JPS6160971B2 - - Google Patents
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- JPS6160971B2 JPS6160971B2 JP6482179A JP6482179A JPS6160971B2 JP S6160971 B2 JPS6160971 B2 JP S6160971B2 JP 6482179 A JP6482179 A JP 6482179A JP 6482179 A JP6482179 A JP 6482179A JP S6160971 B2 JPS6160971 B2 JP S6160971B2
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- armature current
- electric pump
- engine
- rotation speed
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Landscapes
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は直接噴射式でユニツトインジエクタを
もつたデイーゼルエンジンの燃料制御装置に関す
る。
もつたデイーゼルエンジンの燃料制御装置に関す
る。
従来の燃料制御装置は第１図に示すようにギヤ
ポンプ２、ガバナ４、フライウエイト５、MVS
（メカニカルバリアブルスピード）ガバナ１０、
シヤフトオフバルブ１３、インジエクタ１５等を
具備しており、大きく分けて２つの制御機能をも
つている。１つはギヤポンプ２でフユエルタンク
１の燃料を加圧送出し、ガバナ４のところでエン
ジン回転と連動されたフライウエイト５と、ガバ
ナスプリング６と、燃料圧力（以下燃圧という）
との３者のバランスにより各回転速度における燃
圧を規定して加速馬力、最大馬力、最大トルク或
はトルクカーブを決定する機能、もう１つは
MVSガバナ１０においてギヤポンプ２からの燃
圧とMVSガバナスプリング１２とのバランスで
スロツトルレバー１１の位置にしたがつてエンジ
ン回転速度を負荷に関係なく一定にする機能であ
る。
ポンプ２、ガバナ４、フライウエイト５、MVS
（メカニカルバリアブルスピード）ガバナ１０、
シヤフトオフバルブ１３、インジエクタ１５等を
具備しており、大きく分けて２つの制御機能をも
つている。１つはギヤポンプ２でフユエルタンク
１の燃料を加圧送出し、ガバナ４のところでエン
ジン回転と連動されたフライウエイト５と、ガバ
ナスプリング６と、燃料圧力（以下燃圧という）
との３者のバランスにより各回転速度における燃
圧を規定して加速馬力、最大馬力、最大トルク或
はトルクカーブを決定する機能、もう１つは
MVSガバナ１０においてギヤポンプ２からの燃
圧とMVSガバナスプリング１２とのバランスで
スロツトルレバー１１の位置にしたがつてエンジ
ン回転速度を負荷に関係なく一定にする機能であ
る。
しかしながら、上記従来の燃料制御装置はガバ
ナスプリング６の特性、ボタン７の大きさ、ガバ
ナプランジヤ８等のいろいろの組合せが多数あ
り、エンジンのトルク、馬力等の特性カーブを希
望通りに変えることが非常に困難であるという欠
点があつた。
ナスプリング６の特性、ボタン７の大きさ、ガバ
ナプランジヤ８等のいろいろの組合せが多数あ
り、エンジンのトルク、馬力等の特性カーブを希
望通りに変えることが非常に困難であるという欠
点があつた。
