JPS6181539A - Control device for air-fuel ratio during acceleration of internal-combustion engine - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To improve accelerating performance, by providing a device which suspends feedback control in response to the generation of an accelerating state signal and drives a stepper motor to a reference (desired) position. CONSTITUTION:An A/D converting circuit 210 detects the opening value of a throttle. When the change value of a throttle opening is below a reference value, a comparator 220 generates an accelerating state signal ACC. A reference (desired) position register 244 stores the reference (desired) position of a stepper motor 13 when the register is in an accelerating state. While an accelerating state signal is being supplied to an engine operating state deciding circuit 242, a stepper motor 13 is held at a fixed position suitable for acceleration. This feeds sufficiently rich fuel-air mixture during acceleration, and improves accelerating performance.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、内燃エンジンの加速的の空江比♂１１伶口’
４Ｂに関するものであり、１寺に、＋Ｉｎ速時およびそ
の直後における空燃比を通正に制御して、加速１（１の
運転性能の向上をはかると共に、加速から平常運転に復
帰した際の排気ガス中の有害ガス浄化スリ率を良好に保
持することのできる内燃エンジンの加速時の！燃比制す
Ｄ￥！、直に関するＬのである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention is directed to
This is related to 4B, and the first step is to properly control the air-fuel ratio at +In speed and immediately after that, to improve the driving performance of acceleration 1 (1), and to improve the exhaust gas when returning to normal operation from acceleration. The fuel ratio is controlled by D￥!, and L is related to direct during acceleration of the internal combustion engine, which can maintain a good purification rate of harmful gases in the gas.

（（Ｉ火の（支’Ｉｉ　） 内燃エンジンの１ノＦ気ガス成分の潤度を検出するに置
と、エンジンに供給される混合気を生成するセδ；′３
Ｉ調帛装買と、前記潤度検出装置の出力信号に］６じて
、ｄ？合気の交燃止乞設定１ｌ１１にフィードバック制
御するように、前記湿度検出装置を・前記”燃料調り装
置に結合する電気回路とを備えた、エンジンに供給され
る混合気の空燃比制ｉｌＯ装置は当業者間に開用である
（例えば、特１７ｉ１昭５７−６２９５５弓−公報）。((I) (branch 'Ii) In order to detect the moisture content of the 1F air gas component of the internal combustion engine, and in the sensor δ that generates the air-fuel mixture to be supplied to the engine;'3
I adjustment device and the output signal of the moisture level detection device] An air-fuel ratio controller for the air-fuel mixture supplied to the engine, comprising an electric circuit connecting the humidity detection device to the fuel adjustment device so as to perform feedback control on the air-fuel exchange/fuel stop setting 1l11. The device is open to those skilled in the art (for example, Japanese Patent Application Publication No. 17i1-1985-62955).

第２図は前述のような空燃比１ｂｌｌ陣装置の全体の描
成図である。FIG. 2 is a schematic diagram of the entire air-fuel ratio 1 bll system as described above.

符号１は内燃エンジンを示し、エンジン１に連むろ吸気
マニホルドく吸気管）２には、全体として＋’ｆ　’−
＝　３で示す気化器が設（プられている。Reference numeral 1 indicates an internal combustion engine, and the intake manifold (intake pipe) 2 connected to the engine 1 has an overall +'f'-
= A vaporizer shown in 3 is installed.

気化器３には、フロート至４と一次側吸気通路とを連通
する燃料通路５，６が形成され、これらの通路（ま夫／
７全気３Ｉ！回路８ａ　、８ｂ　ｅ今して７燃比１〕＋
１１７１１弁９にＩ８続されているうさらに、気化器３
には、フロート至４と二次側吸気通路と牙連通する燃わ
［通路７ａ、７ｂが形成される。前記通路７ａは、２気
１１１Ｆ８８　ｃｃ介して空燃比ａＩＩ１１２′ｌｌ弁
９に接続されると共に、二次側吸気通路のスロットル弁
３０ｂの少し上流側に間口している。The carburetor 3 is formed with fuel passages 5 and 6 that communicate the float to 4 and the primary intake passage.
7 Zenki 3I! Circuit 8a, 8b e now 7 fuel ratio 1]+
In addition, the carburetor 3 is connected to the 11711 valve 9.
There are formed passages 7a and 7b that communicate with the float 4 and the secondary intake passage. The passage 7a is connected to the air-fuel ratio aII 112'll valve 9 via a 2-gas 111F88 cc, and opens slightly upstream of the throttle valve 30b in the secondary intake passage.

また、前記通路７ｂは、固定較つを有する空気３１１路
８ｄを介してエアクリーナ内部と連通している。Further, the passage 7b communicates with the inside of the air cleaner via an air 311 passage 8d having a fixed connection.

該制御弁９は、図示例では３周の流♀１ｉｌｌ　卯弁か
ら成り、各流最制御弁はシリンダ１０と、該シリンダ１
０内に変位可能に挿入されたブを体１１と、該シリンダ
および弁体間に装架され、前記各弁体を一方向に押圧す
るコイルばね１２とから４１１１成されている。In the illustrated example, the control valve 9 consists of a three-round flow valve, and each flow control valve has a cylinder 10 and a cylinder 1
4111 consists of a body 11 which is displaceably inserted into the cylinder 0, and a coil spring 12 which is mounted between the cylinder and the valve body and presses each of the valve bodies in one direction.

各弁体１１の反コイルばね側ζａ部１１．１１はテーバ
状に形成されており、弁体１１の変位に応じて、弁（木
テーバ部１１ａがｉｉ′ＩＩＩ通されているシリンダ１
０（７）ｉ・１向；：開口１０．′ｌの間口面積が変化
するようになっている。The anti-coil spring side ζa portion 11.11 of each valve body 11 is formed in a tapered shape, and depending on the displacement of the valve body 11, the valve (the cylinder 1 through which the wooden tapered portion 11a is passed
0(7)i・1 direction;: opening 10. The frontage area of 'l is changed.

各弁体１１の一端（反コイルばね側；；）は、住葭肋７
′ｉ７能なように、回り止めされたウオーム部材１４に
連結されたＩＩＦ結プリプレート１５接している。One end of each valve body 11 (counter-coil spring side;
The IIF coupling pre-plate 15 is in contact with the worm member 14 which is prevented from rotating so as to be able to rotate.

つｔ−ム部材１４は、その周囲に、ラジアル軸受１６牙
ｆｉシて回転自在に配されたステッパモータ１３のロー
タ１７とねじ係合している。更（二口−り１７の外周に
は、ステークとしてのソレノイド］８が配されている。The arm member 14 is threadedly engaged with a rotor 17 of a stepper motor 13, which is rotatably disposed around the periphery with a radial bearing 16. Furthermore, a solenoid (a solenoid serving as a stake) 8 is arranged on the outer periphery of the two-way port 17.

ソレノイド１８は、−子コントロールユニット（Ｌン下
７ＥｃｕＪとＳう）２０と電気的に接続されている。The solenoid 18 is electrically connected to a child control unit (7EcuJ and S) 20.

ＥＣＵ２０からの駆動パルスにより、ソレノイド］８が
ｆ寸繁されると、ロータ１７が回転し、ざらにロータ１
７とねじ係合したウオーム部材１４が、図において左右
方向に変位する。侮って、ウオーム部材１４と連結され
たプレート１５が左右方向に変位する。When the solenoid 8 is incremented by the drive pulse from the ECU 20, the rotor 17 rotates, and the rotor 1 is roughly rotated.
The worm member 14 screwed into the worm member 7 is displaced in the left-right direction in the figure. Unfortunately, the plate 15 connected to the worm member 14 is displaced in the left-right direction.

ステッパモータ１３の固定ハウジング２１には、永久磁
石２２とリードスイッチ２３とが対向して設けられてい
る。一方、前記プレート１５の周ｔ１には、磁１材料か
ら成るρ散１反２４が、前記永久…石２２とリードスイ
ッチ２３間に出入しうるように取り付けられている。A permanent magnet 22 and a reed switch 23 are provided in a fixed housing 21 of the stepper motor 13 to face each other. On the other hand, on the periphery t1 of the plate 15, a ρ scatterer 24 made of a magnetic material is attached so as to be able to enter and exit between the permanent stone 22 and the reed switch 23.

以上の？ｉ４　Ｊｉ３から明らかなように、前記プレー
ト１５の左右方向の変位に伴なって；π画板２４が左右
に変償する。そしてざらに、この変伶に従って、リード
スイッチ２３がオン・オフ１ｉＩｌ郭される。More than? As is clear from i4 Ji3, as the plate 15 is displaced in the left-right direction, the π drawing board 24 is deformed in the left-right direction. Roughly, the reed switch 23 is turned on and off according to this change.

すなわち、宝疋比制御弁９の弁体が、／に久磁石２２、
リードスイッチ２３および遮敵板２４の取付位置によっ
て決定される基準位胃３通過すると、その移動方向に応
じてリードスイッチ２３がオンよたはオフに切り授えら
れる。That is, the valve body of the valve ratio control valve 9 is fixed to the magnet 22,
When the reed switch 23 and the shielding plate 24 pass through the reference position stomach 3 determined by the mounting positions of the reed switch 23 and the shielding plate 24, the reed switch 23 is turned on or off depending on the direction of movement.

リードスイッチ２３（ま、このオン・オフ切換に応じＩ
ニーｔｉＴｉ　に３号をＥＣＵ２０に（バ給する。Reed switch 23 (well, depending on this on/off switching
Supply No. 3 to the ECU 20.

なお、ハウジング２１には大気と連通した空気取入口２
５が形成され、この取入口２５にトＴｉルされたフィル
タ２６を介して大気を各流ｆβ制Ｏ１ｌ弁にン、？いて
いる。Note that the housing 21 has an air intake port 2 that communicates with the atmosphere.
5 is formed, and the atmosphere is passed through the filter 26 into the intake port 25 to each flow fβ control O1l valve. I'm there.

一方、エンジンの排気マニホルド２７の内壁には、酸化
ジルコニウム等から成る０２センサ２８が、該マニホル
ド２７内に突出して設番プられ、その出力はＥＣＵ２０
に供給される。On the other hand, an 02 sensor 28 made of zirconium oxide or the like is installed on the inner wall of the exhaust manifold 27 of the engine and protrudes into the manifold 27, and its output is sent to the ECU 20.
supplied to

；ｔだ、大気圧セン＋１２９がエンジンを搭載した■悄
周囲の大気圧を検出可能に配置される。前記大気圧セン
サ２９の検出値信号もＥＣＵ２０に供給される。;Atmospheric pressure sensor +129 is installed so that it can detect the atmospheric pressure around the engine. A detection value signal from the atmospheric pressure sensor 29 is also supplied to the ECU 20.

さらに、エンジンの冷却水が充満したエンジン気筒周壁
内には、サーミスタ３３が装看され、エンジン温度を代
表する冷却水温度な検出する。前記サーミスタ３３の検
出１血信号もまたＥＣＵ２０（口供給される。Furthermore, a thermistor 33 is installed in the circumferential wall of the engine cylinder filled with engine cooling water to detect the cooling water temperature, which is representative of the engine temperature. The detection 1 blood signal of the thermistor 33 is also supplied to the ECU 20 (orally).

ナａ５、第２図ニ６３　イＴ、符号３９１；ｔ　ＩＩ　
’ｔ＋　）Ｊ　ス中のＣ○、ＨＣ，ＮＯＸを浄化する三
元触媒、３］は、↑τ路３２を介してス［］ットル弁３
　Ｏｎ　。Na a5, Figure 2 D63 I T, code 391; t II
't+)J The three-way catalyst, 3], which purifies C○, HC, and NOX in the gas, is connected to the throttle valve 3 via the ↑τ path 32.
On.

３０ｂより下流の吸気マニホルド２内の１１．り気圧を
検出し、その出力をＥＣＵ２０に［％給づる肛カセンサ
、３５はエンジン回転数センサ、３７（ユイグニッショ
ンスイッチである。11. in the intake manifold 2 downstream from 30b. 35 is an engine rotation speed sensor, and 37 is an ignition switch.

次に、上述した従来の空燃比１１１１御装四の＾す剖内
容について、第２図を参照して説明する。Next, the details of the above-mentioned conventional air-fuel ratio 1111 system will be explained with reference to FIG.

先ず、エンジンの始動時において、イグニッションスイ
ッチ３７がオンにされると、ＥＣＵ２０がイニシャライ
ズ（初回化）されるうその（春、ＥＣＵ２０は、リード
スイッチ２３を介して、アクチュエータであるステッパ
モータ１３の基準位置を検出する。First, when the ignition switch 37 is turned on when starting the engine, the ECU 20 is initialized. Detect location.

なお、上記基準位置は、ステッパモータ１３のリードス
イッチ２３がオン・オフするときの位置に基づいて検出
される。Note that the reference position is detected based on the position when the reed switch 23 of the stepper motor 13 is turned on or off.

次いで、前記Ｅ　ＣｔＪ　２０は、ステッパモータ１３
を、該基準位置からエンジンのり台勤に最適な所定の位
置（プリセット位ｔ）（以下ＩＦ’５ｃｒＪというンに
至るまで駆動し、初期空燃比を所定の対応する１的にセ
ットする。Next, the E CtJ 20 is connected to the stepper motor 13
is driven from the reference position to a predetermined position (preset position t) (hereinafter referred to as IF'5crJ) optimal for engine operation, and the initial air-fuel ratio is set to a predetermined corresponding one.

次に、ＥＣ’Ｕ２０は、０２センサ２８の活性化状態、
およびサーミスタ３３によって検出されるエンジンの冷
却水温７ｗをモニタし、空だ５比制御の開始条件が成立
したか否かを決定する。Next, the EC'U 20 determines the activation state of the 02 sensor 28;
The engine cooling water temperature 7w detected by the thermistor 33 is then monitored to determine whether the start condition for the empty five ratio control is satisfied.

空燃比フィードバック制御を正確に行なうにｔＪ、ｆｌ
ｌｃｌｚセンサ２８が十分に温度上界して活性化した状
態にあり、ひらに、＋２）エンジンが暖は完了状！ミに
あるという、２条件が満足されることが必要ぐあるっ また、配化ジルコニウム等から成るＯｚｔンサは、その
内部販抗が温度の上昇につれてカ（少しでくる特性を１
１っている。To perform air-fuel ratio feedback control accurately, tJ, fl
The lclz sensor 28 has risen to a sufficiently high temperature and is activated, and +2) the engine is completely warmed up! It is necessary to satisfy two conditions:
1 is there.

