JPS6322758A - スリツプ制御形ブレ−キシステム - Google Patents
スリツプ制御形ブレ−キシステムInfo
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- JPS6322758A JPS6322758A JP62095022A JP9502287A JPS6322758A JP S6322758 A JPS6322758 A JP S6322758A JP 62095022 A JP62095022 A JP 62095022A JP 9502287 A JP9502287 A JP 9502287A JP S6322758 A JPS6322758 A JP S6322758A
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/58—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration responsive to speed and another condition or to plural speed conditions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/26—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force characterised by producing differential braking between front and rear wheels
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/44—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems
- B60T8/445—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition co-operating with a power-assist booster means associated with a master cylinder for controlling the release and reapplication of brake pressure through an interaction with the power assist device, i.e. open systems replenishing the released brake fluid volume into the brake piping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
「発明の技術分野」
この発明は、ペダル作動形で且つ補助力が付加されるブ
レーキ圧発生器と、このブレーキ圧発生器に、２個の分
離されたブレーキ管路を介して夫々接続された１個の前
車輪のホイールブレーキ及び１個の後車輪のホイールブ
レーキと、液圧ポンプ、圧力の補償及び圧液の供給をな
すリザーバ及び補助圧制御弁を備えた補助圧供給システ
ムと、車輪の回転動向を検出するためのホイールセンサ
と、スリップ制御のために、圧液管路に介挿された電磁
作動形の入口及び出口弁を制御する電気的なブレーキ圧
あり御信号を発生するための電子回路とを備えてなるス
リップ制御形ブレーキシュームに関する。
レーキ圧発生器と、このブレーキ圧発生器に、２個の分
離されたブレーキ管路を介して夫々接続された１個の前
車輪のホイールブレーキ及び１個の後車輪のホイールブ
レーキと、液圧ポンプ、圧力の補償及び圧液の供給をな
すリザーバ及び補助圧制御弁を備えた補助圧供給システ
ムと、車輪の回転動向を検出するためのホイールセンサ
と、スリップ制御のために、圧液管路に介挿された電磁
作動形の入口及び出口弁を制御する電気的なブレーキ圧
あり御信号を発生するための電子回路とを備えてなるス
リップ制御形ブレーキシュームに関する。
「発明の技術的背景とその問題点」
公知のように、ブレーキ作動中における自動車の車輪の
ロックは、液圧又は空圧作動のブレーキシステムにおい
て、いわゆる入口及び出口弁により阻止される。これら
入口及び出口弁は、ホイールブレーキへの圧液管路、戻
り管路あるいは圧力排出管路に介挿されている。これら
入口及び出口弁は、減速及び／又は車輪のスリップが所
定の値を越えると直ちに、ブレーキ圧が更に上昇するの
を阻止するか、又は、ブレーキ圧を減圧させるように機
能する。この種のブレーキシステムは、非常に多くの変
形が知られている。
ロックは、液圧又は空圧作動のブレーキシステムにおい
て、いわゆる入口及び出口弁により阻止される。これら
入口及び出口弁は、ホイールブレーキへの圧液管路、戻
り管路あるいは圧力排出管路に介挿されている。これら
入口及び出口弁は、減速及び／又は車輪のスリップが所
定の値を越えると直ちに、ブレーキ圧が更に上昇するの
を阻止するか、又は、ブレーキ圧を減圧させるように機
能する。この種のブレーキシステムは、非常に多くの変
形が知られている。
高速安定性や方向安定性、同時に最短の制動距離を確保
する最適なブレーキング動向は、各車輪のブレーキ圧を
個々にυ１１１１することで得ることができる。しかし
ながら、制御及び調整回路、モニタ及び安全回路等を含
む構成要素に関して必要となる費用が非常に高く、また
、いくつかのホイールブレーキのブレーキ圧を同時に制
■する状態で、選択−低、這択−高等の所定の選択と組
合わされる２個又は３個の制−通路に制限しても、不具
合を有するので、全ての車輪を個々に制御するのは好ま
しくない。
する最適なブレーキング動向は、各車輪のブレーキ圧を
個々にυ１１１１することで得ることができる。しかし
ながら、制御及び調整回路、モニタ及び安全回路等を含
む構成要素に関して必要となる費用が非常に高く、また
、いくつかのホイールブレーキのブレーキ圧を同時に制
■する状態で、選択−低、這択−高等の所定の選択と組
合わされる２個又は３個の制−通路に制限しても、不具
合を有するので、全ての車輪を個々に制御するのは好ま
しくない。
それ故、前述したタイプの２重回路のブレーキシステム
が既に開発されており、このブレーキシステムは、車輪
