JPS6171258A - アンチロツク装置付２系統制動回路 - Google Patents
アンチロツク装置付２系統制動回路Info
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- JPS6171258A JPS6171258A JP19359184A JP19359184A JPS6171258A JP S6171258 A JPS6171258 A JP S6171258A JP 19359184 A JP19359184 A JP 19359184A JP 19359184 A JP19359184 A JP 19359184A JP S6171258 A JPS6171258 A JP S6171258A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/88—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means
- B60T8/92—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action
- B60T8/94—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration with failure responsive means, i.e. means for detecting and indicating faulty operation of the speed responsive control means automatically taking corrective action on a fluid pressure regulator
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
- B60T8/262—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics
- B60T8/265—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels using valves with stepped characteristics for hydraulic brake systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
産業上の利用分野
この発明は、車両の制動力配分を理想状態に近似させる
ための減圧弁と、車両の制動力を自動的に調整して車輪
のスリップ状態を制御するアンチロック装置とを有する
車両の２系統制動回路に関する。
ための減圧弁と、車両の制動力を自動的に調整して車輪
のスリップ状態を制御するアンチロック装置とを有する
車両の２系統制動回路に関する。
従来技術とその問題点
制動時における車輪の回転速度を検出して制動力をドラ
イバーによって発生される′ＭＩ動力とは別に自動的に
調整することにより車輪のスリップ状態を制御するいわ
ゆるアンチロック装置が広く知られている。一方、安全
面より車両の制動回路を独立２系統にすることが一般的
であり、前輪系と後輪系に分割するＩ＋配管、第４図の
Ｘ配管、第３図のＪＪ配管等種々の配管形式が適用され
ている。又、車両の前、後輪の制動力配分を理想状態に
近似させるため入力圧を一定圧（折点）以上で減圧して
出力する減圧ブＦを圧力発生源と後輪ブレーキの間に設
けることが行われており、その場合前記Ｘ配管やＪＪ配
管の如く、圧力発生源と後輪ブレ・−キを結ぶ配管が２
系統存在する場合、その各々に減圧弁が設けられている
。また、２系統のうちの１系統が液洩等により失陥して
昇圧しなくなった場合、生存側の系統の残圧弁の出力圧
を正常時よりも高圧にして到達減速度を高くすることが
一般的であり、その場合、２系統の減圧弁を１つのケー