このような特性の０２センサに、Ｅ　ＣＩＪ　２０に内
蔵される定電圧源から、適当な抵抗値を有でる抵抗を介
して電流を供給すると、不活性時に【まぞの出力電圧Ｖ
が定電圧源の電圧〈例えば、５ボルト〉に近い埴企示し
、その温度が上質するにつれて出力電圧が低下する。When a current is supplied to the 02 sensor with such characteristics from the constant voltage source built into the E CIJ 20 through a resistor with an appropriate resistance value, the [true output voltage V
The voltage is close to that of a constant voltage source (eg, 5 volts), and as the temperature increases, the output voltage decreases.

そこで、０２センサの出力電圧が所定の電圧ＶＸまで低
下した時に活性化信号を光′Ｉニジるど」ｔに、その信
号の発生から所定ａ、￥間（１！’ＩＩえ（、「１力間
）好適した後であって、且つ空燃比のフィードバック１
Ｉｌｌ　ｉｌｌが可能な開度まで自動チ」−りが聞りＪ
：うな所定の値にまで、冷Ｗ＊温−「Ｗが上界したこと
を随ん８した１（に、窄τδ比フィードバック１１１１
膣１１４開始する。Therefore, when the output voltage of the 02 sensor drops to a predetermined voltage VX, an activation signal is transmitted to the light 'I'. (duration) after a suitable time, and the air-fuel ratio feedback 1
Automatically checks until the opening is possible.
: Up to a predetermined value, cold W
Vagina 114 starts.

なｄ３、ステッパモータ１３は、この０２　センサす活
性化および冷却水温ＴＷの１の出段階で（ま、前部の所
定位置Ｐ３Ｃｒ１．：保ｊ１されている。d3, the stepper motor 13 is maintained at a predetermined position P3Cr1 at the front during the activation of the sensor and the output stage of the cooling water temperature TW.

上述した始動時のＩＩＩＩＩ陣が終ると、！；（木）燃
比制建に移（テする。When the III group at the time of starting mentioned above is finished,! (Thursday) Move to fuel ratio system.

ｄ４１わら、ＥＣＵ２０（よ、０２センサ２８からの出
力ＩＭ　’ｊ　’−’　、圧力センサ３コからの吸気マ
ユ１１＼ルド内の絶対ｒｉＥＰＥ３、回転数センサ３５
からのエンジン斥度、＼ｅ、および大気圧センサ２９か
らの大気ｕＰΔに応じて、ステッパモータ１３を予定ｊ
Ｑ　’；ｆ＋まで駆動し、空燃比を所定１直にセットす
る。d41 straw, ECU 20 (yo, 02 output IM 'j '-' from sensor 28, absolute riEPE3 in the intake manifold 11 from the pressure sensor 3, rotation speed sensor 35
The stepper motor 13 is scheduled according to the engine repulsion, \e, and the atmospheric pressure uPΔ from the atmospheric pressure sensor 29.
Q': Drive to f+ and set the air-fuel ratio to a predetermined 1st shift.

より詳細には、この基本′２１′燃比制御は、（１）ス
ロワ［〜ル弁全開時、（２）アイドル時、Ｊ５よび（３
）減速時の各オーブンループｆｌｌｌｌ　６ｔｌ　、並
びに（４）部分工０何時のクローズトループ１ＩＩＩ１
２ＴＩから成る。なお、これらの制ｉ２０はすべてエン
ジンが暖間完了状態に至った後に（テわれる。More specifically, this basic '21' fuel ratio control is performed at (1) when the thrower valve is fully open, (2) at idle, and at J5 and (3)
) Each oven loop flllll 6tl during deceleration, and (4) Closed loop 1III1 when partial work is 0
Consists of 2TI. Note that all of these controls i20 are turned off after the engine has reached a warm-up state.

先ず、スロットル弁全１７ｉ’ＪＲのオーブンループ１
ｌｌ１１四条（牛は、上記圧力センサ３］で検出ざ机た
絶対ｒＸＰ　Ｂと、大気Ｅセンサ２９で検出された大気
圧（絶対圧）ＰＡとのゲージ圧粉（ＰＡ−ＰＢ）が、所
定の差△Ｐより低い旧に成立する。First, the oven loop 1 of the throttle valve 17i'JR
The gauge powder (PA-PB) of the absolute rXP B detected by the pressure sensor 3 above and the atmospheric pressure (absolute pressure) PA detected by the atmospheric E sensor 29 is This holds true when the difference is lower than ΔP.

ＥＣＵ２０は、上記じンサ２９．．”１１のｌＪｉ力信
号間の差とその内部に記ＩＱされｔこ所定の差△Ｐとを
比較する。The ECU 20 is connected to the engine 29. ．． The difference between the 11 lJi force signals and the predetermined difference ΔP written therein are compared.

そして、上記の条件が成立するどさ（、【、ステッパモ
ータ１３を、スロットル弁全開Ｊ″Ｔのオーブンループ
制御条件の消滅Ｉ）に、エンジンのエミッションに最適
な空燃比が１１られる所定位置（プリセット位置）ｐ３
ｗｏｔに至るまで駆動し、該所定位置に停止させる。Then, as soon as the above conditions are met (, [, the oven loop control condition of the throttle valve fully open J''T disappears I), the stepper motor 13 is moved to a predetermined position where the air-fuel ratio optimal for engine emissions is set to 11. Preset position) p3
It is driven until it reaches wot and is stopped at the predetermined position.

なＪ３、スロットル弁の全１．’ｌ　Ｒに（，１、公知
のエコノマイザ（図示せｆ）等が１午千力し、エンジン
に（はリッチな（空燃比が小さい）混合気が供給される
。J3, all 1 of the throttle valve. A known economizer (f, not shown) applies power to R, and a rich air-fuel mixture (with a low air-fuel ratio) is supplied to the engine.

アイドル時のオーブンループａｒｌｌ　１２Ｉ１条件は
、エンジン回転数ＮＯが所定のアイドル回転二りＮ　１
ｄｌ（例えば１１０００ｒｐ＞より低いとＪマに成立す
る。The oven loop arll 12I1 condition at idle is that the engine rotation speed NO is equal to the predetermined idle rotation N 1
If it is lower than dl (for example, 11,000 rp>), Jma is established.

ＥＣＵ２０は、回転数センサ３５の出力信弓Ｎｅと、そ
の内部に記憶された所定の回転数Ｎ　ｉｄｌ　とを比較
し、上記の条件が成立するときは、ステッパモータ１３
と、エンジンのエミッションに最；Ｑな所定のアイドル
位置くプリセット位置）Ｐ　Ｓ　ｉｄｌ　にヱるまで駆
動し、該所定位置に厚比させる。The ECU 20 compares the output signal Ne of the rotation speed sensor 35 with a predetermined rotation speed N idl stored therein, and when the above conditions are met, the stepper motor 13 is
Then, the engine is driven until it reaches a preset idle position (preset position) P S idl that is the most suitable for engine emissions, and the thickness is adjusted to the preset position.

次に、減速時のオーブンループ制ジＯ条件は、吸気マニ
ホルド内の絶対圧ＰＢが所定の絶対圧ｐＢ＋Ｉｅｃより
低いときに成立する。Next, the oven loop control O condition during deceleration is established when the absolute pressure PB in the intake manifold is lower than the predetermined absolute pressure pB+Iec.

Ｅ　ＣＵ２０は、圧力センサ３１の出力信＠ＰＢとその
内部に２臆された所定の絶対圧Ｐ　Ｂｄｅｃと含比較し
、上述の条件が成立するとぎは、ステッパモータ１３を
、所定の減速位吋（プリセット位１７？）ＰＳｄＯＣに
至るまで駆１ノし、該所定位置に停止１さぜる。The ECU 20 compares the output signal @PB of the pressure sensor 31 with a predetermined absolute pressure P Bdec stored inside the sensor, and when the above-mentioned conditions are met, the stepper motor 13 is reduced to a predetermined deceleration position. (Preset position 17?) Drive 1 step until it reaches PSdOC, then stop 1 step at the specified position.

１−述の減速時のオーブンループａ、１［御条件の！Ｒ
Ｉ処（、Ｌ、・ｋｉ速によって吸気マニホルド内の絶対
圧Ｐ９が所定胎ｊス下に低下すると排気ガス中の未定Ｈ
Ｃ（炭化水素）が増大し、その結果、０２センサの（・
力ｒｌ；　ｆｌ（＋　（ε弓にだづく７層比フィードバ
ック１．ＩＩυＶが正確に出来ず、混合気のＬ！Ｊ！論
混合比よＩ“こ（ユ茫燃比が１ｒ：Ｉられないことであ
る。1- Oven loop a during deceleration described above, 1 [under your conditions! R
When the absolute pressure P9 in the intake manifold falls below a predetermined level due to the speed, undetermined H in the exhaust gas
C (hydrocarbon) increases, resulting in (・
Force rl; fl(+ (7-layer ratio feedback 1.IIυV applied to the ε bow) cannot be done accurately, and the L!J! theoretical mixture ratio of the mixture cannot be adjusted to 1r:I. It is.

従って、上述のように、圧力セン（ノ３１により検出さ
れた吸気マニホルド内の絶対圧ＰＢが、その所定Ｍ　Ｐ
　３　ｄｅｃより小さいとき、アクチュエータ（ステッ
パモータ）を、減速時のオーブンループｉｌｌ　ｉ２′
ＩＩ条件の澗滅時に、エンジンのエミッションレニ最適
な仝τ比が１号られる所定の１立ｒ（プリセット位δ）
ＰＳｄｅｃに）多手力してオーブンループプによる制御
を（テなうようにし°たちのである。Therefore, as mentioned above, the absolute pressure PB in the intake manifold detected by the pressure sensor (No. 31) is equal to the predetermined M P
When it is smaller than 3 dec, the actuator (stepper motor) is
When the II condition is exhausted, the engine's emission ratio is set to a predetermined value of 1 (preset position δ).
I made a lot of effort (to PSdec) to control the oven loop.

な４５、上記スロットル弁全開時、アイドル位置テ、お
よび減速時の各オーブンループ１Ｉｌｌ　Ｉｎにおいて
は、大気圧ＰＡに応じて、くれぞれのステー１バし一′
）１３の所定位置Ｐ３ｗｏｔ、ｐ３ｉｄ１．ＰＳｔｌＣ
ｃ　Ｉよ、それぞれ３凶当にン市正されるのが望ましい
。45. In each oven loop 1Ill In when the throttle valve is fully open, at the idle position, and when decelerating, each stay 1' is adjusted according to the atmospheric pressure PA.
) 13 predetermined positions P3wot, p3id1. PStlC
c I, it is desirable that each person be corrected by 3 crimes.

一方、部分負荷時のクローズトループＭ面条注は、エン
ジンが、前述した各オーブンループｉｌｌ　ｉ２［１′
ｆ：１′１の成立ｌ１１以外の作動状居にあると８に成
立ブろ。On the other hand, in the case of closed-loop M planes under partial load, the engine
If f:1'1 holds true, then 8 holds true in any operating state other than l11.

このクローズトループｄｉｌｌσ口（こおいて、ＥＣＵ
２０（ま、回転ごタセン＋′Ｊ３５によって［■出され
ｔζエンジン回転故ＮＯと、０２ｔ？ンプ２８の出力１
ｘ号′＼／どにむして、フィードバックによる比例制量
（以下：’　Ｐ　Ｊ、Ｑ小１１　ｉコ１」という）よｌ
こは積分ｉ＋’ｌ　（コＤ（以下ｒ　ｌ　Ａ　Ａａｌ■
」という）を行なう。This closed loop dillσ mouth (here, ECU
20 (Well, the rotation output + 'J35 outputs tζ engine rotation fault NO and 02t? Output 1 of the pump 28.
No. x'\/In contrast, proportional control by feedback (hereinafter referred to as 'P J, Q Elementary School 11 i Co 1')
This is the integral i+'l (koD (hereinafter r l A Aal■
”).

より詳細には、０２センサ２８の出力重圧が所定山゛圧
Ｖｒｅｆ（氾合気の理論氾合比また１ま空燃比（こ（目
ｙ１ヂるイ＋１Ｔ）ｃｌ：り高レベル１１１１１また１
４イＬ（レベル側でのみ変化する場合（ま１１０１１４
１σＵを実（うするう７＋”：ｒわら、０２レンサの出
力′電圧が、所定電圧Ｖ　ｒｑｆに対して、高レベル［
ｊｌｌあるい（ま低レベル側にあることに１１１当づる
二値信号を積分した値にした力・って、ステッパモーク
１３の（存置３；３正し、安定した正顛な（９百制υ口
を行なう。More specifically, the output pressure of the 02 sensor 28 is set to a predetermined peak pressure Vref (the theoretical flood ratio of the flood air pump or 1) or the air-fuel ratio (this (y1 + 1T) cl: high level 11111 or 1).
4IL (If it changes only on the level side (110114)
When the output voltage of the 02 sensor is at a high level [
jll or (well, the force that is the value of the integrated value of the binary signal that is 111 on the low level side) is the stepper mork 13's (remaining 3; υMake a speech.

一方、０２センサ２８の出力ｆａ’ｓが、高レベル…す
から低レベル側に、または逆に低レベル１ｌｔｑから、
Ｆ：、レベル側に変化した湯会は、［″′１白ａｌｌｌ
　ｉ用ａ実（）１する。すなわら、０２セノ什の出ノド
いｔｌ７）りＪｌヒ畦こＩＩ“１接比例した（Ｉｏｌに
したがって、ステツバ七−夕１３の（イノ置を修正し、
（工ｒ１．ａ１１　ｄ口ｔｙ、　１４−＋ンして迅速で
、がつ２リ−ｒのＪ、イ１７１１１　ｕｔｌ　／！　７
−ｊ　’ｔ−ウ、上述’７）　ｌ　ｌｆｉ　ｎｉｉ　１
ｌｌｌ　’；　、ｔ＞　イＴ　＋３．０２　ｔ？　：／
　’？　Ｑ）出力゛上圧のｄ化に基づく二値信号を（０
分してＨＨＨられるｆｉＯにしたがってステッパモー／
７の１η冒を変化ざぜるが、毎秒当り増減するステップ
らシはニンジンの回転数に対応して変えている。On the other hand, the output fa's of the 02 sensor 28 changes from a high level to a low level, or conversely from a low level 1ltq,
F:, The bathing party that changed to the level side is ['''1 white all
i for a real()1. In other words, according to IOL, the position of STETSUBA Tanabata 13 is corrected,
(Eng r1.a11 d mouth ty, 14-+n and quick, Gatsu 2 lee-r J, i 17111 utl /! 7
-j 't-u, above '7) l lfi nii 1
ll'; , t> IT +3.02 t? :/
'? Q) The binary signal based on the output ``d'' of the upper pressure is (0
stepper mode/according to the fiO that is
The step rate, which increases or decreases per second, changes in accordance with the number of rotations of the carrot.