がロックしようとする危険を検出したとき、接続された
２個の車輪のブレーキ圧を共通の一対の入口及び出口弁
により、−緒に可変する。この目的のため、各制御通路
における圧力が悪路上の車輪の場合における選択−低の
原理に従って設定されているならば、制動距離が長くな
るのはしかたがない。
が既に開発されており、このブレーキシステムは、車輪
がロックしようとする危険を検出したとき、接続された
２個の車輪のブレーキ圧を共通の一対の入口及び出口弁
により、−緒に可変する。この目的のため、各制御通路
における圧力が悪路上の車輪の場合における選択−低の
原理に従って設定されているならば、制動距離が長くな
るのはしかたがない。
更にまた、ホイールブレーキへの圧液管路に２方向２位
置の方向制御弁を付加的に介挿してなるブレーキシステ
ムも既に知られている。このような方向制御弁によれば
、動的な軸負荷の移動に起因して、後車輪が負荷から解
放されると、方向制御弁の切換えの後、解放された後車
輪のロックは阻止され、同時に、前車輪でのブレーキ圧
を更に増加させることができる（***特許出願公開第３
１３６６１６号）。後車輪のブレーキ効果を使用するこ
とが好ましい状態において、特に、粘着値が小さい場合
、この公知のブレーキシステムは、回答改良されたもの
となっていない。
置の方向制御弁を付加的に介挿してなるブレーキシステ
ムも既に知られている。このような方向制御弁によれば
、動的な軸負荷の移動に起因して、後車輪が負荷から解
放されると、方向制御弁の切換えの後、解放された後車
輪のロックは阻止され、同時に、前車輪でのブレーキ圧
を更に増加させることができる（***特許出願公開第３
１３６６１６号）。後車輪のブレーキ効果を使用するこ
とが好ましい状態において、特に、粘着値が小さい場合
、この公知のブレーキシステムは、回答改良されたもの
となっていない。
また、通常は、ダイアゴナル式配置のブレーキ圧を決定
するために前車輪から参照値を引出すが、しかし、所定
の基準に従いある状況では切換えを実施し、これにより
、前車輪の代わりに後車輪のブレーキ圧を一時的に決定
することも既に提案されている（***特許出願筒３３１
４８０２．３ ＞。しかしながら、いくつかの状況にお
いて、３個又は４個のｔＩｌｌ Ｉ！ｆ１通路を備えた
ブレーキシステムと比較した場合、１個の圧液管路に接
続された２個の車輪のブレーキ圧を一緒に制御すること
は不具合となる。
するために前車輪から参照値を引出すが、しかし、所定
の基準に従いある状況では切換えを実施し、これにより
、前車輪の代わりに後車輪のブレーキ圧を一時的に決定
することも既に提案されている（***特許出願筒３３１
４８０２．３ ＞。しかしながら、いくつかの状況にお
いて、３個又は４個のｔＩｌｌ Ｉ！ｆ１通路を備えた
ブレーキシステムと比較した場合、１個の圧液管路に接
続された２個の車輪のブレーキ圧を一緒に制御すること
は不具合となる。
「発明の目的」
この発明は、公知のスリップ制御形で且つ２重回路のブ
レーキシステムにおける不具合を解消し、そして、製造
を簡単にして尚且つ摩ｒ！Ａ！ｌｌ！の大小に拘らず、
有効に制御されたブレーキ作動を実施でき、実際の重要
な全ての状況で、走行安定性及び操向能を維持すること
の出来るブレーキシステムを提供することにある。より
詳しくは、このブレーキシステムは、分離されたダイア
ゴナル式のブレーキ回路を備えてなる自動車に好適し、
エンジンの牽引トルクの結果、駆動車輪である２１１１
ｉ１の車輪がスリップ範囲に達し、これに対し、従動車
輪がまだ自由に回転している場合でも、所望のブレーキ
ングを可能とする。
レーキシステムにおける不具合を解消し、そして、製造
を簡単にして尚且つ摩ｒ！Ａ！ｌｌ！の大小に拘らず、
有効に制御されたブレーキ作動を実施でき、実際の重要
な全ての状況で、走行安定性及び操向能を維持すること
の出来るブレーキシステムを提供することにある。より
詳しくは、このブレーキシステムは、分離されたダイア
ゴナル式のブレーキ回路を備えてなる自動車に好適し、
エンジンの牽引トルクの結果、駆動車輪である２１１１
ｉ１の車輪がスリップ範囲に達し、これに対し、従動車
輪がまだ自由に回転している場合でも、所望のブレーキ
ングを可能とする。
「発明の概要」
上記目的は、この発明のブレーキシステムによって達成
され、このブレーキシステムは、駆動車輪において、ブ
レーキドラム又はブレーキディスクに対するブレーキシ
ューの作動を遅らせる制御要素を備えており、これによ
り、ブレーキ作動の開始の際、ブレーキ圧発生器又は補
助圧源に接続されたメインのブレーキ管路内に圧力が生
起されたとき、従動車輪のホイールブレーキのみが有効
となる。ここでは、制御要素は、ばねからなっている。
され、このブレーキシステムは、駆動車輪において、ブ
レーキドラム又はブレーキディスクに対するブレーキシ
ューの作動を遅らせる制御要素を備えており、これによ
り、ブレーキ作動の開始の際、ブレーキ圧発生器又は補
助圧源に接続されたメインのブレーキ管路内に圧力が生
起されたとき、従動車輪のホイールブレーキのみが有効
となる。ここでは、制御要素は、ばねからなっている。
ばねの代わりに、駆動車輪のホイールブレーキにおいて
、ブレーキドラム又はブレーキディスクに対するブレー
キシューの作動を遅らせる制御要素は、ブレーキシステ
ム内に純粋に液圧的に作動するように設けられている。
、ブレーキドラム又はブレーキディスクに対するブレー
キシューの作動を遅らせる制御要素は、ブレーキシステ
ム内に純粋に液圧的に作動するように設けられている。
これにより、ブレーキ作動の開始の際、ブレーキ圧発生
器又は補助圧源に接続されたブレーキ回路内に圧力が立
ち上げられたとき、従動車輪のホイールブレーキのみが
有効となる。ここでは、制御要素は、切換え形の圧力保
持弁からなっている。この圧力保持弁は、駆動車輪のホ
イールブレーキと対応するメインのブレーキ管路とを接
続する分岐管路に介挿されている。
器又は補助圧源に接続されたブレーキ回路内に圧力が立
ち上げられたとき、従動車輪のホイールブレーキのみが
有効となる。ここでは、制御要素は、切換え形の圧力保
持弁からなっている。この圧力保持弁は、駆動車輪のホ
イールブレーキと対応するメインのブレーキ管路とを接
続する分岐管路に介挿されている。
「実施例」