ソング内に配置して各系統に導入された入力圧を比較す
ることにより、１系統失陥時に生存側の減圧弁の出力圧
を高圧にする、いわゆる失陥補償機能付２系統用戚圧弁
が広く知られており、実公昭５７−３６５２１を始め多
数の方式が提案されている。
イバーによって発生される′ＭＩ動力とは別に自動的に
調整することにより車輪のスリップ状態を制御するいわ
ゆるアンチロック装置が広く知られている。一方、安全
面より車両の制動回路を独立２系統にすることが一般的
であり、前輪系と後輪系に分割するＩ＋配管、第４図の
Ｘ配管、第３図のＪＪ配管等種々の配管形式が適用され
ている。又、車両の前、後輪の制動力配分を理想状態に
近似させるため入力圧を一定圧（折点）以上で減圧して
出力する減圧ブＦを圧力発生源と後輪ブレーキの間に設
けることが行われており、その場合前記Ｘ配管やＪＪ配
管の如く、圧力発生源と後輪ブレ・−キを結ぶ配管が２
系統存在する場合、その各々に減圧弁が設けられている
。また、２系統のうちの１系統が液洩等により失陥して
昇圧しなくなった場合、生存側の系統の残圧弁の出力圧
を正常時よりも高圧にして到達減速度を高くすることが
一般的であり、その場合、２系統の減圧弁を１つのケー
ソング内に配置して各系統に導入された入力圧を比較す
ることにより、１系統失陥時に生存側の減圧弁の出力圧
を高圧にする、いわゆる失陥補償機能付２系統用戚圧弁
が広く知られており、実公昭５７−３６５２１を始め多
数の方式が提案されている。
一方圧力発生θと後輪ブレーキを結ぶ配管が２系統存在
するＸ配管やＪＪ配管を有する車両に前記アンチロック
Ｖｉ Ｔ１．を適用する場合、入力圧を調整して出力す
るアンチロック装置のモノニレ−ターを４輪のブレーキ
の直前に各々設ける４チヤンネル方式、後輪ブレーキの
みは左右）Ａのプレ −１−を１つのモノニレ−ターに
よって同時に二用Ｓ！するようにした３チャンネル方式
の他、経済的効果を狙った２チヤンネル方式がある。そ
の場合、第４図のＸ配管の場合に示す如く、クンデムマ
スターシリンダー１の２つの液圧室２，２′で発生され
た２系統の液圧を第１のモジュレーター４を経由して左
右の前輪ブレーキ５．５’−％各々導き、左右のｉ；Ｔ
輪ブレーキ５．５の制動圧力を第１モジニレ−ター４に
より同時に制御すると共に、マスターシリンダー１から
減圧弁６．６′を介して第２のモノニレ−ター４へ２系
統共ぷかれ、前輪同様２系統同時に制？）Ｉｆされた後
、左右の後輪ブレーキ８．８′に各々導かれる方式が知
られている。この場合、減圧弁６．６′は前述した如く
失陥補償機能付減圧弁であることが望ましく、文筆１、
第２モノユレーターのいずれも左右輪の制動圧を同時に
等しく制御するので、減圧弁６，６′と第２モジユレー
クー４の位置とが逆であっても、正常時に前記減圧弁の
失陥補ｍ標化が発揮されるという不具合は発生しない。
するＸ配管やＪＪ配管を有する車両に前記アンチロック
Ｖｉ Ｔ１．を適用する場合、入力圧を調整して出力す
るアンチロック装置のモノニレ−ターを４輪のブレーキ
の直前に各々設ける４チヤンネル方式、後輪ブレーキの
みは左右）Ａのプレ −１−を１つのモノニレ−ターに
よって同時に二用Ｓ！するようにした３チャンネル方式
の他、経済的効果を狙った２チヤンネル方式がある。そ
の場合、第４図のＸ配管の場合に示す如く、クンデムマ
スターシリンダー１の２つの液圧室２，２′で発生され
た２系統の液圧を第１のモジュレーター４を経由して左
右の前輪ブレーキ５．５’−％各々導き、左右のｉ；Ｔ
輪ブレーキ５．５の制動圧力を第１モジニレ−ター４に
より同時に制御すると共に、マスターシリンダー１から
減圧弁６．６′を介して第２のモノニレ−ター４へ２系
統共ぷかれ、前輪同様２系統同時に制？）Ｉｆされた後
、左右の後輪ブレーキ８．８′に各々導かれる方式が知
られている。この場合、減圧弁６．６′は前述した如く
失陥補償機能付減圧弁であることが望ましく、文筆１、
第２モノユレーターのいずれも左右輪の制動圧を同時に
