JPH02173333A - Intaken air amount controller for engine - Google Patents
Intaken air amount controller for engineInfo
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Landscapes
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、エンジンの吸入空気量制御装置に関するもの
である。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine intake air amount control device.
（従来技術）
例えば、アクセル操作量に対して所定の関係でスロット
ル弁を電気的に開閉制御することによってエンジンへの
吸入空気量を電子的に制御するようにしたエンジンの吸
入空気量制御装置は、例えば特開昭５６−１４８３４号
公報に記載されているように従来より既に公知である。(Prior art) For example, an engine intake air amount control device electronically controls the intake air amount to the engine by electrically opening and closing a throttle valve in a predetermined relationship with respect to the accelerator operation amount. has already been known, for example, as described in Japanese Unexamined Patent Publication No. 56-14834.
通常、このようなスロットル弁の電気的な開閉制御によ
るエンジン吸入空気量の制御装置では、アクセル操作量
とスロットル弁開度との関係が、例えば第４図に示すよ
うにｌ対ｌのリニアな関係となっている。従って、アク
セルペダルの踏み込み量が０の状態では、当然制御され
るスロットル弁開度も全閉である。Normally, in such an engine intake air amount control device that uses electrical opening/closing control of the throttle valve, the relationship between the accelerator operation amount and the throttle valve opening is linear, for example, 1 vs. 1, as shown in Fig. 4. It is a relationship. Therefore, when the amount of depression of the accelerator pedal is 0, the throttle valve opening degree to be controlled is naturally also fully closed.
このため、例えば低速段のギヤで高速走行をしていると
きに、アクセルペダルから急に足を離したりすると、そ
れに応じてスロットル弁開度も急激に全閉状態となり、
急激なエンジンブレーキ力が作用してドライバーに大き
な減速ショックを感しさせ、また降雨特等路面状態如何
によって（」走行安定性が低下する問題がある。For this reason, for example, if you suddenly take your foot off the accelerator pedal while driving at high speed in a low gear, the throttle valve opening will suddenly become fully closed.
Sudden engine braking force acts on the vehicle, causing the driver to feel a large deceleration shock, and there is also the problem of reduced driving stability depending on road conditions such as rain.
（課題を解決するための手段）
本発明は、を記のような問題を解決することを目的どし
てなされたもので、アクセル操作量に対して所定の関係
でスロットル弁を開閉制御するスロットル弁開閉制御手
段を備えてなるエンジンの吸入空気量制御装置において
、エンジンブレーキ力の大きさを検出するエンジンブレ
ーキ状態検出手段と、該検出手段の出力を受けアクセル
操作量が零のアクセルペダル弁路み込み時におけるスロ
ワＩ・ル弁開度を、上記」、ンジンブレーギ状態検出手
段により検出されたエンジンブレーキ力の大きさに応じ
、その大きさが大きい時ほど大きくするように」、記ス
〔１ツトル弁を制御する制御手段とを設（３たごとを特
徴とするものである。(Means for Solving the Problems) The present invention has been made with the aim of solving the problems as described below. An engine intake air amount control device comprising a valve opening/closing control means, comprising: an engine braking state detecting means for detecting the magnitude of engine braking force; and an accelerator pedal valve path receiving the output of the detecting means and having an accelerator operation amount of zero. The opening degree of the throat I/le valve during loading is increased according to the magnitude of the engine braking force detected by the engine braking state detection means, as described above [1]. A control means for controlling the tutle valve is provided (characterized by three valves).
