しているため、初期油圧を極め
て高い精度で所期の油圧値に一致させることができる。
これは、一般に規格が互いに異なっても変速時)互いの
エンノンのトルク特性は変速初期部分の方が変速終期部
分に較べて相似するからであ)、更に、変速初期におけ
るフィードバック制御されたデユーティ率とフィードバ
ック制御前の初期デユーティ率との差が少ないだけに、
次回変速の初期油圧の補正幅が小刻みに行われるため、
所期の油圧値への収束性′が高いからである。
エンノンのトルク特性は変速初期部分の方が変速終期部
分に較べて相似するからであ)、更に、変速初期におけ
るフィードバック制御されたデユーティ率とフィードバ
ック制御前の初期デユーティ率との差が少ないだけに、
次回変速の初期油圧の補正幅が小刻みに行われるため、
所期の油圧値への収束性′が高いからである。
第3図(b)に示すフローチャートは主に本願の第3の
発明に係るものであシ、第3図(mlに示したフローチ
ャートと同様な部分の説明は省略し。
発明に係るものであシ、第3図(mlに示したフローチ
ャートと同様な部分の説明は省略し。
特徴部分である第3図(b)中の■及び■の部分につい
て説明する。
て説明する。
まず、■の部分について説明する。変速開始時のスロッ
トル弁開度θTが第4図中のAゾーンに属すると判定さ
れると、この変速はAゾーンにおいて車両製造後何回目
に行なわれたものかを判断する。この結果、Aゾーンに
おけるカラン)S=Oすなわち車両製造後初回の変速で
ある場合には、電子制御装置112に予め設定されてい
る初期値d1をンレノイド弁106の変速初期における
駆動デユーティ率dnとする。
トル弁開度θTが第4図中のAゾーンに属すると判定さ
れると、この変速はAゾーンにおいて車両製造後何回目
に行なわれたものかを判断する。この結果、Aゾーンに
おけるカラン)S=Oすなわち車両製造後初回の変速で
ある場合には、電子制御装置112に予め設定されてい
る初期値d1をンレノイド弁106の変速初期における
駆動デユーティ率dnとする。
また、上記判断の結果、Aゾーンにおける駆両製造後第
2回目若しくは第3回目の変速である場合には、後述の
ように、その変速の前回の変速における変速終期に求め
られた前回終期デユーティ率df及び前回終期スロット
ル弁開度θfを基にして今回の変速時の変速初期におけ
るンレノイド弁106の駆動デユーティ率dnを演算す
る。この演算は第4図に示したA−Dのゾーン毎にそれ
ぞれ冥験的に予め設定された定数k及び定数ノにより、
補正項α=dfl−kafを求め、今回の変速における
実際のスロットル弁開度θτを変数として演算式dn=
にθT+αを用いて行う。
2回目若しくは第3回目の変速である場合には、後述の
ように、その変速の前回の変速における変速終期に求め
られた前回終期デユーティ率df及び前回終期スロット
ル弁開度θfを基にして今回の変速時の変速初期におけ
るンレノイド弁106の駆動デユーティ率dnを演算す
る。この演算は第4図に示したA−Dのゾーン毎にそれ
ぞれ冥験的に予め設定された定数k及び定数ノにより、
補正項α=dfl−kafを求め、今回の変速における
実際のスロットル弁開度θτを変数として演算式dn=
にθT+αを用いて行う。
まな、上記判断の結果、重両製造後人ゾーンにおける第
4回目以降の変速である場合には。
4回目以降の変速である場合には。
第3図(alに示したフローチャートと同様に定数に、
定数a、前回スロントル弁開反θB、及び前回デユーテ
ィ率dsから補正項α=dg+akθSを求め、f速初
期のデユーティ率dnを演算式dn=kaT+αから求
める。
定数a、前回スロントル弁開反θB、及び前回デユーテ
ィ率dsから補正項α=dg+akθSを求め、f速初
期のデユーティ率dnを演算式dn=kaT+αから求
める。
次に、■の部分について説明する。
フィードバック制御によりキックダウンドラム52の回
転速度Ndが140rpm以下となシ。
転速度Ndが140rpm以下となシ。
タイマが所定時間セントされた後、Aゾーンにおける変