等しく制御するので、減圧弁６，６′と第２モジユレー
クー４の位置とが逆であっても、正常時に前記減圧弁の
失陥補ｍ標化が発揮されるという不具合は発生しない。
しかしながら、このような前、後の左右輪を各々同時に
制御する２チヤンネル弐のアンチロック装置には、左右
輪が各々摩擦係数の異なる路面上で制動が行われた場合
、いずれか一方の車輪に着目して左右両輪の制動圧が同
時に制御されるため、着目されない側は最適制御が行わ
れず、特に前輪が左右個別に制御された場合に比し、車
体の方向安定性、操縦性、停止距離等の点で問題がある
。
制御する２チヤンネル弐のアンチロック装置には、左右
輪が各々摩擦係数の異なる路面上で制動が行われた場合
、いずれか一方の車輪に着目して左右両輪の制動圧が同
時に制御されるため、着目されない側は最適制御が行わ
れず、特に前輪が左右個別に制御された場合に比し、車
体の方向安定性、操縦性、停止距離等の点で問題がある
。
そこでＸ配管に対する２チヤンネルのアンチロック制御
■として第１図に示す如く、タンデムマスターシリンダ
ー１の一方の液圧室で発生された液圧をアンチロック装
置のモジュレータ−４を経由した後、前輪系と後輪系に
分岐させ、一方を片側の前輪ブレーキ５へ直接導き、も
う一方を減圧弁６を介して他側の後輪ブレーキ８へ４き
、もうｌ系統を全く同様に構成する方式が提案されてい
る。
■として第１図に示す如く、タンデムマスターシリンダ
ー１の一方の液圧室で発生された液圧をアンチロック装
置のモジュレータ−４を経由した後、前輪系と後輪系に
分岐させ、一方を片側の前輪ブレーキ５へ直接導き、も
う一方を減圧弁６を介して他側の後輪ブレーキ８へ４き
、もうｌ系統を全く同様に構成する方式が提案されてい
る。
この場合、制動力の分担の大きい前輪を左右独立二二制
御できるので前記問題が解消される。
御できるので前記問題が解消される。
しかしながら、本方式の場合モノニレ−ター４゜４を経
由した後は２系統の液圧が各々独立に制御されるので、
タンデムマスターシリンダー１の２つの液圧室２，２′
で発生される２系統の液圧が実質的に等しい正常時であ
っても、モジュレータ−４゜４′の少なくとも一方でア
ンチロック制御が開始されると減圧弁６，６′の入力圧
は２系統で異な号値となり、しかもアンチロック制御が
維持する間この減圧弁６，６′の人力圧の２系統間の差
が大きく変動することになる。従って、減圧弁６．６′
が前記の失陥補償機能／−ｔ２系統用減圧弁であると正
常時においても失陥補償機能が断続的に作用し、ｔ＆論
の制動圧が掻めて不規則な値となり、アンチロック制御
が著しく困難となると言う問題点を有している。
由した後は２系統の液圧が各々独立に制御されるので、
タンデムマスターシリンダー１の２つの液圧室２，２′
で発生される２系統の液圧が実質的に等しい正常時であ
っても、モジュレータ−４゜４′の少なくとも一方でア
ンチロック制御が開始されると減圧弁６，６′の入力圧
は２系統で異な号値となり、しかもアンチロック制御が
維持する間この減圧弁６，６′の人力圧の２系統間の差
が大きく変動することになる。従って、減圧弁６．６′
が前記の失陥補償機能／−ｔ２系統用減圧弁であると正
常時においても失陥補償機能が断続的に作用し、ｔ＆論
の制動圧が掻めて不規則な値となり、アンチロック制御
が著しく困難となると言う問題点を有している。
この問題はＸ配管の場合に限らず第３図に示すＪＪ配管
の如くアンチロック装置のモノュレーターからの出力圧
が減圧弁を介してブレーキに導入される制動回路を２系
統有する場合に共通な問題点である。この場合、前記不
具合を回避するため減圧弁から失陥補償機能を除去し、
ｌ系統が失陥した場合も生存側の減圧弁が正常時と同様
の圧力を出力するようにすることも考えられるが、これ
ではｌ系統失陥時に制動力配分の理想配分との隔りが大
きく、到達減速度が低いという問題が発生することにな
る。
の如くアンチロック装置のモノュレーターからの出力圧