１なりも、低い回転１１・兄におけるｌ　Ｊ（Ｈ制御に
よる毎秒当り増減するステップ数（ま少ないか、回転ご
りの土界に応じて増加し、窩い回転ろりにＪりけろ１ｒ
１４１＋当りのステップ増減教は多くなるように制御２
′Ｉｌする。Even if it is 1, the number of steps that increases or decreases per second by J (H control) in low rotation 11 / older brother (or is it less, or increases depending on the earth of the rotation, J Rikero 1r in the hollow rotation)
Control 2 to increase/decrease the number of steps per 141+
'Il.

また、所定電圧Ｖ　ｒｅｔに関して、冒しヘル側から低
レベル佃１への０２センサ出力の羽（ヒ、また＋、Ｌそ
の反対方向への変化があったとびにｔｌ’、ＴわれるＰ
Ｉ０ホ１１閲においては、毎秒当り増減するステ・ソバ
モータのステップ数は、エンジン回転数と無関係に、−
ｉｊ’　ｉこ同一の所定（１ｎ（例えば、６ステツプ）
に設定されている。In addition, with respect to the predetermined voltage V ret, whenever there is a change in the 02 sensor output from the affected side to the low level Tsukuda 1 (Hi, +, L in the opposite direction, tl', T will be P
In the I0H11 review, the number of steps of the step-soba motor that increases and decreases per second is - regardless of the engine speed.
ij' i is the same predetermined (1n (for example, 6 steps)
is set to .

さらに、エンジンのピロ発進−加速時の空燃比ｉ’ｌ　
ｉ卸は、エンジンの暖成が完了し、エンジン回転数Ｎｅ
が低速回転域から、盲速回転域に移行する段階で、前１
ホした所定のアイドル回転数Ｎ＋旧　（例えばコｏｏｏ
ｒｐｒＡ＞を越えたことを条件として行なわ机る。Furthermore, the air-fuel ratio i'l during pyrotechnic engine start-acceleration
When the engine is warmed up, the engine speed Ne
At the stage when the speed changes from the low speed range to the blind speed range, the front 1
The predetermined idle speed N + old (e.g.
rprA> is exceeded.

この条１′Ｆが成立した時点において、Ｅ　ＣＬＪ　２
０（五、ステッパモータ１３８所定の加速Ｆ７位８（プ
リセット位置）ＰＳａｃｃに０速に移行させる。この［
ＩＩ受から、ＥＣＩＪ２０は前述した空燃比フィードバ
ックＩｊｌ　（ｆｌＪ　ｅ　１７ｉ１りｆｉ　　６゜上
；−ものように、エンジンのゼロ光進−加速時に；よ、
アクチュエータ位ηを、有害ガス排出量の少ない所定の
プリセット位ηｐ　３　ａｃｃに移行させる。At the time this article 1'F was established, E CLJ 2
0 (5. Stepper motor 138 predetermined acceleration F7 position 8 (preset position) PSacc is shifted to 0 speed.
From the II receiver, ECIJ20 has the aforementioned air-fuel ratio feedback Ijl (flJ e 17i1 rfi 6° above; - like zero light advance of the engine - during acceleration;
The actuator position η is shifted to a predetermined preset position ηp 3 acc at which the amount of harmful gas emissions is small.

それｆｉ７に１．［ンジンｆ−塔イ侃した車悄を、その
停止位置から加速する、いわゆるＵ０允；〃にＪ６いて
、排気ガス対策上右利であるとともに、その（ｌの仝燃
比フィードバックを良好に行なうことが可ｆｊｌとなる
。It's fi7 and 1. [In J6, which accelerates the engine engine f-tower from its stopped position, it is advantageous in terms of exhaust gas countermeasures and provides good fuel-fuel ratio feedback. becomes possible fjl.

上述した種々のオーブンループ１１制御から部分負荷時
のクローズトループ１ＩＩＩｉｌＯへの１多１五、した
（よその逆の移１１の際における制りｔｌ　’Ｅ−夕の
り１９は次のように行なわれる。From the various oven loop 11 controls described above to the closed loop 1IIIilO at partial load, the control tl'E-evening 19 during the reverse transfer 11 is carried out as follows. .

まず、クローズトループからオーブンルーフに切換える
とき（よ、ＥＣ（Ｊ２０１ま、各オーブンＩＩ、　−プ
１人態に入るＤ前のステッパ℃−り］３０位直置１ま無
関係に、前述したオーブンループ■°［の１・ａノンの
プリセット位ｆｆ１ＰＳｃｒ、Ｐ３＋ｖｏｔ、　　ｌ’
５ｉｔＪｌ。First, when switching from a closed loop to an oven roof (Y, EC (J201, each oven II, stepper before D entering the human state)) ■°[1・a non preset position ff1PScr, P3+vot, l'
5it Jl.

ｐ、ｏ、ｄｅｃまたはｐ３ａＣＣ（ただし、〕ら要に応
じて大気圧に対応して？＋Ｉｉ　ｉＥされたちの）へ、
ステッパモー・り１３を急速に移りＪざぜろ。これによ
り、それぞれのエンジン作動状態に応じたオーブンルー
プ１１制御を！′！１１座に開始することかてごろっ−
万、オーブンループがらクローズトループへノ”Ｊ　１
％　Ｉｌ＝’ｉ　Ｉコ１．Ｌ、Ｉ−ＣＵ　２０１７）　
Ｉ旨令（コＪ、す、スラーツパモーク］３は、Ｉ唖モー
ドによって空り比フィードバンク１、ＩＩ　Ｉ２１１を
ｔａｉｌ始する。to p, o, dec or p3aCC (however, depending on the atmospheric pressure, ?+Ii iE),
Rapidly move from Stepper Mo-ri 13 to J Zazero. This allows the oven loop 11 to be controlled according to each engine operating state! ′! I think it will start on the 11th stage.
10,000, Oven loop to closed loop”J 1
% Il='i Iko1. L, I-CU 2017)
The command 3 starts tailing the empty ratio feed bank 1, II I211 in the I mode.

その理由１．１、オーブンループがらクローズトループ
ヘリ１．ｔりるタイミングに対して、０２セン→ノの出
力信号レベルが高レベル側から低レベル側に、また（、
Ｅその逆方向に切換わるタイミングは！必ずしも一定で
はなく、このようなときには、ｐ　ＪＦｉ　ａｉｌｌ　
間によって窄燃比フィードバック制１２１１を開始する
場合に比して、ｌ　Ｊｒ′Ｉａｉｉｌ　ｉ７０ニＪ：　
ッＴ　７　イｌ’　ハフ　’）　ｉ＋Ｉｊ１コ１１を開
始σる場合のほうが、クローズトループに切ｊａわっｔ
こ直１くのステッパモータ１３の位諾差を小さくするこ
とができ、正確な空惣比制御が早期・　　（こＦｌ　ｎ
ピとなり、昌いエミッションの安定性が１ｑられるから
である。Reason 1.1. Closed loop helicopter with oven loop 1. The output signal level of 02sen→ノ changes from the high level side to the low level side, and (,
EWhen does it switch in the opposite direction? It is not necessarily constant, but in such a case, p JFi aill
Compared to the case where the narrow fuel ratio feedback control 1211 is started between 1211 and 1211,
It is better to switch to a closed loop if you start i+Ij1/11.
The difference in position of the stepper motor 13 can be reduced, and accurate air-to-air ratio control can be achieved at an early stage.
This is because the stability of the emission is reduced by 1q.

なＪ３、？り、−比制御ｌｌ弁９のアクチェエータとし
て：′・む用されるステッパモータ１３の位置は、ＥＣ
Ｕ２０内の位置カラン／）（アノブー′ｆウンｈウンリ
）によりＩニクーされているが、このスフツバ七−夕の
説調・乱調により、カウンタの内容と゛λステッパモー
タＴ：際の位置との間に＝ｊねｂ′ｉじること７ノくあ
りｉ’：′ｉる。What, J3? The position of the stepper motor 13 used as an actuator for the ratio control valve 9 is
The position in U20 is set by the position in U20, but due to the synchronization and disturbance of this Sfutsuba Tanabata, there is a gap between the contents of the counter and the actual position of the stepper motor T. ni = j ne b'i there are 7 times i':'iru.

このよ、うなｊ３含、Ｅ　ＣＬｊ　２０は、カウンタの
カウント値をステッパモータ１３の実際の位π２とみな
して作動することになるが、ステッパモータ１３の実際
の位置を正しく旧聞する必要のあるオーブンループ制御
においては制御２＋１操作に支降をきたす。In this way, the E CLj 20 operates by regarding the count value of the counter as the actual position π2 of the stepper motor 13, but in some ovens it is necessary to accurately determine the actual position of the stepper motor 13. In loop control, control 2+1 operation is affected.

このため、第２図の空燃比制御システム：こ１おいては
、リードスイッチ２３が開閉するステッパＬ−タ位置を
ｌ　ｉＷ位位置例えば、５０スデツプ）どじで把握する
と周り１に、ＥＣＵ２０内に記１こされた’３　”Ｊ−
位置ステップ攻（例えば、５０ステ、Ｉブ）を位置カウ
ンタにプリセットすること【こ、より、その後の制御精
度を確保するようにしている。For this reason, in the air-fuel ratio control system shown in FIG. Note 1 was written '3 "J-
Presetting the position step attack (for example, 50 steps, I step) in the position counter [this ensures subsequent control accuracy.

（Ｒ明が解決しようとする問題点） 上記したｉｔ　／にの技ＩＣ４は、次のような問題点を
有していた。　　　　　・ 第３図（８）に示したように、フィードバックη１ζ口
中のＲ９’ｌ　Ｔ　１からＩ２の間に、アクセルペダル
か踏；Ｖれてスロットル弁がＴＨＩがらＴＨ２まで間か
れ、す０連動作が行なわれると、加速ポンプによってこ
い混合気がυ（給される。(Problems to be Solved by Rime) The above-mentioned IT/Ni technique IC4 had the following problems.・As shown in Fig. 3 (8), between R9'l T 1 and I2 during the feedback η1ζ mouth, the accelerator pedal is depressed and the throttle valve is moved from THI to TH2, and the 0 continuous operation is performed. When this is done, the accelerator pump supplies a high air-fuel mixture υ.

その結果、０２センサ２８は、同図〈へ）に実１で示し
たＪ、うに、リッチ側の出力を光ご１−づるようになる
っそれ故に、１）「Ｊ記フィードバック制ｎｏにより、
空燃比をリーン側に移（テさせるように、２ｇ比１１！
１σｌｌ弁を駆動する。二のために実際の空燃比１、ｔ
　、　Ｉｉ’ｉｌ　１７１（△）に点線で示したように
、リーン側・′＼、１９論７０１ヒに向かって移ｉテさ
れる５すなわら、（１１末技杯ｊでは、加速動作中に必
要とされるＩＪＯ速ポンプによる２燃比のリッチ側への
制御コＤが、ノイードバンク制１２１１によって■］段
どれてしまい、所要のリッヂな促合気が１冒られず、し
たがって、良好な加速が得られないという欠点が必る。As a result, the 02 sensor 28 will transmit the output on the rich side as indicated by 1 in the same figure.
Move the air-fuel ratio to the lean side (2g ratio 11!
Drive the 1σll valve. Actual air-fuel ratio 1, t for two
As shown by the dotted line in Ii'il 171 (△), 5 is transferred towards the lean side, Due to the noise bank system 1211, the control control D to the rich side of the two-fuel ratio by the IJO speed pump, which is required for The disadvantage is that it cannot be obtained.

また、加速ポンプによるご料増壬が終了した後では、前
述のように、フィー；ζバックｉ＋’ｌ　仰によって空
燃比あり量弁は混合気をリーンとづるＪ（弓に駆ジノさ
れているので、−エンジン出力の所望の１曽加が達成で
きず運転性１１ヒが劣化するばかりでなく　、　ｆＪｌ
気ガスの浄化ｆＪ′Ｉ率も悪化する。In addition, after the fuel consumption increase by the accelerator pump is completed, as mentioned above, the air-fuel ratio quantity valve makes the air-fuel mixture lean due to the increase in the air-fuel ratio. Therefore, not only the desired increase in engine output cannot be achieved and drivability deteriorates, but also fJl
The gas purification rate fJ'I also deteriorates.

ざらに、時刻Ｔ２（第３図）においで、加連制卯が終了
したｉνにおける空燃比郭１１７１１弁の陥差岳が大き
いので、フィードバック７．１１ｕｌｌが安定化するま
でに長時間を要し、またハンチングを生じ費すいという
欠点がある。Roughly speaking, at time T2 (Fig. 3), the depression of the air-fuel ratio valve 11711 at iν, where the coupling control has ended, is large, so it takes a long time for the feedback 7.11ull to stabilize. , and also has the disadvantage of causing hunting.

前記の欠点り改善するために、スロットル弁の全開また
；３吸入負圧の低下を検しヒシて、フィードバックυ制
御をＫ１τ−ることｂ開業されている（例えば、特開昭
５７−６２’１５５号）が、この場合は、スロットル分
の全開加速１ト１のみしか対象としでい１いので、スロ
ットル弁が２６（１以下の西富走行旧のＴ１］１辻（こ
対しては、前述のような欠点を改善するごと１までさイ
Ｅい。In order to improve the above-mentioned drawbacks, it has been put into practice that the throttle valve is fully opened or the drop in the suction negative pressure is detected and the feedback υ control is performed (for example, in Japanese Patent Laid-Open No. 57-62'). 155), but in this case, only 1 to 1 full-open acceleration corresponding to the throttle can be targeted, so the throttle valve is 26 (1 or less Nishitomi driving old T1) 1 Tsuji (for this, the above-mentioned Every time I improve on a defect like this, I'll go up to 1.