図示された実施例において、この発明のブレーキシステ
ムは、ブレーキ圧発生器１を備えている。
ムは、ブレーキ圧発生器１を備えている。
このブレーキ圧発生器１は、タンデムマスタシリンダ２
と負圧ブースタ３とからなっており、この負圧ブースタ
は、タンデムマスタシリンダ２の上流に接続されている
。ブレーキペダル５に加えられたペダル力５は、ブツシ
ュロッド４を介し、公知のようにして負圧ブースタ３に
伝達され、そして、補助力によりブーストされてからタ
ンデムマスタシリンダ２の作動ピストン６．７に伝達さ
れる。
と負圧ブースタ３とからなっており、この負圧ブースタ
は、タンデムマスタシリンダ２の上流に接続されている
。ブレーキペダル５に加えられたペダル力５は、ブツシ
ュロッド４を介し、公知のようにして負圧ブースタ３に
伝達され、そして、補助力によりブーストされてからタ
ンデムマスタシリンダ２の作動ピストン６．７に伝達さ
れる。
ブレーキシステムの図示された解放位置において、タン
デムマスタシリンダ２の圧力空８．９は、圧力の補償及
び圧液の供給をなすリザーバ２０に対し、作動ピストン
６．７内に設けられてなる開弁状態の中央弁１０．１１
及び接続通路１２゜１３、環状至１４，１５、接続孔１
６．１７．並びに、液圧管路１８．１９を介して、接続
されている。
デムマスタシリンダ２の圧力空８．９は、圧力の補償及
び圧液の供給をなすリザーバ２０に対し、作動ピストン
６．７内に設けられてなる開弁状態の中央弁１０．１１
及び接続通路１２゜１３、環状至１４，１５、接続孔１
６．１７．並びに、液圧管路１８．１９を介して、接続
されている。
２個のＥ力室８．９の一方、ここでは、圧力！８には、
補助圧力制御弁２３の制ｉ１１至２２が制（財）入口２
１を介して接続されている。ＩＩＩＩＫＩＷ２２の制御
圧は、補助圧力制御弁２３内のピストン２４を介して球
形の弁体２５に伝達される。この弁体２５が収容されて
いる室は、一方において、液圧ポンプ２６の吐出側に液
圧的に接続され、他方においては、リザーバ２０に接続
されている。液圧ポンプ２６の吸込み側は、リザーバ２
０に接続されている。液圧ポンプ２６は、電動モータＭ
によって駆動可能となってあり、図面には、電気的接続
部ｍ、アースが記号化して示されている。
補助圧力制御弁２３の制ｉ１１至２２が制（財）入口２
１を介して接続されている。ＩＩＩＩＫＩＷ２２の制御
圧は、補助圧力制御弁２３内のピストン２４を介して球
形の弁体２５に伝達される。この弁体２５が収容されて
いる室は、一方において、液圧ポンプ２６の吐出側に液
圧的に接続され、他方においては、リザーバ２０に接続
されている。液圧ポンプ２６の吸込み側は、リザーバ２
０に接続されている。液圧ポンプ２６は、電動モータＭ
によって駆動可能となってあり、図面には、電気的接続
部ｍ、アースが記号化して示されている。
２個のブレーキ回路工、■、つまり、マスクシリンダ２
のメインのブレーキ管路５３．５４の夫々は、２個ずつ
のホイールブレーキ３１．３２と３３．３４に対し、初
期位置においては開かれている電磁作動形のいわゆる入
口弁２９，３０を介して、接続されている。組をなすホ
イールブレーキ３１．３２と３３．３４とは、ダイアゴ
ナル式に配置されており、ここで、ダイアゴナル式の配
置とは、組をなす前車輪のホイールブレーキと後車輪の
ホイールブレーキとが車体の左右に別けて配置されてい
ることを意味する。
のメインのブレーキ管路５３．５４の夫々は、２個ずつ
のホイールブレーキ３１．３２と３３．３４に対し、初
期位置においては開かれている電磁作動形のいわゆる入
口弁２９，３０を介して、接続されている。組をなすホ
イールブレーキ３１．３２と３３．３４とは、ダイアゴ
ナル式に配置されており、ここで、ダイアゴナル式の配
置とは、組をなす前車輪のホイールブレーキと後車輪の
ホイールブレーキとが車体の左右に別けて配置されてい
ることを意味する。
組をなすホイールブレーキ３１．３２と３３゜３４は、
電磁的に作動し、休止位置においては閉じた状態にある
出口弁３５．３６に接続されている。これら出口弁３５
．３６は、戻り管路３７を介してリザーバ２０に接続さ
れている。
電磁的に作動し、休止位置においては閉じた状態にある
出口弁３５．３６に接続されている。これら出口弁３５
．３６は、戻り管路３７を介してリザーバ２０に接続さ
れている。
更に、ブレーキ回路Ｉ、ＩＩは、入口弁４３゜４４、逆
止弁３８．３９及び供給管路４０を介して、補助圧力供
給システムに接続されている。この補助圧力供給システ
ムは、液圧ポンプ２６と。
止弁３８．３９及び供給管路４０を介して、補助圧力供
給システムに接続されている。この補助圧力供給システ
ムは、液圧ポンプ２６と。
補助圧力制御弁２３を備えている。逆止弁３８゜３９は
、ブレーキ回路１．ＩＩに瞬時にして伝達される補助圧
が所定の最少値を越え、また、入口弁４３．４４が開位
置にあると直ちに開かれる。
、ブレーキ回路１．ＩＩに瞬時にして伝達される補助圧
が所定の最少値を越え、また、入口弁４３．４４が開位
置にあると直ちに開かれる。
各車輪は、誘導型のセンサＳ１乃至Ｓ４を備えており、
これらセンサＳ１乃至Ｓ４は、その車輪の回転と同期し
て回転される歯付きディスクと協働し、各車輪の回転動
向を示す電気信号を発生する。車輪の回転動向とは、車
輪の速度及びその変化を意味する。これら電気信号は、
入力端子Ｓ１乃至Ｓ４を介して、電子信号処理回路２８
に供給される。この電子信号処理回路２８は、車輪が今
にもロックしようするのを検出したとき、入口及び出口
弁２９．３０．３５．３６．４３．４４を一時的に切換
えるためのブレーキ圧制御信号を発生する。これにより
、ブレーキ圧は、一定に保持されるか、減圧され、ある
いは、通切な時期に再び加圧される。この目的のために
、入口及び出口弁２９．３０．３５，３６．４３．４４
の′Ｉ４磁石は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介して励磁さ
れる。
これらセンサＳ１乃至Ｓ４は、その車輪の回転と同期し
て回転される歯付きディスクと協働し、各車輪の回転動
向を示す電気信号を発生する。車輪の回転動向とは、車
輪の速度及びその変化を意味する。これら電気信号は、
入力端子Ｓ１乃至Ｓ４を介して、電子信号処理回路２８
に供給される。この電子信号処理回路２８は、車輪が今