が減圧弁を介してブレーキに導入される制動回路を２系
統有する場合に共通な問題点である。この場合、前記不
具合を回避するため減圧弁から失陥補償機能を除去し、
ｌ系統が失陥した場合も生存側の減圧弁が正常時と同様
の圧力を出力するようにすることも考えられるが、これ
ではｌ系統失陥時に制動力配分の理想配分との隔りが大
きく、到達減速度が低いという問題が発生することにな
る。
本発明は、このような問題点を解決することを目的とし
たものであり、正常時はアンチロック装置の作動による
制動圧の不規則な変動を起こすことなく、１系統失陥時
に生存側の減圧弁に接続されたブレーキの制動圧を正常
時よりも高圧にしてより高い減速度を得るようにしたア
ンチロック装置付の２系統制動回路を提供するものであ
る。
たものであり、正常時はアンチロック装置の作動による
制動圧の不規則な変動を起こすことなく、１系統失陥時
に生存側の減圧弁に接続されたブレーキの制動圧を正常
時よりも高圧にしてより高い減速度を得るようにしたア
ンチロック装置付の２系統制動回路を提供するものであ
る。
問題点の解決手段
かかる目的達成のため、本発明では、圧力発生源からア
ンチロック装置のモジュレータ−に専かれ、この出力圧
が減圧弁を経てブレーキに導かれる制動回路を２系統存
する制動回路において、まず第１に圧力発生源からモン
ユレ〜ターに至る間に各系統の失陥検出手段を設けた。
ンチロック装置のモジュレータ−に専かれ、この出力圧
が減圧弁を経てブレーキに導かれる制動回路を２系統存
する制動回路において、まず第１に圧力発生源からモン
ユレ〜ターに至る間に各系統の失陥検出手段を設けた。
これによりアンチロック装Ｔのモノュレーターの作動に
無関係に１系統失陥状聾を検出することができ、正常時
にもかかわらずモノニレ−クーの作動に伴う２系統間の
差圧によるｌ系統失陥状態の誤検出を防止することが可
能となった。第２にこの失陥検出手段からの情報により
、失陥側の系統を検出すると共に、生存側の系統の減圧
弁の出力圧を高圧にする出力圧高圧化手段を設けた。こ
れにより１系統失陥時にのみ生存側の系統の減圧弁の出
力圧を導かれるブレーキの制動圧を正常時よりも高圧に
することができ、前記目的を達成できる。
無関係に１系統失陥状聾を検出することができ、正常時
にもかかわらずモノニレ−クーの作動に伴う２系統間の
差圧によるｌ系統失陥状態の誤検出を防止することが可
能となった。第２にこの失陥検出手段からの情報により
、失陥側の系統を検出すると共に、生存側の系統の減圧
弁の出力圧を高圧にする出力圧高圧化手段を設けた。こ
れにより１系統失陥時にのみ生存側の系統の減圧弁の出
力圧を導かれるブレーキの制動圧を正常時よりも高圧に
することができ、前記目的を達成できる。
実 施 例
第１図はＸ配管の２系統制動回路に本発明を適用した例
であり、タンデムマスターシリンダー１と各系統に設シ
ナられたアンチロック装置のモジュレータ−４，４′と
の間に各系統の圧力差を検出することにより失陥側の系
統を検出する失陥検出手段３を設けると共に減圧弁６，
６′と各々並列にバイパス回路を設け、この回路中に各
ｈバイパス路開放手段７．７′を設けて、前記失陥検出
手段３からの情報により、生存側のバイパス路を開放し
てｌ系統失陥時のみ生存側の残圧弁の出力圧を入力圧と
等しくするようにしたものである。
であり、タンデムマスターシリンダー１と各系統に設シ
ナられたアンチロック装置のモジュレータ−４，４′と
の間に各系統の圧力差を検出することにより失陥側の系
統を検出する失陥検出手段３を設けると共に減圧弁６，
６′と各々並列にバイパス回路を設け、この回路中に各
ｈバイパス路開放手段７．７′を設けて、前記失陥検出
手段３からの情報により、生存側のバイパス路を開放し
てｌ系統失陥時のみ生存側の残圧弁の出力圧を入力圧と
等しくするようにしたものである。
なお、失陥検出手段３は米国特許３４８０３３３に示さ
れる如くディフルンノヤルピストンの両８’４１こ各系