本光明（Ｊ、１）１）述の問題点を解１ノコするために
なさ粍たちのである。This work was done in order to solve one of the problems mentioned in Komyo (J, 1) 1).

（問題点をｈ７ンノシケるための手段Ｊ３よぴ作用少前
記の問題点を解決するために、本発明は、内燃エンジン
の加速判定をスロットル弁の聞■増加また（ま吸入負圧
の減少が予定時間以上継続したことを検出づることによ
って行ない、前記判定結果１こＶついて、通常走行中の
加速動作時にもフィードバック１．ＩＩ　ＩＪＩＩを淳
・止して空燃比んす１２Ｉｌ弁９を固定位四に俣Ｉ″Ｔ
するとｊｌ−に、＋１０連動作９８７後の予定時間中ｔ
ｉｔフィードバック制陣外陣停止続するように（ｌ′１
１威しｔこ点に１１ｉ牧がある。(Means for solving the problem) In order to solve the above-mentioned problem, the present invention determines the acceleration of the internal combustion engine by increasing the throttle valve (or decreasing the suction negative pressure). This is done by detecting that it has continued for more than the scheduled time, and when the above judgment result is 1V, the feedback 1.II IJII is turned on and off even during acceleration during normal driving, and the air-fuel ratio valve 9 is set at a fixed position. Yoninimata I″T
Then, on jl-, during the scheduled time after +10 continuous operation 987
IT Feedback System To continue stopping the outside team (l'1
There is a 11th mark at this point.

（フご７１色例　） 以下に、図面を参照して、本発明を詳細にＺＪ　ｌ刀す
るっ 第１図＋、１本荘明の一実梅例の７１１１２図で・ある
７図にｄ３いて、第２図ど同一の？Ｊ２］は、同一また
（、［同等部分をあられしている。(Fugo 71 color example) Below, with reference to the drawings, the present invention will be explained in detail. , Which are the same in Figure 2? J2] is the same or (, [equivalent parts are expressed.

Ｅ　ＣｔＪ１２０は、コンビ２−り部２００および前記
コンピュー′、１部２００をタト邦回路ど１η萩する１
ｔこめの入力インターフェイス２０２、出力インターフ
ェイス２０４、ならびに前記出力インターフェイス２０
４とステッパ亡−夕１３との間に１８続ハれたドライバ
２０６より（に成される。E CtJ120 connects the combination section 200 and the computer's first section 200 to the Japanese circuit.
The input interface 202, the output interface 204, and the output interface 20
This is done by the driver 206 which is installed 18 times in succession between 4 and the stepper 13.

コンピュータ部２００は周）、］１のもので良く、ＣＰ
　Ｕ　２０１　、　ＲＡ　Ｍ　２０５、ＲＯｌｖｌ　２
０１コお」：びこれらの間でのデータ、命令の１２受の
ための共通バス２０７よりなる。The computer section 200 may be one of Zhou), ]1, and CP
U 201, RAM 205, ROlvl 2
01: and a common bus 207 for receiving 12 data and instructions between them.

０２センサ２８．ＴＷｔンサ３３、Ｎｃピ〕／す３５お
よびスロットル弁の角度を（の知づ′るＴＨ＋ごンサ２
０８などの各検出出力は、入ツクインターフェイス２０
２を介してコンピュータ部２００に供給される。02 sensor 28. The angle of TWt sensor 33, Nc pi/s 35 and throttle valve is
Each detection output such as 08 is input to the input interface 20.
2 to the computer section 200.

また、第４図は本発明の２体（１１１成？示すブロック
レ）である。Moreover, FIG. 4 shows two bodies of the present invention (Brockle showing 111 formation).

第４図において、サンプリングホールド・Ａ　、％　Ｄ
変換回路２１０は、予定のサンプソング周！１０で、Ｔ
Ｈセンサ２０８よりのアナログ出力をり゛ンブルし、こ
れ３現スロットル間度値として弾持すると共に、デジタ
ル値に変換する。デジタル化された現スロットル開度（
口は減ｇ皿２１６に（共１′合されるっ 一方、後）不づるようにして、前記の現スロットル開度
ｉｆｉ　Ｉまゲート２１２を介して前回笥レジスタ２つ
４；こ（Ｊ’恰され、前スロットル１７ｉ′ｉ度ＬＴｉ
として記憶される。In Figure 4, sampling hold A, % D
The conversion circuit 210 converts the scheduled sump song! 10, T
The analog output from the H sensor 208 is disassembled, held as a current throttle angle value, and converted into a digital value. Digitalized current throttle opening (
The opening is placed in the g-reducing plate 216 (while both are connected to each other), and the current throttle opening is inputted via the gate 212 to the previous two registers (J'). Front throttle 17i'i degree LTi
is stored as.

１Ｑ薫２］６は前回値レジスタ２１４４二記憶さ机を二
；１）スロットル市度伯１から、現スロ“’ト／し開度
ｊｉ＋’ｉを、；上’３　してスロットル開度１訂の変
化１瀉△ＴＨを這７ｉする。1Q Kaoru 2] 6 is the previous value register 2144 2 memorized; 1) From the throttle position 1, the current slot opening ji+'i is set to the current slot opening ji+'i; Change of revision 1 △TH to 7i.

明らかなように、前記開化１１１〕△ＴＨが正であれば
、スロットル弁は開方向に動かさｈており、した反対に
、前記変化幀Δ１”Ｈが（７４チル）ｉｔ　ｆ、［、ス
ｌ−１ットル弁は閉方向に動かされていることになる。As is clear, if the opening 111]ΔTH is positive, the throttle valve is moved in the opening direction, and on the other hand, if the opening Δ1”H is (74 chill) it f, [, sl -1 liter valve is moved in the closing direction.

加速γり斯丞：礼１ｆｌレジスタ２１８　ｔｉ、エンジ
ン・ｌ）マ加速状君にあると判定するための、前記費Ｉ
ＩＩ　ｉ罰△Ｔｌ−１１７）閾値または基率百ΔＴ！−
ｕｓ）を記憶Ωする。Acceleration γ Rising: 1 fl register 218 ti, engine l) The above cost I for determining that there is an acceleration status.
II i Punishment ΔTl-117) Threshold or base rate 100ΔT! −
us) is memorized.

比較器２２０は、前記変化ｉ１Ｑ　△Ｔ　ｌ−１トＳ　
ｉ！７　ｉｔ０ΔＴＨ（Ｓ）とを比十交し、変化（直Δ
ＴＨが基準（１′ｒｉ△ＴＨ＜Ｓ）よりも小で、あるど
きは、１バ１辻払態で（３ない（すなわち、クルーズ状
芯にある）旨の１：１１定信号ＣＲＵｅ発生し、一方、
変（ヒ餡△Ｔ１−１が【、［準直△ＴＨ（Ｓ）よりも小
でないとごは、Ｉ＋＋＋　’＋±１ノ（態である旨のＴ
Ｉｊ定信号）〜ＣＣ＠　ｐ　ｌ　；１勺。The comparator 220 calculates the change i1Q ΔT l-1tS
i! 7 it0ΔTH(S) and the change (direct Δ
When TH is smaller than the reference (1'ri△TH<S), a 1:11 constant signal CRUe indicating that 3 is not present (i.e., in a cruise-like core) is generated in the 1 bar 1 cross payment state. ,on the other hand,
If ΔT1-1 is not smaller than [, [semi-direct ΔTH(S), then T is
Ij constant signal)~CC@pl; 1x.

前２　ｆ’ｌ定信号ｃＲｕｔま、クル−ズＥ−リ牧カウ
ンタ２２４に供給されてそのカウント酊り＋１ジ゛ると
共に、加速回数カウンタ２２２牙クリアするっｔた、前
記同定信号Ａ　ＣＣ１，ｔ、ＩＩＩ速回；２カウニタ？
２？に１４（τ１コごれて−ぞの力・″ノントｆｉ１４
−　ｉ　７Ｊ５こＨＢ（こ、・′クルーズ回牧わウンタ
２２４　ｆ：ｔｙリアーｊろ。The first 2 f'l constant signal cRut is supplied to the cruise E-return counter 224 to increase its count by +1, and at the same time clear the acceleration number counter 222. T, III speed; 2 counters?
2? ni 14 (τ1 Kogorete-Zo Power・"Nontofi14
-i 7J5koHB(ko,・'Cruise Kaiwa Unta 224 f:ty rear jro.

し７１こがって、この実施例で（Ｊ、スロットル間反ｉ
ｆ′７の：：；　ｒｒＯ状二Ｓがある予定時１７ｉ１以
上柑臥しｔことごにｉ、ｔ　′：Δ゛）で、中輔が１ノ
ロ）宙状［馬にあると：ｉ′ｌｌ　ｉ所され、」、′コ
叉マ・１に、スロットル間度自の減少状態が６うる予定
助間以上屯Ｅｉ　したときに（まじめで、車輛が通常り
ｌレー１壜人態にあるとｉｌｌ　ｒｒｆｌされることに
なる。71 Therefore, in this example, (J, throttle reaction i
f'7's::; rrO-like 2S is scheduled to be more than 17i1 and tkoto i, t': Δ゛), and Nakasuke is 1 noro) in the air [if it is in the horse: i'll When the throttle speed is reduced by more than 6 times (seriously, if the vehicle is normally in the 1st position) ill rrfl.

これによって、スロットル聞ＩＵ　１ｉｆｉのＬ子か４
τ変化、や不、ｌ、Ｑ　１ｌｌｌへ変化に２・Ｊする誤
応答や過度応二が抑止され、ハンーｆング等の発生が防
止される。This allows the throttle to be adjusted to IU 1ifi's L child or 4.
Erroneous responses and excessive responses caused by 2.J to changes in τ, y, y, l, and Q 1llll are suppressed, and the occurrence of hangs and the like is prevented.

さらに、ｉＦｉ記刊定同定ＣＲＵ、ＢよびＡＣＣは、千
７′〕７’−ト２２６を介してグー１〜２１２に供給さ
れて１ｉｉｉ記ゲート２１２を聞さ、現スロットル開度
１１Ｑをｌｊ’ｌ＋冗ス［＝１ツＩ〜ル間度１１１１と
して前回（直レジスタ２″１−１−二記ｌ己させる。Furthermore, the iFi registered constant identification CRU, B and ACC are supplied to the gates 1 to 212 via the gate 226, listen to the gate 1iii 212, and change the current throttle opening 11Q to lj'. 1 + redundant [= 1 to 1111 as the previous time (direct register 2'' 1-1-2).

叩辻［ｉＴＩ　Ｆ、’ＪＨカウンタ２２２は、そのカウ
ント１１白がｎ３’ｔ　：ｌ’ｌ　：　”ｌ　エｌｒ、
”　３　”　ｉ　＠　Ｊｆｉ　エルト出力＠　％　シ、
これによってフリ・ノプフロノーグ゛２　ｒ　（Ｎ　、
、、、・曾・、ｌ−σれる。ぞの？　ＩＪＩ、フリップ
フロップ２２３の０１１−ｊ力が１″となる。Totsuji [iTI F, 'JH counter 222, its count 11 white is n3't : l'l : "l Elr,
"3" i @ Jfi Elt output @ % shi,
As a result, Fri Nopfronog 2 r (N,
,,,・Zeng・,l−σreru. Zono? IJI, the 011-j force of the flip-flop 223 becomes 1''.

ｊ’Ｊ　記Ｑ出力１；１、保Ｌ１　ｆｆ７１ｉ’Ｊ　タ
イ？　力□’、ｉ　ンＩ　２．７（（’）のクリア端子
に供給されると同１１′７に、＋　？　’７’　−ｔ〜
２４０を介してエンジン作動状ｉｇ　’Ｉ’ｌｌ定回ｒ
３２　／Ｉ　２に、加速状態信号として供給される。j'J Q output 1; 1, maintenance L1 ff71i'J tie? When the power □', i is supplied to the clear terminal of I 2.7 (('), +?'7' -t~
Engine operating status ig 'I'll constant rotation r via 240
32 /I 2 as an acceleration state signal.

エンジン作動状態判定回路２４２（は、加速状態（Ｌ弓
を受（ブると、これに応じたステッパモータ１３の基準
；ｔたは目（票位；心１言弓（ぞの１直（４Ｉ・１・じ
辷である）を阜ｉＱ　（目標）（テ装置レジスタ２４４
にセットする。The engine operating state determination circuit 242 (acceleration state) is the standard for the stepper motor 13 in accordance with this;・1.Set the target) to the device register 244.
Set to .

良く知られているように、ステッパモータ１３（ま、ド
ライバ２０６を介するステッパ廿−タ！、ηφ力パルス
供給回路２４Ｇからのパルス出／ＪにＪ、−）Ｔ：駆ｆ
、ＩＩされるが、ぞの、現在（ヴ買はアンプブランカウ
ンタ２５０のカウント値によって代５びごれる８比較器
２４８（ま、前記アノブダー′２ンカウンク２うＯのカ
ウント舶？前記塁卆（目１：）ｆＱτレジス’、Ｊ　２
　ｒ４　＝ｉの記口埴と比較し、両者を等しくするよう
な１１１月苅１言号をステッパモータ駆子カバルス供給
回路２１Ｇ（こ供給する。As is well known, the stepper motor 13 (stepper motor via the driver 206, ηφ pulse output from the force pulse supply circuit 24G/J, -) T: drive f
, II is carried out, but at present, the comparator 248 (which is affected by the count value of the amplifier blank counter 250) Eye 1:) fQτ Regis', J 2
A comparison is made with the entry number of r4=i, and the stepper motor caballus supply circuit 21G supplies a word that makes the two equal.

これにリニして、前記ステッパ己−タ駆肋バルス（１（
給１回路２　＝１６１よ、ステッパモータ１３を正方向
よ１゛こ：は逆方向に駆動するためのｌ；ルスｅ角士し
、ｎｊｊ記ステッパモータ１３８前記阜準（目標）位置
レジスタ２４４にセントされたｌｉｄに相当する特定装
置へ駆Ｊカニする。In response to this, the stepper self-driving valve (1 (
Supply circuit 2 = 161, the stepper motor 13 is driven from the forward direction to the reverse direction. A command is sent to a specific device corresponding to the sent lid.

