JPS6176741A - 内燃機関の点火時期およびアイドルスピ−ドコントロ−ルバルブ制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の点火時期および一ト４−二＝辷翫び
排ガスを浄化する触媒を備えかつ車両に搭載された内燃
機関の定常走行状態での点火時期およびＩＳＣパルプの
開度を制御する方法に関する。

〔従来の技術〕

従来の車両に搭載された内燃機関では、機関負荷（吸気
管圧力または機関１回転当りの吸入空気量）と機関回転
数とによって基本点火進角を演算し、吸気温や機関冷却
水温等に応じて基本点火進角を補正して点火進角を求め
、この点火進角で点火されるようにイグナイタを制御す
る点火時期制御方法が行なわれている。また、かかる内
燃機関では、スロットル弁を迂回しかつスロットル弁−
ヒ流側とスロットル弁下流側とを連通ずるように迂回路
を設けると共に、この迂回路にＩＳＯパルプを取付け、
工ＳＣバルブの開度を制御することによって迂回路に流
れる空気量を制御し、アイドリフグ時の機関回転数が目
標回転数になるように制御することが行なわれている。

かかる内燃機関では、排ガスを浄化するために、排ガス
中の一酸化炭素および炭化水素の酸化を行って無害な二
酸化炭素および水蒸気に清浄化する酸化触媒や排ガス中
の一酸化炭素および炭火水素の酸化と窒素酸化物の還元
を同時に行なって無害な二酸化炭素、水蒸気および窒素
に清浄化する三元触媒を充填した触媒コンバータが取付
けられている。この触媒コンバータの浄化率を良好にす
るためには、触媒の温度を触媒が活性化する温度以上に
保持する必要があり、触媒が活性化する温度未ｆＲＫ、
触媒温が低下すると排ガスの浄化率が悪化する。

従来、触媒温か低下したとき触媒が活性化する温度まで
上昇させる技術はなく、高負荷時に燃料噴射量を増量し
触媒温を低下させて触媒コノバータの過熱を防止する技
術や窒素酸化物の排出量が比較的多い中回転中負荷域で
機関冷却水温に応じて点火時期を遅らせて窒素酸化物の
排出量を低減する技術（特開昭５８−１５８３７０号公
報）があるのみである。

ところで、近時低燃費化の観点から、摩擦禎失が少なく
かつ軽量の内燃機関が開発されている。

このような低燃費の内燃機関に触媒コンバータを取付け
て排ガスを浄化する場合には、低燃費であることから燃
料供給量が少なく、必然的に排ガスの排出量が少なくな
り、また排ガスの温岬も低下して、触媒の温度を上昇さ
せるに必要な排ガスによるエネルギが不足して触媒が活
性化する温度以下に触媒温が低下する場合が生じる。す
なわち、車両が通常の走行を行なっている場合には、減
速と加速とが繰返されるため、加速のときに充分な量ノ
排ガスが触媒コンバータに供給されて、減速時の排ガス
によるエネルギ不足を補うことができる。しかしながら
、車両が定常走行状態を継続している場合には、通常走
行状態での加速時のような高負荷になって排ガスが多量
に発生する状態がなく、負荷等が殆んど変化しないため
、通常走行状態より平均的に負荷が軽くなり、排ガスに
よるエネルギが不足して触媒温か低下する。そして、こ
のように触媒温か低下すると触媒が活性化する温度以下
になり、排ガスの浄化率が低下する、という問題が発生
する。

このため、本発明者等は、機関負荷と機関回転数とに基
づいた点火進角で点火時期を制御すると共に、車両の定
常走行状態が継続し７たときに前記点火進角より遅角し
た点火進角で点火時期を制御する点火時期制御方法を先
に提案した。この方法によれば、点火時期を遅らせるこ
とにより排ガス中の未燃焼成分が多くなり、この未燃焼
成分が触媒コンパーダ内で再燃焼するため触媒温か上昇
される。