（作 用）
−１−配本発明のエンジンの吸入空気量制御装置の構成
で（」、スロットル弁開閉制御手段に対してエンジンブ
レーキ力の大きさを検出するエンジンブレーキ状態検出
手段とアクセルペダル弁路み時のスロットル制御手段と
が設けられており、アクセルペダルの踏み込み量が零の
非踏み込み状態で（Ｊ、上記スロットル弁の開度を上記
エンジンブレーキ状態検出手段により検出されたエンジ
ンブレーキ力の大きさに応して、その大きさか大きい時
ほど増大させるようにスロットル弁を開制御するように
なっている。(Function) -1-In the configuration of the engine intake air amount control device of the present invention, the engine brake state detection means for detecting the magnitude of the engine braking force with respect to the throttle valve opening/closing control means and the accelerator pedal valve line are provided. When the accelerator pedal is pressed down to zero (J), the opening of the throttle valve is controlled by the engine braking force detected by the engine braking state detecting means. Accordingly, the throttle valve is controlled to open so as to increase the larger the size.
一般に、エンジンブレーキ力の大きざ（Ｊボンピンクロ
スの大きさに等しく、それらは共にスロワ）・ル弁の開
度に逆比例した関係にある（第６図参照）。従って、結
局車両の走行状態に応じてスロットル弁開度を開調整す
ればエンジンブレーキ力の大きさを制限方向に適切に調
節することができることになり、効果的に減速ンヨソク
、車輪スピン等の防止を図り得るようになる。Generally, the magnitude of the engine braking force (equal to the magnitude of the J-bond pin cross, both of which are inversely proportional to the opening degree of the thrower valve) (see Figure 6). Therefore, by adjusting the opening of the throttle valve according to the running condition of the vehicle, the magnitude of the engine braking force can be appropriately adjusted in the limiting direction, effectively preventing deceleration, wheel spin, etc. You will be able to achieve this.
（発明の効果）
従って、ｊ―記木本発明エンジンの吸入空気量制御装置
によれば、例えば高速走行時やローギヤでの走行時に於
ける急減速時などの車両の走行安定性が大きく向」−す
ることになる。(Effects of the Invention) Therefore, according to the intake air amount control device for the engine of the present invention, the running stability of the vehicle can be greatly improved, for example, during sudden deceleration when running at high speed or when running in a low gear. -I will do it.
（実施例）
先ず第２図及び第３図は、本発明のエンジンの吸入空気
量制御装置の実施例を示すものであり、第２図は同実施
例装置の制御ノステムの概略図、第３ 図＋Ｊ同制御ン
ステムにお（Ｊるエンジンコントロールユニットの吸入
空気量制御動作を示すフローヂャートである１、ごの実
施例に於けるエンジン吸入空気型の調節は、スロットル
弁の開度を電気的に制御オろことにより行われる。(Embodiment) First, FIGS. 2 and 3 show an embodiment of the engine intake air amount control device of the present invention, and FIG. Figure +J is a flowchart showing the intake air amount control operation of the engine control unit. This is done by a control system.
先ず最初に、第２図を参照して本発明実施例の−）−記
制御ノスう一ムの概略を説明し、その後要部の制御の説
明に入る。First, an outline of the control system according to the embodiment of the present invention will be explained with reference to FIG. 2, and then the control of the main parts will be explained.
第１図において、先ず符号１はエンジン本体であり、吸
入空気Ｍ（ユエアクリーナ３０を介して外部より吸入さ
れ、その後エアフロメータ２、スロワ）・ルチャンハ３
を経て各シリンダに供給される。In FIG. 1, reference numeral 1 is the engine main body, in which intake air M (inhaled from the outside via the air cleaner 30, then air flow meter 2, thrower), air flow meter 2,
It is supplied to each cylinder via the
また燃料は燃料ポンプ１３により燃料タンクＩ２からエ
ンジン側に供給されてフコ−エルインジェクタ５により
噴射されるようになっている。そして、車両走行時等ア
クセルペダル操作時にお（）る上記シリンダへの吸入空
気のｆｆ１ｉＪ、−１−記スロソＩ・ルチャンバ３内に
設（ジられているスロットル弁６によって制御される。Further, fuel is supplied from the fuel tank I2 to the engine side by the fuel pump 13, and is injected by the Fucoel injector 5. The air intake into the cylinders that is applied when the accelerator pedal is operated when the vehicle is running is controlled by the throttle valve 6 installed in the throttle chamber 3.