速回数をカラン)Sにより判断する。
速回数をカラン)Sにより判断する。
この結果、第4回目以降の変速でるる場合には、そのま
ま変速を終了させる。
ま変速を終了させる。
また、上記判断の結果、第3回目以前の変速である場合
には、その時点すなわち変速終期における実際のスロッ
トル弁θTを検出して変速初期からスロットル弁開度が
変化していないかを判断する。これによって、変速終期
においてもスロットル弁開度θTがAゾーンに属してい
ることが確認されると、この変速終期のデユーティ率d
n及びスロットル弁開度θT をAゾーンにおける次回
の変速の初期油圧を演算するための前回終期デユーティ
率d4及び前回終期スロットル弁開度θf としてメモ
リすると共に、Aゾーンにおける変速回数のカウントを
1つ加算する。
には、その時点すなわち変速終期における実際のスロッ
トル弁θTを検出して変速初期からスロットル弁開度が
変化していないかを判断する。これによって、変速終期
においてもスロットル弁開度θTがAゾーンに属してい
ることが確認されると、この変速終期のデユーティ率d
n及びスロットル弁開度θT をAゾーンにおける次回
の変速の初期油圧を演算するための前回終期デユーティ
率d4及び前回終期スロットル弁開度θf としてメモ
リすると共に、Aゾーンにおける変速回数のカウントを
1つ加算する。
一方、スロットル弁開度θT がAゾーン、から外れて
いる場合、すなわち、B−Dゾーンのいずれかに稿して
いるときには、この変速終期のデユーティgdn及びス
ロットル弁開度θTをそのスロットル弁開度θTの属す
るゾーンにおける次回の変速の初期油圧を演算するため
の前回終期スロットル弁開度df、及び前回終期スロッ
トル弁開度θfとしてメモリすると共に、そのゾーンに
おける変速回数のカウントを1つ加算する。
いる場合、すなわち、B−Dゾーンのいずれかに稿して
いるときには、この変速終期のデユーティgdn及びス
ロットル弁開度θTをそのスロットル弁開度θTの属す
るゾーンにおける次回の変速の初期油圧を演算するため
の前回終期スロットル弁開度df、及び前回終期スロッ
トル弁開度θfとしてメモリすると共に、そのゾーンに
おける変速回数のカウントを1つ加算する。
尚、に速終期のデユーティ率としてはフィードバック制
御終了後のデユーティ率を用いても。
御終了後のデユーティ率を用いても。
フィードパンク制御の終期時点のデユーティ率を用いて
も良ぐ、要はキックダウンドラム52の回転速度変化率
が目標変化率に近似若しくは一致した時点のデユーティ
率であれば良い。
も良ぐ、要はキックダウンドラム52の回転速度変化率
が目標変化率に近似若しくは一致した時点のデユーティ
率であれば良い。
と記のようにこのフローチャートにおいては。
成るゾーンの変速回数が車両製造後の3回目以内である
ときには、変速終期のデユーティ率及びスロットル弁開
度を基にして次回の変速の初期油圧を設定し、また、変
速回数が4回目以降であるときには、フィードバック制
御初期のデユーティ率及びスロットル弁開度を基にして
次回の変速の初期油圧を設定するものである。
ときには、変速終期のデユーティ率及びスロットル弁開
度を基にして次回の変速の初期油圧を設定し、また、変
速回数が4回目以降であるときには、フィードバック制
御初期のデユーティ率及びスロットル弁開度を基にして
次回の変速の初期油圧を設定するものである。
ここで、フィードバック制御初期の時点におけるデユー
ティ率を基にじて次回変速時の初期油圧を設定する場合
には、前述のように補正幅が小刻みなために、初期油圧
をエンジン2の規格に適した所期の油圧値に高精度に収
束させることができる反面、この収束には多数回の変速
を行わなければならない。これに対し、変速終期の時点
におけるデユーティ率を基にして1次回変速時の初期油
圧を設定する場合には、フィードバック制御前の初期デ
ユーティ率をフィードバック制御された変速終期におけ
るデユーティ率との差が大きいために、大きな補正幅に
て次回変速の初期油圧を一気に所期の油圧値に近づけら
れる反面、ハンチングの発生によりこの所期の油圧値へ
