JPS6176034A - 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 - Google Patents
電気自動車の補機バツテリ−充電装置Info
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- JPS6176034A JPS6176034A JP59197704A JP19770484A JPS6176034A JP S6176034 A JPS6176034 A JP S6176034A JP 59197704 A JP59197704 A JP 59197704A JP 19770484 A JP19770484 A JP 19770484A JP S6176034 A JPS6176034 A JP S6176034A
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- auxiliary battery
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、電力を利用して走行する電気自動車において
、その動力源である電動機に電力を供給する主バッテリ
ーから、該電気自動車のワイパー、前照燈やコントロー
ル装置等の補機系へ電力を供給する補機バッテリーへの
充電を行う電気自動車の補機バッテリー充電装置に関す
る。
、その動力源である電動機に電力を供給する主バッテリ
ーから、該電気自動車のワイパー、前照燈やコントロー
ル装置等の補機系へ電力を供給する補機バッテリーへの
充電を行う電気自動車の補機バッテリー充電装置に関す
る。
［従来技術］
従来、電気自動車も通常の内燃機関を備えた自動車同様
に、ワイパーミ前照燈や各種のコントロール装置等の電
源となる補機バッテリーを搭載しており、駆動力源とな
る電動機の電源である主バッテリーの高電圧直流源から
ＤＣ−ＤＣコンバータを介して充電されるように構成さ
れている。これにより補機バッテリーは、ｉ動車の補機
系へ常に電力を供給するとともに、従来の内燃機関を備
えた自動車の補機バッテリーがオルタネータを介して充
電されると同様の電力供給を受けることができるのであ
る。
に、ワイパーミ前照燈や各種のコントロール装置等の電
源となる補機バッテリーを搭載しており、駆動力源とな
る電動機の電源である主バッテリーの高電圧直流源から
ＤＣ−ＤＣコンバータを介して充電されるように構成さ
れている。これにより補機バッテリーは、ｉ動車の補機
系へ常に電力を供給するとともに、従来の内燃機関を備
えた自動車の補機バッテリーがオルタネータを介して充
電されると同様の電力供給を受けることができるのであ
る。
〔発明が解決しようとする問題点１
しかしながら上記のごときＤＣ−ＤＣコンパー夕を有す
る電気自動車の補機バッテリー充電装置は、下記する点
で未だに充分なものとはいえなかった。
る電気自動車の補機バッテリー充電装置は、下記する点
で未だに充分なものとはいえなかった。
即ち、低電圧の補機バッテリーに電力を供給するために
、高電圧の主バッテリーはＤＣ−ＤＣコンバータを介す
ることで補間バッテリーの端子電圧よりも僅かに高い電
圧に変圧されてその電力を補機バッテリーに伝送するの
である。これにより補機バッテリーは常に充電を受ける
ことができ、補機バッテリーが同時に負荷へ電力を供給
しているときにはこの状態で補機バッテリーの充・放電
は平衡して所期目的が達成できる。
、高電圧の主バッテリーはＤＣ−ＤＣコンバータを介す
ることで補間バッテリーの端子電圧よりも僅かに高い電
圧に変圧されてその電力を補機バッテリーに伝送するの
である。これにより補機バッテリーは常に充電を受ける
ことができ、補機バッテリーが同時に負荷へ電力を供給
しているときにはこの状態で補機バッテリーの充・放電
は平衡して所期目的が達成できる。
しかし、車両が停車中であるときなど補機バッテリーの
負荷が軽い状態では、補機バッテリーへの充電電圧がそ
の端子電圧よりも高いため過充電の可能性があった。車
両が一時的に停巾するときなど補機バッテリーの軽負荷
状態が短い時間であれば補機バッテリーが過充電にまで
至ることはないのであるが、主バッテリーの充電時には
通常数時間以上の長い時間を要し、この状態が持続され
ると補機バッテリーは過充電によるエネルギー損失を生
じ、またガス発生による液減り等補機バッテリーの性能
の劣化をＪＲ来するのである。
負荷が軽い状態では、補機バッテリーへの充電電圧がそ
の端子電圧よりも高いため過充電の可能性があった。車
両が一時的に停巾するときなど補機バッテリーの軽負荷