スロットル弁６は、」−記アクセルペダルの操作開度、
すなわちアクセル踏み込み里Ｘに比例して電気的に駆動
操作され、アイドル運転状態では原則として最小開度状
態（全閉状＠）に維持される。そして、該最小（全閉）
ＩＪＩＪ度状態では、例えばアイトルスイッヂ５Ｗｒｏ
がＯＮになる。The throttle valve 6 has the following operating opening degree of the accelerator pedal:
That is, it is electrically driven in proportion to the accelerator depression point X, and is maintained in the minimum opening state (fully closed state) in the idling state as a general rule. And the minimum (fully closed)
In the IJIJ state, for example, Aitoru Switch 5Wro
turns on.
上記アクセルペダル踏み込みｆ’ｋＸｉＪ、例えばアク
セル開度センザによって検出され、後述するエンジンコ
ントロールユニット９に入力される。エンジンコントロ
ールユニット９は、それを乱にスロットル弁制御信号Ｃ
ｔを形成して、スロットル開度Ｏをコントロールする。The accelerator pedal depression f'kXiJ is detected by, for example, an accelerator opening sensor, and is input to the engine control unit 9, which will be described later. The engine control unit 9 disturbs the throttle valve control signal C.
t to control the throttle opening degree O.
符号４は、スロットル弁６を電気的に開閉駆動するスロ
ットルアクヂコエータである。Reference numeral 4 denotes a throttle actuator that electrically drives the throttle valve 6 to open and close.
なお、上記スロットル制御手段３には、上記スロットル
弁６をバイパスしてバイパス吸気通路７が設けられてお
り、該バイパス吸気通路７にはアイドル時に於けるエン
ジン回転数制御のための吸入空気量調整手段となる電流
制御型電磁弁（ＩＳＯバルブ）８が設置ジられでいる。Note that the throttle control means 3 is provided with a bypass intake passage 7 that bypasses the throttle valve 6, and the bypass intake passage 7 is provided with an intake air amount adjustment valve for controlling the engine speed during idling. A current-controlled solenoid valve (ISO valve) 8 is installed as a means.
従って、アイドル運転状態では、上記エアフロメータ２
を経た吸入空気は、」二記バイパス吸気通路７を介して
各シリンダに供給されることになり、その供給量は」二
記電磁弁によって調節される。この電磁弁８も、」二記
エンンンコントロールユニット９より供給すれる電磁弁
制御信号りのデコーティ比によってその開閉状態（弁開
度）が制御される。Therefore, in the idling state, the air flow meter 2
The intake air that has passed through is supplied to each cylinder via the bypass intake passage 7, and the amount of supply is regulated by the solenoid valve. The opening/closing state (valve opening degree) of this solenoid valve 8 is also controlled by the decoupage ratio of the solenoid valve control signal supplied from the engine control unit 9.
また、本実施例のエンジン吸入空気量制御システムでは
、車速センサなどの車速検出手段、変速機のギヤ位置Ｃ
Ｐを検出するギヤ位置検出手段、ワイパーの作動状態を
検出するワイパー作動センザ、ブレーキが踏まれたこと
を示すブレーキスイッヂ、エンンン回転数検出手段１５
などが各々設けられており、それらの各出力も」二記ア
クセル踏み込ミｆＡ Ｘ 同ｍに」二記エンジンコント
ロールユニット９に入力されるようになっている。In addition, in the engine intake air amount control system of this embodiment, vehicle speed detection means such as a vehicle speed sensor, gear position C of the transmission, etc.
A gear position detection means for detecting P, a wiper operation sensor for detecting the operating state of the wiper, a brake switch for indicating that the brake has been pressed, and an engine rotation speed detection means 15
etc., and their respective outputs are also input to the engine control unit 9 at the same time as when the accelerator is depressed.