〔発明が解消しようとする問題点〕

しかしながら本発明者等が先に提案した方法では、定常
走行状態での点火進角の遅角により触媒温が上昇される
が、同時に出力が低下して車速が低下することになる。

そして、この車速の低下により定常走行状態でなくなり
、点火時期かもとの状態に戻ることになる。このため、
定常走行状態を継続しようとすれば、点火時期が遅れた
ときにアクセルペダルを踏込んで加速し、点火時期かも
との状態に戻ったときにアクセルペダルを戻して減速す
る必要が生じ、アクセルペダルを何度も操作しなければ
ならない、という問題が発生する。

〔問題点を解決するための手段〕

上記問題点を解決すべく本発明は、アクセルペダルを操
作することなく定常走行状態での触媒温を活性化温度以
上に上昇させたもので、スロットル弁を迂回しかつスロ
ットル弁上流側とスロットル弁下流側とを連通ずる迂回
路に流れる空気量を制御するためのＩＳＯパルプを備え
ると共に排ガスを浄化するための触媒を備え、かつ車両
に搭載された内燃機関の点火時期およびＩＳＣパルプを
制御するにあたって、機関負荷と機関回転数とに　　・
基づいた点火進角で点火時期を制御すると共に、車両の
定常走行状態が継続したときには前記点火進角より遅角
した点火進角で点火時期を制御しかつＩＳＯパルプを所
定開度開くことを特徴とする。

〔作用〕

本発明によれば、アイドリンク時にはスロットル弁を迂
回しかつスロットル弁士流側とスロットル弁下流側とを
連通ずる迂回路に設けられたＩＳＯバルブの開度が制御
されて機関回転数が目標回転数に、々るようにフィード
バック制御される。そして、第１図のステップＳＩＯに
示すように、機関負荷と機関回転数とに基づいて点火進
角が演算され、ステップＳ２０で車両の定常走行状態が
継続していないと判断されたときには上記のように演算
された点火進角で点火時期が制御され、ステップＳ２０
で車両の定常走行状態が継続していると判断されたとき
には上記の点火進角より遅角した点火進角（ステップ３
０）で点火時期が制御されると共に、工ＳＣバルブの開
度がフィードバック制御時の開度より所定開度大きくな
るように制御される（ステップ５４０）。この点火進角
の遅角により、排ガス中の未燃焼成分が多くなり触媒コ
ノバータ内でこの未燃焼成分が再燃焼するため触媒温が
上昇される。また、この時ＩＳＯパルプ開度が所定開度
大きく開かれて機関に供給される空気量が多くなるため
、点火進角の遅角による出力不足が防止される。

〔発明の効果〕

以上説明したように本発明によれば、定常走行状態が継
続したときに触媒温が活性化温度以下に低下するのを防
止すると共罠アクセルペダルの操作を必要とすることな
く定常走行状態を保持して、定常走行時の排ガス浄化率
を向上することができる、という効果が得られる。

〔実施例〕

以下本発明の実施例を詳細に説明する。第２図は、本発
明が適用される点火時期制御装置およびＩＳＣパルプ制
御装置を備えた内燃機関（エンジン）の−例を示すもの
である。このエンジンは、エアクリーナ（図示せず）の
下流側に吸入空気量を検出するエアフローメータ２を備
えている。エアフローメータ２は、ダンピングチャンバ
内に回動可能に設けられたコンペンセーションプレート
、コンペンセーションプレートに連結されたメジャリン
グプレートおよびメジャリングプレートの開度を検出す
るポテンショメータ４を備えている。

従って、吸入空気ｆＪ　ｌ”ｊ　、雷を正値と１．てポ
テンショメーク４から出力される吸入空気量信号から求
められる。また、エアフローメータ２の近傍には、吸入
空気温を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ６
が設けられている。

エアフローメータ２の下流側には、スロットル弁８が配
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が堰付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタ／り１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回しかつス
ロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタンク
１２とを連通ずるように迂回路１４が設けられている。