ざらに、フリップフロップ２２８０前記Ｑ出力“”　１
”　：３、保持時間タイマカウンタ２３６つクリ？：ン
子に供給されてそのカウントｌｆｆ１含”　ｏ　”に寸
ろ−。In general, the Q output of the flip-flop 2280 is 1
``:3, 236 hold time timer counters are supplied to the controller, and the count including lff1 is increased to ``o''.

（た］旧に、前記Ｑ出カニま、アンドゲート２″′ＪＣ
）、こＩｌｌ、診３れでこれり聞くと共に、オアブー＋
−２：１２を介してフリップフロップ２３４のリセ７　
ｊ−ル：：子にｉＩ　”５され、前記フリップフロップ
２３４をリセットする。(Ta) Previously, the Q output crab, and gate 2'''JC
), I'll listen to this in my third appointment, and I'll listen to it.
−2:12 through flip-flop 234 reset 7
iI ``5'' to the child, resetting the flip-flop 234.

したがって、加速回敢カウンタ２２２が出力を生じ、加
速状態信号がエンジン乍仙状芯判定回路２４２に供給さ
れている間中、保持１１間タイマカウンタ２３６のカウ
ント１直は○°°にＩ￥１）される。Therefore, while the acceleration cycle counter 222 produces an output and the acceleration state signal is supplied to the engine-sacral core determination circuit 242, the count 1 of the timer counter 236 changes to ○°° during the holding period of 11. ) to be done.

加速が終了すると、スロットル１；１曵；１０の突止−
ｔ７が減少するので、前記変１ヒ値△ＴＨが＋＋０＾・
１７１１所阜準１＋０ΔＴＨ＜Ｓ）以下になる。この払
Ｓεが予定口１間以上′ａ続すると、前述の説明から分
るように、クルーズ回数カウンタ２．２　ｌｌが出力を
発’ｔ：　Ｌ、一方、ＤＯ達回数カウンタ２２２の出力
１３１＋’Ｊ滅する。When acceleration is finished, throttle 1; 1; 10 stops -
Since t7 decreases, the above-mentioned variable 1hi value △TH becomes ++0^・
1711 1+0ΔTH<S) or less. If this payout Sε continues for more than 1 scheduled time, as can be seen from the above explanation, the cruise number counter 2.2ll issues an output 't: L, while the DO arrival number counter 222 outputs 131+'. J Extinguish.

この時、アンドゲート２３０）Ｊ聞いτいるので、クル
ーズ回数カウンタ２２’ｌの出ノフｉ、’ｉ　７す・ノ
ブノロツブ２３１４のセット端子にｕ１給され、そのＯ
出力が“１パになる、前記○出力は、フリップフロップ
２２８のリセット；：；子にｉｊ（拾されて、これをリ
セットする。At this time, since the AND gate 230) J listens τ, the outputs i and 'i of the cruise number counter 22'l are supplied to the set terminal of the knob knob 2314, and its O
The output becomes "1", the ○ output resets the flip-flop 228;:; is picked up by the child ij (and resets it).

その結果、フリップフロップ２２８の○出力は”　ｏ　
”に低下勺るが、このＩＩ、ｊ　ｆ、ｉ、フリップフロ
ップ２３４のＱ出力である“１　ＩＩ　７８　司が、オ
アゲー１−２・１０を介して、エンジン作動状！原判定
回路２４２にＤ口達状、ｈ　ｉ８号とじて供給されてい
るので、エンジン作動状態判定回路２４２のｇｉ力状態
は変化せず、ステッパモータ１３は加速に適した固定位
置に保持される。As a result, the ○ output of the flip-flop 228 is "o"
”, but this II, j f, i, the Q output of the flip-flop 234, “1 II 78 Tsukasa, is the engine operating state! Since the original determination circuit 242 is supplied with the D port letter and h i8, the gi force state of the engine operating state determination circuit 242 does not change, and the stepper motor 13 is held at a fixed position suitable for acceleration. .

一方、フリップフロップ２３４のＱ出力”　１　”（５
１、保１：’７１１５間タイマカウンタ２３６のスター
ト端子に供給されるので、保持時間タイマカウンタ２３
６はクロックパルス発生回路２３８からのクロックパル
スを計数し始める。On the other hand, the Q output of the flip-flop 234 is "1" (5
1, Hold 1: '7115 is supplied to the start terminal of the timer counter 236, so the hold time timer counter 23
6 starts counting clock pulses from the clock pulse generation circuit 238.

ｊ′！４．７時間タイマカウンタ２３６の計８２値が予
定（１１コに）ヱすると、その出力がオアゲート２３２
を介してフリップフロップ２３４のリセット端子に供給
されるので、そのＱ出力は°゛Ｏ゛′に低下する。j′! 4. When a total of 82 values of the 7-hour timer counter 236 are scheduled (11 values), the output is the OR gate 232.
is applied to the reset terminal of flip-flop 234, so its Q output drops to °゛O゛'.

これにより、フリップフロップ２３４から、オアゲート
２４０を介してニンジン作動状態１１定回路２１１２に
供給されていた加速状態判断が消滅する。As a result, the acceleration state judgment that was being supplied from the flip-flop 234 to the carrot operating state 11 constant circuit 2112 via the OR gate 240 disappears.

したがって、（ν達するように、ステッパモータ１３は
、その時の着またｌ；　ｆンジン１乍手力４人態に応じ
て決まるオーブンループあるいはフィードバンク制御に
よって、その位置を制御され、その時のエンジン作動状
態に応じた適正な空燃比が実現される。Therefore, the position of the stepper motor 13 is controlled by the oven loop or feed bank control, which is determined according to the current position or l; An appropriate air-fuel ratio is achieved depending on the situation.

つぎに、第５図のフローチャートを参照して、７５１図
に示した本発明の実施例による加速状態判断の動作を詳
細に説明する。Next, the operation of determining the acceleration state according to the embodiment of the present invention shown in FIG. 751 will be explained in detail with reference to the flowchart in FIG.

ステップ８１２０１・・・スロットル間口直のサンプリ
ングタイミングになっているか否かを判定する。これは
、例えば、−ナンブリングタイマがカウントアツプした
かどうかで判定ヅることがでさる。Step 81201: Determine whether or not the sampling timing is right at the throttle frontage. This can be determined, for example, by checking whether the -numbering timer has counted up.

サンプリングタイミングにＨ４しでいなければ、；ヱす
るまで侍はする。サンプリングタイミングに達したなら
ば、ステップ５１２０２へ進む。If H4 does not occur at the sampling timing, the samurai will continue until H4 occurs. When the sampling timing is reached, the process advances to step 51202.

ステップ５ｉ２０２−・・現在のスロットルＩｎｉ　口
直下Ｈ（現）を読取り、その直前のサンプリンゲタ・　
イミングに読取ったスロットル開度（［！ＩＴＨ（前）
とのη−すなわら、変化圃△ＴＨを演ワする。Step 5i202--Read the current throttle H (current) just below the mouth of the throttle, and read the sample getter just before that.
Throttle opening degree read at the right time ([!ITH (front)
In other words, the variable field △TH is performed.

スｙッ７Ｓ　１２０３−Ｍ（７）ステツ７ｓ　１２０２
で１７られた変化値△ＴＨを、基準値ΔＴＨ（Ｓ）と比
鮫する６変化１直ΔＴＨが基準１直△ＴＨ（Ｓ）よりし
大であれば、処理はステップ５１２０４へ）ＩＬみ、そ
うでなければステップＳ１２０５へ進む。Sy7S 1203-M (7) Stetsu7s 1202
If the 6-change 1-direction ΔTH, which compares the change value ΔTH obtained by Otherwise, the process advances to step S1205.

ステップ５１２０１４・・・ｂＯ速ｌ１Ｊｌ歌カウンタ
２２２０カウント値に“１°”　ｊｉ　＋１１５すると
共に、クルシーズ匠１コ２カウンタ２２４をクリアする
。Step 512014... Add "1°" ji +115 to the bO speed l1 Jl song counter 2220 count value, and clear the Kurshiz Takumi 1/K2 counter 224.

ステー！ブＳ１２０５・・・クルー−１回数カウンク２
２１のカウント［Ｏに°゛１”含加芹すると共に、！１
０．±Ｙｌ　＋＋’ｌカウンタ２２２号クリアクリアス
テップＳ　ｉ、　２０６・・・加速回教カウンタ２２２
のカウンＩ−箱が基県ＩＩＴｆ　（例えば、°“Ｓ″）
な超えているかどうかをＴｌｌ定する。頓えていればス
テップ８１２０７へ進み、超えていなければこのサイク
ルの加速判断処理を終了する。Stay! Bus S1205...Crew - 1 count count 2
Count of 21 [with the addition of °゛1” to O, !1
0. ±Yl ++'l Counter No. 222 Clear Clear step S i, 206... Acceleration Islamic counter 222
The counter I-box is the base IITf (e.g. ° “S”)
Tll determines whether or not the limit is exceeded. If it has been exceeded, the process advances to step 81207, and if it has not been exceeded, the acceleration determination process for this cycle is ended.

ステップ５１２０７・・・加速状態フラグをセットし、
保持時間タイマをクリアする。Step 51207...Set the acceleration state flag,
Clear the hold time timer.

ステップ５１２０９・・・クルーズ回数カウンタ２２４
のカウント値が”　県１ｉＴｆ（１？Ｉえば、４”）を
超えているかどうか含判定する。超えていればステップ
５１２１０へ進み、超えていなければ、このサイクルの
加速判所処Ｊ！Ｉ！ｅ終了する。Step 51209... Cruise number counter 224
It is determined whether the count value exceeds ``Prefecture 1iTf (1?I, for example, 4''). If it exceeds the limit, proceed to step 51210; if it does not exceed the limit, proceed to step 51210, and if it does not exceed the limit, proceed to step 51210, and if it does not exceed the limit, proceed to step 51210. I! eExit.

ステップ５１２１０・パ・加速状態フラグがセットされ
ているかどうか−すなわち、その前が加速状態であった
かどうかをＴ’ｌ定する。判定が成立するどさはステッ
プ５１２１１へ逗み、成（ｌ　Ｌ／　＜ｒいとキ１マス
テップ５１２１３へ進む。Step 51210: Determine T'l whether or not the acceleration state flag is set, that is, whether the previous state was an acceleration state. If the determination is satisfied, the process goes to step 51211, and if the determination is true (l L/<r), the process goes to step 51213.

ステップ５１２１１・・・保持時間タイマカウンタ２３
６を起動し、前のステップ５１２０７でぜットδ゛れた
加速状態フラグをリセットし、ざらに保ｊう状態フラグ
をセットする。Step 51211...Holding time timer counter 23
6, resets the acceleration state flag which was completely set by δ in the previous step 51207, and sets the roughly maintained state flag.

ステップ５１２１３・・・保持状１とフラグがセットさ
れ−でいるかどうかを丁り定プる。セットされて、ｉ−
３れ１ｆ、処］ＩＴ！　（、上ステップ５１２１４へ進
み、セットされていなければ、姶狸は終了する。Step 51213: Determine whether or not the flag is set to ``retention letter 1''. set, i-
3re 1f, place] IT! (Proceeds to the upper step 51214, and if it is not set, then Airotanuki ends.

ステップ５１２１４・・・保持時間タイマカウンタ２３
Ｇのカウント（直に“１″をＩＪＩＩ　ｉ’？　”ｊる
。Step 51214...Holding time timer counter 23
Count G (immediately count "1".

ステップ５１２１５・・・保持時間タイマカウンタ２３
６のカウント（直が、基準１直を超えたがどうかのＴ！
Ｉ定をする。判定が成立するときはステップ５１２１６
へ進み、判定が成立しないときは加速Ｔｌｌ所′ｌ凸理
を終了するわ ステップ５１２Ｉ６・−・保持状態フラグをリセットす
る。Step 51215...Holding time timer counter 23
Count of 6 (T for whether the shift exceeded the standard 1 shift or not!
Make an I-decision. If the determination is true, step 51216
If the determination is not established, the convexity logic is terminated at step 512I6.The holding state flag is reset.

ＣＰＵ２０１は、第５図による処理おにび判定を実行し
、さらに加速状態フラグおよび筺持状態フラグを参照す
る。The CPU 201 executes the processing and determination shown in FIG. 5, and further refers to the acceleration state flag and the housing holding state flag.

そして、いずれか一方のフラグがセットされているとき
は、第４図に関して前）ホしたように、加ｉｇ状態ｔ１
＝〕百合したステッパモー′１１３の固、１−（でＩ置
信弓を花生し、ぞの位協ヘステ・ｌバ［−タ１３を馬Ｒ
１Ｉ力　す　る　。Then, when either one of the flags is set, the additional state t1
=] Steppamo'113's lily, 1-(with I Okishin bow flowered, and the next position Heste lba [-ta 13 with horse R
1I power.

また、前記２つのフラグが両方と６リゼグト状態にある
ときは、ｉ受述するよう＜Ｓステッパ七−′１１３のフ
ィードバンク制１２１１を実ｉうする。Further, when both of the two flags are in the 6-reset state, the feed bank system 1211 of the <S stepper 7-' 113 is implemented so as to receive the signal.

第６図（Ｊ、本発明を適用した内燃エンジンの空燃比ａ
ｉ１１郊装首の全体的な制御動（′［を説明するための
フローチャートである。なお、このｉ＋１目）口Φ力（
乍（Ｌ、第１図の構成をイアするＥ　ＣＵによっＣ′７
．ｉ）りることができる。FIG. 6 (J, air-fuel ratio a of an internal combustion engine to which the present invention is applied)
This is a flowchart for explaining the overall control movement ('
(L, C'7 by E CU which hears the configuration of Figure 1)
．． i) I can go.

ステップＳ１１・・・イグニッションスイッチ３７がオ
ンにされるど、：＊−：ｒ公知の手法によりｒ（”’：
ｌ１２０のイニシせライズが行なわれる。Step S11... When the ignition switch 37 is turned on, :*-:r is r("':
1120 is initialized.