また、符号ＩＯは、例えば排気通路途中に３元触媒コン
バータ（キャタリストコンバータ）１１を備え排気ガス
浄化機能を持った排気管を示している。そして、該排気
管１０の上記３元触媒コンバータ１１の上流部には、排
気ガス中の酸素濃度（Ａ／Ｆ）を検出するための０２セ
ンザ１９が設けられている。Further, the symbol IO indicates, for example, an exhaust pipe that includes a three-way catalytic converter (catalyst converter) 11 in the middle of the exhaust passage and has an exhaust gas purifying function. An 02 sensor 19 is provided in the exhaust pipe 10 upstream of the three-way catalytic converter 11 to detect the oxygen concentration (A/F) in the exhaust gas.
なお、符号１４は点火プラグ、１７はディストリビュー
タ、Ｉ８はイブナイフである。Note that 14 is a spark plug, 17 is a distributor, and I8 is an Eve knife.
そして、上記エンジンコントロールユニット９は、例え
ばマイクロコンピュータによって構成されており、第３
図のフローチャートに示すようなスロットル開度制御機
能を有している。The engine control unit 9 is constituted by, for example, a microcomputer, and a third
It has a throttle opening control function as shown in the flowchart in the figure.
次に、上記エンジンコントロールユニット９によるエン
ジンの吸入空気量制御動作について該第３図のフローチ
ャートを参照しながら詳細に説明する。Next, the engine intake air amount control operation by the engine control unit 9 will be explained in detail with reference to the flowchart shown in FIG.
先ず最初にステップＳｌで、実際のアクセル踏み込み量
Ｘを検出する。次にステップＳ、で、該検出されたアク
セル踏み込み量Ｘの値が０度てあるか否かを判定する。First, in step Sl, the actual accelerator depression amount X is detected. Next, in step S, it is determined whether the detected value of the accelerator depression amount X is 0 degrees or not.
その結果、ＮＯの場合（Ｘ ＞ ０ ）には非減速状態
であると判定して続くステップＳ３に進んで、通常通り
例えば第４図のグラフに示すようにアクセル踏み込み量
Ｘに対してＩ Ｉのリニアな関係で目標とするスロット
ル弁制御開度θをエンジン回転数Ｎ１や車速■に全く関
係のないθ、＝ｆ、（Ｘ）に設定した上で、更にステッ
プＳ４に進みスロットル弁の開度制御を行う。As a result, if the result is NO (X > 0), it is determined that there is no deceleration, and the process proceeds to step S3, where the I After setting the target throttle valve control opening θ to θ, = f, (X), which is completely unrelated to the engine rotation speed N1 and the vehicle speed, proceeding to step S4 and opening the throttle valve. control.
一方、」−記ステップＳ２での判定結果がＹＥＳの場合
（Ｘ＝Ｏ）には、アクセルペダルが全開閉度に戻された
減速状態であると判断して他方ステップＳ５の方に移り
、先ずステップＳ５．Ｓ６で当該車両の走行速度である
車速■とその時のエンジン回転数Ｎを順次検出した後に
更にステップＳ７に進んで路面状態（路面摩擦係数μ）
判定パラメータとして現在ワイパーが作動中であるか否
かを判定する。そして、その結果がＹＥＳ、つまりワイ
パーが作動中（降雨中）で路面が滑り易くなっている場
合には、更にステップＳ８に進んで更に現在ブレ−キが
踏まれているか否かを判定する。On the other hand, if the determination result in step S2 is YES (X=O), it is determined that the accelerator pedal is in a deceleration state where it has been returned to the fully open/closed position, and the process moves to step S5. Step S5. In S6, after sequentially detecting the vehicle speed ■, which is the running speed of the vehicle, and the engine rotation speed N at that time, the process further advances to Step S7, where the road surface condition (road surface friction coefficient μ) is detected.