状態が短い時間であれば補機バッテリーが過充電にまで
至ることはないのであるが、主バッテリーの充電時には
通常数時間以上の長い時間を要し、この状態が持続され
ると補機バッテリーは過充電によるエネルギー損失を生
じ、またガス発生による液減り等補機バッテリーの性能
の劣化をＪＲ来するのである。
［問題点を解決するための手段］
本発明は、上記問題を解決するためになされたものであ
り、主バッテリー充電中であっても補機バッテリーに過
充電を発生することなく、エネルギーの有効利用を図り
、かつ補機バッテリーの性能劣下の生じることのない優
れた電気自動車の補機バッテリー充電装置を提供するこ
とをその目的としている。
り、主バッテリー充電中であっても補機バッテリーに過
充電を発生することなく、エネルギーの有効利用を図り
、かつ補機バッテリーの性能劣下の生じることのない優
れた電気自動車の補機バッテリー充電装置を提供するこ
とをその目的としている。
この目的達成のための本発明の構成は、第１図の基本的
構成図に示すごとく、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バッテリー
■およびＤＣ−ＤＣコンバータ■と、該ＤＣ−ＤＣコン
バータ■の上記補機バッテリー接続端とは反対端に接続
される主バツテリ−■とを備える電気自動車の補機バッ
テリー充電装置において、 前記主バツテリ−■に充電が実行されていることを検出
する充電時検出手段■と、 該充電時検出手段Ｖが充電時であることを検出したとき
、前記ＤＣ−ＤＣコンバータ■の前記車両の補機系工お
よび補機バッテリー■に接続される出力の電圧値を降下
させる電圧降下手段■とを備えたことを特徴とする電気
自動車の補機バッテリー充電装置をその要旨としている
。
構成図に示すごとく、 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バッテリー
■およびＤＣ−ＤＣコンバータ■と、該ＤＣ−ＤＣコン
バータ■の上記補機バッテリー接続端とは反対端に接続
される主バツテリ−■とを備える電気自動車の補機バッ
テリー充電装置において、 前記主バツテリ−■に充電が実行されていることを検出
する充電時検出手段■と、 該充電時検出手段Ｖが充電時であることを検出したとき
、前記ＤＣ−ＤＣコンバータ■の前記車両の補機系工お
よび補機バッテリー■に接続される出力の電圧値を降下
させる電圧降下手段■とを備えたことを特徴とする電気
自動車の補機バッテリー充電装置をその要旨としている
。
［作用］
本発明の充電時検出手段とは、主バッテリーに充電が施
されていることを検出するものである。
されていることを検出するものである。
従って、車両の充電用のコンセントに外部の電源からの
接続端子が接続されたとき、機械的スイッチが開閉する
ようにして検出するもの、あるいは主バッテリーの電流
の流出、流入の方向を電気的に検出するもの、どのよう
な構成であってもよい。
接続端子が接続されたとき、機械的スイッチが開閉する
ようにして検出するもの、あるいは主バッテリーの電流
の流出、流入の方向を電気的に検出するもの、どのよう
な構成であってもよい。
また、電圧降下手段とは、上記充電時検出手段の主バッ
テリーが充電中であるとの検出結果に基づき、補機バッ
テリーの両端子間へ印加される主バッテリーの電力変換
手段であるＤＣ−ＤＣコンバータ出力の電圧を、補機バ
ッテリーの開放端子電圧近くまで降下させるものである
。電圧の降下方法としては、ＤＣ−ＤＣコンバータとし
で使用される電気回路に応じて最適の方法とすればよく
例えばパルス幅制御（以下ＰＷＭという）インバータ式
コンバータであれば電力を伝える期間のパルス幅を短く
する等の方法で簡単に達成できる。
テリーが充電中であるとの検出結果に基づき、補機バッ
テリーの両端子間へ印加される主バッテリーの電力変換
手段であるＤＣ−ＤＣコンバータ出力の電圧を、補機バ
ッテリーの開放端子電圧近くまで降下させるものである
。電圧の降下方法としては、ＤＣ−ＤＣコンバータとし
で使用される電気回路に応じて最適の方法とすればよく
例えばパルス幅制御（以下ＰＷＭという）インバータ式
コンバータであれば電力を伝える期間のパルス幅を短く
する等の方法で簡単に達成できる。
以下、本発明をより具体的に説明するため実施例を挙げ
て詳述する。
て詳述する。
［実施例］
第２図は本発明の電気自動車の補機バッテリー充電装置
を搭載した電気自動車の一実施例回路ブロック図である
。
を搭載した電気自動車の一実施例回路ブロック図である
。
図において１０が補機バッテリー充電装置を、２０が主
バッテリー充電装置を表わしている。