ステップＳ１２・・・現在のスロットル開度ｉ、ｉｌを
１：；Ｌ取り、その間閉状態および開度順じ３刊別する
。Step S12... The current throttle opening degrees i and il are taken as 1:;L, and the closed state and opening degree are divided into three groups.

これと共に、前に詳述したようにして、エンジンが加速
状態にあるが否かの判断を行１．う。At the same time, as detailed above, it is determined whether the engine is in an accelerating state or not. cormorant.

前の説明から明らかなように、加速状態にあるとぎは、
加速フラグをセットし、また加速終了から予定時間の間
は加速保持フラグをセットする。As is clear from the previous explanation, the sword in the acceleration state is
An acceleration flag is set, and an acceleration holding flag is set for a scheduled time after the end of acceleration.

ステップＳ１３・・・Ｔ　Ｗセンサ３３の出力を読取り
、エンジン温度が予定値以−ヒに上界しているがどうか
牙判定し、予定Ｉｎ以上であるときは暖いが完了してい
るものとして、暖間完了フラグをセットする。Step S13...The output of the T W sensor 33 is read, and it is determined whether the engine temperature has exceeded the scheduled value. If the engine temperature has exceeded the scheduled value, it is assumed that the engine is warm but has been completed. , sets the warm-up completion flag.

ステップ８１／ｌ・−・０２センサ２８が活性化してい
るかどうかの判定を（テなう。従？例に関して先に述べ
たように、空燃比のフィードバックａ＋ＩＩ’　１２１
１を正確に行なうためには、０２センリ２８か十分に活
性化していることが必要である。Step 81/l...02 Determine whether or not the sensor 28 is activated. As mentioned earlier regarding the second example, the air-fuel ratio feedback a+II'
In order to accurately perform step 1, it is necessary that the 02 sensor 28 be sufficiently activated.

またその活性化ｌｅｔ、０２亡ン′す２８の出力電圧を
基ｉ〜’−！ＩＱど比較すること【こよって７ｉｊ定す
ることがでさる。０２センサ２８が十分に活性化してい
ることが確認されたならば、０２センサ２８の活性化フ
ラグをセットする。Also, based on the output voltage of 02 and 28 when activated, i~'-! Comparing IQ [Thus, it is possible to determine 7ij]. If it is confirmed that the 02 sensor 28 is sufficiently activated, the activation flag of the 02 sensor 28 is set.

ステップＳ１５・・・０２センサ２８の出力【、Ｌ、良
く知られているように、はぼｌ！ＴＩ論？　秘比をＩＱ
にしてリーン（滑い）側で１．を低くなり、リッチ（ぷ
い）側では高くなる。このステップでは、前記０２セン
サ２８の出力特性に基づいて、混合気がリーン側にある
か、あるいはリッチ側にあるかを７１Ｊ定し、ざらに前
記上刃がリーン側から１ノッ千ｍすへ、また（よその逆
に反転した／Ｊｌどうかを丁す定し、でれぞれのフラグ
をセットする。Step S15...02 Output of sensor 28 [,L, As is well known, Habol! TI theory? IQ the secret ratio
1 on the lean (slip) side. becomes lower, and becomes higher on the rich (pui) side. In this step, it is determined whether the air-fuel mixture is on the lean side or the rich side based on the output characteristics of the 02 sensor 28, and the upper blade is roughly 1,000 m from the lean side. , and also determines whether it is reversed/Jl and sets the respective flags.

ステップＳ１６・・・口’　ＣＩＪ　２０の電源、？１
ｌＩＴＸ１１１Ｂハ・現定範囲にあるかどうかの判定へ
ｉｉ’　！（う。ステッパモータ１３は、几３Ｑセ圧Ｖ
［３が；見、じｆｌｌ’ｆ　！三ＩＬ、’Ｊ−であれば
、正確に動作する。すなわＩ５、帳。”：Ｊ　シ１．１
つ、外力によって異常な動きをし、忙りづろことｌ、ｉ
なく、正ｉＴな位置ａ＋’ｉすＵが可１′ｊとである。Step S16... 口' CIJ 20 power supply? 1
lITX111B c. To determine whether it is within the current range ii'! (U.The stepper motor 13 is
[Three is; look, it's all'f! If it is 3IL, 'J-, it will work correctly. Name I5, book. ”:J shi1.1
l, i
Therefore, the positive iT position a+'i is 1'j.

しかし、電源“上圧Ｖ３　／、量、下限ｆａｉｌ　Ｆ　
２以Ｔ（こむると、ソレノイ１ζ１８へのペルス印加と
）ま烹関（，７、に、ステッパモータ１３が゛外力によ
っ°Ｃ不現国に千わかされるよう（こ４１つ、正６「な
位置市１１即ができ４１くなる。However, the power supply "upper pressure V3 /, amount, lower limit fail F
2 or more (when the pulse is applied to the solenoid 1ζ18), the stepper motor 13 is forced to the ``The position city 11 is now 41.

また、１）ｉｆ記電源電圧ＶＢがノ々定１１ｆＴ　Ｅ　
１　（！：　下ｔｎ（ｌｎＥ２どの間にあるときは、ス
テッパモータ１３がタトカにＪ二って不規０すに動かさ
れる。Ｊ５それはないが、脱＾ｔ７　Ｇ−生じで、ソレ
ノイド１８へのパルス印加とステッパＤ−夕１３の回！
７；帛とが正確に対応しなくなる可能性がある。Also, 1) if the power supply voltage VB is constant 11fT E
1 (!: Lower tn(lnE2) When the stepper motor 13 is between 2 and 2, the stepper motor 13 is moved to the 0 position randomly. Pulse application and stepper D-Evening 13th episode!
7; There is a possibility that the fabric will not correspond accurately.

したがって、電源電圧が規定値Ｅ１よりも低いときｔ、
ｌｔ、ステッパモータ１３の正確な位置１ｉｌｌ　ｉ’
ＩＩｌ〈フィードバック制御およびオーブンループ制御
）が保証されず、ざらに電源電圧が下限１直Ｅ２以下Ｉ
こ（１（下りると、ステッパモータ１３の現実のイ１“
ｌ買と、前記位置を代表すべきアップダウンカウンタ２
５０（第４１′２１）のカウント値との正確な対し６が
保六１丁されなくなる。Therefore, when the power supply voltage is lower than the specified value E1, t,
lt, exact position of stepper motor 13 i'
IIl (feedback control and oven loop control) is not guaranteed, and the power supply voltage is roughly below the lower limit of 1 direct E2.
(1) (When descending, the actual stepper motor 13
l buy and up/down counter 2 which should represent the said position
The correct pairing with the count value of 50 (41st'21) will no longer result in 6 being counted.

このステップＳ１６では、電源電圧のｆｉｎがどの）Ｔ
ＨＩ・・兄（こめるかをＰ＋定し、それぞれのフラグを
セットする。In this step S16, it is determined whether the power supply voltage fin is
HI... Brother (set Kome Ruka to P+ and set each flag.

ステップＳ１７・・・今までに述べた各ステップでの処
理に基づく種々のフラグの状態、および第７図に関して
１ジ述するエンジン回転ツ１１領域判定の払宋（フラグ
）に基づいて、エンジンの作動状態、およびその作動状
態がフィードバック制（１１領域またはオーブンループ
ａｉ’ｌ　’１１１１領域のいずれにあるかを判別し、
それぞれのフラグをセットする。Step S17... Based on the states of various flags based on the processing in each step described so far, and the state of the engine rotation speed 11 area determination (flag), which will be described in conjunction with FIG. The operating state and whether the operating state is in the feedback system (11 region or oven loop ai'l '1111 region,
Set each flag.

エンジンの作動状態としては、停止、始動、暖ぼ、熱間
再１ｆｉ動、アイドリング、ゼロ発進加速、減速、加速
、高速（スロットール弁仝間）などがある。The operating states of the engine include stop, start, warm-up, hot re-run, idling, zero-start acceleration, deceleration, acceleration, and high speed (between throttle valves).

な１１り、このステップＳ１７では、今回検出のイ′１
勤状懇とその直前に検出された前回作動状態の両者１．
およびそれらの各制闘モード（フィードバック郭１ｉか
、オーブンル−プＮｉ’ｌ　ｉ斤か）をＣ己１０するの
が有利である。11, in this step S17, the current detection
Both the work report and the previous operating state detected immediately before that 1.
It is advantageous to control each of these combat modes (feedback mode or oven loop mode).

ステップＳ１８・・・アクチュエータ（すなわち、第２
図に示したステッパモータ１３および連結プレート１５
）のイニシャライズが完了しているがどうかを判定する
。この判定は、ＥＣＵ２０内に；２（づられているアク
チュエータイニシャル済フラグをツ５照することによっ
て行なわれる。Step S18...actuator (i.e. second
Stepper motor 13 and connection plate 15 shown in the figure
) has been initialized. This determination is made by checking the actuator initialized flag set in the ECU 20.

イニシャライズが完了していないと３１．ｔス子ツブ３
１９へ進む。なお、イグニッションスイッチ′３７をオ
ンにした直１！２、および電源電圧が下限１＋’＋Ｅ２
Ｌｌ／下に低下した直後のサーイクルでは、この判定１
．１戊立しない。31. If initialization is not completed. t-slut 3
Proceed to step 19. In addition, when the ignition switch '37 is turned on and the power supply voltage is at the lower limit 1+'+E2,
In the cycle immediately after the drop to Ll/down, this judgment 1
．． 1. Don't stand up.

スフツブＳ１９・・・イニシャル処理中フラグがじット
されているかどうかを判定する。初めはセットされてい
ないので、ステップＳ２０へ進む。判定が成立１Ｊると
きは、ステップＳ２０をジャンプして、ステップ３２１
へ進むようになる。Step S19: Determines whether the initial processing flag is set to blank. Since it is not set at first, the process advances to step S20. If the determination is true 1J, jump to step S20 and proceed to step 321.
You will be able to proceed to

ステップＳ２０・・・アクチュエータ、すなわら、ステ
ッパモータ１３．Ｂよび連結プレート１５の阜・ｊ’：
　ｆ＋／マＶ　Ｇ　；２定寸ろ。Step S20...actuator, ie, stepper motor 13. B and connection plate 15 ・j':
f+/MaV G; 2 fixed size.

前記基準位ごとしては、第２図において、ステッパモー
タ１３が右または左の端−坏まで、駆動された【ｑ匠を
採用するのがよい。このことは、第４図の閏でいえば、
基準（目＝）位置レジスタ２４４に、例えば“Ｏ”をセ
ットすることに該当する。For each of the reference positions, it is preferable to adopt the stepper motor 13 driven to the right or left end as shown in FIG. In terms of the leap in Figure 4, this means:
This corresponds to setting the reference (eye=) position register 244 to, for example, "O".

そして同時に、アップダウンカウンタ２５０に、前記と
は反対側の端に相当する値−１列えば°゛１００”をセ
ットする。その後さらに、イニシャル処理中のフラグを
セットする。At the same time, the up/down counter 250 is set to a value corresponding to the opposite end - 1 column, for example, "100". Thereafter, a flag indicating that initial processing is in progress is set.

ステップＳ２１・・・ステッパモータ１３の現在位置を
代表するアップダウンカウンタ２５０のカウント（Ｆｉ
（例えば“１００”）が、前記基準【ヴ首（基準（目Ｃ
）位置レジスタ２４４の記に征ｆ）に相当する値（いま
の例では○”）に笠しいかどうかの判定３汚なう。Step S21...The count of the up/down counter 250 representing the current position of the stepper motor 13 (Fi
(for example, "100") is
) Determining whether or not the value corresponding to f) in the position register 244 (in the present example, "○") is dark.

初めはこの判定は成立しないので、ＱＩ！Ｔ！ｌｌはス
テップＳ２２へ進むｅ判定が成立するようになると、処
理（まステップＳ２４へ進む。At first, this judgment does not hold, so QI! T! ll proceeds to step S22. When the judgment e becomes true, the process proceeds to step S24.

ステップＳ２２・・・前のステップＳ１６に３５いて、
霜源電圧がメ只定埴Ｅ１よつも低い旨のフラグがセット
されているかどうかを判定りる。Step S22... 35 times in the previous step S16,
It is determined whether a flag indicating that the frost source voltage is lower than the voltage source E1 is set.

前記フラグがセットされているときは、ステッパモータ
１３など、アクチュエータの正確Ｇ位置制ｔ１′ｌ（イ
ニシャル処理）ができないおそれがあるので、何もしな
いで、処理はそのままステップ３１２へ戻る。前記フラ
グがセットされてい４１いときは、ステップＳ２３へ進
む。When the flag is set, there is a possibility that accurate G position control t1'l (initial processing) of actuators such as the stepper motor 13 cannot be performed, so the process returns to step 312 without doing anything. If the flag is not set, the process advances to step S23.

ステップＳ２３・・・ステッパモータ１３などアクチュ
エータを、ステップＳ２０で設定したＪ３　準位置の方
向へ駆チカし、アップダウンカウンタのカウントｔｉｎ
を＋１、または−１する。すなわち、いまの１２１では
、アップダウンカウンタ２５０のカウント（１１コを減
少させる方向へ、ステッパモ〜り１３をｍ　ｆＪ）し、
これと同時にアップダウンカウンタ２５０を−１する。Step S23...The actuator such as the stepper motor 13 is driven in the direction of the J3 semi-position set in step S20, and the up/down counter is counted.
+1 or -1. That is, in the current 121, count the up/down counter 250 (stepper motor 13 m fJ in the direction of decreasing 11),
At the same time, the up/down counter 250 is decremented by 1.

その（（、処理（まステップＳ１２’＼仄り、以後；ま
、ステップＳ２１の判定が１戊ダＬ”ｆるまて゛スーツ
ツブＳ１２〜２３を循Ｌ口するっただし、このとき（は
、ステップＳ１９の判定が成で、Ｉσるので、２ｉツブ
Ｓ２０の処理（Ｊ省略されるっ 前述のようにステップ３１２〜２３のループを循環する
たびに、ステッパモータ１３　＋ｙ　１ステ・ソプザつ
ヰ県位置に向って駆動されるので、逐に（Ｊステップ３
２１の判定が成立づるようになる。The ((, process) (step S12' ＼, after that; the judgment in step S21 continues through the suit parts S12 to S23; however, at this time, step S19 Since the determination is successful and Iσ is true, the processing of 2i block S20 (J is omitted).As mentioned above, each time the loop of steps 312 to 23 is cycled, the stepper motor 13 +y is moved to the 1 step position. Since it is driven towards the
Judgment No. 21 comes to hold true.