As a determination parameter, it is determined whether the wiper is currently operating. If the result is YES, that is, the wipers are in operation (during rain) and the road surface is slippery, the process further advances to step S8 to further determine whether or not the brake is currently being depressed.
そして、その結果先ずブレーキの踏み込みがないＮｏの
場合には、最も走行不安定となり易い条件下であるとこ
ろからステップＳ９に進んで目標とするスロットル弁制
御開度θを当該アイドル時に於けるその時のエンジン回
転数Ｎと車速Ｖとに基いた最大開度θ２＝ ｒｔ（Ｎ、
ｖ ）に目標設定した」二でステップＳ４に進んで具
体的にスロットル弁の開制御を行う。If the result is No, where the brake is not depressed, the process proceeds to step S9 under the conditions where running is most likely to become unstable, and the target throttle valve control opening θ is adjusted to the current value at the idle time. Maximum opening degree θ2 = rt(N,
When the target is set to ``v'', the process proceeds to step S4 to specifically control the opening of the throttle valve.
他方、アクセル踏み込みｍｘ＝ｏで、しかもワイパーが
作動中の場合であってもブレーキの踏み込みがあるＹＥ
Ｓの場合には、ドライバー自身の意志によって減速を行
っている場合であり、しかも車速の低下度も大きい。従
って、それだ（）安定度が高く、また車両の停止も予測
されることからステップＳ、。に進んで目標とするスロ
ットル弁制御開度θを上記ｒ、（Ｎ、 ｖ ）よりも所
定開度小さなθ３−＝ｆ３（Ｎ、Ｖ）に設定した上で」
二連の場合と同様ステップＳ４に進む。On the other hand, YE where the accelerator is depressed mx=o and the brake is depressed even when the wiper is in operation.
In the case of S, the driver is decelerating according to his own will, and the degree of decrease in vehicle speed is also large. Therefore, it is (step S) because the stability is high and it is predicted that the vehicle will stop. After setting the target throttle valve control opening θ to θ3-=f3 (N, V), which is a predetermined opening smaller than the above r, (N, v),
As in the case of two series, the process advances to step S4.
また、一方」二記ステップｓ７の判断において、ワイパ
ーが作動中でないＮｏ判定の場合にも同様のパターンで
、ステップＳ ＩＩに進んでブレーキを踏み込んだか否
かを判定し、各々その判定結果に応じてステップＳ Ｉ
Ｉ又はステップＳ １２に進んで目標とするスロットル
弁制御開度θを０４．θ５に設定する。これらθ４．θ
５は、もちろんワイパーが作動していない路面トライ状
態であるところから、それだけ走行安定性は高く上記θ
２．θ３よりはその値が共に小さい。しかし、その場合
においても、相対的に見ると、ブレーキが踏まれている
場合の値θ５よりも踏まれていない場合の方が車両の走
行安定度は低い。従って、０４の方が必然的に０５より
も大きな値に設定されている。On the other hand, in the case of No judgment in which the wiper is not in operation in the judgment in Step s7 of ``2'', the process proceeds to Step S II to judge whether or not the brake has been depressed, and each according to the judgment result. Step SI
I or proceed to step S12 and set the target throttle valve control opening θ to 04. Set to θ5. These θ4. θ
5 is of course in a road trial state where the wipers are not operating, so the driving stability is that much higher than the above θ.
2. Both values are smaller than θ3. However, even in this case, relatively speaking, the running stability of the vehicle is lower when the brake is not depressed than when the brake is depressed, θ5. Therefore, 04 is necessarily set to a larger value than 05.
従って、以」二の結果」−記θｌ〜０５は、例えば次の
ような関係となる。Therefore, the following ``result'' - θl~05 has the following relationship, for example.