統の液圧を作用させ、ｌ系統失陥時にこのピストンが失
陥側に移動するようにして失陥を検出する方法が考えら
れ、バイパス路開放手段７は、上記ピストンにバイパス
路の閉鎖手段を設けておき、ｌ系統失陥時のこのピスト
ンの移動により前記閉鎖状態が開放されるようにする機
械的手段が考えられる。また本実施例においては、失陥
検出手段３．モジュレータ−４，４’、減圧弁６．６’
、及び出力圧高圧化手段７．７を１つのケーシング内に
一体的にレイアウトし、車載性の容易化を計ることも可
能である。
れる如くディフルンノヤルピストンの両８’４１こ各系
統の液圧を作用させ、ｌ系統失陥時にこのピストンが失
陥側に移動するようにして失陥を検出する方法が考えら
れ、バイパス路開放手段７は、上記ピストンにバイパス
路の閉鎖手段を設けておき、ｌ系統失陥時のこのピスト
ンの移動により前記閉鎖状態が開放されるようにする機
械的手段が考えられる。また本実施例においては、失陥
検出手段３．モジュレータ−４，４’、減圧弁６．６’
、及び出力圧高圧化手段７．７を１つのケーシング内に
一体的にレイアウトし、車載性の容易化を計ることも可
能である。
第２図は、第１図と同様Ｘ配管の２系統制動回路に本発
明を適用した例であり、第１図と多くの部分が共通であ
るが、タンデムマスターンリンダーｌと アンチロック
装置のモジニレ−ター４．４′との間の各系統に各々独
立した失陥検出手段３．３′を設けた点、及び減圧弁６
，６に対するバイパス回路を減圧弁６，６′のみならず
アンチロック装置のモジュレータ−４，４’をもバイパ
スする如く設け、出力圧高圧化手段７．７により、ｌ系
統失陥時に生存側のアンチロック装置をも不作動とする
ようにした点が異なっている。又、本図中の一点禎νｐ
は電気回路を示しており、前記失陥検出手段３，３を電
気的な圧力センサーとし、各系統の圧力を電気信号に変
換してアンチロック装置を構成するコントローラー９に
導き、各系統の圧力を比較することによって失陥側の系
統を検出し、さらに出力圧高圧化手段７，７を常閉のソ
レノイドバルブとして２系統が共に正常な場合はモノニ
レ−ター４，４′及び減圧弁６．６′に対するバイパス
路を閉鎖し、ｌ系統失陥時にのみコントローラー９から
の電気信号により生存側のソレノイドバルブを開放して
前記バイパス路を開放するようにした電気的手段が考え
られる。なお前記コントローラー９と各系統のモジュレ
ーター４．４が電気的に接続されていることは言うまで
もない。
明を適用した例であり、第１図と多くの部分が共通であ
るが、タンデムマスターンリンダーｌと アンチロック
装置のモジニレ−ター４．４′との間の各系統に各々独
立した失陥検出手段３．３′を設けた点、及び減圧弁６
，６に対するバイパス回路を減圧弁６，６′のみならず
アンチロック装置のモジュレータ−４，４’をもバイパ
スする如く設け、出力圧高圧化手段７．７により、ｌ系
統失陥時に生存側のアンチロック装置をも不作動とする
ようにした点が異なっている。又、本図中の一点禎νｐ
は電気回路を示しており、前記失陥検出手段３，３を電
気的な圧力センサーとし、各系統の圧力を電気信号に変
換してアンチロック装置を構成するコントローラー９に
導き、各系統の圧力を比較することによって失陥側の系
統を検出し、さらに出力圧高圧化手段７，７を常閉のソ
レノイドバルブとして２系統が共に正常な場合はモノニ
レ−ター４，４′及び減圧弁６．６′に対するバイパス
路を閉鎖し、ｌ系統失陥時にのみコントローラー９から
の電気信号により生存側のソレノイドバルブを開放して
前記バイパス路を開放するようにした電気的手段が考え
られる。なお前記コントローラー９と各系統のモジュレ
ーター４．４が電気的に接続されていることは言うまで
もない。
第３図はＪＪ配管の２系統制動回路に本発明を適用した
例であり、タンデムマスターシリンダー■に一体的に設
けられ、ｌ系統失陥時におけるタンデムマスターシリン
ダー内のピストンのオーバーストロークを検出すること