本発明は上述の欠点を除去する目的でなされた
もので、電動ポンプの供給圧力を制御することに
よりエンジン回転速度を制御し、更に、急加速時
の黒煙の制御、吸気圧或は冷却水温等による馬力
の補正等を行なうようにしたデイーゼルエンジン
の燃料制御装置を提供するものである。
もので、電動ポンプの供給圧力を制御することに
よりエンジン回転速度を制御し、更に、急加速時
の黒煙の制御、吸気圧或は冷却水温等による馬力
の補正等を行なうようにしたデイーゼルエンジン
の燃料制御装置を提供するものである。
以下本発明を添付図面の一実施例に基いて詳述
する。
する。
第２図は本発明の原理を説明する図で、ユニツ
トインジエクタ３１を具備したデイーゼルエンジ
ンはエンジンの回転速度を制御する場合、インジ
エクタ３１に供給する燃圧を加減することにより
エンジン回転を加減することができるといる点に
着目し、エンジン回転センサ４０でエンジン３０
の回転速度を検出する一方、スロツトルセンサ４
２でスロツトルレバー４１の位置を検出し、これ
らの検出値に基いて制御装置５０で電動ポンプ２
１の燃料供給力を制御して回転速度を制御するも
のである。
トインジエクタ３１を具備したデイーゼルエンジ
ンはエンジンの回転速度を制御する場合、インジ
エクタ３１に供給する燃圧を加減することにより
エンジン回転を加減することができるといる点に
着目し、エンジン回転センサ４０でエンジン３０
の回転速度を検出する一方、スロツトルセンサ４
２でスロツトルレバー４１の位置を検出し、これ
らの検出値に基いて制御装置５０で電動ポンプ２
１の燃料供給力を制御して回転速度を制御するも
のである。
第３図は本発明に係る燃料制御装置５０の一実
施例を示す図で、電動ポンプ２１のオイルポンプ
２２はモータ２３により回転駆動されフユエルタ
ンク１からフイルタ２０を介して給油パイプ１０
１に燃料を加圧送圧し、デイーゼルエンジン３０
の各インジエクタ３１ａ〜３１ｄに供給する。こ
の電動ポンプ２１の圧力流量特性は次式で与えら
れる。
施例を示す図で、電動ポンプ２１のオイルポンプ
２２はモータ２３により回転駆動されフユエルタ
ンク１からフイルタ２０を介して給油パイプ１０
１に燃料を加圧送圧し、デイーゼルエンジン３０
の各インジエクタ３１ａ〜３１ｄに供給する。こ
の電動ポンプ２１の圧力流量特性は次式で与えら
れる。
PQ＝kVIa ………(1)
ここに、ｋは比例定数、Ｐはポンプの吐出圧
力、Ｑは吐出流量、Ｖはモータの端子電圧、Iaは
電機子電流を表わす。
力、Ｑは吐出流量、Ｖはモータの端子電圧、Iaは
電機子電流を表わす。
上式(1)から明らかなように、圧力Ｐはモータの
電機子電流Iaに比例する。従つて、モータ２３の
電機子電流Iaを検出して電流制限をかけることに
より圧力Ｐを制限することができる。このことか
ら、機械式のエンジン回転速度−燃圧特性をエン
ジン回転速度−電機子電流特性に置換えるだけで
よいということが分る。そこで、エンジン回転速
度−電機子電流特性を関数発生器５２で作り、エ
ンジンの回転速度制御をしている間、この関数発
生器５２の設定出力を電動ポンプ２１のモータ２
３の電機子電流が超えないようにする。これを実
現するためにエンジン回転速度制御ループの中に
電動ポンプの回転速度制御のマイナループを作
り、このループ内でモータ２３に電流制限をかけ
る方法をとる。
電機子電流Iaに比例する。従つて、モータ２３の
電機子電流Iaを検出して電流制限をかけることに
より圧力Ｐを制限することができる。このことか