にもロックしようするのを検出したとき、入口及び出口
弁２９．３０．３５．３６．４３．４４を一時的に切換
えるためのブレーキ圧制御信号を発生する。これにより
、ブレーキ圧は、一定に保持されるか、減圧され、ある
いは、通切な時期に再び加圧される。この目的のために
、入口及び出口弁２９．３０．３５，３６．４３．４４
の′Ｉ４磁石は、出力端子Ａ１乃至Ａ４を介して励磁さ
れる。
出力端子Ａ１乃至Ａ４と入口及び出口弁２９゜３０．３
５．３６．４３．４４におけるｌｌｆｉ石のコイルとの
間の電気的接続ラインは、図面の簡略化のため図示され
ていない。
５．３６．４３．４４におけるｌｌｆｉ石のコイルとの
間の電気的接続ラインは、図面の簡略化のため図示され
ていない。
電子信号処理管路２８は、公知のように、ハードワイヤ
形回路又はマイクロコンピュータ、マイクロコントロー
ラ等のプログラム可能な電子ユニットによって実現する
ことができる。
形回路又はマイクロコンピュータ、マイクロコントロー
ラ等のプログラム可能な電子ユニットによって実現する
ことができる。
液圧ポンプ２６を駆動する電動モータＭのｍ！ＩＪ信号
は、スリップ制御作動中、電気接続部ｍを介して電動モ
ータＭに供給される。
は、スリップ制御作動中、電気接続部ｍを介して電動モ
ータＭに供給される。
各ブレーキ回路１．Ｉ［において、後車輪ＨＲ１ＨＬの
ホイールブレーキ３１．３３に導かれる分岐管路４９．
５０には、圧力保持弁５１．５２が介挿されている。こ
れら圧力保持弁５１．５２の目的は、前車輪のホイール
ブレーキ３２．３４が既に作動された後でのみ、後車輪
ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキ３１．３３を有効に作動
させることにある。
ホイールブレーキ３１．３３に導かれる分岐管路４９．
５０には、圧力保持弁５１．５２が介挿されている。こ
れら圧力保持弁５１．５２の目的は、前車輪のホイール
ブレーキ３２．３４が既に作動された後でのみ、後車輪
ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキ３１．３３を有効に作動
させることにある。
ブレーキシステムは、以下のように作動する。
ブレーキの作動時、負圧ブースタ３の負圧によってブー
ストされたペダル力Ｆは、マスクシリンダ２の作動ピス
トン６．７に伝達される。中央弁１０．１１は閉じれら
、これにより、圧力室８゜９内、つまり、ブレーキ回路
１．Ｉ内での圧力の立ち上げが可能となり、この立ち上
げられた圧力は、入口弁２９，３０を介してホイールブ
レーキ３１．３２と３３．３４とに夫々伝達される。
ストされたペダル力Ｆは、マスクシリンダ２の作動ピス
トン６．７に伝達される。中央弁１０．１１は閉じれら
、これにより、圧力室８゜９内、つまり、ブレーキ回路
１．Ｉ内での圧力の立ち上げが可能となり、この立ち上
げられた圧力は、入口弁２９，３０を介してホイールブ
レーキ３１．３２と３３．３４とに夫々伝達される。
また、圧力室８内の圧力は、制陣入口２１を介して補助
圧力制御弁２３の制陣至２２に供給され、この制御室２
２の圧力は、図示されたばねによって生起されている弁
体２５の締切り力を増加させる。しかしながら、このこ
とは、まだ、液圧ポンプ２６が駆動されていないので、
何の影響をも及ぼさない。
圧力制御弁２３の制陣至２２に供給され、この制御室２
２の圧力は、図示されたばねによって生起されている弁
体２５の締切り力を増加させる。しかしながら、このこ
とは、まだ、液圧ポンプ２６が駆動されていないので、
何の影響をも及ぼさない。
１つ又は１つ以上の車輪が今にもロックしようすること
がセンサＳ１乃至Ｓ４及び電子信号処理回路２８によっ
て検出されると、スリップ制御が開始される。液圧ポン
プ２６の電動モータＭが駆動され、これにより、補助圧
力供給システム内、つまり、供給管路４０内における補
助圧の立ち上げが可能となる。供給管路４ｏ内の補助圧
は、制御室２２及び圧力室８内、つまり、ペダル力Ｆと
比例したものとなる。
がセンサＳ１乃至Ｓ４及び電子信号処理回路２８によっ
て検出されると、スリップ制御が開始される。液圧ポン
プ２６の電動モータＭが駆動され、これにより、補助圧
力供給システム内、つまり、供給管路４０内における補
助圧の立ち上げが可能となる。供給管路４ｏ内の補助圧
は、制御室２２及び圧力室８内、つまり、ペダル力Ｆと
比例したものとなる。
電子信号処理回路２８からのブレーキ圧制御信号は、入
口弁２９．３０を切換え、これにより、ブレーキ回路工
、■は、閉じられる。従って、ペダル力Ｆの方向へのマ
スクシリンダ２における作動ピストン６．７の移動は阻
止され、これにより、圧力室８．９が空になることはな
い。十分な補助圧が得られると直ちに、補助圧力供給シ
ステムは、供給管路４０及び逆止弁３８，３９を介して
、ブレーキ圧発生器１の薇能を実行させることができる
。ブレーキ回路Ｉ、Ｉ［内には、逆止弁３８゜３９及び
入口弁４３．４４を介して、圧液が動的に流入される。
口弁２９．３０を切換え、これにより、ブレーキ回路工
、■は、閉じられる。従って、ペダル力Ｆの方向へのマ
スクシリンダ２における作動ピストン６．７の移動は阻
止され、これにより、圧力室８．９が空になることはな
い。十分な補助圧が得られると直ちに、補助圧力供給シ
ステムは、供給管路４０及び逆止弁３８，３９を介して
、ブレーキ圧発生器１の薇能を実行させることができる
。ブレーキ回路Ｉ、Ｉ［内には、逆止弁３８゜３９及び
入口弁４３．４４を介して、圧液が動的に流入される。
ホイールブレーキ３１乃至３４内での実際のブレーキ圧
の変化は、一方において、入口及び出口弁２９，３０，
３５．３６によって決定され、他方においては、分岐管
路４９に介挿された圧力保持弁５１．５２によって決定
される。
の変化は、一方において、入口及び出口弁２９，３０，
３５．３６によって決定され、他方においては、分岐管
路４９に介挿された圧力保持弁５１．５２によって決定
される。
これら入口及び出口弁２９．３０，３５．３６には、信
号ラインａ１乃至ａ４を介して、スリップを制御するブ
レーキ圧制御信号が供給される。
号ラインａ１乃至ａ４を介して、スリップを制御するブ
レーキ圧制御信号が供給される。
通常のブレーキ作動状態か、スリップ制御の応答作動状