バッテリー充電装置を表わしている。
補機バッテリー充電装置１０は、図示のごとく主バツテ
リ−１１と、その主バツテリ−１１の電力を補機バッテ
リー１２および補懺系負荷１３へ変圧整流して供給する
ＤＣ−ＤＣコンバータ１４とを備えている。また、１５
は充電コンセントで、後述する充電装置２０の充電プラ
グ２１が差し込まれると充電装置２０と主バツテリ−１
１とを電気的に接続するとともに内蔵する２接点型のス
イッチ１６を切換える。このスイッチ１６とは、充電プ
ラグ２１が充電コンセント１５に挿着された状態でｂ接
点が閉成すると同時に使方の接点ａを開放し、逆に充電
プラグ２１が引き汰かれると接点ａを閉成して接点すを
開放するように操作される。１７はダイオード、１８は
オペレーショナル・アンプ（以下、ＯＰアンプという）
をそれぞれ表わしており、スイッチ１６との組み合わせ
によりｉｙｉ述のＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力をフ
ィードバックしてその出力電圧ＶＯを制御しているＤＣ
−ＤＣコンバータ１４のＰ Ｗ Ｍ ｉｌｌ １１１部
１４Ａは、このＯＰアンプ１８の出力電圧ＶＰとその内
部に有する基準電圧ＶＢとを比較して、ＤＣ−ＤＣコン
バータ主回路１４Ｂを制御することによりＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１４の出力電圧ｖＯを制御するのである。
リ−１１と、その主バツテリ−１１の電力を補機バッテ
リー１２および補懺系負荷１３へ変圧整流して供給する
ＤＣ−ＤＣコンバータ１４とを備えている。また、１５
は充電コンセントで、後述する充電装置２０の充電プラ
グ２１が差し込まれると充電装置２０と主バツテリ−１
１とを電気的に接続するとともに内蔵する２接点型のス
イッチ１６を切換える。このスイッチ１６とは、充電プ
ラグ２１が充電コンセント１５に挿着された状態でｂ接
点が閉成すると同時に使方の接点ａを開放し、逆に充電
プラグ２１が引き汰かれると接点ａを閉成して接点すを
開放するように操作される。１７はダイオード、１８は
オペレーショナル・アンプ（以下、ＯＰアンプという）
をそれぞれ表わしており、スイッチ１６との組み合わせ
によりｉｙｉ述のＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力をフ
ィードバックしてその出力電圧ＶＯを制御しているＤＣ
−ＤＣコンバータ１４のＰ Ｗ Ｍ ｉｌｌ １１１部
１４Ａは、このＯＰアンプ１８の出力電圧ＶＰとその内
部に有する基準電圧ＶＢとを比較して、ＤＣ−ＤＣコン
バータ主回路１４Ｂを制御することによりＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１４の出力電圧ｖＯを制御するのである。
充電装置２０は、商用型ｌＩ！２２の電力を主バッテリ
ー充電に適した電圧に変圧し、整流したちのを充電プラ
グ２１へ出力する充電器２３とから構成されるものであ
る。
ー充電に適した電圧に変圧し、整流したちのを充電プラ
グ２１へ出力する充電器２３とから構成されるものであ
る。
以上のごとく構成される本実施例の補機バッテリー充電
装置１０は以下のように作動する。
装置１０は以下のように作動する。
まず、通常の作動状態にあり、充電装置２０と補機バッ
テリー充電装置１０とが分離されているときについて説
明する。このとき、スイッチ１６はａ接点が閉成してお
り、ＯＰアンプ１８の非反転入力端子には実際のＤＣ−
ＤＣコンバータ１４の出力電圧■Ｏよりもダイオード１
７の順方向電圧降下ＶＤ分だけ小さな電圧が入力される
ことになり、ＯＰアンプ１８の出力ＶＰは電圧ＶＤ分だ
け減少する。即ち、ＰＷＭ制御部１４Ａの基準電圧ＶＢ
と比較されるＯＰアンプ１８の出力ＶＰが減少するため
、ＰＷＭ制御部１４Ａ４ｃｔＤｃ−ＤＣコンバータ主回
路１４Ｂをその出力電圧■０が上昇するべく作動させ、
内部の基準電圧ＶＢとＤＣ−ＯＣコンバータ１４の出力
電圧ｖＯからダイオード１７の電圧降下分ＶＤを差し引
いた１ｍ （ＶＯ−ＶＤ）とが一致するようにする。こ
のときのＤＣ−ＤＣ−］’／／＜−夕１４の出力ｆ２圧
ＶＯ（＝ＶＢ＋ＶＤ）は補機バッテリー１２の開放端子
電圧より高く、通常状態の補機系負荷１３の電力を充分
に供給するとともに補機バッテリー１２を充電できる程
度の電位である。
テリー充電装置１０とが分離されているときについて説
明する。このとき、スイッチ１６はａ接点が閉成してお
り、ＯＰアンプ１８の非反転入力端子には実際のＤＣ−
ＤＣコンバータ１４の出力電圧■Ｏよりもダイオード１
