JPS6165036A - Valve timing controlling device of engine - Google Patents
Valve timing controlling device of engineInfo
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- JPS6165036A JPS6165036A JP18610084A JP18610084A JPS6165036A JP S6165036 A JPS6165036 A JP S6165036A JP 18610084 A JP18610084 A JP 18610084A JP 18610084 A JP18610084 A JP 18610084A JP S6165036 A JPS6165036 A JP S6165036A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/10—Introducing corrections for particular operating conditions for acceleration
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- Engineering & Computer Science (AREA)
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
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- Valve Device For Special Equipments (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、吸気弁の開閉タイミングを車速及びエンジン
回転数に応じて変更するようになったエンジンのバルブ
タイミング制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Field of Industrial Application) The present invention relates to an engine valve timing control device that changes the opening and closing timing of an intake valve according to vehicle speed and engine rotational speed.
（従来の技術）
エンジンの吸排気弁の開閉タイミングをエンジンの運転
状態に応じて変更することは、従来から公知である。た
とえば、特公昭５２−３５８１６号公報には、タイミン
グチェーンとカムシャフトのスプロケットとの噛合関係
を変化させ、これによって運転状態の変化に応じてバル
ブタイミング。(Prior Art) It is conventionally known to change the opening/closing timing of intake and exhaust valves of an engine depending on the operating state of the engine. For example, Japanese Patent Publication No. 52-35816 discloses that the meshing relationship between the timing chain and the sprocket of the camshaft is changed, thereby adjusting the valve timing according to changes in operating conditions.
を変えるようにした構造のものが開示されている。Disclosed is a structure that changes the .
また、特公昭５２−３５８１９号公報には、エン。Moreover, in Japanese Patent Publication No. 52-35819, en.
ジンの出力軸とカム軸との間に遠心ガバナにより制御さ
れる遊星歯車機構を介在させ、エンジン回転数に応じて
エンジン出力軸とカム軸との間に位相変化を生じさせる
ようにした構造が開示されている。また、実開昭５２−
１２４３０７号公報には軸方向に形状の変化するカムを
カム軸に形成し、該カム軸をエンジン運転条件に応じて
軸方向に移動させ、開弁時期を変えるようにした構造が
開示されている。そして、この実開昭５２−１２４３０
７号に記載された構造では、エンジンの低回転領域では
吸気弁の開閉タイミングを早めエンジンの高回転領域で
は逆に遅くするようにして全運転領域において高出力が
ｉ等られるようにパ′ルブタイミングを制御するように
している。A planetary gear mechanism controlled by a centrifugal governor is interposed between the output shaft of the engine and the camshaft, and a phase change is created between the engine output shaft and the camshaft according to the engine speed. Disclosed. Also, Utsukai Showa 52-
Publication No. 124307 discloses a structure in which a cam whose shape changes in the axial direction is formed on a camshaft, and the camshaft is moved in the axial direction according to engine operating conditions to change the valve opening timing. . And this Utsukai Showa 52-12430
In the structure described in No. 7, the opening/closing timing of the intake valve is advanced in the low engine speed range, and is slowed down in the high engine speed range, so that the high output is equal to i in the entire operating range. I try to control the timing.
（解決すべき問題点）
しかし、上述のようにバルブタイミングをＩＩＩ ｆ＆
ｌ＋するとアイドル運転時にオーバーラツプ期間が大き
くなり過ぎて燃焼が不安定になるためアイドル回転数を
あまり低く設定できないという問題がある。このような
問題を避けるために、回転数がアイドル回転数に低下し
たとき、吸気弁のバルブタイミングを遅らせるようにす
ると、低速走行時であってかつ、回転数がアイドル回転
数まで下ったような場合、次にアクセルを踏み込んだと
き出力不足から運転感覚が悪くなるという問題が生じる
。(Problem to be solved) However, as mentioned above, if the valve timing is
If l+, the overlap period becomes too large during idling operation and combustion becomes unstable, so there is a problem that the idling speed cannot be set very low. In order to avoid this problem, if the valve timing of the intake valve is delayed when the rotation speed drops to the idle speed, it is possible to avoid this problem even when driving at low speed and when the rotation speed has dropped to the idle speed. In this case, the problem arises that the next time you step on the accelerator, the driving sensation becomes worse due to insufficient output.
従って、本発明の目的は、運転領域全般にわたって高出
力を確保でき、しかもアイドル運転時には確実に安定し
た燃焼状態を得ることができるエンジンのバルブタイミ
ング制御装置を提供することである。SUMMARY OF THE INVENTION Accordingly, an object of the present invention is to provide an engine valve timing control device that can ensure high output over the entire operating range and can also reliably obtain a stable combustion state during idling operation.
（上記問題を解決するための手段）
本発明は、上記問題を解決するため以下のように構成さ
れる。すなわち、本発明は、車速を検圧する車速センサ
と、エンジンの回転数を検出する回転数検出手段とを備
えている。この車速センサは必ずしも高速状態を検出で
きるものでなくとも良い。車速が実質的にゼロであるこ
とを検出することができれば足りる。また、エンジンの
回転数検出手段としては、クランク角センサ等を挙げる
ことができる。また、本発明のバルブタイミング装置は
、吸気弁の開閉タイミングを変更するタイミング変更手
段を備えている。このタイミング変更手段としては、従
来公知の特公昭５２−３５８１６号、同５２−３５８１
９号に開示された構造のもの、あるいは、実開昭５２−
１２４３０７号公報に記載された構造のもの等、任意の
構造の変更手段を使用することができる。そして、本発
明のタイミング変更手段は、エンジンの低回転領域にお
いては、高回転領域における場合よりも開閉タイミング
を早める′ように制御されるようになっており、かつ、
車速かほぼゼロであり、エンジン回転数が設定回転数以
下である場合には上記開閉タイミングを上記エンジンの
低回転領域の場合の開閉タイミングよりも遅くなるよう
に制御されるように構成されている。(Means for solving the above problems) The present invention is configured as follows in order to solve the above problems. That is, the present invention includes a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed and a rotation speed detection means that detects the rotation speed of the engine. This vehicle speed sensor does not necessarily have to be capable of detecting high speed conditions. It is sufficient to be able to detect that the vehicle speed is substantially zero. Moreover, a crank angle sensor etc. can be mentioned as an engine rotation speed detection means. Further, the valve timing device of the present invention includes timing changing means for changing the opening/closing timing of the intake valve. As this timing changing means, conventionally known Japanese Patent Publications Nos. 52-35816 and 52-3581 are known.
The structure disclosed in No. 9, or the structure disclosed in Utility Model Application No. 52-
Any structural modification means can be used, such as the structure described in Japanese Patent No. 124307. The timing change means of the present invention is controlled so that the opening/closing timing is earlier in the low engine speed range than in the high engine speed range, and
When the vehicle speed is approximately zero and the engine rotation speed is below a set rotation speed, the opening/closing timing is controlled to be later than the opening/closing timing when the engine is in a low rotation range. .
（作 用）
本発明によれば、車速センサ、回転数検出手段からの命
令により、吸気弁のタイミング変更手段は、好ましくは
、電磁的に作動し、エンジンの低回転領域ではバルブの
開閉タイミングを比較釣竿めるように作動し、逆に高回
転領域では、バルブタイミングが遅れ側にずれるように
作用する。そして、車速かゼロでかつエンジン回転数が
設定回転数以下のときには、吸気弁の開閉タイミングを
変更し、エンジンの低回転領域におけるよりも遅くなる
ようにする。これによって、実質的に車両が停止状態に
あってアクセルペダルが踏み込まれていないときには、
オーバーラツプ期間が短縮される。(Function) According to the present invention, the intake valve timing changing means preferably operates electromagnetically in response to a command from the vehicle speed sensor and the rotation speed detecting means, and changes the valve opening/closing timing in the low engine speed region. It acts to slow down the comparison fishing rod, and conversely, in the high rotation range, it acts to retard the valve timing. Then, when the vehicle speed is zero and the engine speed is below the set speed, the opening/closing timing of the intake valve is changed so that it is later than in the low engine speed range. As a result, when the vehicle is essentially at a standstill and the accelerator pedal is not depressed,
The overlap period is shortened.
（実施例の説明）
第１図および第２図を参照すると、図示されたエンジン
１０は、シリンダブロック１２を有し、該シリンダブロ
ック１２にはシリンダボア１２ａ１２ｂ、１２ｃが列状
に形成されている。シリンダブロック１２の上部にはシ
リンダヘプト１１が取付けられ、該シリンダへラド１１
には各シリンダボア１２ａ、１２ｂ、１２ｃに対応する
位置に燃焼室を形成するための凹部が形成されている。(Description of Embodiments) Referring to FIGS. 1 and 2, the illustrated engine 10 has a cylinder block 12 in which cylinder bores 12a12b and 12c are formed in a row. A cylinder hept 11 is attached to the upper part of the cylinder block 12, and a rad 11 is attached to the cylinder.
Recesses for forming combustion chambers are formed at positions corresponding to the respective cylinder bores 12a, 12b, and 12c.
第２図にはシリンダボア１２ａに対応する凹部のみを符
号１１ａで示しである。各シリンダボア内には、ピスト
ン１３が往復運転自在に配置される。In FIG. 2, only the recessed portion corresponding to the cylinder bore 12a is indicated by the reference numeral 11a. A piston 13 is disposed within each cylinder bore so as to be able to reciprocate.
シリンダヘッド１１には、シリンダボア１２ａ１２ｂ、
１２ｃの各々に開口するように１次側吸気ポート１６お
よび２次側吸気ポート２０が形成され、これらの吸気ポ
ート１６．２０には、１次側吸気バルブ２２および２次
側吸気バルブ２４がそれぞれ組合わされている。１次側
吸気ポート１６には１次側吸気通路１４が、２次側吸気
ポート２０には２次側吸気通路１８がそれぞれ接続され
ている。さらに、シリンダヘッド１１には、シリンダボ
ア１２ａ、１２ｂ、１２Ｃの各々に開口する一対の排気
ポート３０．３２が形成され、これら排気ポート３０．
３２には排気バルブ３４．３６がそれぞれ組合わされて
いる。排気ポート３０．３２の各々には、排気通路２６
．２８がそれぞれ接続される。The cylinder head 11 includes cylinder bores 12a12b,
A primary side intake port 16 and a secondary side intake port 20 are formed to open into each of the intake ports 12c, and a primary side intake valve 22 and a secondary side intake valve 24 are respectively connected to these intake ports 16.20. are combined. A primary side intake passage 14 is connected to the primary side intake port 16, and a secondary side intake passage 18 is connected to the secondary side intake port 20, respectively. Furthermore, a pair of exhaust ports 30.32 are formed in the cylinder head 11 and open to each of the cylinder bores 12a, 12b, 12C.
32 are associated with exhaust valves 34 and 36, respectively. Each of the exhaust ports 30, 32 includes an exhaust passageway 26.
．． 28 are connected to each other.
本例においては、隣接するシリンダボア１２ａ１２ｂの
１次側吸気通路１４は互に隣接して配置される。なお、
図には示していないが、シリンダボア１２ｃの漢には別
のシリンダボアが形成されており、これらシリンダボア
間においても、１次側吸気通路１４が互に隣接するよう
に配置される。In this example, the primary intake passages 14 of adjacent cylinder bores 12a12b are arranged adjacent to each other. In addition,
Although not shown in the figure, another cylinder bore is formed at the center of the cylinder bore 12c, and the primary side intake passages 14 are arranged adjacent to each other between these cylinder bores as well.
１次側吸気通路１４の各々には燃料噴射弁２１が取付け
られ、２次側吸気通路１８の各々には開閉弁２３が配置
されている。開閉弁２３の各々は、アクチュエータ２５
により作動させられる弁作動リンク２７に連結されてお
り、アクチュエータ２５はエンジン回転数検出器７０か
らの信号を受けるコントローラ３１により駆動される。A fuel injection valve 21 is attached to each of the primary intake passages 14, and an on-off valve 23 is disposed in each of the secondary intake passages 18. Each of the on-off valves 23 is operated by an actuator 25
The actuator 25 is connected to a valve actuation link 27 actuated by a controller 31 which receives a signal from an engine speed detector 70 .
コントローラ３１は、エンジン回転数が所定値以下のと
きに出力をアクチュエータ２５に与えて開閉弁２３を閉
じる。１次側吸気通路１４および２次側吸気通路１８は
、サージタンク３３に接続され、サージタンク３３には
絞り弁３５を有する主吸気通路３７が接続される。The controller 31 provides an output to the actuator 25 to close the on-off valve 23 when the engine speed is below a predetermined value. The primary intake passage 14 and the secondary intake passage 18 are connected to a surge tank 33 , and a main intake passage 37 having a throttle valve 35 is connected to the surge tank 33 .
吸気バルブ２２．２４はカム軸３８に形成されたカム４
０．４２により作動され、排気バルブ３４．３６は、カ
ム軸４４に形成されたカム４６．４８により作動される
。カム軸３８．４４はクランク軸（図示せず）と同期し
たタイミングベルト５０により回転駆動される。排気バ
ルブ３４の弁軸は第２図に示すようにスプリング６９に
より閉方向に押されており、弁軸の上端はシリンダヘッ
ド１１のタペット孔５９ａに摺動自在に支持されたタペ
ット５９に係合しており、カム４６はこのタペット５９
に係合して排気バルブ３４を開方向に押す。図には示さ
れていないが、排気バルブ３６を開閉するために同様な
機構が設けられ、２次側吸気バルブ２４を開閉するため
にも同様な機構が設けられる。The intake valves 22, 24 are connected to the cam 4 formed on the camshaft 38.
0.42 and the exhaust valve 34.36 is actuated by a cam 46.48 formed on the camshaft 44. The camshafts 38, 44 are rotationally driven by a timing belt 50 that is synchronized with a crankshaft (not shown). As shown in FIG. 2, the valve shaft of the exhaust valve 34 is pushed in the closing direction by a spring 69, and the upper end of the valve shaft is engaged with a tappet 59 slidably supported in a tappet hole 59a of the cylinder head 11. The cam 46 is connected to this tappet 59.
and pushes the exhaust valve 34 in the opening direction. Although not shown in the figure, a similar mechanism is provided to open and close the exhaust valve 36, and a similar mechanism is also provided to open and close the secondary intake valve 24.
１次側吸気バルブ２２は可変タイミング機構５６を備え
ている。第１図に示すように、この可変タイミング機構
５６は、隣接する２個の１次側吸気バルブ２２に共通で
、カム軸３８に回動自在に支持される回動部材５８を有
し、シリンダボアの列方向に延びる一本の駆動軸６０が
該回動部材５８の各々の上部に取付けられる。該駆動軸
６０を操作するために駆動軸６０に対し直角方向に延び
る操作部材６２が設けられ、この操作部材６０は軸方向
に動いて駆、動軸６０を漢方向に動かすことにより回動
部材５８をカム軸３８のまわりに回動させることができ
る。この操作部材６２を第２図において左右に作動させ
るために、モークロ４が設けられている。回動部材５８
にはタペット６６を摺動自在に収容する嵌装孔５８ａが
設けられている。タペット６６はカム４０と１次側吸気
バルブ２２のバルブステム２２ａとの間に介在する。吸
気バルブ２２はスプリング６８により上方に押し上げら
れて閉じられており、カム４０が回転すると、タペット
はカム面に接触しつつ押し下げられ、カム４０からの作
用力がバルブステム２２ａに伝達され、これによって、
１次側吸気バルブ２２が開閉する。The primary side intake valve 22 is equipped with a variable timing mechanism 56. As shown in FIG. 1, this variable timing mechanism 56 has a rotating member 58 that is common to two adjacent primary intake valves 22 and is rotatably supported by the camshaft 38, A single drive shaft 60 extending in the column direction is attached to the top of each of the rotating members 58. In order to operate the drive shaft 60, an operating member 62 extending perpendicularly to the drive shaft 60 is provided. 58 can be rotated about the camshaft 38. In order to operate this operating member 62 left and right in FIG. 2, a mortar 4 is provided. Rotating member 58
A fitting hole 58a is provided in which the tappet 66 is slidably accommodated. The tappet 66 is interposed between the cam 40 and the valve stem 22a of the primary intake valve 22. The intake valve 22 is closed by being pushed upward by a spring 68, and when the cam 40 rotates, the tappet is pushed down while contacting the cam surface, and the acting force from the cam 40 is transmitted to the valve stem 22a. ,
The primary side intake valve 22 opens and closes.
モータ６４が作動すると、操作部材６２が左右に動き、
これによって、駆動軸６０が回動部材５８をカム軸３８
のまわりに回動させる。回動部材５８が回動するとこれ
に収容されたタペット６６も移動し、タペット６６とカ
ム４２との相対。When the motor 64 operates, the operating member 62 moves left and right.
This causes the drive shaft 60 to move the rotating member 58 to the camshaft 38.
rotate it around. When the rotating member 58 rotates, the tappet 66 housed therein also moves, causing the tappet 66 and the cam 42 to move relative to each other.
位置が変化して、接触タイミングがずれ１次側吸気バル
ブ２２の開閉時期が変化する。The position changes, the contact timing shifts, and the opening/closing timing of the primary intake valve 22 changes.
第３図に示されるようにモータ６４を駆動するために好
ましくはマイクロコンピュータで構成されるコントロー
ラ７１が設けられる。コントローラ７１は開閉弁２３の
ためのコントローラ３１と共用することができ、エンジ
ンの回転数を検出する回転数センサ７０が出力する回転
数信号Ｓ１ が人力される。コントローラ７１は、駆
動回路７２に対して命令信号を発し、駆動回路７２はこ
れに応答して、バッテリ電源７３からの電力供給を受け
、モータ６４を駆動するための信号を出力する。As shown in FIG. 3, a controller 71, preferably comprised of a microcomputer, is provided to drive the motor 64. The controller 71 can be used in common with the controller 31 for the on-off valve 23, and the rotation speed signal S1 output by the rotation speed sensor 70 that detects the engine rotation speed is manually input. The controller 71 issues a command signal to the drive circuit 72, and in response, the drive circuit 72 receives power from the battery power source 73 and outputs a signal for driving the motor 64.
モータ６４は、可逆モータであり、上記信号に応じて回
転し、操作部材６２を左右に動かして１次側吸気バルブ
２２のバルブタイミングを変更する。The motor 64 is a reversible motor, rotates in response to the above signal, and changes the valve timing of the primary intake valve 22 by moving the operating member 62 left and right.
操作部材６２の位置すなわち１次側吸気バルブ２２のバ
ルブタイミングはポジションセンサ７６によって検出さ
れており、この信号はコントローラ７１に人力される。The position of the operating member 62, that is, the valve timing of the primary intake valve 22, is detected by a position sensor 76, and this signal is manually input to the controller 71.
さらに、コントローラ７１には車速を表わす車速信号が
車速センサ７７から人力される。コントローラ７１にマ
イクロコンピュータを用いた場合の制御内容がフローチ
ャートの形式で第４図に示されている。コントローラ７
１では回転数センサ７０からのＳｌをもとに、エンジン
回転数Ｎが読み込まれる。次に、予めマイクロコンピュ
ータ内に読み込まれているアイドル状態であるかどうか
を判定するためのアイドル判定エンジン回転数ＮＩＯと
現エンジン回転数Ｎとが、比較される。そして、エンジ
ン回転ａＮがアイドル判定エンジン回転数ＮＩＯよりも
大きいとき、すなわち、エンジン回転数に関して非アイ
ドル状態である場合には、バルブタイミング目標ポジシ
ョンθ↑に予めコンピュータ内のメモリにエンジン回転
数Ｎの関数として記憶されている基本バルブタイミング
ｆ（Ｎ）が設定される。次に、現在のバルブタイミング
を表わすポジションθ、がポジションセンサ７６によっ
て読み込まれ、目標ポジションθ、と現在のポジション
θ、との偏差に応じてモータ６４が駆動される。そして
、偏差がゼロになった時点でモークロ４が停止される。Further, a vehicle speed signal representing the vehicle speed is manually inputted to the controller 71 from a vehicle speed sensor 77 . The control details when a microcomputer is used as the controller 71 are shown in FIG. 4 in the form of a flowchart. controller 7
1, the engine rotation speed N is read based on Sl from the rotation speed sensor 70. Next, the idle determination engine rotation speed NIO, which is read into the microcomputer in advance and is used to determine whether or not the engine is in an idle state, is compared with the current engine rotation speed N. When the engine speed aN is larger than the idle judgment engine speed NIO, that is, when the engine speed is in a non-idle state, the engine speed N is stored in the memory of the computer in advance at the valve timing target position θ↑. A basic valve timing f(N) stored as a function is set. Next, the position θ representing the current valve timing is read by the position sensor 76, and the motor 64 is driven according to the deviation between the target position θ and the current position θ. Then, when the deviation becomes zero, the mokuro 4 is stopped.
また、エンジン回転数Ｎがアイドル判定アイドル回転数
ＮＩＯよりも小さいとき、すなわち、エンジン回転数に
関してアイドル状態である場合には、車速センサ７７か
らの車速を表わす信号■がコンピュータに読み込まれる
。車速信号■がほぼゼロである場合には、目標ポジショ
ンθＴとして、予めアイドル時用として記憶さている目
標ポジションθ！０が入れられる。この場合、基本バル
ブタイミングｆ（Ｎ）はエンジン回転数Ｎが小さいとき
には比較的早くなるように、回転数Ｎが増大するに応じ
てバルブタイミングが遅くなるように設定されている。Further, when the engine rotation speed N is smaller than the idle determination idle rotation speed NIO, that is, when the engine rotation speed is in an idle state, a signal (2) representing the vehicle speed from the vehicle speed sensor 77 is read into the computer. When the vehicle speed signal ■ is almost zero, the target position θT is the target position θ! which is stored in advance for idling. 0 is entered. In this case, the basic valve timing f(N) is set so that it is relatively early when the engine speed N is small, and so that the valve timing becomes late as the engine speed N increases.
そしてアイドル時の目標ポジションθ！Ｄは、回転数が
低いときのバルブタイミングよりも遅くなるように設定
されている。その後、目標ポジションθアと現在ポジシ
ョンθＰ との偏差に応じてモータ６４が駆動され偏差
がゼロになるとモータ６４は停止されこれによって、バ
ルブタイミングの変更作業は完了する。And the target position θ at idle! D is set to be later than the valve timing when the rotation speed is low. Thereafter, the motor 64 is driven according to the deviation between the target position θa and the current position θP, and when the deviation becomes zero, the motor 64 is stopped, thereby completing the valve timing changing operation.
第５図は、吸・排気バルブのタイミングを示すもので、
排気バルブ３４．３６はともに同一のタイミングで開閉
されるが、吸気バルブは１次側と２次側で異なったタイ
ミングを有する。すなわち１次側の吸気バルブ２２は２
次側の吸気バルブ２４より短い開弁期間を有し、かつそ
のタイミングは、可変タイミング機構５６によりエンジ
ン回転数に応じて変化させられる。第６図（ａ）は１次
側吸気バルブ２２のタイミングの変化を示すもので、開
閉弁２３が閉じられるエンジン回転数ｖｌより低速の領
域では、１次側吸気バルブ２２はそのタイミングがエン
ジン回転数の低下とともに早められる。また、エンジン
回転数ν１で、１次側吸気バルブ２２のタイミングは不
連続的に進められ、エンジン回転数がＶ、より高速の領
域ではエンジン回転数の増加とともにタイミングが遅ら
される。第６図（ａ）において、タイミングａとｄ、ｂ
とｅ、ｃとｆはそれぞれ同じであり、第５図の曲線イ、
口、ハにそれぞれ対応する。また、タイミングｇは曲線
二に対応する。Figure 5 shows the timing of intake and exhaust valves.
The exhaust valves 34 and 36 are both opened and closed at the same timing, but the intake valve has different timing on the primary and secondary sides. In other words, the intake valve 22 on the primary side is 2
It has a shorter opening period than the intake valve 24 on the next side, and its timing is changed by the variable timing mechanism 56 according to the engine rotation speed. FIG. 6(a) shows changes in the timing of the primary intake valve 22. In a region lower than the engine rotation speed vl at which the on-off valve 23 is closed, the timing of the primary intake valve 22 is It is accelerated as the number decreases. Further, at the engine speed ν1, the timing of the primary side intake valve 22 is advanced discontinuously, and when the engine speed is V or higher, the timing is delayed as the engine speed increases. In FIG. 6(a), timings a, d, and b
and e, c and f are the same, and the curves a and f in Figure 5 are the same.
They correspond to mouth and ha, respectively. Further, timing g corresponds to curve 2.
低速領域においては、上述のように１次側吸気バルブ２
２のタイミングがエンジン回転数とともに変化させられ
るので、吸気慣性効果による押込み作用位置とバルブ閉
弁時期とが一致し広い範囲にわたり吸気慣性効果を利用
した吸気が可能になり、エンジン出力トルクは第６図（
ｂ）に実線で示す値から鎖線で示す値まで高められる。In the low speed region, as mentioned above, the primary side intake valve 2
Since the timing of step 2 is changed with the engine speed, the pushing action position due to the intake inertia effect matches the valve closing timing, making it possible to take advantage of the intake inertia effect over a wide range, and the engine output torque figure(
b) from the value shown by the solid line to the value shown by the dashed line.
高速領域においては、開閉弁２３が開かれて全体として
吸気通路面積が増加するため、吸気慣性効果の生じる条
件が変化し、第６図（ａ）のように１次側吸気バルブ２
２のタイミングを変えることにより出力トルクを増大さ
せることができる。上述のように低速領域でバルブタイ
ミングを早めることは、出力の向上を図る上では有利で
あるが、オーバーラツプ期間が増大するので吸気量の少
い低速低負荷領域では吸気の吹き返しが生じて燃焼が不
安定になる。In the high-speed region, the on-off valve 23 is opened and the intake passage area increases as a whole, so the conditions under which the intake inertia effect occurs changes, and as shown in FIG. 6(a), the primary side intake valve 2
By changing the timing of step 2, the output torque can be increased. As mentioned above, advancing the valve timing in the low speed range is advantageous in terms of improving output, but because the overlap period increases, intake air blowback occurs in the low speed and low load range where the amount of intake air is small, resulting in poor combustion. Becomes unstable.
従って、本発明においては、エンジン回転数が低下して
アイドル状態となり、車速が実質的にゼロとなった場合
には、すなわち車両がほぼ停止状態でかつ、出力を要し
ない状態になったときには、上述のように１次側吸気バ
ルブ２２のバルブタイミングは、第６図（ａ）のｈ及び
第５図ホで示すようにやや遅れ側に調整される。Therefore, in the present invention, when the engine speed decreases to an idle state and the vehicle speed becomes substantially zero, that is, when the vehicle is almost at a standstill and no output is required, As described above, the valve timing of the primary intake valve 22 is adjusted to be slightly delayed as shown by h in FIG. 6(a) and ho in FIG. 5.
（本発明の効果）
本発明によれば、低回転領域から、高回転領域にわたる
広い運転領域において高い出力を１尋ることができると
ともに、エンジンの低回転領域かつ車速かゼロの状態で
は、吸気バルブタイミングを遅くするように制御し、こ
れによって、燃焼の安定化するようにしているので安定
したアイドル運転状膿を１ｉ１ｉｉ（ｌすることができ
る。そして、本発明ではエンジン回転数のみならず、車
速もアイドル運転の判定条件に組み入れているので、例
えばアクセルペダルを踏み込んでいない状態でしかも、
ある程度車速があるような場合から、再びアクセルを踏
み込んで加速するような場合のように通常ひんばんに生
じる運転状態においては、バルブタイミングは変更され
ないので加速に当って出力不足を生じるといった問題は
生じない。(Effects of the present invention) According to the present invention, high output can be achieved in a wide operating range from low rotation to high rotation, and when the engine is in the low rotation range and the vehicle speed is zero, the intake air The valve timing is controlled to be late, thereby stabilizing combustion, so that stable idle operation can be achieved.In addition, in the present invention, not only the engine speed but also the Vehicle speed is also included in the conditions for determining idling, so for example, if the accelerator pedal is not depressed,
Under normal driving conditions, such as when the vehicle is at a certain speed and then accelerates by stepping on the accelerator again, the valve timing is not changed, so problems such as insufficient output when accelerating do not occur. do not have.
第１図は本発明の一実施例によるエンジンの主としてシ
リンダヘッド部を示す水平断面図、第２図は第１図のＩ
Ｔ−ＩＩ線断面図、第３図はバルブタイミング制御機構
を示す概略図、第４図はバルブタイミング制御のための
コントローラの作動を示すフロー図、第５図はバルブタ
イミングを示す図表、第６図（ａ）は１次側吸気バルブ
のタイミングを示す図表、第６図（ｂ）は本発明の実施
例における出力増加を示す図表である。
１０・・・・・・エンジン、１１・・・・・・シリンダ
へ歩ド、１２・・・・・・ンリンダブロック、
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ・・・・・・シリンダボア、１
４・・・・・・１次側吸気通路、
１６・・・・・・１次側吸気ポート、
１８・・・・・・２次側吸気通路、
２０・・・・・・２次側吸気ポート、
２２・・・・・・１次側吸気バルブ、
２４・・・・・・２次側吸気バルブ、３８・・・・・・
カム軸、４０．４２・・・・・・カム、
５６・・・・・・可変タイミング機構、５８・・・・・
・回動部材、６０・・・・・・駆動軸、６２・・・・・
・操作部材、６４・・・・・・モーター。
第２図
第３図
第５図
峠グブング轡FIG. 1 is a horizontal sectional view mainly showing the cylinder head portion of an engine according to an embodiment of the present invention, and FIG.
3 is a schematic diagram showing the valve timing control mechanism; FIG. 4 is a flow diagram showing the operation of the controller for valve timing control; FIG. 5 is a chart showing valve timing; FIG. 6(a) is a chart showing the timing of the primary side intake valve, and FIG. 6(b) is a chart showing the increase in output in the embodiment of the present invention. 10... Engine, 11... Step to cylinder, 12... cylinder block, 12a, 12b, 12c... cylinder bore, 1
4...Primary side intake passage, 16...Primary side intake port, 18...Secondary side intake passage, 20...Secondary side intake Port, 22...Primary intake valve, 24...Secondary intake valve, 38...
Camshaft, 40.42...Cam, 56...Variable timing mechanism, 58...
・Rotating member, 60... Drive shaft, 62...
- Operating member, 64...Motor. Figure 2 Figure 3 Figure 5 Gubung Pass
Claims (1)
する回転数検出手段と吸気弁の開閉タイミングを変更す
るタイミング変更手段とを備え、該タイミング変更手段
は、エンジンの低回転領域においては、高回転領域にお
ける場合よりも開閉タイミングを早めるように制御され
るようになったエンジンのバルブタイミング制御装置に
おいて、前記バルブタイミング変更手段はさらに、車速
がほぼゼロであり、かつ、エンジン回転数が設定回転数
以下である場合には前記開閉タイミングを前記エンジン
の低回転領域の場合の開閉タイミングよりも遅くなるよ
うに制御されるようになったことを特徴とするエンジン
のバルブタイミング制御装置。It is equipped with a vehicle speed sensor that detects the vehicle speed, a rotation speed detection means that detects the engine rotation speed, and a timing change means that changes the opening/closing timing of the intake valve. In an engine valve timing control device that controls the opening/closing timing to be earlier than in the rotation range, the valve timing changing means further includes a valve timing control device that controls the valve timing when the vehicle speed is approximately zero and the engine rotation speed is set to a set rotation speed. 2. A valve timing control device for an engine, wherein the opening/closing timing is controlled to be later than the opening/closing timing when the engine is in a low rotation range when the number of rotations is less than or equal to the number.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18610084A JPS6165036A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Valve timing controlling device of engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18610084A JPS6165036A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Valve timing controlling device of engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6165036A true JPS6165036A (en) | 1986-04-03 |
| JPH0559257B2 JPH0559257B2 (en) | 1993-08-30 |
Family
ID=16182360
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18610084A Granted JPS6165036A (en) | 1984-09-05 | 1984-09-05 | Valve timing controlling device of engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6165036A (en) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02298613A (en) * | 1989-05-11 | 1990-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | Valve timing control device for vehicle internal combustion engine |
| JPH03185228A (en) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | Valve timing control device for engine |
| JP2008038651A (en) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine stop control device and engine stop control method |
-
1984
- 1984-09-05 JP JP18610084A patent/JPS6165036A/en active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02298613A (en) * | 1989-05-11 | 1990-12-11 | Nissan Motor Co Ltd | Valve timing control device for vehicle internal combustion engine |
| JPH03185228A (en) * | 1989-12-14 | 1991-08-13 | Mazda Motor Corp | Valve timing control device for engine |
| JP2008038651A (en) * | 2006-08-02 | 2008-02-21 | Nissan Motor Co Ltd | Engine stop control device and engine stop control method |
| JP4670768B2 (en) * | 2006-08-02 | 2011-04-13 | 日産自動車株式会社 | Engine stop control device and engine stop control method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0559257B2 (en) | 1993-08-30 |
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Legal Events
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