態にあるかを考慮して、マスクシリンダ２の圧力室８、
つまり、補助圧Ｉ制御弁２３に導かれる管路２７の圧力
と、液圧ポンプ２６及び補助圧力１１Ｊｔｌｌｌ弁２３
によって生起される瞬間の補助圧とを比較するとき、種
々の故障は、詳細には図示されていない機構によって確
実に検出することができる。スリップ制御なしのブレー
キ作動の場合、補助圧供給システム内ではなく、圧力室
８内に圧力が立ち上げられなければならない。液圧ポン
プ２６又は補助圧制御弁２３が故障したり、電動モータ
Ｍ等への給電路が切れたりした場合、圧力室８内には、
スリップ制御の開始の後にでも、供給管路４０内の圧力
を越えた圧力が維持される。従って、その故障は、電子
信号処理回路２８を使用し、これらの状態及び他の状態
を論理的に結合することによって検出される。故障のタ
イプに応じ、電子信号制御回路２８は、スリップ制御を
自動的にして完全に中止するか、部分的に中止する。ス
リップ制御の部分的な中止とは、正常なブレーキ回路を
介して有効且つ可能なブレーキングを実施するために、
いくつかのホイールブレーキに制限することを意味する
。
態にあるかを考慮して、マスクシリンダ２の圧力室８、
つまり、補助圧Ｉ制御弁２３に導かれる管路２７の圧力
と、液圧ポンプ２６及び補助圧力１１Ｊｔｌｌｌ弁２３
によって生起される瞬間の補助圧とを比較するとき、種
々の故障は、詳細には図示されていない機構によって確
実に検出することができる。スリップ制御なしのブレー
キ作動の場合、補助圧供給システム内ではなく、圧力室
８内に圧力が立ち上げられなければならない。液圧ポン
プ２６又は補助圧制御弁２３が故障したり、電動モータ
Ｍ等への給電路が切れたりした場合、圧力室８内には、
スリップ制御の開始の後にでも、供給管路４０内の圧力
を越えた圧力が維持される。従って、その故障は、電子
信号処理回路２８を使用し、これらの状態及び他の状態
を論理的に結合することによって検出される。故障のタ
イプに応じ、電子信号制御回路２８は、スリップ制御を
自動的にして完全に中止するか、部分的に中止する。ス
リップ制御の部分的な中止とは、正常なブレーキ回路を
介して有効且つ可能なブレーキングを実施するために、
いくつかのホイールブレーキに制限することを意味する
。
図面から明らかなように、入口弁２９．３０は、並列に
接続された逆止弁４１．４２によって、保護されている
。大口弁２９．３０がまだ閉じられていても、ホイール
ブレーキから圧力！８．９に向かい、僅かの量の圧液を
逆流させることができるので、特別な場合、逆止弁４１
，４２は、ブレーキ圧制御の終了及びホイールブレーキ
の解放を可能とする。
接続された逆止弁４１．４２によって、保護されている
。大口弁２９．３０がまだ閉じられていても、ホイール
ブレーキから圧力！８．９に向かい、僅かの量の圧液を
逆流させることができるので、特別な場合、逆止弁４１
，４２は、ブレーキ圧制御の終了及びホイールブレーキ
の解放を可能とする。
図示されたブレーキシステムの特別な利点は、入口弁４
３．４４にダイアフラムを設けて構成できることにある
。この構成によれば、ブレーキ圧を制御している場合、
液圧ポンプ２６から送出された圧液が余りにも急激にホ
イールブレーキに流入するのを阻止するように、入口弁
４３．４４の流路断面積を設定できる。これに対し、入
口弁２９．３０においては、その流路断面積が比較的大
きく形成されており、これにより、「ふわふわとした」
ペダル感覚を防止することができる。
３．４４にダイアフラムを設けて構成できることにある
。この構成によれば、ブレーキ圧を制御している場合、
液圧ポンプ２６から送出された圧液が余りにも急激にホ
イールブレーキに流入するのを阻止するように、入口弁
４３．４４の流路断面積を設定できる。これに対し、入
口弁２９．３０においては、その流路断面積が比較的大
きく形成されており、これにより、「ふわふわとした」
ペダル感覚を防止することができる。
Ｒ後に、ブレーキシステムの主とする利点は。
ブレーキ圧制御中、小ざな圧力勾配を維持できるので、
ブレーキシステムによって生起されるＵｇを最少限に抑
えることができる。例えば、液圧ポンプ２６の吐出口で
１００バールの圧力が得られ、続いて、大口弁４３．４
４が急激に開かれならば、ブレーキシステムにおける分
岐部の流路断面積が比較的小さく設定されていることか
ら、液圧ポンプ２６の吐出口及び供給管路４０内の圧力
は、比較的緩やかに降下する。
ブレーキシステムによって生起されるＵｇを最少限に抑
えることができる。例えば、液圧ポンプ２６の吐出口で
１００バールの圧力が得られ、続いて、大口弁４３．４
４が急激に開かれならば、ブレーキシステムにおける分
岐部の流路断面積が比較的小さく設定されていることか
ら、液圧ポンプ２６の吐出口及び供給管路４０内の圧力
は、比較的緩やかに降下する。
後車輪のセンサＳ１．８３がスリップを検出し、前車輪
がスリップなく回転している場合、前車輪のホイールブ
レーキ３２．３３の作ｆ動は、分岐管路４９．５０に介
挿された圧力保持弁５１．５２によって達成される。こ
のような圧力保持弁５１゜５２がない場合、既にスリッ
プ範囲にある後車輪でのホイールブレーキのブレーキ作
動が過度になるので、電子信号処理回路２８は、ブレー
キ回路１、Ｉｔにダイアゴナル式に配置された入口弁４
３゜４４を閉じる。
がスリップなく回転している場合、前車輪のホイールブ
レーキ３２．３３の作ｆ動は、分岐管路４９．５０に介
挿された圧力保持弁５１．５２によって達成される。こ
のような圧力保持弁５１゜５２がない場合、既にスリッ
プ範囲にある後車輪でのホイールブレーキのブレーキ作
動が過度になるので、電子信号処理回路２８は、ブレー
キ回路１、Ｉｔにダイアゴナル式に配置された入口弁４
３゜４４を閉じる。
ブレーキ回路Ｉ、ＩＩにおける分岐回路４９゜５０、つ
まり、駆動車輪ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキ３１．３
３の前に直接、別の装置を介挿してもよく、この別の装
置は、ホイールブレーキ３１．３３を有効にするか又は
無効とするかを遅らせる。この別の装置は、ばねからな
っており、このばねは、駆動車輪のホイールブレーキ３
１゜３３のブレーキシューを戻して保持する。即ち、ば
ねは、ホイールブレーキを解放方向に作動させる。
