JPS6166843A - Engine with valve timing controller - Google Patents
Engine with valve timing controllerInfo
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- JPS6166843A JPS6166843A JP59189177A JP18917784A JPS6166843A JP S6166843 A JPS6166843 A JP S6166843A JP 59189177 A JP59189177 A JP 59189177A JP 18917784 A JP18917784 A JP 18917784A JP S6166843 A JPS6166843 A JP S6166843A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気弁のバルブタイミングを運転状像に応じ
て変更するバルブタイミング変更手段を備えるとともに
この変更手段の制御遅れを補正する手段をさらに備えた
エンジンに関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention comprises a valve timing changing means for changing the valve timing of an intake valve according to the driving condition, and also means for correcting a control delay of this changing means. The invention further relates to an engine provided with the engine.
（従来の技術）
エンジンの吸排気弁の開閉タイミングをエンジンの運転
状態に応じて変更することは、従来から公知である。運
転従来に応じて、バルブタイミングを変更することによ
って、例えば、吸気量の少い低回転時では、吸気の吹き
返しが生じるので好ましくないが高負荷高回転時等にお
いては吸気弁の開弁タイミングを早めると、吸気慣性に
よって吸気効率が向上して、高充填率が得られ、エンジ
ンの高出力化を図ることができるといった利点がある。(Prior Art) It is conventionally known to change the opening/closing timing of intake and exhaust valves of an engine depending on the operating state of the engine. By changing the valve timing according to the operating condition, for example, when the intake air amount is low and the engine speed is low, intake air blows back, which is undesirable, but when the engine load is high and the engine speed is high, the opening timing of the intake valve can be changed. If the timing is accelerated, the intake efficiency is improved due to intake inertia, a high filling rate can be obtained, and the engine output can be increased.
そして、このようなバルブタイミングを変更する装置と
して、たとえば、特公昭５２−３５８１６号公報には、
タイミングチェーンとカムシャフトのスプロケットとの
噛合関係を変化させ、これによって運転状態の変化に応
じてバルブタイミンクを変えるようにした構造のものが
開示されている。As a device for changing such valve timing, for example, Japanese Patent Publication No. 52-35816 describes
A structure has been disclosed in which the meshing relationship between the timing chain and the sprocket of the camshaft is changed, thereby changing the valve timing in response to changes in operating conditions.
また、特公昭５２−３５８１９号公報には、エンジンの
出力軸とカム軸との間に遠心ガバナにより制御される遊
星歯車機構を介在させ、エンジン回転数に応じてエンジ
ン出力軸とカム軸との間に位相変化を生じさせるように
した構造が開示されている。また、実開昭５２−１２４
３０７号公報には軸方向に形状の変化するカムをカム軸
に形成し、該カム軸をエンジン運転条件に応じて軸方向
に移動させ、開弁時期を変えるようにした構造が開示さ
れている。これらの、バルブタイミング制御装置を備え
たエンジンでは、運転状態に応じてバルブタイミングを
変更するとともに、その池の燃焼性に影響を及ぼす因子
、たとえば、空燃比、点火時期等も併わせで運転状態に
応じて変化させられるようになっている。Furthermore, in Japanese Patent Publication No. 52-35819, a planetary gear mechanism controlled by a centrifugal governor is interposed between the engine output shaft and the camshaft, and the engine output shaft and the camshaft are adjusted according to the engine speed. A structure is disclosed in which a phase change is caused between the two. Also, Utsukai Showa 52-124
Publication No. 307 discloses a structure in which a cam whose shape changes in the axial direction is formed on a camshaft, and the camshaft is moved in the axial direction according to engine operating conditions to change the valve opening timing. . In engines equipped with these valve timing control devices, the valve timing is changed according to the operating conditions, and factors that affect the combustibility of the pond, such as air-fuel ratio and ignition timing, are also adjusted according to the operating conditions. It can be changed according to.
（解決すべき問題点）
この場合、バルブタイミングは、機械的駆動機構を介し
て、変更させられるようになっているのに対し、その他
の因子、たとえば、点火時期、燃料噴射量などは電気的
手段によって制御されるようになっている。従って、バ
ルブタイミング制御は、他の燃焼性影響因子に対する制
御に比べて応答性が悪く、他の制御に追随できずに燃焼
性が悪化したりアフターバーニングが発生するといった
不都合が生じる。(Problem to be solved) In this case, valve timing is changed via a mechanical drive mechanism, whereas other factors, such as ignition timing and fuel injection amount, are changed electrically. controlled by means. Therefore, valve timing control has poor responsiveness compared to control for other factors that affect combustibility, and cannot follow other controls, resulting in problems such as deterioration of combustibility and occurrence of afterburning.
（上記問題を解決するための手段）
本発明は上記問題を解決するために以下のよう・、に構
成される。すなわち、本発明は、吸気弁の動弁系に運転
状態に応じて吸気弁のバルブタイミンクを変更するバル
ブタイミング変更手段を備えたエンジンにおいて、ハル
ブクィミング変更制御にノ制御遅れが生じる運転状態で
該制御遅れに応じてわち、空燃比、及び点火時期等が含
まれる。またハルツタイミング制御の制御遅れがでる運
転状態であって、燃焼状態に影響を与える因子に対して
補正が与えられる運転状態には、例えば、加速時及び減
速時が含まれる。(Means for solving the above problems) In order to solve the above problems, the present invention is configured as follows. That is, the present invention provides an engine that is equipped with a valve timing change means for changing the valve timing of the intake valve according to the operating state in the valve train of the intake valve, and in which the control is performed in an operating state where a control delay occurs in the halve climbing change control. This includes the air-fuel ratio, ignition timing, etc. depending on the delay. Further, the operating states in which the Hartz timing control is delayed and in which correction is applied to factors that affect the combustion state include, for example, times of acceleration and deceleration.
（作 用）
例えば、エンジンの加速時においては、アクセルペダル
の踏み込みによるスロットル開度の増大に応じてバルブ
タイミング装置は、吸気弁の開弁タイミングを早めるよ
うに作用する。これによって高充填率を確保してエンジ
ンの高出力化を図るためである。また、スロットル開度
の増大して吸入吸気ｍが増加すると、燃焼速度が早くな
るので、点火時期は、遅れ側に制御される。この場合点
火時期の制御は、電気的に行なわれるので応答性が良く
制御遅れは、はとんど生じないが、バルブタイミング制
御は制御遅れによって、開弁タイミングが要求はど早ま
らない。このため相対的に点火時期が必要以上に遅れ側
に変更されることになる。(Function) For example, when the engine is accelerating, the valve timing device acts to advance the opening timing of the intake valve in response to an increase in throttle opening due to depression of the accelerator pedal. This is to ensure a high filling rate and increase the output of the engine. Further, as the throttle opening increases and the intake air m increases, the combustion speed becomes faster, so the ignition timing is controlled to the retarded side. In this case, since the ignition timing is controlled electrically, the response is good and control delays rarely occur, but the valve timing control is delayed and the valve opening timing is not as early as required. Therefore, the ignition timing is relatively delayed more than necessary.
この結果着火が遅れてアフターバーニングｉ＝どの現象
が生じる。本発明では、バルブタイミング制御の制御遅
れを見込んで、点火時期の制御補正し、必要以上に点火
時期が遅れないように制御する。As a result, ignition is delayed and afterburning occurs. In the present invention, the ignition timing is corrected in anticipation of the delay in valve timing control, so that the ignition timing is not delayed more than necessary.
また、減速時におけるスロットル弁の開度の減少に対し
ては、バルブタイミングは、遅れ側に変更される。そし
て、空燃比は、この場合大きくなるように、すなわち、
混合気が希薄化するように変更される。しかし、バルブ
タイミングの制御遅れによって、混合気が希薄に成り過
ぎ、失火等の問題か生じる。本発明では、空燃比制御を
補正して混合気が必要以上に希薄にならないように制御
する。Further, in response to a decrease in the opening degree of the throttle valve during deceleration, the valve timing is changed to the delayed side. And the air-fuel ratio should be larger in this case, i.e.
The mixture is changed to become leaner. However, due to the delay in valve timing control, the air-fuel mixture becomes too lean, leading to problems such as misfires. In the present invention, air-fuel ratio control is corrected so that the air-fuel mixture does not become leaner than necessary.
（実施例の説明）
第１図および第２図を参照すると、図示されたエンジン
１０は、シリンダブロック１２を有し、該シリンダブロ
ック１２にはシリンダボア１２ａ１２ｂ、１２ｃが列状
に形成されている。シリンダブロック１２の上部にはシ
リンダヘッド１１が取付けられ、該シリンダへラド１１
には各シリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃに対応する
位置に燃焼室を形成するための凹部が形成されている。(Description of Embodiments) Referring to FIGS. 1 and 2, the illustrated engine 10 has a cylinder block 12 in which cylinder bores 12a12b and 12c are formed in a row. A cylinder head 11 is attached to the upper part of the cylinder block 12, and a rad 11 is attached to the cylinder.
Recesses for forming combustion chambers are formed at positions corresponding to the respective cylinder bores 12a, 12b, and 12c.
第２図にはシリンダボア１２ａに対応する凹部のみを符
号１１ａで示しである。各シリンダボア内には、ピスト
ン１３が往復運転自在に配Ｉｆされる。In FIG. 2, only the recessed portion corresponding to the cylinder bore 12a is indicated by the reference numeral 11a. A piston 13 is disposed within each cylinder bore so that it can freely reciprocate.
シリンダへノド１１には、／リンダボア１２ａ１２ｂ、
１２ｃの各々に開口するように１次側吸気ポート１６お
よび２次側吸気ポート２０が形成され、これらの吸気ポ
ート１６．２０には、１次側吸気バルブ２２および２次
側吸気バルブ２４がそれぞれ組合わされている。１次側
吸気ポート１６には１次側吸気通路１４が、１次側吸気
ポート２０には２次側吸気通路１８がそれぞれ接続され
ている。さらに、シリンダへ１ド１１には、シリンダボ
７１２ａ、１２ｂ、１２ｃの各々に開口する一対の排気
ポート３０．３２が形成され、これら排気ポート３０．
３２には排気バルブ３４．３６がそれぞれ組合わされて
いる。排気ポー）３０．３２の各々には、排気通路２６
．２８がそれぞれ接続される。The throat 11 to the cylinder includes /cylinder bore 12a12b,
A primary side intake port 16 and a secondary side intake port 20 are formed to open into each of the intake ports 12c, and a primary side intake valve 22 and a secondary side intake valve 24 are respectively connected to these intake ports 16.20. are combined. A primary intake passage 14 is connected to the primary intake port 16, and a secondary intake passage 18 is connected to the primary intake port 20. Furthermore, a pair of exhaust ports 30.32 are formed in the cylinder door 11 and open to each of the cylinder bodies 712a, 12b, and 12c.
32 are associated with exhaust valves 34 and 36, respectively. Each of the exhaust ports 30 and 32 has an exhaust passage 26.
．． 28 are connected to each other.
本例においては、隣接するシリンダボア１２ａ１２ｂの
１次側吸気通路１４は互に隣接して配置される。なお、
図には示していないが、シリンダボア１２ｃの漢には別
のシリンダボアが形成されており、これらシリンダボア
間においても、１次側吸気通路１４が互に隣接するよう
に配置される。In this example, the primary intake passages 14 of adjacent cylinder bores 12a12b are arranged adjacent to each other. In addition,
Although not shown in the figure, another cylinder bore is formed at the center of the cylinder bore 12c, and the primary side intake passages 14 are arranged adjacent to each other between these cylinder bores as well.
１次側吸気通路１４の各々には燃料噴射弁２１が取付け
られ、２次側吸気通路１８の各々には開閉弁２３が配置
されている。開閉弁２３の各々は、アクチュエータ２５
により作動させられる弁作動リンク２７に連結されてお
り、アクチュエータ２５はエンジン回転数検出器７０か
らの信号を受けるコントローラ３１により駆動される。A fuel injection valve 21 is attached to each of the primary intake passages 14, and an on-off valve 23 is disposed in each of the secondary intake passages 18. Each of the on-off valves 23 is operated by an actuator 25
The actuator 25 is connected to a valve actuation link 27 actuated by a controller 31 which receives a signal from an engine speed detector 70 .
コントローラ３１は、エンジン回転数が所定値以下のと
きに出力をアクチュエータ２５に与えて開閉弁２３を閉
じる。１次側吸気通路１４および２次側吸気通路１８は
、サージタンク３３に接続され、サージタンク３３には
絞り弁３５を有する主吸気通路３７が接続される。The controller 31 provides an output to the actuator 25 to close the on-off valve 23 when the engine speed is below a predetermined value. The primary intake passage 14 and the secondary intake passage 18 are connected to a surge tank 33 , and a main intake passage 37 having a throttle valve 35 is connected to the surge tank 33 .
吸気バルブ２２．２４はカム軸３８に形成されたカム４
０．４２により作動され、排気バルブ３４．３６は、カ
ム軸４４に形成されたカム４６．４８により作動される
。カム軸３８．４４はクランク軸（図示せず）と同期し
たタイミングベルト５０により回転駆動される。排気バ
ルブ３４の弁軸は第２図に示すようにスプリング６９に
より閉方向に押されており、弁軸の上端はシリンダヘッ
ド１１のタペット孔５９ａに摺動自在に支持されたタペ
ット５９に係合しており、カム４６はこのタペット５９
に係合して排気バルブ３４を開方向に押す。The intake valves 22, 24 are connected to the cam 4 formed on the camshaft 38.
0.42 and the exhaust valve 34.36 is actuated by a cam 46.48 formed on the camshaft 44. The camshafts 38, 44 are rotationally driven by a timing belt 50 that is synchronized with a crankshaft (not shown). As shown in FIG. 2, the valve shaft of the exhaust valve 34 is pushed in the closing direction by a spring 69, and the upper end of the valve shaft is engaged with a tappet 59 slidably supported in a tappet hole 59a of the cylinder head 11. The cam 46 is connected to this tappet 59.
and pushes the exhaust valve 34 in the opening direction.
図には示されていないが、排気バルブ３６を開閉するた
めに同様な機構が設けられ、２次側吸気バルブ２４を開
閉するためにも同様な機構が設けられる。Although not shown in the figure, a similar mechanism is provided to open and close the exhaust valve 36, and a similar mechanism is also provided to open and close the secondary intake valve 24.
１次側吸気バルブ２２は可変タイミング機構５６を備え
ている。第１図に示すように、この可変タイミング機構
５６は、隣接する２個の１次側吸気バルブ２２に共通で
、カム軸３８に回動自在に支持される回動部材５８を有
し、シリンダボアの列方向に延びる一本の駆動軸６０が
該回動部材５８の各々の上部に取付けられる。該駆動軸
６０を操作するために駆動軸６０に対し直角方向に延び
る操作部材６２が設けられ、この操作部材６０は軸方向
に動いて駆動軸６０を横方向に動かすことにより回動部
材５８をカム軸３８のまわりに回動させることができる
。この操作部材６２を第２図において左右に作動させる
ために、モータ６４が設けられてし）る。回動部材５８
にはタペット６６を摺動自在に収容する嵌装孔５８ａが
設けられている。夕べ、トロ６はカム４０と１次側吸気
バルブ２２のバルブステム２２ａとの間に介在する。吸
気バルブ２２はスプリング６８により上方に押し上げら
れて閉じられており、カム４０が回転すると、タペット
はカム面に接触しつつ押し下げられ、カム４０からの作
用力がハ゛ルブステム２２ａに伝達され、これによって
、１次側吸気バルブ２２が開閉する。The primary side intake valve 22 is equipped with a variable timing mechanism 56. As shown in FIG. 1, this variable timing mechanism 56 has a rotating member 58 that is common to two adjacent primary intake valves 22 and is rotatably supported by the camshaft 38, A single drive shaft 60 extending in the column direction is attached to the top of each of the rotating members 58. In order to operate the drive shaft 60, an operating member 62 is provided which extends perpendicularly to the drive shaft 60, and this operating member 60 moves in the axial direction to move the drive shaft 60 laterally, thereby causing the rotation member 58 to move. It can be rotated around the camshaft 38. A motor 64 is provided to move the operating member 62 left and right in FIG. Rotating member 58
A fitting hole 58a is provided in which the tappet 66 is slidably accommodated. In the evening, the trolley 6 is interposed between the cam 40 and the valve stem 22a of the primary intake valve 22. The intake valve 22 is closed by being pushed upward by a spring 68, and when the cam 40 rotates, the tappet is pushed down while contacting the cam surface, and the acting force from the cam 40 is transmitted to the valve stem 22a. , the primary side intake valve 22 opens and closes.
モータ６４が作動すると、操作部材６２が左右に幼き、
これによって、駆動軸６０が回動部材５８をカム軸３８
のまわりに回動させる。回動部材５８が回動するとこれ
に収容されたタペット６６も移動し、タペット６６とカ
ム４２との相対位置が変化して、接触タイミングがずれ
１次側吸気バルブ２２の開閉時期が変化する。When the motor 64 operates, the operating member 62 moves from side to side.
This causes the drive shaft 60 to move the rotating member 58 to the camshaft 38.
rotate it around. When the rotating member 58 rotates, the tappet 66 housed therein also moves, and the relative position between the tappet 66 and the cam 42 changes, the contact timing shifts, and the opening/closing timing of the primary intake valve 22 changes.
第３図に示されるようにモータ６４を駆動するために好
ましくはマイクロコンピュータでｐ ｈｌされるコント
ローラ７１が設けられる。コントローラ７１には、クラ
ンク角センサ７０、エアフローメータ７４、スロットル
センサ７５からのイ五号及び現在のバルブタイミングを
検出するホ／ンヨンセンサ７６からの信号がそれぞれ人
力されるようになっている。コントローラ７１は、駆動
回路７２に対して命令信号を発し、駆動回路７２はこれ
に応答して、バッテリ電源７３からの電力供給をうけ、
モータ６４を駆動するための信号を出力する。A controller 71, preferably microcomputer-based, is provided to drive the motor 64 as shown in FIG. The controller 71 receives signals from a crank angle sensor 70, an air flow meter 74, a throttle sensor 75, and a valve sensor 76 that detects the current valve timing. The controller 71 issues a command signal to the drive circuit 72, and in response, the drive circuit 72 receives power from the battery power source 73.
A signal for driving the motor 64 is output.
モータ６４は、可逆モータであり、上記信号に応じて回
転し、操作ε６材６２を左右に動かして１次側吸気バル
ブ２２のバルブタイミングを変更する。The motor 64 is a reversible motor, rotates in response to the above signal, and changes the valve timing of the primary side intake valve 22 by moving the operating ε6 member 62 left and right.
また、コントローラ７１は、所定のタイミングでイグニ
ッションコイル７７に対し、点火命令信号を発するとと
もに各気筒の燃ｔ４噴射弁２１に対し、燃料噴射命令信
号を出力する。コントローラ７１にマイクロコンピュー
タを用いた場合の制御内容がフローチャートの形式で第
４図に示されている。最初の段階では、各種データの読
み込みが行なわれる。すなわち、クランク角センサ７０
からの信号Ｔ、エアフローメータ７４からの空気量ＩＮ
号Ａ 、スロットルセンサ７５からのスロットル開度
信号■、ポジションセンサ７６からモータ６４の位置か
ら現在バルブタイミングを表わす信号Ｐがそれぞれ読み
込まれる。そして、クランク角センサ７０からの信号に
より、エンジン回転数Ｒが計算される。次に、そのとき
の空気量及び、エンジン回転数をともに、燃料の基本噴
射ＩＦ、 、基本点火時期１ｑｃハ′ルブタイミング目
標ポジンヨンＰ、が決定される。次に、空気１の変化量
ΔＡ１スロットル開度の変化量Δ■、そして、バルブタ
イミングの目標ポジンヨンＰ「 と、現在のバルブタイ
ミングポジションＰとの偏差ΔＰが計算される。そして
、車輌が加速状態にあるのか、減速状態にあるのかが判
定される。加速状態であるかどうかの判定は、空気量変
化へＡが所定値Ｃ１以上かどうか、かつスロットル開度
変化量Δ■が所定値Ｃ２以上かどうかによって行なわれ
る。加速状態にあると判定された場合には、空気量変化
△Ａ、スロットル開度変化Δ■、バルブタイミング偏差
ΔＰをもとに、点火時期を補正するための加速補正係数
αが計算される。この場合、補正係数αは、例えば、α
＝に、 ΔＡ＋に２ ΔＶ＋に３ ΔＰ（Ｋ１、Ｋ２
、Ｋ３ は定数）のように表わされる。Further, the controller 71 issues an ignition command signal to the ignition coil 77 at a predetermined timing, and also outputs a fuel injection command signal to the fuel t4 injection valve 21 of each cylinder. The control details when a microcomputer is used as the controller 71 are shown in FIG. 4 in the form of a flowchart. In the first stage, various data are read. That is, the crank angle sensor 70
signal T from the air flow meter 74, air amount IN from the air flow meter 74
A, a throttle opening signal (2) from the throttle sensor 75, and a signal P representing the current valve timing from the position of the motor 64 from the position sensor 76 are read. Then, the engine rotation speed R is calculated based on the signal from the crank angle sensor 70. Next, the basic fuel injection IF, the basic ignition timing 1qc, and the target position P of the halve timing are determined based on the air amount and engine rotational speed at that time. Next, the amount of change in air 1 ΔA1, the amount of change in throttle opening Δ■, and the deviation ΔP between the target valve timing position P and the current valve timing position P are calculated. It is determined whether the state is in the acceleration state or not.The determination as to whether the acceleration state is in progress is made by checking whether the air amount change A is greater than or equal to a predetermined value C1, and the throttle opening change amount Δ■ is greater than or equal to a predetermined value C2. If it is determined that the acceleration state is present, an acceleration correction coefficient is set to correct the ignition timing based on the air amount change △A, throttle opening change Δ■, and valve timing deviation ΔP. α is calculated. In this case, the correction factor α is, for example, α
= 2 to ΔA+ 3 to ΔV+ ΔP(K1, K2
, K3 is a constant).
また、減速状態にあるかどうかの判定は、空気量変化△
Ａが所定値０３ 以下であり、かつ、スロットル開度変
化△■が所定値０４ 以下であるかどうかによって、行
なわれる。減速状態であると判定された場合には、燃料
噴射量を補正するための減速補正係数βが計算される。Also, to determine whether or not it is in a deceleration state, change in air volume △
This is done depending on whether A is less than a predetermined value 03 and the throttle opening change Δ■ is less than a predetermined value 04. If it is determined that the vehicle is in a deceleration state, a deceleration correction coefficient β for correcting the fuel injection amount is calculated.
この場合、係数βは、例えば、β＝に一°△Ａ十に２’
ΔＶ十に３′ΔＰ（Ｋ、’、Ｋ２゛、Ｋ、゛は定数）の
ように表わされるっそして、基本燃料噴射量Ｆ、に補正
が加えられて現実の燃料噴射量Ｆ＝Ｆ、（１千β）が、
基本点火時期１ ｑｒに補正が加えられてＩ、＝＋９１
（１＋α）がそれぞれ計算され、この計算値に従って、
点火あるいは燃料噴射が行なわれる。また、バルブタイ
ミングについては、バルブタイミングボジンヨンの偏差
へＰに応じて、モータ６４が、この偏差ΔＰを解消する
ように駆動される。そし７て、偏差ΔＰが不感量として
定められた一定値Ｃ３以下になると、モータ６４は停止
される。この場合、燃料噴射ｉＦ、点火時期Ｉ、を定め
るに当って、ハルフタイミングボジンヨンの偏差ΔＰが
関与しており、この偏差ΔＰが解消するまでは、補正量
に制限が加えられるようになっている。In this case, the coefficient β is, for example, β = 1° △ A + 2'
ΔV0 is expressed as 3'ΔP (K,', K2', K,' are constants). Then, correction is added to the basic fuel injection amount F, and the actual fuel injection amount F=F, ( 1,000β) is
Basic ignition timing 1 After correction is added to qr, I = +91
(1+α) is calculated, and according to this calculated value,
Ignition or fuel injection takes place. Regarding the valve timing, the motor 64 is driven in accordance with the deviation P of the valve timing position so as to eliminate this deviation ΔP. Then, when the deviation ΔP becomes equal to or less than a constant value C3 determined as an insensitive amount, the motor 64 is stopped. In this case, the deviation ΔP of the half timing position is involved in determining the fuel injection iF and ignition timing I, and until this deviation ΔP is resolved, a limit is placed on the correction amount. There is.
（ホ制御例）
スロットル開度が、全閉状態から全開状態になるように
アクセルペダルが踏み込まれる加速状態において、本発
明に従う装置の制御について第５図を参照にして説明す
る。時間Ｔ１ からＴ２ にかけて、アクセルペダルが
開放状態から最大状態まで、踏み込まれると、スロット
ル開度は全閉状態から全開状態まで変化する。同時に吸
気管負圧も増大する。この場合、バルブタイミングは進
み側になるように命令信号が発せられるが、目標バルブ
ポジションに達するには、制御遅れが生じて、時間Ｔ３
まで必要となる。なお、スロットル弁の開度の増大に
応じて点火時期Ｉ、は、遅れ側に補正されるが、この制
御においては、＋ｌ１ｌｌ ｆｉｌ遅れは生じないので
、時間Ｔ２で所望の点火時期に到辻することができる。(E Control Example) The control of the device according to the present invention will be described with reference to FIG. 5 in an acceleration state in which the accelerator pedal is depressed so that the throttle opening changes from a fully closed state to a fully open state. From time T1 to T2, when the accelerator pedal is depressed from the open state to the maximum state, the throttle opening changes from the fully closed state to the fully open state. At the same time, the intake pipe negative pressure also increases. In this case, a command signal is issued to advance the valve timing, but there is a control delay in reaching the target valve position, which takes time T3.
up to the required amount. Note that the ignition timing I is corrected to the delayed side in accordance with the increase in the opening degree of the throttle valve, but in this control, the +l1ll fil delay does not occur, so the desired ignition timing is reached at time T2. be able to.
しかし、時間Ｔ２ て所望の変更後の点火時期で点火す
ると、このとき、バルブタイミンクの変更作業は完了し
て・、）ないので、吸気のバルブタイミンクは、やや遅
れ気味となり、アフターバーニング等の問題が発生する
。従って、本例においては、バルブタイミングの変更が
未だ完了していない間は、バルブタイミングの目標ポジ
／コンと現在のポジ７ヨンとの偏差ΔＰの影響が補正係
数αに現われる。この結果、点火時期■９ は、バルブ
タイミングの推移に合わせて時間Ｔ、まで漸次変化する
ように制御される。従ってバルブタイミング制御の制御
遅れを考慮した線ａで示される本例の制御と、これを考
慮しない線すで示される場合とでは、点火時期■、にお
′Ｊ）で斜線部Ａのような差が生じる。However, when the ignition is ignited at the desired changed ignition timing at time T2, the valve timing change has not been completed at this time, so the intake valve timing will be slightly delayed, causing problems such as afterburning. occurs. Therefore, in this example, while the change in valve timing is not yet completed, the influence of the deviation ΔP between the target positive/con and current position of the valve timing appears on the correction coefficient α. As a result, the ignition timing (9) is controlled to gradually change up to time T in accordance with the change in valve timing. Therefore, in the control of this example shown by line a which takes into account the control delay of valve timing control, and in the case shown by line a which does not take this into consideration, the ignition timing ■, It makes a difference.
また、第６図を参照にして、アクセルペダルが最大踏み
込み状態から、開放状態まで変化し、これによって、ス
ロットル開度が全開から全閉状態に変化するような減速
状態につき、第６図を参照にして説明する。上述のよう
なスロットル変化を生じさせる減速状態においては同時
に吸気管負圧も減少する。また、バルブタイミングは、
これに応じて、遅れ側にずれるように命令信号が発せら
れ、混合気は、希薄化するように燃料噴射量の減少命令
が発せられる。この場合、バルブタイミング制御装置が
命令信号に応じて、変更制御を完了するまで制御遅れに
よって時間Ｔ、までかかるが、燃料噴射量については、
制御遅れはほとんどなく、線Ｃのように時間Ｔ２ で所
望の値に到達させることができる。しかし、このように
、相対的に早く、燃料噴射量が所定値に達すると、混合
気が必要以上に希薄になり、失火等の問題が発生する。Also, referring to Fig. 6, see Fig. 6 for a deceleration state in which the accelerator pedal changes from a fully depressed state to an open state, and thereby the throttle opening changes from a fully open state to a fully closed state. Let me explain. In the deceleration state that causes the throttle change as described above, the intake pipe negative pressure also decreases at the same time. Also, the valve timing is
In response, a command signal is issued to shift to the delay side, and a command is issued to reduce the fuel injection amount so that the air-fuel mixture becomes lean. In this case, it takes time T for the valve timing control device to complete the change control in response to the command signal due to the control delay, but regarding the fuel injection amount,
There is almost no control delay, and as shown by line C, the desired value can be reached at time T2. However, when the fuel injection amount reaches a predetermined value relatively quickly as described above, the air-fuel mixture becomes leaner than necessary, causing problems such as misfires.
本例では、バルブタイミング制御における変更操作が完
了していない場合には、線ｄで示すように、混合気が徐
々に希薄になるように、燃料噴射量Ｆの補正係数βを定
め、時間Ｔ３で所望の濃度になるように制御する。従っ
て、バルブタイミングの制御遅れを考慮しない場合と、
考慮する場合とは、混合気濃度の制御において第６図の
斜線部Ｂのような差異が生じる。In this example, if the change operation in valve timing control is not completed, the correction coefficient β of the fuel injection amount F is determined so that the air-fuel mixture becomes gradually leaner as shown by the line d, and the correction coefficient β is determined for the time T3. control to achieve the desired concentration. Therefore, there is a case where control delay of valve timing is not taken into consideration, and
A difference as shown in the shaded area B in FIG. 6 occurs in the control of the air-fuel mixture concentration.
（発明の効果）
本発明によれば、バルブタイミング制御の制御遅れを考
慮し、そのような制御遅れが生じるような運転領域にお
いて、制御遅れが、タイミング変更途中の過渡的状態に
おいては、その遅れに応じた点火時期、燃料噴射量等の
燃焼性に影響を与える因子の値を定めるようにしている
。これにより、上述のようなバルブタイミング制ｉ卸の
制御卸遅れに基づく過渡的状態において不測の事態を生
しることを防止することができる。本例では、１つの気
筒に複数の吸気弁を備えたエンジンについて説明されて
いるが、本発明は、１つの気筒に単一の吸気バルブを備
えたエンジンについても同様に適用することができる。(Effects of the Invention) According to the present invention, control delays in valve timing control are taken into consideration, and in an operating region where such control delays occur, if the control delays are in a transient state in the middle of a timing change, the delays are reduced. The values of factors that affect combustibility, such as ignition timing and fuel injection amount, are determined according to the conditions. Thereby, it is possible to prevent an unexpected situation from occurring in a transient state due to a delay in control of the valve timing control as described above. Although this example describes an engine with a plurality of intake valves in one cylinder, the present invention can be similarly applied to an engine with a single intake valve in one cylinder.
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの主としてシ
リンダヘッド邪を示す水平断面図、第２図は第１図の■
−■轢断面図、第３図はバルブタイミング制１ｌＩＩＩ
機構を示す概略図、第４図はバルブタイミング制御のた
めのコントローラの作動を示すフロー図、第５図及び第
６図は、本発明に従う制御例を示すグラフである。
１０・・・・・・エンジン、１１・・・・・・シリンダ
ヘッド、１２・・・・・ンリンダブロック、 １２ａ
、１２ｂ、１２Ｃ・・・・・・シリンダボア、１４・・
・・・・１次側吸気通路、１６・・・・・・１次側吸気
ボート、１８・・・・・・２次側吸気通路、２０・・・
・・・２次側吸気ボート、２２・・・・・・１次側吸気
バルブ、２４・・・・・・２次側吸気バルブ、３８・・
・・・・カム軸、４０．４２・・・・・・カム、５６・
・・・・・可変タイミング機構、５８・・・・・・回動
部材、６０・・・・・・駆動軸、６２・・・・・・操作
部材、６４・・・・・・モーター、７０・・・・・・ク
ランク角センサ、７１・・・・・・コントローラ。
第２図
第４図
Ｔ＋ Ｔ２ １３FIG. 1 is a horizontal sectional view mainly showing the cylinder head of an engine according to an embodiment of the present invention, and FIG.
- ■ Cross-sectional view of the track, Figure 3 shows valve timing system 1lIII
FIG. 4 is a flowchart showing the operation of the controller for valve timing control, and FIGS. 5 and 6 are graphs showing control examples according to the present invention. 10...engine, 11...cylinder head, 12...cylinder block, 12a
, 12b, 12C... cylinder bore, 14...
...Primary side intake passage, 16...Primary side intake boat, 18...Secondary side intake passage, 20...
...Secondary side intake boat, 22...Primary side intake valve, 24...Secondary side intake valve, 38...
...Camshaft, 40.42 ...Cam, 56.
...Variable timing mechanism, 58 ... Rotating member, 60 ... Drive shaft, 62 ... Operation member, 64 ... Motor, 70 ...Crank angle sensor, 71...Controller. Figure 2 Figure 4 T+ T2 13
Claims (5)
ブタイミングを変更するバルブタイミング変更手段を備
えたエンジンにおいて、バルブタイミング変更制御に制
御遅れが生じる運転状態で該制御遅れに応じて燃焼状態
に影響を与える因子に対し補正を加える補正手段を備え
たことを特徴とするバルブタイミング制御装置付エンジ
ン。(1) In an engine equipped with a valve timing change means for changing the valve timing of the intake valve according to the operating condition in the valve train of the intake valve, in an operating condition where a control delay occurs in the valve timing change control, the control delay is responded to. 1. An engine equipped with a valve timing control device, characterized in that the engine is equipped with a correction means for correcting factors that affect combustion conditions.
ことを特徴とする前記第（１）項記載のエンジン。(2) The engine according to item (1), wherein the factor that influences the combustion state is an air-fuel ratio.
あることを特徴とする前記第（１）項記載のエンジン。(3) The engine according to item (1), wherein the factor that influences the combustion state is ignition timing.
れることを特徴とする前記第（１）項記載のエンジン。(4) The engine according to item (1), wherein the correction is applied when the engine is in an acceleration state.
れることを特徴とする前記第（１）項記載のエンジン。(5) The engine according to item (1), wherein the correction is applied when the engine is in a deceleration state.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18917784A JPH0647966B2 (en) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | Engine with valve timing controller |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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| JP18917784A JPH0647966B2 (en) | 1984-09-10 | 1984-09-10 | Engine with valve timing controller |
Related Child Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9004056A Division JP2969089B2 (en) | 1997-01-13 | 1997-01-13 | Engine with valve timing control device |
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| Publication Number | Publication Date |
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| JPS6166843A true JPS6166843A (en) | 1986-04-05 |
| JPH0647966B2 JPH0647966B2 (en) | 1994-06-22 |
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ID=16236776
Family Applications (1)
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Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPH0647966B2 (en) |
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