ら、機械式のエンジン回転速度−燃圧特性をエン
ジン回転速度−電機子電流特性に置換えるだけで
よいということが分る。そこで、エンジン回転速
度−電機子電流特性を関数発生器５２で作り、エ
ンジンの回転速度制御をしている間、この関数発
生器５２の設定出力を電動ポンプ２１のモータ２
３の電機子電流が超えないようにする。これを実
現するためにエンジン回転速度制御ループの中に
電動ポンプの回転速度制御のマイナループを作
り、このループ内でモータ２３に電流制限をかけ
る方法をとる。
また、電動ポンプの回転速度を検出することが
できない場合には、駆動用の直流電動機の特性を
利用して当該電動機の回転速度を算出し、この値
を電動ポンプの回転制御のフイードバツク量とし
て使用する。このようにすることにより、電動ポ
ンプの応答性を改善することができる。
できない場合には、駆動用の直流電動機の特性を
利用して当該電動機の回転速度を算出し、この値
を電動ポンプの回転制御のフイードバツク量とし
て使用する。このようにすることにより、電動ポ
ンプの応答性を改善することができる。
いま、モータの回転速度をＮ、端子電圧をＶ、
電機子電流をIa、電機子抵抗とブラシ抵抗との和
をｒとすると次式によりモータの回転速度Ｎを求
めることができる。
電機子電流をIa、電機子抵抗とブラシ抵抗との和
をｒとすると次式によりモータの回転速度Ｎを求
めることができる。
Ｎ＝Ｖ−ｒＩａ／Ｋ ………(2)
ここに、Ｋはモータの逆起電力定数である。
スロツトルセンサ４２はスロツトルレバー４１
（第２図）の位置を検出し対応する位置信号Ｅsを
出力する。
（第２図）の位置を検出し対応する位置信号Ｅsを
出力する。
エンジン回転センサ４０はエンジン３０の回転
速度を検出し、回転速度に比例した周期のパルス
信号Ｐoを出力する。周波数−電圧変換器５１は
パルス信号Ｐoの周波数に応じた電圧信号Ｅoを出
力する。
速度を検出し、回転速度に比例した周期のパルス
信号Ｐoを出力する。周波数−電圧変換器５１は
パルス信号Ｐoの周波数に応じた電圧信号Ｅoを出
力する。
PID補償回路５３は信号EsとＥoとの偏差値を
入力とし、この入力信号に比例、積分、微分等の
各補償を施し偏差入力に応じたモータ回転速度指
令信号ｅnを出力する。
入力とし、この入力信号に比例、積分、微分等の
各補償を施し偏差入力に応じたモータ回転速度指
令信号ｅnを出力する。
モータ回転速度検出回路６０の電圧検出回路６
１はモータ２３の端子電圧Ｖを検出して対応する
信号ｅvを出力する。電機子電流検出回路６２は
モータ２３の電流回路に接続したシヤント抵抗
Rsの両端の電圧を検出し、実際の電機子電流Ia
に対応した電圧の信号ｅaを出力する。係数器６
３は信号ｅaに電機子抵抗とブラシ抵抗との和に
対応した係数ｒを乗算して信号ｅa′（＝ｒ・ｅ
a）を出力する。係数器６４は信号ｅvとｅa′との
偏差（ｅv−ｅa′）を逆起電力定数Ｋで除算し、
前記(2)式で表わされる演算を行ないモータ２３の
回転速度Ｎを算出し対応する回転速度信号ｅoを
出力する。
１はモータ２３の端子電圧Ｖを検出して対応する
信号ｅvを出力する。電機子電流検出回路６２は
モータ２３の電流回路に接続したシヤント抵抗
Rsの両端の電圧を検出し、実際の電機子電流Ia
に対応した電圧の信号ｅaを出力する。係数器６
３は信号ｅaに電機子抵抗とブラシ抵抗との和に
対応した係数ｒを乗算して信号ｅa′（＝ｒ・ｅ
a）を出力する。係数器６４は信号ｅvとｅa′との
偏差（ｅv−ｅa′）を逆起電力定数Ｋで除算し、