により失陥側の系統を検出する失陥検出手段３を有して
おり、各系統の液圧はアンチロック装置のモジュレータ
−４，４′を経由した後、前輪系と後輪系とに分岐され
、前輪系は２つの独立した液圧室を有する左右の前輪ブ
レーキ５，５の双方の片側の液圧室へ各々導かれ、一方
後輸系は減圧弁６，６を介して各々後輪プレーキ８．８
へ導かれる。この時減圧弁６，６は失陥検出手段３によ
って得られたｌ系統失陥情報により、電気的又は機械的
に生存側が駆動され、減圧弁６゜６′の減圧作用を不作
動にするか又は減圧弁６，６を（１４成する圧力応動弁
体に対する開弁方向のハイアスカを増すことにより、生
存側の出力圧を正常時よりも高圧にする出力圧高圧化手
段７，７′を付設している。前記生存側の減圧弁の減圧
作用を不作動にする出力圧高圧化手段７．７としては、
例えば特開昭５４−１２３６６６に示されるように、正
常時は中立位置に静止して各系統の減圧弁の作動を許容
し、いずれか１系統が失陥した場合に軸力向に移（すＪ
し゛ζ生存側の残圧弁を不作動とするピストンを設け、
失陥検出手段３により得られた失陥情報を図示しないコ
ントローラーを経由する電気信号として５ｈ磁コイルに
導き、この電磁コイルの電磁力により前記ピストンを軸
方向に駆動させる方式がある。
例であり、タンデムマスターシリンダー■に一体的に設
けられ、ｌ系統失陥時におけるタンデムマスターシリン
ダー内のピストンのオーバーストロークを検出すること
により失陥側の系統を検出する失陥検出手段３を有して
おり、各系統の液圧はアンチロック装置のモジュレータ
−４，４′を経由した後、前輪系と後輪系とに分岐され
、前輪系は２つの独立した液圧室を有する左右の前輪ブ
レーキ５，５の双方の片側の液圧室へ各々導かれ、一方
後輸系は減圧弁６，６を介して各々後輪プレーキ８．８
へ導かれる。この時減圧弁６，６は失陥検出手段３によ
って得られたｌ系統失陥情報により、電気的又は機械的
に生存側が駆動され、減圧弁６゜６′の減圧作用を不作
動にするか又は減圧弁６，６を（１４成する圧力応動弁
体に対する開弁方向のハイアスカを増すことにより、生
存側の出力圧を正常時よりも高圧にする出力圧高圧化手
段７，７′を付設している。前記生存側の減圧弁の減圧
作用を不作動にする出力圧高圧化手段７．７としては、
例えば特開昭５４−１２３６６６に示されるように、正
常時は中立位置に静止して各系統の減圧弁の作動を許容
し、いずれか１系統が失陥した場合に軸力向に移（すＪ
し゛ζ生存側の残圧弁を不作動とするピストンを設け、
失陥検出手段３により得られた失陥情報を図示しないコ
ントローラーを経由する電気信号として５ｈ磁コイルに
導き、この電磁コイルの電磁力により前記ピストンを軸
方向に駆動させる方式がある。
また前記減圧弁を構成する圧力応動弁体に対する開弁方
向のバイアス力を増す出力圧高圧化手段の具体例として
は、前記圧力応動弁体に一端が集合され、この弁体を開
弁方向に付勢し、減圧弁の減圧作用開始圧力を決定する
スプリングを設け、このスプリングの他端にピストンを
係合させて、ｌ系統失陥時にこのピストンを励磁コイル
の電Ｔｉｔ力等により、前記スプリングの七ノド長を圧
縮する方向に移動させて前記弁体の開弁方向へのハイア
スカを増加させ、もって、減圧作用開始圧力を正常時よ
りも増加させて出力圧を上昇させる方式％式％ 以上説明した如く、本発明により圧力発生源からアン千
ロック′２を直のモノニレ−ターを径由した後、減圧弁
によって残圧された後ブレーキへ轟かれる制動回路を２
系統有する２チャン名ル弐のＸ配管やＪＪ配管等の左右
の前輪を別々にアンチロック制御するようにしたアンチ
ロック装置付２系統制動回路において、圧力発生源とモ
ジニレ−クーの間で１系統の失陥状肪を検出し、その情
報により生存側の減圧弁の出力圧を高圧化して、生存側
のブレーキの作動圧力を高圧にするようにしたので、左
右の前輪を独立にアンチロック制御できると共に正常時
における２系統の独立したアンチロック装置の作動に基