なあ、この５月合、イニシャル処理を開始したときのス
テッパモータ］３の実にモの１１７乙と（，１胛門（糸
に、ステッパモータ１３は、第２（４にａ３いて可動範
囲の一喘にあると仮定して、その反λ・１端のｊλ＋１
１位買まで前記ステッパモータ１３を駆動づ゛るのに必
要な数のパルスが、前記ス°アップ３１２〜２３の循Ｇ
中に、ソレノイド１８し二供給すれることになる。By the way, this May, the stepper motor 13 when starting the initial processing] 3, 117 and 1, the stepper motor 13 is the 2nd (4, a3, and one part of the movable range). Assuming that it is at the peak, the anti-λ・1 end of jλ+1
The number of pulses necessary to drive the stepper motor 13 until the first purchase is the number of pulses required to cycle through the speed-up 312-23.
Inside, the solenoids 18 and 2 will be supplied.

そ机故に、一般的には、このイニシャル処理法によれば
、ステッパモータコ３が基ｔｒｘ位置に到］した彬には
、余分の駆動パルスが前記ソレノイド１８に供給される
が、この状態では、ステッパモータ１３の初きはＱ械的
にｍｌされているので、前記基ｆｌ’−佼置を装えて駆
動されることはなく、ステッパ七−夕１３は完全に暴悲
（ヴ置！、：設定され、アクチュエータのイニシャルが
終了）る。Therefore, according to this initial processing method, an extra drive pulse is generally supplied to the solenoid 18 when the stepper motor tacho 3 reaches the base trx position. , since the stepper motor 13 is initially mechanically controlled, it is not driven with the above-mentioned base fl'-carriage, and the stepper Tanabata 13 is completely turned off. : set, actuator initial is finished).

ステップＳ２４・・・アクチュエータイニシャル処理中
フラグをリセットし、同時にアクチュエータイニシャル
済フラグをセラトリろ。Step S24...Reset the actuator initialization processing flag and at the same time set the actuator initialization completed flag.

ステップＳ３０・・・前のステップＳ１７において、今
回のｆ、＋ＩにＩｌＴニードがフィードバックｉｌｌ　
１７１１かどうが−すなわち、フィードバックＺｌｌ　
１フラグがセラ１−されているかどうかの判定を（テな
う。前記フラグがセットされているときは、フィードバ
ック制ｉ？ｌ′１８行なうために、ステップＳ５１・＼
進み、セットされていないときは、オーブンループ制御
ｐを行なうたＶ）に、ステップＳ４１へ進む。Step S30...In the previous step S17, the IIT need gives feedback ill to the current f, +I.
1711 or not - i.e. Feedback Zll
1 flag is set. If the flag is set, the feedback system i?l'18 is performed in step S51.
If the oven loop control p is not set, the oven loop control p is performed and the process proceeds to step S41.

ステップ８４１・・・ｍｌのステップＳ１７に、ｂいで
設定された現在のエンジン作動状態（フラグ）（こ対応
して、予め決められているステッパモータ１３のブリセ
ラ１−位置に相当する阜；（！＜目；７）（ひ胃レジス
タ２４４のプリセラ（−値夕声択しく（ａえば、テーブ
ルから二克出し）、これ含前記阜’ｔ”−（：ＴＩＣ）
位置レジスタ２４４にセットする。In step S17 of step 841...ml, the current engine operating state (flag) set in b (corresponding to this, the predetermined position of the stepper motor 13 in step S17); (! 7) (Priscella of the stomach register 244 (-value evening voice selection (a, for example, taking out two cards from the table), including this one) - (:TIC)
Set in position register 244.

４；お、このプリセット郁■二、オーブンル−プル１１
砥を（ｊなうすべてのエンジン作動状態に１１、通な、
１つの固定位置とするこ゛ともできる７ステツプ３４２
・・・アップダウンカウンタ２５０のカウント値（Ｖな
わち、ステッパモー′ノコ３の現在位ｎ）が、前のステ
ップで設定しｔ；プリセット値に等しいかどうかを判定
する。Ｓｓ　Ｌ、　＜づＩ’Ｌ　ｌ＋＆ステップ３１２
へ戻り、等しくむければステップＳ４３へ進む。4; Oh, this preset Ikuji, oven loop 11
11.Through the whetstone (j) in all engine operating conditions.
7 steps 342 that can be set to one fixed position
. . . It is determined whether the count value of the up/down counter 250 (V, ie, the current position n of the stepper motor saw 3) is equal to the preset value set in the previous step. Ss L, <zuI'L l+&Step 312
Return to step S43, and if they are equally oriented, proceed to step S43.

ステップＳ４３・−・前述のステップ、Ｓ２２と同拝の
電源゛層圧のレベル判定をｊテｌｊう。Step S43: The level of the power supply layer pressure, which is the same as the step S22 described above, is determined.

ステップＳ４４・・・ステッパモータ１３などのアクチ
ュエータを、前のステップ３４１でセットしたプリセッ
ト１１ｎに近づく方向へ１ステツプ駆ｆ）＋　Ｌ、アッ
プダウンカウンタを＋１、または−１ザる。Step S44...The actuator such as the stepper motor 13 is driven one step in the direction approaching the preset 11n set in the previous step 341f)+L, and the up/down counter is incremented by +1 or -1.

上述のステップ３４１〜４４の２！ｌ！狸をくり返すこ
とにより、アクチュエータは、ステップＳ／１１で設定
されたプリセット１１７７に相当する位置まで駆動され
、そこに固定される。2 of steps 341-44 above! l! By repeating the raccoon operation, the actuator is driven to a position corresponding to preset 1177 set in step S/11 and fixed there.

ステップＳ５１・・・前のステップ３１７において、前
回制御２Ｄ″Ｕニードとしてフィードバックフラグがセ
ラ１〜されているかどうかの判定を行なう。判定が不成
立ならばステップＳ５２へ進み、判定が成立ｌｐらばス
テップ３５３へ進む。Step S51...In the previous step 317, it is determined whether the feedback flag is set to 1~ as the previous control 2D''U need. If the determination is not established, the process proceeds to step S52, and if the determination is established lp, step Proceed to 353.

ステップＳ５２・・・フィードバック制御２ｎへ移ｉテ
する心Ｏｈのエンジン乍勤状恩がどの領域（第８Ｍ参照
）に胛していたかにしたがって、予め定められている過
渡（暫定的）位置へ、ステッパモータ１３／−駆動する
。Step S52...Moving to the feedback control 2n Depending on which region (see 8M) the engine of the mind Oh is in, move to a predetermined transient (temporary) position. Stepper motor 13/- is driven.

このステップでの処理内容（１、ステッパモータ１３の
プリセット位置１寸むわら目標位置が４［ｌｉひする点
を除けば、前に説明したステップＳ４１へ・４４のそれ
とＴ実上同じであるので、その母体的な説明は省略する
。The processing content in this step (1) is practically the same as that of step S41 and step S44 explained earlier, except that the preset position of the stepper motor 13 is 1 inch and the target position is 4[li]. , the basic explanation will be omitted.

ステッパモータ１３の位ηを代ｉ　するアップダウンカ
ウンタ２５０のカウント１直が、前記過渡位置を代表す
る基準（目ζ）位置レジスタ２４４の記憶内容にＳしく
なったとき、過渡位置設定を終了したものとしてステッ
プＳ１２へ房る。When the first count of the up/down counter 250, which represents the position η of the stepper motor 13, corresponds to the stored content of the reference (target ζ) position register 244 representing the transient position, the transient position setting is completed. As such, the process proceeds to step S12.

なあ、このステップ３５２は、オーブンループ副−〇か
らフィードバック制御への移行を迅速に、かつなるべく
円滑に行なうために設けられたものであり、必ずしも必
要なものでは％　＜　、省喀できるものである。このス
テップを省略スると８′は、その前のステップ３５１も
不要となろうステップ３５３・・・基準の時間・分周率
テーブル（その１例を第９図に示し、これについては後
で説明するンから、予め、０２センサの出力反転時から
のキＴ過時間の関数として定められている基本分周率Ｄ
Ｏり読み出す。つぎに、前のステップで　。By the way, this step 352 is provided to make the transition from oven loop sub-○ to feedback control as quick and as smooth as possible, and if it is not necessarily necessary, it can be omitted. . If this step is omitted, the previous step 351 will also be unnecessary.Step 353...Reference time/frequency division table (an example of which is shown in Fig. 9, which will be discussed later) From the explanation, the basic frequency division ratio D is predetermined as a function of the time elapsed since the output reversal of the 02 sensor.
Read out. Then in the previous step.

（９らｔしているエンジン温度ＴＷ、スロットル間度埴
、および、第７図の処理によって（りられるエンジン回
転数領域によって、前記基本分周率Ｄ○をン山正して分
周率りを）１へｐする。(Depending on the engine temperature TW, the throttle speed, and the engine rotational speed range determined by the process shown in FIG. ) to 1.

あるいは、その代りに、エンジン温度ＴＷ、スロットル
間層性、およびエンジン回転数領域をパラメータとして
、口れらのパラメータの種々の組合わせにそれぞれ７・
１応する多くの時間・分周率テーブル’ｉ１ｔ’−［（
ｉ　Ｌ／でおき、前記エンジンパラメータの相合わせに
応じて特定の時間・分周率テーブルを選択し、これに塁
づいて前記分周ヤＤｅ求めることもでさるっ なＪ５、このステップＳ５３へ最初に移行した段ででは
、ｉＷＩ記の０２ｔ７ンサの出力反転時からの♀）過旧
！？１１は、ｉ′ｉ別にこれを：ｌ　ＩＩＩηるカウン
タなどの手段を準備しておかない限り、知ることはでき
ないので、前記経過時間として予め決められでいるプリ
セット値を用い、これに基づいて前ｉ１の基本分１７１
璋゛Ｄ○を演ｆｌｌ、、フィードバック１Ｉｌｌ　１ｍ
を開始する。Alternatively, by using the engine temperature TW, throttle stratification, and engine speed range as parameters, various combinations of these parameters can be applied.
1 corresponding many time/frequency division ratio tables 'i1t'-[(
It is also possible to set i L/, select a specific time/frequency division ratio table according to the combination of the engine parameters, and calculate the frequency division ratio De based on this.J5, go to this step S53. In the first transition stage, ♀) Old! ? 11 cannot be known unless a means such as a counter is prepared to calculate this for each i'i. Therefore, a preset value that is determined in advance as the elapsed time is used, and the previous time is calculated based on this. Basic portion of i1 171
璋゛Play D○,, Feedback 1Ill 1m
Start.

また一方、ステップ５１５で求めた０２Ｃンリ２８の状
態フラグが、混合気のリーン側およびリッチ劉のいずれ
にあるか含判定し、ステッパモータ１３を駆動すべき方
向く混合気を理論２江比に近づける方向）を指定吏る。On the other hand, it is determined whether the status flag of the 02C fuel 28 obtained in step 515 is on the lean side or rich side of the air-fuel mixture, and the air-fuel mixture is adjusted to the theoretical 2-fuel ratio in the direction in which the stepper motor 13 should be driven. Specify the direction in which you can approach the object.

ステップＳ５４・・冒苗述のステップＳ　２２と同（工
の電源電圧レンジの判定を１１なう。Step S54: Same as step S22 in the introduction (step 11) to determine the power supply voltage range.

ステップＳ５５・・・前記分周〒Ｏに応じて、ＥＣＩＪ
２０（１）処１’ｌが前記ステ７７５５３〜５５のブラ
ンチをＤ回通過したがどうが３判定し、Ｄ回目のときに
ステッパモータ１３を前のステップＳ５３で相定された
方向へ１ステップ分だけ駆±Ｉ）する。これによって、
混合気の′￥２比：３１、理論フ逆比に近づけられる。Step S55...According to the frequency division 〒O, ECIJ
20(1) Process 1'l passes through the branches of steps 77553 to 55 D times, but it is determined 3, and at the D time, the stepper motor 13 is moved one step in the direction determined in the previous step S53. Execute the same amount (I). by this,
The '\2 ratio of the mixture is 31, which is close to the theoretical inverse ratio.

なお、第６図フローチャートにａ３いて、ステップ８１
９〜２４の７クチユエータイ：シせル処理（ま、フィー
ドバックｔｌｌ　ｔＸＩを行なう」ｑ合には、必ずしも
必要はない。それ故に、ステップ３１８〜２４の処理ス
テップは、ステップＳ３０と４１の間で行なわれるよう
にしてもよい。Note that step 81 is a3 in the flowchart of FIG.
9 to 24 7 Kuchiyue Tie: Sealing processing (perform feedback tll tXI) is not necessarily necessary.Therefore, the processing steps of steps 318 to 24 are performed between steps S30 and 41. It may be possible to do so.

第７図（′３エンジン回転数領域判定手順を示す〕「ｌ
−チャートである。Figure 7 (showing the procedure for determining the engine speed range '3)
-It is a chart.

ステップＳ７１・・・ＮＣセンサ３５によってエンジン
パルスが発生されたならば、これによってコンピュータ
部２００に割込みをかけ、割込周期カウンタのカウント
（向を一人取り、１）ｑ記カウンクをリセットする。Step S71: When an engine pulse is generated by the NC sensor 35, this interrupts the computer unit 200, and resets the count of the interrupt cycle counter (1) q.

あるいは、その代りに、クロックタイマを読取り、館回
の読取性との撥を？寅篩することによってち、丁−ンジ
ンの回転周期を求めることができ゛る。Or instead, read the clock timer and check the readability of the clock? By sieving, the rotation period of the engine can be determined.

ステップＳ７２・・・前述のようにして求めた回転周ｉ
ｖ′ｌに阜づいて、エンジンの回転故頷倣をＴ゛（１定
オる。前記のエンジンの回転２り領Ｉ・し、ｉ、１ケ１
えば介８図のように定められる。Step S72: rotational circumference i obtained as described above
Based on v'l, the rotational behavior of the engine is expressed as T' (1 constant).
For example, it is determined as shown in Figure 8.