前記(2)式で表わされる演算を行ないモータ２３の
回転速度Ｎを算出し対応する回転速度信号ｅoを
出力する。
関数発生器５２は予め設定したエンジン３０の
トルク曲線に沿つてエンジンの各回転速度Neに
おける電動ポンプ２１の回転速度すなわち、モー
タ２３の電機子電流Iaを設定するためのもので、
エンジン回転速度信号Ｅoに対応した電機子電流
設定信号Ｅas（第４図）を出力する。
トルク曲線に沿つてエンジンの各回転速度Neに
おける電動ポンプ２１の回転速度すなわち、モー
タ２３の電機子電流Iaを設定するためのもので、
エンジン回転速度信号Ｅoに対応した電機子電流
設定信号Ｅas（第４図）を出力する。
PID補償回路５４はモータ回転速度指令信号ｅ
nと実際のモータ回転速度信号ｅoとの偏差を前記
PID補償回路５３と同様に補償し、モータ回転速
度指令信号Ｅnとして出力する。
nと実際のモータ回転速度信号ｅoとの偏差を前記
PID補償回路５３と同様に補償し、モータ回転速
度指令信号Ｅnとして出力する。
積分器５６は最大電機子電流設定信号Ｅasと実
際の電機子電流Ｉaに対応した信号ｅaとの差を積
分して電機子電流指令信号Ｅaを出力する。
際の電機子電流Ｉaに対応した信号ｅaとの差を積
分して電機子電流指令信号Ｅaを出力する。
最小信号優先回路５５は入力信号の中で最も小
さい信号を優先して出力するもので、指令信号Ｅ
nとＥaとのうち小さい方の指令信号を電機子電流
指令信号Ｅとして出力する。この最小信号優先回
路５５は、例えば第５図に示すように構成されて
いる。
さい信号を優先して出力するもので、指令信号Ｅ
nとＥaとのうち小さい方の指令信号を電機子電流
指令信号Ｅとして出力する。この最小信号優先回
路５５は、例えば第５図に示すように構成されて
いる。
増幅器５７は指令信号Ｅを増幅出力してモータ
２３に印加し、このモータ２３の端子電圧Ｖを制
御する。モータ２３の電機子電流Iaは端子電圧Ｖ
に応じて変化する。モータ２３はこれらの端子電
圧Ｖ、電機子電流Iaに応じた回転速度Ｎで回転し
てポンプ２２を回転駆動する。
２３に印加し、このモータ２３の端子電圧Ｖを制
御する。モータ２３の電機子電流Iaは端子電圧Ｖ
に応じて変化する。モータ２３はこれらの端子電
圧Ｖ、電機子電流Iaに応じた回転速度Ｎで回転し
てポンプ２２を回転駆動する。
信号ｅaが設定信号Ｅasを超えたときには積分
器５６の出力信号Ｅaが低下する。従つて、モー
タ回転速度指令信号Ｅnがどんなに大きくなつて
いても最小信号優先回路５５が信号Ｅaを優先的
に出力する。従つて、増幅器５７の出力電圧が低
下し、この結果、電機子電流Iaも小さくなつて制
限値内に抑えられる。
器５６の出力信号Ｅaが低下する。従つて、モー
タ回転速度指令信号Ｅnがどんなに大きくなつて
いても最小信号優先回路５５が信号Ｅaを優先的
に出力する。従つて、増幅器５７の出力電圧が低
下し、この結果、電機子電流Iaも小さくなつて制
限値内に抑えられる。
ポンプ２２は回転速度に応じた圧力Ｐで燃料を
各インジエクタ３１ａ〜３１ｄに供給する。エン
ジン３０はこれらのインジエクタ３１ａ〜３１ｄ
に供給される燃料に応じて回転する。
各インジエクタ３１ａ〜３１ｄに供給する。エン
ジン３０はこれらのインジエクタ３１ａ〜３１ｄ
に供給される燃料に応じて回転する。
さて、過給機付デイーゼルエンジンにおいて
は、エンジンを急加速させる場合、過給機の応答
が悪いため、吸入空気量が燃料噴射量に追い付か
ずに酸欠状態となり黒煙が排気管から出てしま