７の順方向電圧降下ＶＤ分だけ小さな電圧が入力される
ことになり、ＯＰアンプ１８の出力ＶＰは電圧ＶＤ分だ
け減少する。即ち、ＰＷＭ制御部１４Ａの基準電圧ＶＢ
と比較されるＯＰアンプ１８の出力ＶＰが減少するため
、ＰＷＭ制御部１４Ａ４ｃｔＤｃ−ＤＣコンバータ主回
路１４Ｂをその出力電圧■０が上昇するべく作動させ、
内部の基準電圧ＶＢとＤＣ−ＯＣコンバータ１４の出力
電圧ｖＯからダイオード１７の電圧降下分ＶＤを差し引
いた１ｍ （ＶＯ−ＶＤ）とが一致するようにする。こ
のときのＤＣ−ＤＣ−］’／／＜−夕１４の出力ｆ２圧
ＶＯ（＝ＶＢ＋ＶＤ）は補機バッテリー１２の開放端子
電圧より高く、通常状態の補機系負荷１３の電力を充分
に供給するとともに補機バッテリー１２を充電できる程
度の電位である。
一方、充電装置２０と補機バッテリー充電装置１ｏとが
充電プラグ２１、充電コンセント１５によって接続され
るとき、即ち車両が停車中で補機系負荷１３が軽いとき
には、スイッチ１６のａ接点が開放され、換ってｂ接点
が閉成されるため補機バッテリー充電装置１０は次のよ
うに作動する。
充電プラグ２１、充電コンセント１５によって接続され
るとき、即ち車両が停車中で補機系負荷１３が軽いとき
には、スイッチ１６のａ接点が開放され、換ってｂ接点
が閉成されるため補機バッテリー充電装置１０は次のよ
うに作動する。
それまで、ａ接点を介して電圧ＶＤだけ電圧降下したＤ
Ｃ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧■Ｏを入力していた
ＯＰアンプ１８の非反転入力端子は、−転してダイオー
ド１７を介さずして直接ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出
力電圧■０を入力することとなる。従って、ＯＰアンプ
１８の出力も同様に電圧がＶＤだけ上昇するのである。
Ｃ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧■Ｏを入力していた
ＯＰアンプ１８の非反転入力端子は、−転してダイオー
ド１７を介さずして直接ＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出
力電圧■０を入力することとなる。従って、ＯＰアンプ
１８の出力も同様に電圧がＶＤだけ上昇するのである。
これによりＰＷＭ制御部１４△はその内部の基準電圧Ｖ
ＢよりもＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧■０が電
圧ＶＤだけ上昇したかのごとく作動し、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１４の出力電圧ＶＯ−ｔ−電圧ＶＤだけ降下させ
、基準電圧ＶＢと出力電圧ｖｏとが等しくなるように、
即ちＶＢ−ＶＯとなるようにＤＣ−ＤＣコンバータ主回
路１４を制御する。
ＢよりもＤＣ−ＤＣコンバータ１４の出力電圧■０が電
圧ＶＤだけ上昇したかのごとく作動し、ＤＣ−ＤＣコン
バータ１４の出力電圧ＶＯ−ｔ−電圧ＶＤだけ降下させ
、基準電圧ＶＢと出力電圧ｖｏとが等しくなるように、
即ちＶＢ−ＶＯとなるようにＤＣ−ＤＣコンバータ主回
路１４を制御する。
このときのＤＣ−ＤＣコンバータ１４出力電圧ＶＯ（−
ＶＢ）が、主バツテリ−１１の充電中であり軽い状態の
補機系負荷１３に電力を供給するとともに、補機バッテ
リー１２の端子電圧より僅かに高い電圧で補機バッテリ
ー１２を過充電にまで至らせることのない程度の電圧と
なるように予めＰ Ｗ Ｍ ｉ制御部の基準電圧ＶＢが
設定されるのである。
ＶＢ）が、主バツテリ−１１の充電中であり軽い状態の
補機系負荷１３に電力を供給するとともに、補機バッテ
リー１２の端子電圧より僅かに高い電圧で補機バッテリ
ー１２を過充電にまで至らせることのない程度の電圧と
なるように予めＰ Ｗ Ｍ ｉ制御部の基準電圧ＶＢが
設定されるのである。
即ち、本実施例の補機バッテリー充電装置１０は、補機
系負荷１３が重い状態である通常時には従来と同様に主
バツテリ−１１からの電力を充分に補機系負荷１３およ
び補機バッテリー１２へ供給するために補機バッテリー
１２の開放端子電圧よりも高い電圧に変圧している。こ
れにより、補はバッテリー１２は補機系負荷１３が大電
力を消費しているにも拘らず充電されることになる。
系負荷１３が重い状態である通常時には従来と同様に主
バツテリ−１１からの電力を充分に補機系負荷１３およ
び補機バッテリー１２へ供給するために補機バッテリー
１２の開放端子電圧よりも高い電圧に変圧している。こ