この迂回路１４には、４極の固定子を備えたステップモ
ータ１６によって開度が制御されるＩＳＣバルブ１６Ａ
が取付けられている。サージタンク１２は、インテーク
マニホールド１８および吸入ボート２２を介してエンジ
ン２０の燃焼室に連通されている。そして、このインテ
ークマニホールド１８内に突出するよう各気筒毎に燃料
噴射弁２４が取付けられている。

エンジン２０の燃焼室は、排気ボート２６およヒエキシ
−ストマニホールド２８を介して三元融媒を充填した触
媒コンバータ（図示せず）に接続されている。このエギ
ゾーストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素濃
度を検出して空燃比信号を出力する０２センサ３０が取
付けられている。エンジンブロック３２には、このブロ
ック３２を貫通してウォータジャケット内に突出するよ
うエンジン冷却水温センサ３４が取付けられている。

この冷却水温セ／す３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力する。

エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して燃焼室内
に突出するように各気筒毎に点火プラグ３８が取付けら
れている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ
４０およびイグナイタ４２を介シテ、マイクロコンピュ
ータ等で構成された電子制御回路４４に接続されている
。このディストリビュータ４０内には、ディストリビュ
ータ７ヤフトに固定されたシグナルロータとデイストリ
ピニーダハウジングに固定されたピックアップとで各々
構成された気量判別センサ４６およびクランク角セ／す
４８か取付けられている。６気筒エンジノの場合、気筒
判別センサ４６ｔ−ｊ例えば７２０゜ＣＡ毎に気筒判別
信号を出力し、クランク角センサ４８は例えば３０°Ｃ
Ａ毎にエンジン回転数信号を出力する。なお、５６はス
ピードメータケーブルに固定されたマグネットとリード
スイッチや磁気感応素子とで構成され、スピードメータ
ケーブルの回転に応じて車速信号を出力する車速センチ
である。

電子制御回路４４は第３図に示すように、中央処理装置
（ＣＰＵ）５　Ｑ、リード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）
６２．ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ）６４、バ
ック７ツプラム（Ｂｕ−ＲＡＭ）６６、入出カポ−トロ
８、アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）７　Ｑおよび
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
スヲ含んで構成されている。入出カポ−トロ８には、車
速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイドル
スイッチ１０からのスロットル全閉信号、空燃比信号が
入力される。また、入出カポ−トロ８は、ＩＳＯパルプ
の開度を制御するためのＩＳＣパルプ制御信号、燃料噴
射弁を開閉するための燃料噴射信号、イグナイタをオン
オフするための点火信号を駆動回路に出力し、１駆動回
路はこれらの信号に応じてＩＳＣバルブ、燃料噴射弁、
イグナイダを各々制御する。また、ＡＤＣ７Ｑには、吸
入空気量信号、吸気温信号および水温信号が入力され、
ＡＤＣけＣＰＵの指示に応じてこれらの信号を順次ディ
ジタル信号に変換する。ＲＯＭ６２には、エンジン冷却
水温、吸気温、負荷状態等に応じて定められた目標回転
数、ステップモータを制御して■ＳＣパルプ開度を制御
するための制御プログラム、点火進角を計算するための
プログラム等が予め定められている。

次に、上記のようなエンシフに本発明を適用し九場合の
第１実施例について説明に説明する。なお、以下では説
明を簡略化するため、最適な数置を用いて説明するが、
本発明はこれらの数＠に限定されるものではない。

第４（２）は、制御プログラムのメインルーチンを示す
もので、イグニッションスイッチがオンされると、ステ
ップ７１で入出力ボート等を初期設定し、ステップ７２
でＲＡＭの内容をクリアして初期データをセットする。