収束しにくい。すなわち1本発明は上記2つの場合の有
利な部分を巧みに用い分けることにより、初期油圧を高
精度且つ少ない変速回数にて所期の油圧値に一致させる
ことができる。
ティ率を基にじて次回変速時の初期油圧を設定する場合
には、前述のように補正幅が小刻みなために、初期油圧
をエンジン2の規格に適した所期の油圧値に高精度に収
束させることができる反面、この収束には多数回の変速
を行わなければならない。これに対し、変速終期の時点
におけるデユーティ率を基にして1次回変速時の初期油
圧を設定する場合には、フィードバック制御前の初期デ
ユーティ率をフィードバック制御された変速終期におけ
るデユーティ率との差が大きいために、大きな補正幅に
て次回変速の初期油圧を一気に所期の油圧値に近づけら
れる反面、ハンチングの発生によりこの所期の油圧値へ
収束しにくい。すなわち1本発明は上記2つの場合の有
利な部分を巧みに用い分けることにより、初期油圧を高
精度且つ少ない変速回数にて所期の油圧値に一致させる
ことができる。
尚、上記した変速終期のデユーティ率に基づく制御を車
両製造後に何回行うかは、上記実施例に限らず他にも適
宜設定し得るものである。
両製造後に何回行うかは、上記実施例に限らず他にも適
宜設定し得るものである。
〈発明の効果〉
本願の発明によれば、変速中に摩擦係合要素へ適正な油
圧が送給されるようフィードバック制御機能を備えた重
両用自動変速機において。
圧が送給されるようフィードバック制御機能を備えた重
両用自動変速機において。
曲回の変速時に摩擦係合要素に送給されていた油圧から
次回の変速時に摩擦係合要素へ送給されるべき変速初期
油圧を設定するようにしたため、規格上エンジンに適合
していなかった自動変速機を自動的にこのエンジンに適
合させることができ、自動変速機の各種エンジンへの流
用を実現して製品コストの低減、生産管理の簡素化を達
成することができる。また、特に本願第1発明によれば
フィードバック制御初期の油圧を基準とするため、変速
初期油圧を高精度に所期の油圧値に収束させることがで
きる。また特に本願第2発明によればフィードバック制
御を回転要素の冥際の回転速度変化率と目標変化率との
差に対応した大きさの補正率をもってフィードバック制
御を行うと共に該フィードバック制御初期の油圧を基準
とするため、変速初期油圧を所期の油圧値に高精度且つ
迅速に収束させることができる。また特に本願第3発明
によればフィードバック制御の初期の油圧と変速終期の
油圧とを適宜選択して基準とするため、変速初期油圧を
所期の油圧値に高精度且つ迅速に収束させることができ
る。
次回の変速時に摩擦係合要素へ送給されるべき変速初期
油圧を設定するようにしたため、規格上エンジンに適合
していなかった自動変速機を自動的にこのエンジンに適
合させることができ、自動変速機の各種エンジンへの流
用を実現して製品コストの低減、生産管理の簡素化を達
成することができる。また、特に本願第1発明によれば
フィードバック制御初期の油圧を基準とするため、変速
初期油圧を高精度に所期の油圧値に収束させることがで
きる。また特に本願第2発明によればフィードバック制
御を回転要素の冥際の回転速度変化率と目標変化率との
差に対応した大きさの補正率をもってフィードバック制
御を行うと共に該フィードバック制御初期の油圧を基準
とするため、変速初期油圧を所期の油圧値に高精度且つ
迅速に収束させることができる。また特に本願第3発明
によればフィードバック制御の初期の油圧と変速終期の
油圧とを適宜選択して基準とするため、変速初期油圧を
所期の油圧値に高精度且つ迅速に収束させることができ
る。
第1図及び第2図は本発明方法を実施する自動変速機の
一例であり、第1図は動力伝達部の概略構成図、第2図
は油圧制御部゛の概略構成図。 第3図(a)は本願第】発明及び第2発明に係る一実施
例を表す70−チャート、第3図(b)は主に本願第3
発明に係る一実施例を表すフローチャート、第4図はス
ロットル弁開度のゾーンを表す特性図、第5図(〜(b