れにより、補はバッテリー１２は補機系負荷１３が大電
力を消費しているにも拘らず充電されることになる。
一方、車両が充電中となるとき、即ち補機系負荷１３が
軽くなり主バツテリ−１１の電力のほとんど全てが補機
バッテリー１２へ供給される状態になるときにはスイッ
チ１６の切換えにより自動的にＤＣ−ＤＣコンバータ１
４の出力電圧■Ｏはダイオードの順方向電圧降下分ＶＤ
だけ降下される。その電圧■０は補機バッテリー１２の
開放端子電圧より僅かに高い状態にまで降下されること
になり、補機バッテリー１２は過充電されることなく、
主バツテリ−１１の電力を有効利用するとともに補機バ
ッテリー１２の液減りや劣化を防止することができるの
である。
軽くなり主バツテリ−１１の電力のほとんど全てが補機
バッテリー１２へ供給される状態になるときにはスイッ
チ１６の切換えにより自動的にＤＣ−ＤＣコンバータ１
４の出力電圧■Ｏはダイオードの順方向電圧降下分ＶＤ
だけ降下される。その電圧■０は補機バッテリー１２の
開放端子電圧より僅かに高い状態にまで降下されること
になり、補機バッテリー１２は過充電されることなく、
主バツテリ−１１の電力を有効利用するとともに補機バ
ッテリー１２の液減りや劣化を防止することができるの
である。
また、第２図の回路ブロック図に示すごとく、本実施例
の補機バッテリー充電装＠１０は、従来のＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１４の出力電圧のフィードバック系にスイッチ
１６、ダイオード１７およびＯＰアンプ１８を中心とす
る簡単な比較回路を付加することだけでその目的を達成
できる経済性、作業性に優れた装置となる。
の補機バッテリー充電装＠１０は、従来のＤＣ−ＤＣコ
ンバータ１４の出力電圧のフィードバック系にスイッチ
１６、ダイオード１７およびＯＰアンプ１８を中心とす
る簡単な比較回路を付加することだけでその目的を達成
できる経済性、作業性に優れた装置となる。
［発明の効果〕
以上実施例を挙げて詳述したごとく、本発明の電気自動
車の補機バッテリー充電装置は、車両の補機系に接続さ
れる相互に並列な補機バッテリーおよびＤＣ−ＤＣコン
バータと、該ＤＣ−ＤＣＣ一式−タの上記補機バッテリ
ー接続端とは反対端に接続される主バッテリーとを備え
る電気自動車の補機バッテリー充電装置において、 前記主バッテリーに充電が実行されていることを検出す
る充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出したとき、
前記ＤＣ−ＤＣＣ一式−タの前記車両の補機系および補
機バッテリーに接続される出力の電圧値を降下させる電
圧降下手段と、 を備えたことをその要旨としている。
車の補機バッテリー充電装置は、車両の補機系に接続さ
れる相互に並列な補機バッテリーおよびＤＣ−ＤＣコン
バータと、該ＤＣ−ＤＣＣ一式−タの上記補機バッテリ
ー接続端とは反対端に接続される主バッテリーとを備え
る電気自動車の補機バッテリー充電装置において、 前記主バッテリーに充電が実行されていることを検出す
る充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出したとき、
前記ＤＣ−ＤＣＣ一式−タの前記車両の補機系および補
機バッテリーに接続される出力の電圧値を降下させる電
圧降下手段と、 を備えたことをその要旨としている。
従って、車両が走行中など通常の負荷状態であれば主バ
ッテリーからの電力はＤＣ−ＤＣコンバータによって補
機バッテリーよりも高い電圧に変圧されて負荷および補
機バッテリーに伝送されるので、補機バッテリーは充分
に充電を受けることができるとともに高負荷に対処する
ことができるしかも、車両が充電中となり、負荷が軽い
状態となったことを充電時検出手段が検出すると、電圧
降下手段によって自動的に主バッテリーからの電力供給
電圧は補機バッテリーよりも僅かに高い電圧にまで降下
されて実行される。これにより、補機バッテリーは主バ
ッテリーからの電力のほとんど全てを°供給されるにも
拘らず過充電に至ることはなく、主バッテリーの電力の
有効利用が達成できることはもちろん、補機バッテリー
の過充電による液減り等の性能の劣化を完全に回避でき
る優れた電気自動車の補機バッテリー充電装置となるの
である。
ッテリーからの電力はＤＣ−ＤＣコンバータによって補
機バッテリーよりも高い電圧に変圧されて負荷および補
機バッテリーに伝送されるので、補機バッテリーは充分
に充電を受けることができるとともに高負荷に対処する
ことができるしかも、車両が充電中となり、負荷が軽い
状態となったことを充電時検出手段が検出すると、電圧