次のステップ７３では、エアフローメータ出力および回
転角センサ出力等を取込み、吸入空気量Ｑ、エンジン回
転数Ｎ、エンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ等を計
算する。ステップ７４、ステップ７５およびステップ７
６では、上記のように計算された各種データに基づいて
点火進角Ｓｉｇ、ＩＳＣパルプのステップ数、燃料噴射
時間Ｔを！ｔｔｓする。そして、上記のように計算され
た点火進角Ｓｉｇおよび燃料噴射時間Ｔで点火および燃
料噴射が行なわれるように図示しない割込みルーチンに
よってイグナイタおよび燃料噴射弁が制御されると共に
、上記のように計算されたステップ数に対応した開度に
なるようにＩＳＯバルブの開度が制御される。

第５図は本発明の第１実施例における点火進角を計算す
るルーチン、すなわち第４図のステップ７４の詳細を示
すものである。また、第６図は、４　ｍ５ｅｃ　毎の割
込みルーチンを示すもので、ステントＩｃ丁を各々１イ
ンクリメントする。なお、本実施例においては第４図の
ステップ７３で車速センサ出力に基づいて予め車速ＳＰ
Ｄを演算しておく。まず、第５図のステップ８０でエン
ジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎとエンジン回転数Ｎ
とにより基本点火進角５ＢＳＥを算出し、ステップ８１
において第６図のステップ１２６でインクリメントされ
るカウント泣Ｃ丁が３７５０（１５ｓｅｃ　）以上か否
かを判断する。カウント倣Ｃｒが３７５０以上のときけ
ステップ８２でカウントＫＣｕｐを１インクリメントし
、ステップ８３でカウント鎖ｃＴを０とした佐、ステッ
プ８４で今回のエンジン１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎ
、車速ＳＰＤおよびエンジン回転数Ｎを各々Ｑ　／　Ｎ
＋ミ　　、ＳＰＤ、　　、Ｎ　、とする。

ステップ８６〜ステツプ８８では、今回のエンジン１回
転当りの吸入空気量Ｑ　／　Ｎ　ｌと前回のエンジン１
回転当りの吸入空気量Ｑ、　／　ＮＩ−ｌ　　との差の
絶対値が０．　Ｉ　Ｌ　／　ｒｅｖ以下か、今回の車速
５ＰＤｒと前回の車速Ｓ　Ｐ　ＤＩ−＋どの差の絶対値
が５ｋｙ／ｈ以下か、今回のエンジノ回転数Ｎ１と前回
のエンジン回転数Ｎ、、、−１との差の絶対直か２００
ｒｐｍ以下かを各々判断することにより車両が定常走行
状態にあるか否かを判断する。車両が定常走行していな
いときはステップ８５でカウント値ＣｕｐをＯとした後
ステップ８３へ戻り、車両が定常走行しているときはス
テップ８９でカウント値Ｃｕｐが４以上か否か、すなわ
ち車両の定常走行状態が６０　ｓｅｃ以上継続している
かを判断する。カランＨｉｔｔＣｕｐが４未満のときは
ステップ９１で基本点火進角５ＢＳＥを点火進角Ｓｉｇ
とし、カウントｉｅｕ、が４以上のときはステップ９０
でカランＨｉｉ＆Ｃｕｐを４とした後ステップ９２で基
本点火進角５ＢＳＥから２０°ＣＡ減算しｆｃＭを点火
進角Ｓｉｇとする。そして、ステップ９３で点火進角Ｓ
ｉｇが圧縮上死点（ＴＤＣ）以上か否かを判断し、点火
進角が圧縮上死点未満になっていれば、ステップ９４で
圧縮上死点の値を点火進角Ｓｉｇとする。

なお上記ではエンジン１回転当りの吸入空気量、車速、
エンジン回転数、またはこれらの２つの組合せで定常走
行状態か否かを判断するようにしてもよく、また吸気温
やエンジン冷却水温によって点火進角Ｓｉｇを補正する
のか好ましい。