θ１〉θ、〉θ３〉θ４〉θ５
そして、これらの内０２〜０５の値については、例えば
第５図に示すように各状態について各変速段毎の特性が
マツプ上定められており、当該各変速段毎のマツプデー
タが読み出されて適切に使用されるようになっている。θ1〉θ,〉θ3〉θ4〉θ5 For the values 02 to 05, for example, as shown in Fig. 5, the characteristics for each gear stage are determined on the map for each state, and the Map data for each gear is read out and used appropriately.
第１図は、本願発明のクレーム対応図、第２図は、本発
明の実施例に係るエンジンの吸入空気量制御装置のシス
テム系統図、第３図は、同装置のエンジンコントロール
ユニットの制御動作を示すフローヂャート、第４図は、
通常時のアクセル踏み込み量とスロットル開度との関係
を示すグラフ、第５図は、エンジンブレー生作用時にお
ける路面状態に応じた車速とスロットル開度との関係を
示すグラフ、第６図は、エンジンブレーキカ及びボンピ
ングロスの大きさとスロワ）・ル開度との関係を示すグ
ラフである。
１・・・・・エンジン本体
２・・・・・エアフロメータ
３・・・・・スロットルヂヤンバ
４・・・・・スロットルアクヂコエータ６・・・・・ス
ロットル弁
９・・秦・・エンジンコントロールユニッｌ−）１ 、
Ｖｌ ：Δ弯も３
皆Ｒ略コ筋へシ、＞ｈ口区
Ｋ［］ｉ貴目屈。
二 田Fig. 1 is a diagram corresponding to the claims of the present invention, Fig. 2 is a system diagram of an engine intake air amount control device according to an embodiment of the present invention, and Fig. 3 is a control operation of the engine control unit of the same device. The flowchart shown in Figure 4 is as follows:
A graph showing the relationship between the amount of accelerator depression and the throttle opening in normal conditions, FIG. 5 is a graph showing the relationship between the vehicle speed and the throttle opening depending on the road surface condition when engine braking is occurring, and FIG. It is a graph showing the relationship between the magnitude of engine brake force and pumping loss and the opening degree of the thrower. 1...Engine body 2...Air flow meter 3...Throttle deviation 4...Throttle accu-coator 6...Throttle valve 9...Hata... Engine control unit l-)1,
Vl: ∆ curvature is also 3, everyone is R-shaped, >h mouth-ku K[]i is curved. Nita
Claims (1)
を開閉制御するスロットル弁開閉制御手段を備えてなる
エンジンの吸入空気量制御装置において、エンジンブレ
ーキ力の大きさを検出するエンジンブレーキ状態検出手
段と、該検出手段の出力を受けアクセル操作量が零のア
クセルペダル非踏み込み時におけるスロットル弁開度を
、上記エンジンブレーキ状態検出手段により検出された
エンジンブレーキ力の大きさに応じ、その大きさが大き
い時ほど大きくするように上記スロットル弁を制御する
制御手段を設けたことを特徴とするエンジンの吸入空気
量制御装置。1. In an engine intake air amount control device comprising a throttle valve opening/closing control means for controlling the opening and closing of a throttle valve in a predetermined relationship with respect to an accelerator operation amount, an engine braking state detection means for detecting the magnitude of engine braking force. In response to the output of the detection means, the throttle valve opening degree when the accelerator pedal is not depressed and the accelerator operation amount is zero is determined according to the magnitude of the engine braking force detected by the engine brake state detection means. An intake air amount control device for an engine, characterized in that the intake air amount control device for an engine is provided with a control means for controlling the throttle valve so that the throttle valve increases as the amount increases.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32748688A JPH02173333A (en) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | Intaken air amount controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32748688A JPH02173333A (en) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | Intaken air amount controller for engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02173333A true JPH02173333A (en) | 1990-07-04 |
Family
ID=18199693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32748688A Pending JPH02173333A (en) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | Intaken air amount controller for engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH02173333A (en) |
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1988
- 1988-12-24 JP JP32748688A patent/JPH02173333A/en active Pending
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