付く差圧により失陥検出手段が誤作動することがなく、
又、■系統失陥時に生存側のブレーキの作動圧力を確実
に上昇させることにより高い到達減速度を得ることがで
きる。
向のバイアス力を増す出力圧高圧化手段の具体例として
は、前記圧力応動弁体に一端が集合され、この弁体を開
弁方向に付勢し、減圧弁の減圧作用開始圧力を決定する
スプリングを設け、このスプリングの他端にピストンを
係合させて、ｌ系統失陥時にこのピストンを励磁コイル
の電Ｔｉｔ力等により、前記スプリングの七ノド長を圧
縮する方向に移動させて前記弁体の開弁方向へのハイア
スカを増加させ、もって、減圧作用開始圧力を正常時よ
りも増加させて出力圧を上昇させる方式％式％ 以上説明した如く、本発明により圧力発生源からアン千
ロック′２を直のモノニレ−ターを径由した後、減圧弁
によって残圧された後ブレーキへ轟かれる制動回路を２
系統有する２チャン名ル弐のＸ配管やＪＪ配管等の左右
の前輪を別々にアンチロック制御するようにしたアンチ
ロック装置付２系統制動回路において、圧力発生源とモ
ジニレ−クーの間で１系統の失陥状肪を検出し、その情
報により生存側の減圧弁の出力圧を高圧化して、生存側
のブレーキの作動圧力を高圧にするようにしたので、左
右の前輪を独立にアンチロック制御できると共に正常時
における２系統の独立したアンチロック装置の作動に基
付く差圧により失陥検出手段が誤作動することがなく、
又、■系統失陥時に生存側のブレーキの作動圧力を確実
に上昇させることにより高い到達減速度を得ることがで
きる。
第４図は従来技術を示す制動回路図、第１図、第２図及
び第３図はいずれも本発明の実施例の制動回路図を各々
示す。 １、 クンデムマスターンリング−２，２′、 各
系統の液圧発生室 ３、 失陥検出手段 ４ 、４’、 アンチロック装置のモジュレータ−５
、５′、−前輪ブレーキ ６．６′、 減圧弁 ７．７’、−一出力圧高圧化手段 ８ 、８、−一後輸ブレーキ ９、− コントローラー 第４図
び第３図はいずれも本発明の実施例の制動回路図を各々
示す。 １、 クンデムマスターンリング−２，２′、 各
系統の液圧発生室 ３、 失陥検出手段 ４ 、４’、 アンチロック装置のモジュレータ−５
、５′、−前輪ブレーキ ６．６′、 減圧弁 ７．７’、−一出力圧高圧化手段 ８ 、８、−一後輸ブレーキ ９、− コントローラー 第４図
Claims (8)
- （１）制動圧力の発生源と、入力圧を減圧して出力する
減圧弁と、この減圧弁によって減圧された圧力が作動圧
力として入力されるブレーキと、車輪のスリップ状態を
制御するアンチロック装置を構成し、前記圧力発生源と
減圧弁との間に設けられ、圧力発生源からの入力圧を調
整して出力するモジュレーターとからなる１つの制動回
路を２つ有する２系統制動回路において、前記圧力発生
源からモジュレーターに至る間に各系統の失陥検出手段
を設けて、いずれか１系統が失陥した場合に、失陥側の
系統を検出すると共に、この失陥検出手段からの情報に
より生存側の系統の前記減圧弁の出力圧を２系統が共に
正常な場合より、高圧にする出力圧高圧化手段を設けて
なるアンチロック装置付２系統制動回路 - （２）前記失陥検出手段が、前記圧力発生源から前記モ
ジュレーターに至る間の２系統の圧力差を検出すること
により失陥側の系統を検出するようにしたものであるこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のアンチロッ
ク装置付２系統制御回路。 - （３）前記失陥検出手段が、失陥時におけるタンデムマ
スターシリンダー内のピストンのオーバーストロークを
検出することにより失陥側の系統を検出するようにした
ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載
のアンチロック装置付２系統制御回路。 - （４）前記、出力圧高圧化手段が、生存側の減圧弁に並
列に設けられたバイパス路を２系統が共に正常な場合は