以上の結果、車両の定常走行状態が所定時間継続してい
るときは所定角点時期が遅らされる。

第７図はパルスモータのステップ数を制御するための最
終目標ステップ数ＳＴＰを演算するメインルーチン（第
４図のステップ７５の詳細）を示すものである。まず、
ステップ１００でエンジン冷却水温が７０℃以上か、ス
テップ１０１で車速ＳＰＤが２−／ｈ未満かを判断して
車両が停止しているか、ステップ１０２でスロットル弁
が全閉か否かを各々判断することによりフィードバック
制御条件が成立しているか否かを判断する。ステップ１
００〜ステツプ１０２の判断のいずれか１つが否定のと
き、すなわちフィードバック条件が成立していないとき
は、第６図のステップ１２０〜ステツプ１２８で示す４
　ｍ５ｅｃ　毎の割込みルーチンで１づつイックリメン
トされるカウント値Ｃｔｉｍｅヲ、ステップ１０３にお
いてＯにすると共に、ステップ１０４において学習ステ
ップ数ＳＴＧの値を目標ステップ数ＳＴとした後、ステ
ップ１１４へ進む。

一方、ステップ１，００〜ステツプ１０２の判断の全て
が肯定のとき、すなわちフィードバック制御条件が成立
しているときは、ステップ１０ｇおよびステップ１０６
においてエンジン回転数Ｎが６７０　ｒｐｍ〜７３０　
ｒｐｍ以内の範囲内の鎖であるか否かを判断する。エン
ジノ回転数Ｎが７３゜ｒｐｍ以上のときは、ステップ１
０７でカウント哨Ｃｔｉｍｅが５００以上かすなわち２
ｓｅｃ経過したか否かを判断し、２ＳｅＣ経過している
ときにはステップ１０８で目標ステップ数ＳＴを１減少
させると共にステップ１０９でカウント値ｃｔｉｍｅを
０としてステップ１１４へ進む。エンジン回転数Ｎが６
７０　ｒｐｍ以上のときは、ステップ１１０で２ｓｅｃ
経過したか否かを判断し、２ｓｅｃ経過したと角にステ
ップ１１１で目標ステップ数ＳＴを１増加し、ステップ
１１２でカウント値ＣｔｔｍｅをＯとしてステップ１１
４へ進む。また、エンジン回転数Ｎが６７　Ｏｒｐｍ〜
７３０　ｒｐｍの範囲内に入っているときは、エンジン
回転数Ｎが目標回転数に制御されているため、このとき
の目標ステップ数ＳＴを学習ステップ数ＳＴＧとしてＲ
ＡＭに記憶した後ステップ１１４へ進む。

ステップ１１４では、■ＳＣパルプの開度を余分に開く
ためのステップ数５ＴＵＰを算出し、次のステップ１１
５で目標ステップ数ＳＴとステップ数５ＴＵＰとを加算
して最終目標ステップ数ＳＴＰを求める。

第８図は、ＩＳＯバルブ開度を余分に開くためのステッ
プ数５ＴＵＰを算出するためのルーチン、すなわち第７
図のステップ１１４の詳細を示すものである。まず、ス
テップ７６のカウントｆｉｔＫｃｕｐが４以上が否かを
判断することにより車両の定常走行状態がｆ５　Ｑ　ｓ
ｅｃ以上継続しているか否かを判断し、カウントＫＣｕ
ｐが４以上ならばステップ１１８でステップ数５ＴＵＰ
を２０とし、カウント鎖Ｃｕｐが４未満ならばステップ
１１７でステップ数５ＴＯＰを０とする。

以上の結果、車両の定常走行状態が６０　ｓｅｃ以次に
、第９図を参照してステップモータを回転させてＩＳＯ
バルブの開度を制御するルーチンを説明する。このルー
チンは４　ｍ５ｅｃ　　毎の割込みにより実行されるも
のである。このステップモータは、第１０図に示すよう
に、Ｎ１〜Ｎ４の４極固定子を備えており、回転子がＮ
１極方向を向いているときを基準（１ステツプ）として
、回転子が反時計方向に１回転すると４ステツプ分ＩＳ
Ｏバルブを開くものである。