) (c)はそれぞれ変速時間に対する中ツクダウンブ
レーキへの送給油圧、中ツクダウンドラムの回転速度、
出力軸トルクを表すグラフである。 図面中。 2はエンノン。 20は入力軸。 30はキックダウンブレーキ。 50は出力軸。 52は中ツクダウンドラム。 】42は回転速度検出装置である。
一例であり、第1図は動力伝達部の概略構成図、第2図
は油圧制御部゛の概略構成図。 第3図(a)は本願第】発明及び第2発明に係る一実施
例を表す70−チャート、第3図(b)は主に本願第3
発明に係る一実施例を表すフローチャート、第4図はス
ロットル弁開度のゾーンを表す特性図、第5図(〜(b
) (c)はそれぞれ変速時間に対する中ツクダウンブ
レーキへの送給油圧、中ツクダウンドラムの回転速度、
出力軸トルクを表すグラフである。 図面中。 2はエンノン。 20は入力軸。 30はキックダウンブレーキ。 50は出力軸。 52は中ツクダウンドラム。 】42は回転速度検出装置である。
Claims (3)
- (1)エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御装置
とを備えた車両用自動変速機において、前記フィードバ
ック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給されてい
る油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ送給
されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の変速
の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速機に
おける変速初期油圧設定方法。 - (2)エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
擦係合要素への油圧をフィードバック制御する制御装置
とを備えた車両用自動変速機において、前記回転要素の
回転速度変化率と目標変化率との差に対応した補正率を
もつて前記フィードバック制御を行うと共に、該フィー
ドバック制御の初期時点に前記摩擦係合要素に送給され
ている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係合要素へ
送給されるべき初期油圧を演算し、該初期油圧を次回の
変速の初期油圧としたことを特徴とする車両用自動変速
機における変速初期油圧設定方法。 - (3)エンジンの回転動力が入力される入力軸と、駆動
輪へ回転動力を出力する出力軸と、油圧により作動して
任意の回転要素を選択することにより前記入力軸と前記
出力軸との間の変速比を切換える摩擦係合要素と、変速
中に回転速度が変化する回転要素の回転速度を検出する
検出装置と、該検出装置により検出された回転速度の変
化率が予め設定された目標変化率に追従するよう前記摩
擦係合要素への油圧を制御する制御装置とを備えた車両
用自動変速機において、同一の変速条件における所定回
数の変速では、変速中の前記回転要素が予め設定された
変速終期の回転速度となつた時点に前記摩擦係合要素に
送給されている油圧から変速開始信号発信後に該摩擦係
合要素へ送給されるべき初期油圧を演算して該初期油圧
を次回の変速の初期油圧とする一方、前記所定回数以後
の変速では、前記フィードバック制御の初期時点に前記
摩擦係合要素に送給されている油圧から変速開始信号発
信後に該摩擦係合要素へ送給されるべき初期油圧を演算
して該初期油圧を次回の変速の初期油圧としたことを特
徴とする車両用自動変速機における変速初期油圧設定方
法。
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JP59204491A JPS6184446A (ja) | 1984-09-29 | 1984-09-29 | 車両用自動変速機の制御装置 |
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