降下手段によって自動的に主バッテリーからの電力供給
電圧は補機バッテリーよりも僅かに高い電圧にまで降下
されて実行される。これにより、補機バッテリーは主バ
ッテリーからの電力のほとんど全てを°供給されるにも
拘らず過充電に至ることはなく、主バッテリーの電力の
有効利用が達成できることはもちろん、補機バッテリー
の過充電による液減り等の性能の劣化を完全に回避でき
る優れた電気自動車の補機バッテリー充電装置となるの
である。
第１図は本発明の基本的構成図、第２図はその一実施例
の回路ブロック図を示す。 ■・・・補機系 ■・・・補機バッテリー ■・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ Ｉｖ・・・主バツテリ− ■・・・充電時検出手段 ■・・・電圧降下手段 １０・・・補機バッテリー充ｉ！装置 １１・・・主バツテリ− １２・・・補機バッテリー １３・・・補機系負荷 １４・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ １６・・・スイッチ １７・・・ダイオード １８・・・ＯＰアンプ ２０・・・充電装置
の回路ブロック図を示す。 ■・・・補機系 ■・・・補機バッテリー ■・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ Ｉｖ・・・主バツテリ− ■・・・充電時検出手段 ■・・・電圧降下手段 １０・・・補機バッテリー充ｉ！装置 １１・・・主バツテリ− １２・・・補機バッテリー １３・・・補機系負荷 １４・・・ＤＣ−ＤＣコンバータ １６・・・スイッチ １７・・・ダイオード １８・・・ＯＰアンプ ２０・・・充電装置
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 車両の補機系に接続される相互に並列な補機バッテリー
およびＤＣ−ＤＣコンバータと、 該ＤＣ−ＤＣコンバータの上記補機バッテリー接続端と
は反対端に接続される主バッテリーとを備える電気自動
車の補機バッテリー充電装置において、 前記主バッテリーに充電が実行されていることを検出す
る充電時検出手段と、 該充電時検出手段が充電時であることを検出したとき、
前記ＤＣ−ＤＣコンバータの前記車両の補機系および補
機バッテリーに接続される出力の電圧値を降下させる電
圧降下手段と、 を備えたことを特徴とする電気自動車の補機バッテリー
充電装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197704A JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59197704A JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6176034A true JPS6176034A (ja) | 1986-04-18 |
| JPH0564531B2 JPH0564531B2 (ja) | 1993-09-14 |
Family
ID=16378966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59197704A Granted JPS6176034A (ja) | 1984-09-20 | 1984-09-20 | 電気自動車の補機バツテリ−充電装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6176034A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2008041418A1 (en) * | 2006-09-29 | 2008-04-10 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Power supply and vehicle having same |
| US7788864B2 (en) | 2003-07-09 | 2010-09-07 | Vkr Holdings A/S | Window with screening arrangement |
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1984
- 1984-09-20 JP JP59197704A patent/JPS6176034A/ja active Granted
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