まず、ステップ１３０において最終目標ステップ数５Ｔ
ＵＰからステップモータの現在のステップ数ＣＰＭを減
算して、差ＣＲＵＮを求める。ステップ１３１では、差
ＣＲＵＮがＯでないか否かを判断し、差ＣＲＵＮがＯな
らば最終目標ステップ数と現在のステップ数が一致して
いるため、ステップ１５３でフラグＦ！ｓｃ　　をリセ
ットし、ステップ１５４で出力ｎｌ〜ｎ４の鎖を全てＯ
としてステップ１５５において出力ｎｌ〜ｎ４の航に応
じて固定子Ｎ１〜Ｎ４を制御する。これにより、４極固
定子の全てが励磁されない状態になり、回転子は回転さ
れない。

差ＣＲＵＮがＯでないときは、ステップ１３２で現在の
ステップ数ＣＰＭを固定子の極数４で除算した余りをａ
として、現在回転子かどの固定子の方向を向いているか
否かを判断する。なお、余りａがＯのとき、すなわち回
転子が固定子Ｎ４の方向を向いているときは、ステップ
１３３とステップ１３４において余りａを４としておく
。

次のステップ１３５では、フラグＦｔｓｃ　　がセット
されているか否かを判断し、フラグＦｌ　ｓｃ　　がリ
セットされているとき、すなわち固定子が励磁されずに
回転子が停止されているときは、ステップ１３６で現在
回転子が向いている方向の固定子て対応する出力ｎａ　
を１とすると共に、ステップ１３７でフラグＦＩ　ＳＣ
をセットしてステップ１５５に進む。この結果、回転子
は一旦現在向いている方向に停止されて安定される。

フラグＦｒ５ｃ　　がセットされているとき、すなわち
回転子が現在向いている方向に安定された後は、ステッ
プ１３８で差ＣＲＵＮが負か否かを判断する。差ＣＲＵ
Ｎが正のとき、すなわちＩＳＣバルブを開かなければな
らないときは、ステップ１３９において余りａに１を加
算した値をｂとして、回転子が現在向いている方向の固
定子の隣りの固定子を求める。なお、固定子は４極であ
るので、ｂの隙が４を越えるときには、ステップ１４０
とステップ１４１においてｂの値を１とする。ステップ
１４２では、ｂに対応する固定子の出力ｎｂが１か否か
を判断し、ｎｂ−Ｑならばステップ１４３でｎｂ　−１
としてステップ１５５へ進む。この結果、回転子は、ｂ
に対応する固定子とｂ−１に対応する固定子との間の方
向を向き、ｌ／２ステップ回転される。一方、ｎｂ−１
のときけ、ステップ１４４でｂ−１（−ａ）に対応する
固定子の出力ｎａを０とし、ステップ１４５で現在のス
テップ数ＣＰＭを１増加した後ステップ１５５へ進む。

この結果、回転子は更に１／２ステップ回転される。

上記のようにＩＳＯパルプを開く方向にステップモータ
を制御する場合について第１０図を参照して更に詳細に
説明する。まず、４極固定子の全てを消磁した状態で回
転子が固定子Ｎ１の方向を向いているものとする。固定
子Ｎ１を励磁したときには、回転子は回転しないが、固
定子Ｎ、、Ｎ２を励磁すると回転子は固定子Ｎ！と固定
子Ｎ２との間の方向を向き、固定子Ｎｌを消磁して固定
子Ｎ、を励磁すると回転子は固定子Ｎ２の方向を向く、
更に、固定子Ｎ、を励磁した状態で固定子Ｎ３を励磁す
ると、回転子は固定子Ｎ２と固定子Ｎ３との間の方向を
向き、固定子Ｎ２を消磁して固定子Ｎ３を励磁すると回
転子は固定子Ｎ３の方向を向く。これにより、回転子は
ＩＳＣパルプを開く方向に２ステップ回転される。

一方、差ＣＲＵＮが負のとき、すなわちＩＳＯバルブを
閉じなければならないときは、ステップ１４６において
余りａから１１Ｘ算した値をｂとして、回転子が現在向
いている方向の固定子の隣りの固定子を求める。そして
、ステップ１４７においてｂの値が０以下か否かを判断
し、０以下ならばｂの１直を４とする。ステップ１４９
では、ｂに対応する固定子の出力ｎｂが１か否かを判断
し、ｎｂ−０ならばステップ１５０でｎｂ　−１として
ステップ１５５へ進み、ｎｂ−１ならばステップ１５１
でｂ＋ｉ　（−ａ）に対応する固定子の出力ｎａを０と
すると共に、ステップ１５２において現在のステップ数
ＣＰＭを１減少させた後ステップ１５５へ進む。これに
より、回転子けＩＳＯパルプを閉じる方向に回転される
。

ここで、目標ステップ数ＳＴは第７図のルーチンにより
２　ｓｅｃ毎に増減され摘９図のルーチンにより３　ｍ
Ｂｅｃ　　毎に１ステツプ開閉されるため、フィードバ
ック制御時にば２ステツプ／　ｓｅｃの割合で開閉され
、またＩＳＯパルプを余分に開くときは第８図のルーチ
ンでステップ数が２０大きくされて第９図のルーチンに
より８　ｍ５ｅｃ　　毎に１ステップ開かれるため、工
ＳＣパルプは１２５ステツプ／　ｓｅｅの割合で開かれ
る。

次に本発明の第２実施例について説明する。本実施例は
、車両の定常走行状態が継続したとき点火進角を所定角
遅角させると共に、吸入空気量Ｑが多くなるに従ってＩ
ＳＯパルプを開く開度を犬きくしたものである。第１１
図には、ステップ数５ＴＵＰを計算するルーチンのみを
示したが、点火進角の計算ルーチンは第１実施例と同様
である。

ステップ１６０でカウント値Ｃｕｐが４以上か否かを判
断し、４未満ならばステップ１６６でステップ数５ＴＵ
ＰをＯ−とし、４以上ならばステップ１６１とステップ
１６２で吸入空気量Ｑが２０ｉ／ｈ〜４０ｉ／ｈの範囲
内に入っているか否かを判断する。吸入空気量Ｑが２Ｏ
ＦＦ？／ｈ以下ならばステップ１６５でステップ数５Ｔ
ＵＰを１０とし、吸入空気量Ｑが４０ｍ’／ｈ以上なら
ばステップ１６４でステップ数５ＴＯＰを３０とする。

また、吸入空気量Ｑが２０ｉ／ｈ〜４０ｉ／ｈの範囲内
の値ならば、吸入空気量が２０　ｍ”　／　ｈのときの
ステップ数５ＴＵＰと吸入空気量が４０ｍ’／ｈのとき
の・ステップ数とに基づいてステップ数５ＴＯＰを補間
計算する。

第１２図は吸入空気量Ｑの変化に対するステップ数５Ｔ
ＵＰの変化を示す図であシ、このステップ数８ＴＵＰは
予めＲＯＭに記憶されている。

以上のように本実施例では吸入空気量Ｑに応じてステッ
プ数５ＴＵＰを定めているため、定常走行状態を維持す
るための最適な量の空気量がエンジンに供給される。

次に本発明の第３実施例を説明する。本実施例は車両の
定常走行状態が継続したときに点火進角を所定角遅角さ
せると共に、車速か定常走行状態の車速になるようにＩ
ＳＯパルプ開度をフィードバック制御するものである。