まり、駆動車輪ＨＲ，ＨＬのホイールブレーキ３１．３
３の前に直接、別の装置を介挿してもよく、この別の装
置は、ホイールブレーキ３１．３３を有効にするか又は
無効とするかを遅らせる。この別の装置は、ばねからな
っており、このばねは、駆動車輪のホイールブレーキ３
１゜３３のブレーキシューを戻して保持する。即ち、ば
ねは、ホイールブレーキを解放方向に作動させる。
最後に、前述したブレーキシステムは、前輪駆動の自動
車にも適用することが出来る。この場合、２個の圧力保
持弁５１．５２は、分岐管路４９゜５０に配置されるべ
きものではなく、分岐管路５６．５７に配置されるべき
も、のである。この分岐管路５６．５７は、前車輪ＶＬ
、ＶＲＩ７）ホイールブレーキ３２．３４に直接に接続
されている。
車にも適用することが出来る。この場合、２個の圧力保
持弁５１．５２は、分岐管路４９゜５０に配置されるべ
きものではなく、分岐管路５６．５７に配置されるべき
も、のである。この分岐管路５６．５７は、前車輪ＶＬ
、ＶＲＩ７）ホイールブレーキ３２．３４に直接に接続
されている。
図面は、この発明の一実施例を示すブレーキシステム全
体の概略的断面図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２０・・・リザーバ、２３
・・・補助圧制御弁、２６・・・液圧ポンプ、２９゜３
０．４３．４４・・・入口弁、３１．３２．３３゜３４
・・・ホイールブレーキ、３５．３６・・・出口弁、３
７．４５，４６．５３．５４・・・ブレーキ管路、４９
．５０・・−分岐管路、５５・・・補助圧供給システム
。
体の概略的断面図である。 １・・・ブレーキ圧発生器、２０・・・リザーバ、２３
・・・補助圧制御弁、２６・・・液圧ポンプ、２９゜３
０．４３．４４・・・入口弁、３１．３２．３３゜３４
・・・ホイールブレーキ、３５．３６・・・出口弁、３
７．４５，４６．５３．５４・・・ブレーキ管路、４９
．５０・・−分岐管路、５５・・・補助圧供給システム
。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ペダル作動形で且つ補助力が付加されるブレーキ圧
発生器と、このブレーキ圧発生器に、２個の分離された
ブレーキ管路を介して夫々接続された１個の前車輪のホ
ィールブレーキ及び１個の後車輪のホィールブレーキと
、液圧ポンプ、圧力の補償及び圧液の供給をなすリザー
バ及び補助圧制御弁を備えた補助圧供給システムと、車
輪の回転動向を検出するためのホィールセンサと、スリ
ップ制御のために、圧液管路に介挿された電磁作動形の
入口及び出口弁を制御する電気的なブレーキ圧制御信号
を発生するための電子回路とを備えたスリップ制御形ブ
レーキシステムにおいて、駆動車輪のホィールブレーキ
におけるブレーキシューの作動を遅らせる制御要素を設
け、これにより、ブレーキ作動の開始の際、ブレーキ圧
発生器又は補助圧発生源と接続されるメインのブレーキ
管路内に圧力が立ち上げられたとき、従動車輪のホィー
ルブレーキのみが有効となり、上記制御要素は、ばねか
らなることを特徴とするスリップ制御形ブレーキシステ
ム。 ２、ペダル作動形で且つ補助力が付加されるブレーキ圧
発生器と、このブレーキ圧発生器に、２個の分離された
ブレーキ管路を介して夫々接続された１個の前車輪のホ
ィールブレーキ及び１個の後車輪のホィールブレーキと
、液圧ポンプ、圧力の補償及び圧液の供給をなすリザー
バ及び補助圧制御弁を備えた補助圧供給システムと、車
輪の回転動向を検出するためのホィールセンサと、スリ
ップ制御のために、圧液管路に介挿された電磁作動形の
入口及び出口弁を制御する電気的なブレーキ圧制御信号
を発生するための電子回路とを備えたスリップ制御形ブ
レーキシステムにおいて、ブレーキ作動の開始の際、ブ
レーキ圧発生器又は補助圧発生源と接続されるブレーキ
回路内に圧力が立ち上げられたとき、駆動車輪のホィー
ルブレーキにおけるブレーキシューの作動を遅らせる制
御要素を設けて、従動車輪のホィールブレーキのみを有
効とし、上記制御要素は、切換え形の圧力保持弁からな
り、圧力保持弁は、駆動車輪のホィールブレーキと対応
するメインのブレーキ管路とを接続する分岐管路に介挿
されていることを特徴とするスリップ制御形ブレーキシ
ステム。 ３、ばねは、ホィールブレーキの２個のブレーキシュー
に対し解除方向に作用する復帰ばねであることを特徴と
する特許請求の範囲第１項に記載のスリップ制御形ブレ
ーキシステム。 ４、ホィールブレーキの個々のブレーキシューは、復帰
ばねを備えており、この復帰ばねは、解除方向に有効で
あり、一方においてアンカープレートに支持されている
とともに、他方においてブレーキシューに支持されてい
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載のスリ
ップ制御形ブレーキシステム。 ５、ばねは、圧縮ばねであって、この圧縮ばねは、ディ
スクブレーキの対向する２個のブレーキシュー間に介挿
され、この圧縮ばねの両端は、ブレーキシューのバッキ
ングプレートに対して支持されていることを特徴とする
特許請求の範囲第１項に記載のスリップ制御形ブレーキ
システム。 ６、圧力保持弁は、ホイールシリンダへの流れを規制す
る閉塞部材を備えているとともに、この閉塞部材は、閉
塞方向にばねによって作用され、一方、他の閉塞部材が
設けられ、この他の閉塞部材は、ブレーキ作動の後、ホ
ィールシリンダからメインのブレーキ管路に圧液を逆流
させることを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の
スリップ制御形ブレーキシステム。
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3613470.8 | 1986-04-22 | ||
| DE3613470A DE3613470C2 (de) | 1986-04-22 | 1986-04-22 | Bremsanlage mit Schlupfregelung für Kraftfahrzeuge mit Vorderrad- oder Hinterradantrieb |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6322758A true JPS6322758A (ja) | 1988-01-30 |
| JPH07102799B2 JPH07102799B2 (ja) | 1995-11-08 |
Family
ID=6299180
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62095022A Expired - Lifetime JPH07102799B2 (ja) | 1986-04-22 | 1987-04-17 | スリツプ制御形ブレ−キシステム |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4824189A (ja) |
| JP (1) | JPH07102799B2 (ja) |
| DE (1) | DE3613470C2 (ja) |
| FR (1) | FR2597422B1 (ja) |
| GB (1) | GB2189855B (ja) |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3742435A1 (de) * | 1987-12-15 | 1989-07-06 | Opel Adam Ag | Hydraulische fahrzeugbremsanlage |
| DE3744070C2 (de) * | 1987-12-24 | 1996-02-29 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage |
| US4995677A (en) * | 1989-03-13 | 1991-02-26 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Hydraulic braking pressure control system |
| JP2612764B2 (ja) * | 1989-06-14 | 1997-05-21 | 本田技研工業株式会社 | 制動油圧制御装置 |
| US5221128A (en) * | 1989-10-23 | 1993-06-22 | Jidosha Kiki Co., Ltd. | Antiski brake control system |
| JPH03284458A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-16 | Aisin Seiki Co Ltd | 制動液圧制御装置 |
| DE4104068A1 (de) * | 1991-02-11 | 1992-08-13 | Teves Gmbh Alfred | Blockiergeschuetzte, hydraulische bremsanlage |
| DE4124241A1 (de) * | 1991-07-22 | 1993-01-28 | Bosch Gmbh Robert | Hydraulische bremsanlage, insbesondere fuer kraftfahrzeuge |
| DE4311594A1 (de) * | 1993-04-08 | 1994-10-13 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische oder pneumatische Anlage mit einer Einrichtung zur Vermeidung von Druckstößen |
| DE19537460A1 (de) * | 1995-10-07 | 1997-04-10 | Teves Gmbh Alfred | Hydraulische Kraftfahrzeugbremsanlage mit Radschlupfregelung |
| JP5962609B2 (ja) * | 2013-07-31 | 2016-08-03 | 株式会社アドヴィックス | 車両の制動制御装置 |
| DE102015215126A1 (de) * | 2015-08-07 | 2017-02-09 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit effizientem rekuperativen Bremsbetrieb |
Citations (2)
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|---|---|---|---|---|
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| JPS611567A (ja) * | 1984-03-01 | 1986-01-07 | アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | スリップ制御付ブレーキ装置 |
Family Cites Families (18)
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|---|---|---|---|---|
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| US3506312A (en) * | 1968-06-14 | 1970-04-14 | Matthew Siddall | Control valve for hydraulic fluids |
| DE2040450A1 (de) * | 1970-08-14 | 1972-02-17 | Teves Gmbh Alfred | Sicherheitsventil fuer hydraulische Anlagen |
| GB1524189A (en) * | 1974-11-11 | 1978-09-06 | Automotive Prod Co Ltd | Valve devices for use in liquid pressure braking systems of vehicles |
| JPS528269A (en) * | 1975-07-10 | 1977-01-21 | Aisin Seiki Co Ltd | Deceleration controlling valve |
| US4111495A (en) * | 1977-06-29 | 1978-09-05 | Peeples Denny L | Load sensing proportioner with proportioner delay |
| DE2750189A1 (de) * | 1977-11-10 | 1979-05-17 | Bosch Gmbh Robert | Schalteinrichtung fuer die liftachse eines nutzfahrzeugs |
| DE2851506A1 (de) * | 1978-11-29 | 1980-06-12 | Magirus Deutz Ag | Bremsvorrichtung fuer fahrzeuge |
| DE3136617A1 (de) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfregelanlage fuer die radbremsen eines fahrzeugs |
| DE3136616A1 (de) * | 1981-09-15 | 1983-03-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsblockierschutzeinrichtung |
| DE3201045A1 (de) * | 1982-01-15 | 1983-02-17 | Daimler-Benz Ag, 7000 Stuttgart | "antiblockiersystem fuer fahrzeuge" |
| US4560210A (en) * | 1982-08-14 | 1985-12-24 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Brake system for vehicles |
| DE3301948A1 (de) * | 1983-01-21 | 1984-07-26 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Verfahren und vorrichtung zur steuerung der bremskraftverteilung |
| DE3311556A1 (de) * | 1983-03-30 | 1984-10-04 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und vorrichtung zur bremskraftaufteilung bei kraftfahrzeugen |
| DE3314802A1 (de) * | 1983-04-23 | 1984-10-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsschlupfgeregelte bremsanlage |
| US4714299A (en) * | 1983-05-10 | 1987-12-22 | Sumitomo Electric Industries, Limited | Brake pressure control system |
| DE3426456C2 (de) * | 1984-07-18 | 1994-06-16 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit Schlupfregelung |
| DE3502451A1 (de) * | 1985-01-25 | 1986-07-31 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Bremsanlage mit schlupfregelung |
-
1986
- 1986-04-22 DE DE3613470A patent/DE3613470C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1987
- 1987-03-30 US US07/032,490 patent/US4824189A/en not_active Expired - Fee Related
- 1987-04-17 JP JP62095022A patent/JPH07102799B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1987-04-21 FR FR878705627A patent/FR2597422B1/fr not_active Expired
- 1987-04-21 GB GB8709375A patent/GB2189855B/en not_active Expired
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5981242A (ja) * | 1982-10-02 | 1984-05-10 | ロ−ベルト・ボツシユ・ゲゼルシヤフト・ミツト・ベシユレンクテル・ハフツング | アンチスキツドシステム |
| JPS611567A (ja) * | 1984-03-01 | 1986-01-07 | アルフレツド・テヴエス・ゲ−エムベ−ハ− | スリップ制御付ブレーキ装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4824189A (en) | 1989-04-25 |
| FR2597422A1 (fr) | 1987-10-23 |
| GB2189855B (en) | 1989-11-29 |
| DE3613470A1 (de) | 1987-10-29 |
| JPH07102799B2 (ja) | 1995-11-08 |
| GB2189855A (en) | 1987-11-04 |
| GB8709375D0 (en) | 1987-05-28 |
| DE3613470C2 (de) | 1994-10-20 |
| FR2597422B1 (fr) | 1989-06-30 |
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