第８図において、横軸はエンジン回転ｒｊりＮｃ（すな
わち、回転周期の逆数）であり、徂佃口まスロットル開
度ＩＤ　Ｔ　Ｈである。In FIG. 8, the horizontal axis is the engine rotation rj/Nc (ie, the reciprocal of the rotation period) and the throttle opening IDTH.

この図では、回転数Ｎ１〜Ｎ　ｔｌを境界１直として、
エンジンの回転数領域を５周に分割し、さらに、スロッ
トル開度値ＴＨに阜づいて２個の領シーΣに分割してい
る。その結果、エンジン作動領域が仝休として１０個の
領１′１（１）〜（１０）に分割されている。In this figure, the number of rotations N1 to N tl is set as the boundary 1 shift,
The engine rotational speed region is divided into five revolutions, and further divided into two regions Σ based on the throttle opening value TH. As a result, the engine operating region is divided into ten regions 1'1 (1) to (10) as rest areas.

図から容易に理解されるように、領域（１＞　ｆ；よび
（２）は始動・アイドル領１峻、（３）は云速領域、（
４）は高速領１或であり、エンジン（乍動１人態がこれ
らの領域に屈するときは、オーブンループ制υＢが行な
われる。As can be easily understood from the figure, the region (1 >f; and (2) are the start/idle region 1 steepness, (3) is the steady speed region, (
4) is the high speed region 1, and when the engine (intrusion 1) succumbs to these regions, oven loop control υB is performed.

また、残りの領域（５）〜〈］Ｃ０は通常のクルーズ領
域であり、エンジン作動状態がこれらの領域に属すると
きは、本発明にしたがって加速状君または加速侃持状態
と判定されない限り、フィードバック制ｉ２０が行なわ
れる。Further, the remaining regions (5) to <]C0 are normal cruise regions, and when the engine operating state belongs to these regions, feedback is not applied unless it is determined to be an acceleration state or a sustained acceleration state according to the present invention. Control i20 is performed.

ｌｊお、第８図中の各矢印のＩ０点は、その根元の４−
ブン制υ口領１峻からフィードバック制御１ｆＡｊ戊へ
移（うする際の、過渡（シ定）位η（第６図のステップ
Ｓ５２参照）にズ・ｊ応するエンジン作動点を示してい
る。lj Oh, the I0 point of each arrow in Figure 8 is the 4- point at its root.
The figure shows the engine operating point corresponding to the transient (position) position η (see step S52 in FIG. 6) when moving from the feedback control 1fAj to the feedback control 1fAj (see step S52 in FIG. 6).

ｉ〕９図（８）は０２センサ２８の出力反転状態を示す
タイｌ、チト一ト、同図（ｂ）は空燃比；１．ＩＩ　１
２０のためのステッパモータ１３の位置変化を示すタイ
ムチト−トである。i) Figure 9 (8) shows the inverted state of the output of the 02 sensor 28, and Figure (b) shows the air-fuel ratio; 1. II 1
20 is a time chart showing the position change of the stepper motor 13 for 20.

０２センザ′２８の出力が、例えばリッチ側からリーン
１ｌｌｌｌへ反中へづると、ステッパ七−夕１３（Ｊ混
合気をリッチにする側へ駆動される。When the output of the 02 sensor '28 shifts from the rich side to the lean side, for example, the stepper Tanabata 13 (J) is driven to the side that makes the mixture rich.

その際、反転時からの時間経過に応じて、反転直後には
比較的小さい分周Σ↑！（少ないクロックカウント）Ｃ
１ごとにステッパモータ１３の１ステツプ駆動が行なわ
れるが、時間経過と共に比較的長いｆｆＶＩｍｃ２ごと
にステッパモータ１３の１スーアツプ駆動が行なわ礼る
ようになる。At that time, depending on the time elapsed since the inversion, the frequency division Σ↑ is relatively small immediately after the inversion! (low clock count)C
However, as time passes, the stepper motor 13 is driven one step up every time ffVImc2, which is relatively long.

したがって、ステッパモータ１この移動速度は、０２セ
ンサ２８の出力が反転した直１！２Ｉは大きく、ＨＪ門
鋒好適共に徐々に小さくなる。前記の経過旧聞と、それ
に対応する分周忘まな（，１９０ツクカウント数との関
係を記憶したものが、而（ニステップ３５３に関して迩
べた時間・分周；９二テーブルである。Therefore, the moving speed of the stepper motor 1 is large when the output of the 02 sensor 28 is reversed, and becomes gradually smaller when the output of the 02 sensor 28 is reversed. The relationship between the above-mentioned history and the corresponding frequency division count number is stored in the time/frequency division table 92 that was passed regarding the second step 353.

（発明の効果） 以上の説明から明らかなように、本発明によれば、つぎ
のような２１１　’Ｂ　ｊ］：　ｊ’＜成される。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, according to the present invention, the following 211 'B j]: j'< is achieved.

（１）通１信蓮転中に１５いてニンジンを一加速りるｊ
易臼に、空だ比のフィードバックｉｌｌ　郭を中断して
オーブンループ制御を実行すろので、加迂旧に十分Ｚい
Ω合気が０（給され、加速性能が向上夕る。(1) During the communication 1 communication lotus turn, stand at 15 and accelerate the carrot once.
Since the oven loop control is executed by interrupting the empty/empty ratio feedback, a sufficient amount of ZΩ air gas is supplied to the heating and cooling, which improves acceleration performance.

′２加；’１！ポンプによる燃ｒ４供給時に、空燃比の
フィードバック制御が中筋されるので、加速利口ｐのビ
ア時（すなわら、アクセルペダルの踏み込みをＩしめた
とさ）に６ける２燃比の過大（混合気がリーンｈざる）
１１（態が；アけられ、加速性能が向すすると！（に、
屯；↑のハ７ンチング現争が防止されろ。'2+;'1! Feedback control of the air-fuel ratio is carried out when fuel r4 is supplied by the pump, so when the acceleration is cleverly p (i.e., when the accelerator pedal is pressed down to Lean colander)
11 (When the state is improved and the acceleration performance improves!)
The current ha7nching conflict of ↑ should be prevented.

これにより、運転性能が向上する。また、１月ガスの浄
化率が改善される。This improves driving performance. Additionally, the purification rate of January gas is improved.

（３）加速の判定を、スロットル間層性の増加率が岡崎
を超えている状態が予定ｆＩ、￥聞以上続行したことに
良づいて１テなってるので、スロットル間層性の瞬間的
な変化を誤認することがなく、ｂτ［実な加速判定がで
きる。(3) Judgment of acceleration is based on the fact that the rate of increase in inter-throttle stratification exceeds that of Okazaki continues for more than the planned fI, so the instantaneous inter-throttle stratification There is no misunderstanding of the change, and bτ[real acceleration judgment can be made.

：４）スロットルｌ７ｉＯ値の増加率がＶＱｍを超えて
いる１１：３が無くなってから、予定長の加速保持時間
を；２（プて、この１問も空燃比のフィードバックａ、
＋１　即を行なわないこととしたので、加速ポンプによ
るｃＳ口増千がｉうなわれて、淵い混合気が実際にり焼
Ｔにｉ１１達して出力がｊ曽え、巾；ψが現アに上界す
るまでの聞、設計どＪ５つの謂い混合気が（１ｊ、給さ
れ、加速ｔ１能がより一段と向上し、車速のハンチング
現象防止もより確実になる。:4) After the 11:3 in which the increase rate of the throttle l7iO value exceeds VQm disappears, the acceleration holding time for the planned length is
+1 Since we decided not to perform the immediate operation, the accelerator pump increases the cS port, and the deep air-fuel mixture actually reaches i11, and the output becomes j, and the width; ψ becomes the current a. Until the upper limit is reached, the so-called mixture of J5 (1j) is supplied in the design, the acceleration t1 ability is further improved, and the hunting phenomenon of vehicle speed is more reliably prevented.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

■１図は本発明の一実施例のブロック図、第２図は従来
の内燃エンジンの空燃比制りｎ　％Ｆ　Ｉ’ｍの慨略構
成図、第３図は加速時に６けるスロットルｆｉ１層性お
よび空燃比の時間的変化の状ｒ３を示寸クイムチヤード
、第４図は本発明の全体構成を示ｆ１能ブロック図、第
５図は本光明のリノ作を説明するためのフローチャート
、第６図は本発明を適用した内燃エンジンの加速時の？
燃比ａ、＋＋ロ１１装７１１７′）全体的な訓ｍ＋動作
を説明するためのフローチャー！〜、第７図はエンジン
回転ｖｌｆＪｊ間の判定手順を承りフローチャート、第
８図はエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度１ｉＦＩＴ
Ｈによるエンジン作動Ｆ　Ｉａの区分例を示す図、第９
図（１）は０２センサの出力反転状ｒを示すタイムブ・
ｉ−ト、同図（ｂ）は空二比υ１鍾のためのステッパモ
ータの位ｍ　ｇ化を示す／Ｊ−（ムヂセートである。 １３・・・ステッパモータ、２０・・・Ｅ　ＣＩＪ、２
８・・・０２センサ、３３・・・ＴＷセンサ、３５・・
・エンジン回転なセンサ、２００・・・コンピュータ部
。 ２０ｆｉ・・・ドライバ、２０８・・・Ｔ）（センサ、
２１０・・・サンプリングホールド・Ａ／Ｄ変段四段回
路１２・・・ゲート、２１４・・・前口値レジスタ、２
１６・−・減０器、２１８・・・加速判Ｆｌｉ暴準幀し
ジスク、２２０・・・比う９墓、２２２・・・加速口数
カウンタ、２２４・・・クルー−１回歇カウンタ、２２
６゜２ｎ２．２４０・・・オフゲート、２２８．２３／
１・・・フリ７ブフＯツブ、２３０・・・アンドゲート
、２３６・・・保持時間クイマｈウンタ、２３８・・・
りＯツクパルス発ｊＬ　Ｉａ３路、２４２・・・エンジ
ン作動状態ＴＪＩ定口路、２４４・・・秘事（９漂）泣
言レジスタ、２４６・・・ステッパモー９！７！動パル
スＩｌ”、　ｊ；３０路、２４８・・・比９文器、２５
０・・・アツブグ「オフカウンタ 代理人弁理士　　平木通人　外１名 オフ。図 第　　　８　　２ Ｈ■Figure 1 is a block diagram of an embodiment of the present invention, Figure 2 is a schematic diagram of the air-fuel ratio control n%F I'm of a conventional internal combustion engine, and Figure 3 is a 6-throttle fi1 layer during acceleration. Fig. 4 is a functional block diagram showing the overall configuration of the present invention, Fig. 5 is a flowchart for explaining the reno work of Komyo, Fig. 6 The figure shows the acceleration of an internal combustion engine to which the present invention is applied?
Fuel ratio a, ++ B11 unit 7117') Flowchart to explain the overall instruction m+ operation! ~, Fig. 7 is a flowchart of the determination procedure between engine revolutions vlfJj, and Fig. 8 is a flowchart of the determination procedure between engine revolutions Ne and throttle opening 1iFIT.
Diagram showing an example of classification of engine operation F Ia by H, No. 9
Figure (1) shows the time curve showing the output reversal shape r of the 02 sensor.
13...Stepper motor, 20...E CIJ, 2
8...02 sensor, 33...TW sensor, 35...
- Engine rotation sensor, 200...computer section. 20fi...driver, 208...T) (sensor,
210...Sampling hold/A/D variable stage four-stage circuit 12...Gate, 214...Previous value register, 2
16... Zero reduction device, 218... Acceleration version Fli assault standard discount disc, 220... Comparing 9 graves, 222... Acceleration number counter, 224... Crew - one time intermittent counter, 22
6゜2n2.240...off gate, 228.23/
1... Furi 7 Bufu O Tsubu, 230... And gate, 236... Holding time counter, 238...
riOtsuku pulse emitted jL Ia3 road, 242...Engine operating condition TJI fixed exit road, 244...Secret (9 drift) whining register, 246...Stepper motor 9!7! Dynamic pulse Il'', j; 30 roads, 248... ratio 9 literature, 25
0...Atsubug ``Off counter agent patent attorney Michito Hiraki and one other person off.Figure 8 2H

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）内燃エンジンの排気ガス成分の濃度を検出する装
置と、エンジンに供給される混合気を生成する燃料調量
装置と、前記混合気の空燃比を制御するためのステッパ
モータと、前記濃度検出装置の出力信号に応じて、混合
気の空燃比を設定値に近づけるように、前記ステッパモ
ータを駆動制御するフィードバック制御装置とを有する
内燃エンジンの加速時の空燃比制御装置において、予定
のサンプリング周期でスロットル開度値を検出する装置
と、検出されたスロットル開度値が前回サンプリング値
に比べて基準値以上増加していた連続回数を計数する装
置と、前記計数装置のカウント値が予定値以上になった
とき、加速状態信号を発生する装置と、加速状態のとき
に保持すべき前記ステッパモータの基準（目標）位置を
記憶する装置と、前記加速状態信号の発生に応答してフ
ィードバック制御を中断すると共に、前記ステッパモー
タを前記基準（目標）位置へ駆動する装置と、加速状態
信号の消滅後予定時間の間、前記ステッパモータを前記
基準（目標）位置に保持する装置とを具備したことを特
徴とする内燃エンジンの加速時の空燃比制御装置。(1) A device for detecting the concentration of exhaust gas components of an internal combustion engine, a fuel metering device for generating an air-fuel mixture to be supplied to the engine, a stepper motor for controlling the air-fuel ratio of the air-fuel mixture, and the concentration In an air-fuel ratio control device during acceleration of an internal combustion engine, the device includes a feedback control device that drives and controls the stepper motor so that the air-fuel ratio of the air-fuel mixture approaches a set value in accordance with an output signal of a detection device. A device that detects the throttle opening value in cycles, a device that counts the consecutive number of times the detected throttle opening value has increased by more than a reference value compared to the previous sampling value, and a device that measures the count value of the counting device to a predetermined value. a device for generating an acceleration state signal, a device for storing a reference (target) position of the stepper motor to be held in the acceleration state, and a feedback control in response to generation of the acceleration state signal. the stepper motor at the reference (target) position for a predetermined time after the acceleration state signal disappears. An air-fuel ratio control device during acceleration of an internal combustion engine, characterized in that: