JPS6166828A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすと
き、燃焼に供される混合気の空燃比を、理論空燃比近傍
より希薄（リーン）側もしくは過濃（リンチ）側に移行
させるように制御するエンジンの空燃比制御装置に関す
る。

（従来技術） −ａに、三元触媒コンバータを用いて排気ガスの浄化を
施すようにされた車輌用エンジンにおいては、燃焼に供
される混合気の空燃比を理論空ｐ１、比近傍に維持する
必要があり、そのため、排気ｉｌ路に０２センサ等の空
燃比センサを設け、この空燃比センサから得られる信号
にもとすいて空燃比をフィードバック制御することが行
われている。

このようなフィードバンク制御によって空燃比が理論空
燃比近傍に維持されると、三元触媒コンバータによるＨ
ｃ及びＧｏの酸化とＮＯｘの還元とが円滑に行われて排
気ガスの浄化が促進される。

これに対し、燃料消費効率を向上させる面から、空燃比
を理論空燃比近傍より大としてリーン側に移行させるべ
く制御すること、あるいは、例えば、車輌の加速時等の
ように大なるエンジン出力が要求されるときにおいて、
空燃比を理論空燃比近傍より小としてリッチ側に移行さ
せるべく制御することが要望される場合がある。

ところが、従来、汎用されている空燃比センサは、その
出力特性が理論空燃比近傍で変化するようにされている
ので、空燃比センサから得られる信号にもとすくフィー
ドバック制御によっては空燃比を理論空燃比近傍よりリ
ーン側もしくはリッチ側に移行させて維持することがで
きない。このため、従来のエンジンの空燃比制御装置に
おいては、空燃比を理論空燃比近傍よりリーン側もしく
はリッチ側に移行させて維持するにあたり、吸入空気量
や吸気負圧であられされるエンジン負荷とエンジン回転
数とにもとすいて基本燃料噴射量を算出し、この算出さ
れた基本燃料噴射量に補正を加えて得た最終燃料噴射量
を用いるようにして、空燃比のオープンループ制御を行
うものとされている。

しかしながら、このように基本燃料噴射↑を１７出して
空燃比をオープンループ制御するようにしたエンジンの
空燃比制御値πでは、エンジンの特性の経年変化や運転
環境の変化等の影響を受けて制御が不安定になる、ある
いは、制御精度が低下するという問題があり、常時所望
の空燃比を得ることが困難となってしまう。このため、
例えば、特開昭５７−１０５５３０号公報にも示されて
いる如く、空燃比センサから得られる信号にもとずいて
、空燃比を理論空燃比近傍のものとなすフィードハック
制御を行い、このフィードバック制御時において燃料噴
射量の過不足を補正するフィードバンク補正量を求める
学習を行って、空燃比をオープンループ制御する際には
、学習によって求めた学習値を用いて燃料噴射量を補正
するようにし、エンジンの経年変化等を吸収したうえで
空燃比を理論空燃比近傍とは異なる目標空燃比に維持す
べく制御する方法が提案されている。

ところで、−Ｃ的に、エンジンは、空燃比が理論空燃比
近傍にあるときには混合気の燃焼状態が良好になり、従
って、空燃比が理論空燃比近傍に維持されるフィードバ
ック制御時おいては広い運転範囲に互って安定した作動
を行うが、上述の如くの空燃比のオープンループ制御が
行われて空燃比が理論空燃比近傍よりリーン側あるいは
リッチ側に移行せしめられると、混合気の燃焼状態が不
安定になり易い傾向があり、運転状態変化が比較的機し
い状況のもとでは安定した作動を行うことが難しくなる
。従って、エンジンの運転状態が不安定要素を含むもの
となる場合には、空燃比をオープンループ制御すること
なくフィードバック制御によって理論空燃比近傍で維持
する方が好ましいといえる。

このため、上述の如くに−、空燃比をフィードハック制
御して求めた学習値を用いて燃料噴射量を補正するよう
になず空燃比のオープンループ制御を行い得るようにし
たエンジンの空燃比制御装置にあっては、空燃比をオー
プンループ制御して理論空燃比近傍よりリーン側もしく
はリッチ側に移行させる際、エンジンの運転状態、例え
ば、エンジンの冷却水温、負荷１回転数あるいはスロッ
トル開度の変化率等が、オープンループ制御するための
所定の条件を満たしているか否かを判別して、所定の条
件を満たしている場合のみフィードバック制御からオー
プンループ制御へ移行するようにされる。

ところが、上述のエンジンの空燃比制御装置において、
エンジンの運転状態が空燃比のオープンループ制ｆｉｌ
を行うための所定の条件を満たしているにもかかわらず
、フィードバック制御からオープンループ制御へ移行し
た際、エンジンストール（失速）等を生じてエンジンの
運転性が悪化するという問題がある。このようなエンジ
ンの運転性の悪化は、特に、温間始動時（アイドリング
時を含む）において顕著にあられれる傾向があるが、従
来、上述の如くの問題を効果的に解消するための有効な
対策は見当たらない。

（発明の目的） 斯かる点に鑑み本発明は、エンジンが所定の条件で運転
されているとき、空燃比センサから得られる信号にもと
ずいて燃焼に供される混合気の空燃比を理論空燃比近傍
に制御するフィードバック制御を行って、燃料噴射量に
対する過不足を補正するフィードバック補正量を算出す
る学習を行い、算出されたフィードバック補正量を学習
値として記憶手段の記憶ゾーンに記憶して、空燃比を理
論空燃比近傍よりリーン側もしくはリッチ側に維持する
オープンループ制御時においては、記憶手段に記憶され
た学習値を用いて燃料噴射量を修正するようにされ、し
かも、フィードバック制御からオープンループ制御に移
行した際に、エンジンストールを生じることになるとい
う如くの、エンジンの運転性の悪化がもたらされること
を防止できるようにされたエンジンの空燃比制御装置を
提供することを目的とする。

（発明の構成） 本願発明者は、上述の如くの空燃比のフィードバック制
御からオープンループ制御への移行がなされた場合にエ
ンジンストール等が発生ずる原因が、エンジンの回転変
動に起因していることを確認した。即ち、エンジンの回
転変動が比較的大であるとき、換言すれば、エンジン回
転数の変動量が比較的大であるとき、空燃比をオープン
ループ制御によって理論空燃比近傍よりリーン側あるい
はリッチ側に移行させると、回転数の変動量がさらに増
大されてエンジンの作動が不安定になり、運転性が悪化
するのである。このような現象は、例えば、エンジン負
荷が比較的小となるアイドリング運転状態が比較的長期
間１！続された場合等に、空燃比を理論空燃比近傍より
リーン側に移行させるオープンループ制御が行われた場
合に顕著に現れる傾向がある。

本発明は、斯かる確認結果、及び、それにもとず（考察
に立脚してなされたもので、本発明に係るエンジンの空
燃比制御装置は、理論空燃比近傍で出力特性が変化する
空燃比センサと、空燃比センサから得られる信号にもと
ずいて、燃焼に供される混合気の空燃比を理論空燃比近
傍のものとすべくフィードバック制御するフィードバッ
ク制御手段と、エンジンの運転状態が所定の条件を満た
すとき、フィードバック制御手段によるフィードバック
制御を行って燃料噴射量の過不足を補うフィードバック
補正量を算出する学習を行う補正量算出手段と、算出さ
れたフィードバック補正量を学習値として記憶する記憶
手段と、エンジン回転数の変動量を検出する回転変動量
検出手段と、回転変動量検出手段により検出された変動
量が所定値以下であって、かつ、エンジンの運転状態が
所定の制御条件を満たす状態において、記憶手段に記憶
された学習値を用いて算出された燃料噴射量をもっての
燃料噴射を行い、燃焼に供される混合気の空燃比が理論
空燃比近傍より希薄側もしくは過濃例のものとなるよう
に制御する燃料噴射制御手段とを備えて構成される。

このように構成されることにより、エンジンに比較的大
なる回転変動が生じている場合には、エンジンの運転状
態が空燃比を理論空燃比近傍よりリーン側あるいはリッ
チ側に移行させるオープンループ制御のための条件を満
たしていても、オープンループ制御がなされず、これに
より、オープンループ制御時にエンジンストール等が発
生ずることになる不都合が回避される。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面を参照して説明する。

第１図は、本発明に係るエンジンの空燃比制御装置の一
例を、それが適用されたエンジンの主要部とともに示す
概略構成図である。

第１図において、エアクリーナ１を介して吸気通路２に
４人される吸入空気の流量がエフフローセンサ２１によ
って検出され、吸入空気流ｍに応じた検出信号ＩＳａが
エアフローセンサ２１から後述するコントロールユニン
ト３０に供給される。

また、エアフローセンサ２１を通過する吸入空気の温度
（吸気温）が吸気温センサ２２によって検出され、吸気
温に応じた検出信号ＩＳｔが吸気温センサ２２からコン
トロールユニット３０に供給される。吸入空気流量は、
吸気通路２に設けられたスロットルバルブ３によって調
量され、スロットルバルブ３は図示されていないアクセ
ルペダルの踏込みに応動してその開度を変化させるよう
にされている。このスロットルバルブ３の開度がスロッ
トル開度センサ２３によって検出され、スロットルバル
ブ３の開度に応じた検出信号ＩＳｈがスロットル開度セ
ンサ２３からコントロールユニット３０に供給される。

スロットルバルブ３を通過した吸入空気は、サージタン
ク４及び吸気バルブ５を介してエンジン本体９の燃焼室
１５に導かれる。サージタンク４には吸気圧センサ２４
が配されており、吸気負圧に応じた検出信号ＩＳｂが吸
気圧センサ２４からコントロールユニット３０に供給さ
れる。

また、吸気通路２の所定位置には燃料噴射バルブ６が臨
設されている。この燃料噴射バルブ６は、コントロール
ユニット３０から供給される噴！１４パルス信号ＯＣｐ
によって所定のタイミングで開閉制御せしめられ、図示
されていない燃料供給系から圧送される燃料を、燃焼室
１５の近傍の吸気通路２の下流部（吸気ボート部）に向
けて間歇的に噴射する。燃焼室１５に吸入された混合気
は点火プラグ８によって点火されて燃焼し、これによっ
て、エンジンが作動する。

このとき、ピストン１０の往復運動を回転運動に変換す
るクランク機構のクランクシャフトに関連して設けられ
たシグナルディスクプレート１６が回転し、このシグナ
ルディスクプレート１６の回転数（回転角）、即ち、エ
ンジン回転数（回転速度）がクランク角センサ２６によ
って検出され、エンジン回転数に応じた検出信号ＩＳｎ
がクランク角センサ２６からコントロールユニット３０
に供給される。また、エンジン本体９には水温センサ２
５が取り付けられており、この水温センサ２５からはエ
ンジンの冷却水温に応じた検出信号ＩＳｓがコントロー
ルユニット３０に供給される。

燃焼した混合気（排気ガス）は、排気バルブ７を介して
排気通路１２に排出される。排気通路１２には空燃比セ
ンサとしての０２センサ２７が臨設されており、この０
２センサ２７は理論空燃比近傍でその出力特性が変化す
るようにされている。

即ち、０□センサ２７は、排気ガス中の酸素濃度を検出
して、燃焼に供された混合気の空燃比が理論空燃比に対
してリーン側にある場合とリッチ側にある場合とで互い
に異なる電圧レベルをとる二値の検出信号ＩＳｏを発生
し、それをコントロールユニット３０に供給する。排気
通路１２の０□センサ２７より下流側には、排気ガス中
のＨＣ。

ＣＯ及びＮＯｘを浄化する三元触媒コンバータ１３が設
けられている。

上述した各センサ２１〜２７からの検出信号■Ｓａ、Ｉ
Ｓｔ、ＩＳｈ、ＩＳｂ、ＩＳｓ、ＩＳｎ及びｌｓｏが供
給されるコントロールユニット３０は、主要構成要素と
してＡ／Ｄコンバーク（アナログ／ディジタル変換部）
３１．ＲＯＭ　（リードオンメモリ）３２．ＲＡＭ　（
ランダムアクセスメモリ）３３及びＣＰＵ　（中央演算
処理部）３４等を内蔵したマイクロコンピュータを用い
て構成されたものとされている。コントロールユニット
３０には、イグニッションスイッチ２８のオン／オフに
応じた信号ＩＳｉも供給されており、コントロールユニ
ット３０が、イグニッションスイッチ２８がオンとされ
てエンジンが始動され、さらには、その後の作動状態に
あること、及び、イグニッションスイッチ２８がオフと
されてエンジンが不作動状態にあることを検知できるよ
うにされている。そして、ＣＰＵ３４は、上述した各検
出信号から得られるデータにもとすく演算処理を、ＲＯ
Ｍ３２からの指令に従って、ＲＡＭ３３とデータのやり
とりをしながら行い、その出力データにもとすいて定め
られた燃料噴射器と噴射タイミングを定める噴射パルス
信号ＯＣｐが、コントロールユニット３０から燃料噴射
バルブ６に供給される。

上述の如くの構成のもとに、イグニッションスイッチ２
８がオンとされてエンジンが始動されると、コントロー
ルユニット３０は、検出ｆｓ号ｒ　ｓｎがあられすエン
ジン回転数Ｎｅと、検出信号■Ｓａがあられす吸入空気
流量Ａｍとにもとずいて基本噴射量Ｑｓを算出し、この
基本噴射量Ｑｓを必要に応じて検出信号ＩＳｓがあられ
すエンジンの冷却水’ｉ７Ａ　Ｔ　Ｗ及び検出信号ＩＳ
ｔがあられす吸気１度Ｔａ等にもとすいて補正して最終
噴射量Ｑｅを得、この最終噴射量Ｑｅで燃料を燃料噴射
バルブ６から噴射させるべく噴射パルス信号ＯＣｐを形
成して燃料噴射バルブ６に供給する。

そして、エンジンの運転状態が所定の学習条件を満１こ
すものとなったとき、例えば、冷却水温ＴＷが所定値Ｔ
３以上となって暖機運転が終了し、０２センサ２７から
の検出信号ＩＳｏの電圧レベルが○ｔセンサ２７が正常
に働（活性状態を示すレベル、例えば、０．６Ｖ以上と
なり、かつ、検出いは減速運転状９にないとき、コント
ロールユニット３０は、０！センサ２７からの検出信号
ＩＳＯにもとすいて燃焼に供される混合気の空燃比を理
論空燃比近傍にすべ（フィードバック制御を開始する。

フィードバック制御が開始されると、燃料噴射量は１．
よく知られているように、混合気の空燃比が理論空燃比
となる量を境にリーン側及びリッチ側へジグザグ状に増
減される。このとき、コントロールユニット３０は、燃
料噴射量のピーク値Ｐａとボトム値Ｂａとの平均値を求
め、この平均値から最終噴射量Ｑｅに対する基本噴射量
ＱＳの過不足を補うためのフィードバック補正量Ｆｂを
算出する学習を行い、算出されたフィードバック補正量
Ｆｂを学習値ＧｆとしてＲＡＭ３３の所定領域に記憶す
るとともに、その後この学習値Ｃ，ｆを用いての燃料噴
量の補正を行う。

そして、コントロールユニット３０は、上述の如くの学
習値ＧＥを求める学習を総計Ｎ回、例えば、８口実行し
た後、これら８回の学習により得られる学習値の平均値
、即ち、平均学習値Ｇｆａを算出し、この平均学習値Ｇ
ｆａをＲＡＭ３３の所定の記憶ゾーンに、そこに既に記
憶されている前回の運転終了時における平均学習値Ｇｆ
ａに代えて、新たに記憶し、平均学習値Ｇｆａの記憶の
更新処理を行う。

そして、上述の如くにして、平均学習値Ｇｆａの更新が
完了した後は、エンジンの運転状態が所定の制御条件を
満たしている場合に、空燃比を理論空燃比近傍よりリー
ン側もしくはリッチ側に移行させて維持する空燃比のオ
ープンループ制御に移行し得る状態となる。この空燃比
のオープンループ制御においては、更新された平均学習
値Ｇｆａを用いて、基本噴射１１Ｑｓとの演算により理
論空燃比近傍よりリーン側もしくはリッチ側に移行した
目標空燃比を得るに必要な最終噴射ｆｌＲｅを得るため
に設定された修正計数Ｇｋを補正する。これによって、
最終噴射量Ｒｅを所定量だけ減量もしくは増量する処理
がなされ、この補正された最終噴射量Ｒｅで燃料を燃料
噴射バルブ６から噴射させるべく、補正された最終噴射
ｆ］Ｒｅに応じた所定のパルス幅を有する噴射パルス信
号ＯＣｐを形成して、燃料噴射バルブ６に供給する。

そして、本例においては、上述の動作制御に加えて、エ
ンジンの回転変動が比較的大であるときには、エンジン
の運転状態が空燃比を理論空燃比近傍よりリーン側ある
いはリッチ側に移行させるオープンループ制御のための
所定の条件を満たしている場合にも、オープンループ制
御を行なわないようにする制御がなされる。即ち、前述
の如く、エンジン回転数の回転変動量が比較的大である
とき、空燃比をオープンループ制御によって理論空燃比
近傍よりリーン側あるいはリッチ側に移行させると、回
転変動量がさらに増大されてエンジンの作動状態が不安
定になり、エンジンストール等が発生することになるの
であるが、斯かる事態を回避する動作制御が行われるの
である。

このため、本例では、上述のエンジンストール等が発生
し易いアイドリング運転時を例にとって述べるに、アイ
ドリング運転時において、ＣＰ　Ｕ３４が、エンジン冷
却水温Ｔｗや吸気温度Ｔａ等に応じたアイドリング回転
数（目標回転数Ｎｐ）を算出して、エンジン回転数Ｎｅ
をこの目標回転数Ｎｐになるように補正する。この場合
、ＣＰＵ３４は、所定時間内におけるエンジン回転数Ｎ
ｅの平均値を算出し、その平均値が目標回転数Ｎｐに一
致するように制御する。そして、エンジン回転数Ｎｅの
平均値が目標回転数Ｎｐに一致すると、次に、エンジン
の回転変動、即ち、エンジン回転数Ｎａの変動量■を算
出する。この変動ＩＶは、エンジン回転数Ｎｅの平均値
と目標回転数Ｎｐとの差を目標回転数Ｎｐで除して求め
られ、これが所定値Ａより大であるときには、エンジン
の運転状態が空燃比のオーブンループ制御のための条件
を満たしていても、オープンループ制御を行わないよう
にする。即ち、空燃比のオーブンループ制御を、エンジ
ン回転数Ｎｅの変動量■が所定値Ａ以下である場合のみ
行うように制御するのである。

上述の如くの制御は、主としてコントロールユニット３
０のＣＰＵ３４の動作により行われるが、斯かるＣＰＵ
３４が実行するプログラムの一例を第２図のフローチャ
ートを参照して説明する。

なお、ここでは、エンジンＸトールが生し易い状態とな
るエンジンがアイドリング運転状態にあるとき、空燃比
を理論空燃比近傍よりリーン側に移行させて維持するオ
ープンループ制御、即ち、アイドリング時におけるリー
ン制御を行うプログラムを例示するが、エンジンがアイ
ドリング運転状態以外の運転状態にあるときについての
リーン制御を行うプログラム、さらには、エンジンがア
イドリング運転状態及びそれ以外の運転状態にあるとき
、空燃比を理論空燃比近傍よりリッチ側に移行させて維
持するリンチ制御の場合においても、ＣＰＵ３４の基本
的な制御動作手順は同様である。

このプログラムは、イグニッションスイッチ２８がオン
とされてエンジンが始動されたときからスタートし、ス
タート後、プロセス５１で初期化を行って学習フラグＲ
を０　（リセット）にしてプロセス５２に進み、各種検
出信号ＩＳａ、ＩＳｔ。

ｌｓｈ、ＩＳｂ、ＩＳｓ、ＩＳｎ及びＩＳｏ等を入力す
る。続くプロセス５３では、検出信号Ｉｓｎから得られ
るエンジン回転数Ｎｅと検出１８号１ＳａまたはＩＳｂ
から得られる吸入空気流量Ａｍまたは吸気負圧Ｐｉとに
もとずいて、基本噴射量Ｑｓを算出し、プロセス５４に
進む。プロセス５４では、基本噴射量Ｑｓを、必要に応
じて、検出信号ＩＳｓから得られるエンジンの冷却水温
ＴＶあるいは検出信号ＩＳｔから得られる吸気温度Ｔａ
等にもとすいて補正し、最終噴射量Ｑｅを算出する。

次に、ディシジョン５５に進み、エンジンがアイドリン
グ運転状態にあるか否かを判断する。この判断は、例え
ば、検出信号ＩＳｈから得られるスロットル開度θが略
全閉状Ｂ（アイドリング開度）にあり、検出信号ＩＳｎ
から得られるエンジン回転数Ｎｅが所定回転数以上であ
って、かつ、エンジンの冷却水温Ｔｗが所定値以下であ
るか否かで行い、これら３つの条件を満たしていないと
きにはエンジンがアイドリング運転状態にないものと判
断してプロセス５６に進む。プロセス５６では、エンジ
ンの運転状態に応じて、基本噴射量Ｑｓについて各種の
補正、例えば、空燃比を理論空燃比近傍に推持するため
のフィードバック補正あるいは加減速補正等を行って最
終噴射ｆｉＱｅを算出した後、プロセス５７に進む。プ
ロセス５７では、プロセス５６で算出した最終噴射ｆｆ
１Ｑｅで燃料を燃料噴射バルブ６から噴射させるパルス
幅を算出し、このパルス幅を有した噴射パルス信号ＯＣ
ｐを燃料噴射ハルプロに出力して、プロセス５２に戻る
。

一方、ディシジョン５５においてエンジンがアイドリン
グ運転状態にあると判断された場合には、プロセス５８
に進み、冷却水温１゛Ｗ及び吸気温度Ｔａ等に応じた目
標回転１＆Ｎｐ（アイドリング回転数）を算出してディ
シジョン５９に進む。ディシジョン５９では、上述の如
くにして、所定時間内におけるエンジン回転数Ｎｅの平
均値を求め、この平均値が目標回転数Ｎｐに一敗してい
るか否かを判断する。エンジン回転数Ｎｅの平均値が目
標回転数Ｎ＋）に一致していない場合には、プロセス６
０に進み、エンジン回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｐに一致
させるべく、エンジン回転数ＮｅＯ平均値に応じて最終
噴射量Ｑｅを増量あるいは減量する補正等を行い、その
補正された最終噴射ＩＱｅに応じたパルス幅を有する噴
射パルス信号ＯＣｐを形成してそれを燃料噴射ハルプロ
に出力することにより、エンジン回転＃！ｌＮｅの補正
を行う。

その結果、エンジン回転数Ｎｅの平均値が目標回転数Ｎ
ｐに一致すると、プロセス６１に進み、エンジン回転数
Ｎｅの変動１ｖ、即ち、所定期間内におけるエンジン回
転数Ｎｅの平均値と目標回転数Ｎｐとの差を目標回転数
Ｎｐで除した値を算出する。なお、ここでは、エンジン
回転数Ｎｅの平均値を求めるため、エンジン回転数Ｎｅ
を所定期間内に数回サンプリングするが、このサンプリ
ング時においてもプロセス５４で算出された最終噴射ｆ
ｉｌＱｅを適宜補正して、この補正された最終噴射ｌＱ
ｅに応じたパルス幅を有する噴射パルス信号ＯＣｐを形
成してそれを燃料噴射バルブ６に出力する。そして、続
くディシジョン６２で、プロセス６１で算出された変動
量Ｖが所定値Ａ以下であるか否かを判断し、変動Ｈｖが
所定値Ａ以下でない場合には、プロセス５６に進み、プ
ロセス５６で前述した如くの基本噴射量Ｑｓについての
各種の補正を行って、プロセス５７で最終噴射ＩＱｅに
応じた噴射パルス信号ＯＣｐを！！Ａ料噴射ハルプロに
出力し、プロセス５２に戻る。

また、ディシジョン６２において変動量Ｖが所定値Ａ以
下であると判断された場合には、ディシジョン６３に進
み、エンジンの運転状態が学習条件を満たしているか否
かを判断する。この判断は、前述した如く、例えば、冷
却水温７ｗが所定値満たしていないと判断された場合に
はプロセス５６に進む。プロセス５６では、上述した如
く、基本噴射量ＱＳについての各種の補正を行い、続く
プロセス５７で、噴射パルス信号ＯＣｐを燃料噴射バル
ブ６に出力して、プロセス５２に戻る。

一方、ディシジョン６３において学習条件を満たしてい
ると判断された場合には、ディシジョン６４に進み、学
習フラグＲが０か否かを判断する。

学習フラグＲは初期設定（プロセス５１）でＯとされる
ので、最初は０であると判断されてプロセス６５に進む
、プロセス６５では平均学習値Ｇｆａを算出する。ここ
での平均学習値Ｇｆａの算出は、前述した如くに、空燃
比を理論空燃比近傍にするフィードバック制御を行い、
このとき、燃料噴射量のピーク値Ｐａとボトム値Ｂａと
の平均値を求めて、この平均値を用いてフィードバック
補正量Ｆｂを算出する学習を行って求めたフィードバッ
ク補正ｌＦｂを学習値ＧｆとしてＲＡＭ３３の所定領域
に一旦記憶し、この学習をＮ回実行して得られる学習値
Ｇｆの和をＮで除することによりなされる。なお、ここ
では、平均学習値Ｇｆａを算出するため、フィードバン
ク補正ｉＦｂを算出してそれを記憶するようにしている
が、平均学習値が算出されるまでは、フィードバンク補
正ｆｉｌＦｂを用いて最終噴射ｌＱｅを補正し、この補
正された最終噴射１ＪＱｅに応じたパルス幅を有した噴
射パルス信号ＯＣｐを形成して燃料噴射バルブ６に出力
するようにしている。そして、平均学習値Ｇｒａを算出
した後は、プロセス６６に進み、プロセス６５で算出さ
れた平均学習値Ｇｆａを、ＲＡＭ３３に、旧平均学習値
Ｇｆａに代えて（旧平均学習値Ｇｆａがない場合もある
。）新たに記憶して平均学習値Ｇｆａの記憶の更新を行
った後、プロセス６７に進む。プロセス６７では、プロ
セス５１で０とした学習フラグＲを１としてディシジョ
ン６８に進む。

ディシジョン６８では、エンジンの運転状態がリーン制
御条件を満たしているか否かを判断する。

この判断は、リーン制御条件、例えば、エンジンの冷却
水温ＴＷが所定値Ｔ２以上、吸気負圧Ｐｉもしくは吸入
空気流ｉＡｍ等であられされるエンジン負荷Ｌｅが所定
値以下、エンジン回転ｕＮｅされているときにはり−ン
制御を行うべくプロセス６９に進む。プロセス６９では
、更新された平均学習値Ｇｆａを用いて、例えば、基本
噴射量Ｑｓのリーン制御時における減量率をあられす修
正計数Ｇｋを補正し、基本噴射量Ｑｓとこの補正された
修正計数Ｇｋとを演算してリーン制御時における最終噴
射ｌＲｅを算出してプロセス５７に進む。

そして、プロセス５７において、プロセス６９で算出さ
れたリーン制御時における最終噴射ｆｊｌＲｅに応じた
パルス幅を算出し、算出したパルス幅ををする噴射パル
ス信号ＯＣｐを形成し、それを燃料噴射パルプ６に出力
してプロセス５２に戻る。

また、ディシジョン６８でリーン制御条件が満たされて
いないと判断された場合には、プロセス５６に進み、前
述の如く、基本噴射量Ｑｓについての各種の補正を行っ
て最終噴射量Ｑｅを算出し、続くプロセス５７において
、この最終噴射ｆｉＱｅで燃料を燃料噴射パルプ６から
噴射させるパルス幅を算出し、このパルス幅を有する噴
射パルス信号ＯＣｐを燃料噴射パルプ６に出力して、プ
ロセス５２に戻る。即ち、この場合には、リーン制御は
行われない。

一方、ディシジョン６４で学ｎ、７フラクＲがＯでない
と判断された場合には、プロセス６５．６６及び６７を
経ることなく、直接ディツノラン６８に進み、以後上述
の如くのフローで進む。

なお、上述の例では、空燃比のリーン側？ｆｆ１ｌを行
う場合について説明したが、空燃比のリッチ制御を行う
場合についても、例えば、リーン制ｔｆｆｌ１条件をリ
ッチ制御条件に変更する等のわずかな変更をするだけで
同様なプログラムを適用することができる。

（発明の効果） 以上の説明から明らかな如く、本発明に係るエンジンの
空燃比制御装置によれば、空燃比センサから得られる信
号にもとすいて燃焼に供される混合気の空燃比を理論空
燃比近傍に制御するフィードバック制御における燃料噴
射量に対する過不足を補正するフィードバック補正量を
得て、これらフィードバック補正量を学習値として記ｉ
Ｑ手段の各運転領域に対応する記憶ゾーンに記憶するよ
うになすとともに、空燃比を理論空燃比近傍よりリーン
側もしくはリッチ側に維持するオープンループ制御時に
おいては、記憶手段に記憶された学習値を用いて燃料噴
射量を修正するようにし、しかも、エンジンに比較的大
なる回転変動が生じている場合には、エンジンの運転状
態がオープンループ制御のための所定の条件を満たして
いてもオープンループ制御がなされないように構成され
るので、エンジンに比較的大なる回転変動が生じている
場合に、燃焼状態が不安定になる傾向となる、空燃比が
理論空燃比近傍よりリーン側もしくはリッチ側に移行さ
れるオープンループ制御状態がとられて、エンジンの回
転変動がさらに増大される事態を回避でき、その結果、
オープンループ制御時に、エンジンストール等が発生す
ることになるという如くの、エンジンの運転性の悪化が
もたらされることを防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るエンジンの空燃比制御装置の一例
をそれが適用されたエンジンの主要部とともに示す概略
構成図、第２図は第１図に示される例のコントロールユ
ニットに用いられるマイクロコンビニーりが実行するプ
ログラムの一例を示すフローチャートである。 図中、２１はエアフローセンサ、２２は吸気温センサ、
２３はスロットル開度センサ、２４は吸気圧センサ、２
５は水温センサ、２６はクランク角センサ、２７は０□
センサ、２８はイグニッションスイッチ、３０はコント
ロールユニットである。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 理論空燃比近傍で出力特性が変化する空燃比センサと、
   上記空燃比センサから得られる信号にもとずいて、燃焼
   に供される混合気の空燃比を理論空燃比近傍のものとす
   べくフィードバック制御するフィードバック制御手段と
   、エンジンの運転状態が所定の条件を満たすとき、上記
   フィードバック制御手段によるフィードバック制御を行
   って燃料噴射量の過不足を補うフィードバック補正量を
   算出する学習を行う補正量算出手段と、該補正量算出手
   段により算出されたフィードバック補正量を学習値とし
   て記憶する記憶手段と、エンジン回転数の変動量を検出
   する回転変動量検出手段と、該回転変動量検出手段によ
   り検出された上記回転数の変動量が所定値以下であり、
   かつ、エンジンの運転状態が所定の制御条件を満たす状
   態において、上記記憶手段に記憶された学習値を用いて
   算出された燃料噴射量をもっての燃料噴射を行い、燃焼
   に供される混合気の空燃比が理論空燃比近傍より希薄側
   もしくは過濃側のものとなるように制御する燃料噴射制
   御手段とを備えて構成されたことを特徴とするエンジン
   の空燃比制御装置。