閉鎖し、１系統が失陥した場合のみ開放するようにした
ものであることを特徴とする特許請求の範囲第１項、第
２項又は第３項記載のアンチロック装置付２系統制御回
路。 - （５）前記、出力圧高圧化手段が、生存側の前記モジュ
レーター及び、減圧弁と並列に設けられたバイパス路を
２系統が共に正常な場合は閉鎖し、１系統が失陥した場
合のみ開放するようにしたものであることを特徴とする
特許請求の範囲第１項、第２項又は第３項記載のアンチ
ロック装置付２系統制御回路。 - （６）前記、出力圧高圧化手段が、生存側の減圧弁を不
作動にするものであることを特徴とする特許請求の範囲
第１項、第２項又は、第３項記載のアンチロック装置付
２系統制御回路。 - （７）１系統が失陥した場合の前記、出力圧高圧化手段
が、生存側の減圧弁を構成する圧力応動弁体に対する開
弁方向のバイアス力を２系統が共に正常な場合よりも増
加するようにしたものであることを特徴とする特許請求
の範囲第１項、第２項又は第３項記載のアンチロック装
置付２系統制御回路。 - （８）前記失陥検出手段により検出された失陥情報が電
気信号として前記アンチロック装置を構成するコントロ
ーラーに伝達され、このコントローラーからの電気信号
により１系統失陥時の前記出力圧高圧化手段が作動する
ようにしたことを特徴とする特許請求の範囲第１項、第
２項、第３項、第４項、第５項、第６項又は第７項記載
のアンチロック装置付２系統制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19359184A JPS6171258A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチロツク装置付２系統制動回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19359184A JPS6171258A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチロツク装置付２系統制動回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6171258A true JPS6171258A (ja) | 1986-04-12 |
Family
ID=16310507
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19359184A Pending JPS6171258A (ja) | 1984-09-14 | 1984-09-14 | アンチロツク装置付２系統制動回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6171258A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994021500A1 (de) * | 1993-03-23 | 1994-09-29 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsanlage mit elektronischer steuerung der bremskraftverteilung |
-
1984
- 1984-09-14 JP JP19359184A patent/JPS6171258A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO1994021500A1 (de) * | 1993-03-23 | 1994-09-29 | Itt Automotive Europe Gmbh | Bremsanlage mit elektronischer steuerung der bremskraftverteilung |
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