第１３図にステップ数８ＴＵＰの計算ルーチンを示した
が、点火進角の計算ルーチンは第１実施例と同様である
ので説明を省略する。

まずステップ１７０でカウント値Ｃｕ、が４以上か否か
判断し、４未満ならばステップ１７９でステップ数８Ｔ
ＵＰを０とする。カウント値Ｃｕｐが４以上ならばステ
ップ１７１において第６図のステップ１２３でインクリ
メントされるカウント値ＣＴＩが２５０　（１５ｅｃ）
以上か否か判断し、２５０以上ならばステップ１７２で
カウント値Ｃｔｌを０とした後、ステップ１７３で前回
の車１８ＰＤｘ−から今回の車速ＳＰＤ＋を減算した値
が１ｋＲ／ｈ以上か否かを判断することにより車速か低
下したか否かを判断する。減算した値がｘ１ｙｎ／ｈ以
上で車速が低下したと判断されたときはステップ１７５
でステップ数８ＴＵＰを１ステツプ増加させ、車速か低
下していないときはステップ１７４で今回の車速ａＰＤ
　ｌから前回の車速８ＰＤ１−１　を減算した値が０．
５−／ｈ以上か否かを判断することにより車速が上昇し
ているか否かを判断する。減算した値が０．５ｂ／ｈ以
上で車速か上昇したと判断されたときにはステップ１７
６でステップ数５ＴＵＰをプ。

ステップ減算し、ステップ１７７とステップ１７８でス
テップ数５ＴＯＰがＯにならないように制限する。なお
、車速の上昇低下が１〜ｏ、５ｋｔｎ／ｈのときはステ
ップ数５ＴＵＰをそのまま保持する。

なお、上記ではエンジン１回転当りの吸入空気量とエン
ジン回転数とに基づいて基本点火進角を定めるエンジン
について説明したが、本発明は吸気管圧力とエンジン回
転数とに基づいて基本点火進角を定めるエンジンにも適
用することが可能である。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための流れ図、第２図
は本発明が適用される点火時期制御装置およびＩＳＯバ
ルブ制御装置を備えたエンジンの概略図、第３図は第２
図の制御回路の詳細を示すブロック図、第４図は本発明
の実施例のメインルーチンの流れ図、第５図′は本発明
の実施例の点火進角計算ルーチンを示す流れ図、第６図
は本発明の実施例の４ｍ５ｅｃ毎の割込みルーチンを示
す流れ図、第７図は上記実施例のＩＳＣパルプを制御す
るステップ数を演算するルーチンを示す流れ図、第８図
は本発明の第１実施例におけるステップ数５ＴＯＰを演
算するルーチンを示す流れ図、第９図は本発明の実施例
におけるステップモータを制御するル−チンを示す流れ
図、第１０図はステップモータの制御を説明するための
線図、第１１図は本発明の第２実施例におけるステップ
数８ＴＵＰを演算するルーチンを示す流れ図、第１２図
は前記第２実施例のステップ数５ＴＵＰの変化を示す線
図、第１３図は本発明の第３実施例におけるステップ数
５ＴＵＰを演算するルーチンを示す流れ図でちる。 １６・・・ステップモータ、　　１６Ａ・・・ＩＳＣ／
＜ルプ、　　４２・・・イグナイタ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）スロットル弁を迂回しかつスロットル弁上流側と
   スロットル弁下流側とを連通する迂回路に流れる空気量
   を制御するためのアイドルスピードコントロールバルブ
   を備えると共に排ガスを浄化するための触媒を備え、か
   つ車両に搭載された内燃機関の点火時期およびアイドル
   スピードコントロールバルブの開度を制御するにあたっ
   て、機関負荷と機関回転数とに基づいた点火進角で点火
   時期を制御すると共に、車両の定常走行状態が継続した
   ときには前記点火進角より遅角した点火進角で点火時期
   を制御しかつアイドルスピードコントロールバルブを所
   定開度開くことを特徴とする内燃機関の点火時期および
   アイドルスピードコントロールバルブ制御方法。