う。そこで、本発明においては、加速時に吸入空
気量にみあつた燃料噴射量として黒煙を防止する
ようにしている。この方法は、第３図に示すよう
にエンジン３０の吸気マニホールド３２内に吸気
圧が低いときにオン、高くなるとオフとなる圧力
スイツチ６７を配し、黒煙防止回路６８の出力Ｅ
pをオン、オフ制御する。この出力Ｅpは圧力スイ
ツチ６７がオンのときに０であり、オフのときに
（R2／R1−R2）×Vccとなる。この信号Ｅpを関数
発生器５２の出力信号Ｅasに加える。そして、信
号Ｅas（第６図の曲線Ｉ）を信号Ｅp分だけシフ
ト（同図の曲線）させる。
は、エンジンを急加速させる場合、過給機の応答
が悪いため、吸入空気量が燃料噴射量に追い付か
ずに酸欠状態となり黒煙が排気管から出てしま
う。そこで、本発明においては、加速時に吸入空
気量にみあつた燃料噴射量として黒煙を防止する
ようにしている。この方法は、第３図に示すよう
にエンジン３０の吸気マニホールド３２内に吸気
圧が低いときにオン、高くなるとオフとなる圧力
スイツチ６７を配し、黒煙防止回路６８の出力Ｅ
pをオン、オフ制御する。この出力Ｅpは圧力スイ
ツチ６７がオンのときに０であり、オフのときに
（R2／R1−R2）×Vccとなる。この信号Ｅpを関数
発生器５２の出力信号Ｅasに加える。そして、信
号Ｅas（第６図の曲線Ｉ）を信号Ｅp分だけシフ
ト（同図の曲線）させる。
従つて、急加速時の吸気圧が低い間は信号Ｅp
に相当する噴射量分だけ少なくなり、黒煙を防止
することができる。
に相当する噴射量分だけ少なくなり、黒煙を防止
することができる。
また高地で空気が薄くなつたり、燃料の比重が
大きくなると、噴射量の制限値が同じである場合
には排気温度が上昇することが知られている。そ
して、排気温度が高過ぎるとエンジンの耐久性が
損なわれるために許容温度以上になることを防止
しなければならない。
大きくなると、噴射量の制限値が同じである場合
には排気温度が上昇することが知られている。そ
して、排気温度が高過ぎるとエンジンの耐久性が
損なわれるために許容温度以上になることを防止
しなければならない。
本発明においては、第３図に示すように、エン
ジン３０の排気マニホールド３３内に排気温度セ
ンサ例えばサーミスタ７１を配して排気温に応じ
た信号ｅtを検出する。この信号ｅtを排気温補償
回路７０の排気センサ増幅器７２で増幅した後、
排気温最大値設定器７３の予設定値ＥTとの偏差
をとり、この偏差信号を積分器７４に加える。こ
の積分器７４の出力信号Ｅtはモータの電機子電
流指令信号で最小信号優先回路５５に加えられ
る。そして、信号ｅtが信号ＥTよりも大きいとき
には信号Ｅtが小さくなり、最小信号優先回路５
５がこの信号Ｅtを優先出力し、電機子電流Ｉaを
制限して電動ポンプ２１の圧力を下げてインジエ
クタ３１ａ〜３１ｄからの燃量噴射量を抑え、排
気温度を下げる。
ジン３０の排気マニホールド３３内に排気温度セ
ンサ例えばサーミスタ７１を配して排気温に応じ
た信号ｅtを検出する。この信号ｅtを排気温補償
回路７０の排気センサ増幅器７２で増幅した後、
排気温最大値設定器７３の予設定値ＥTとの偏差
をとり、この偏差信号を積分器７４に加える。こ
の積分器７４の出力信号Ｅtはモータの電機子電
流指令信号で最小信号優先回路５５に加えられ
る。そして、信号ｅtが信号ＥTよりも大きいとき
には信号Ｅtが小さくなり、最小信号優先回路５
５がこの信号Ｅtを優先出力し、電機子電流Ｉaを
制限して電動ポンプ２１の圧力を下げてインジエ
クタ３１ａ〜３１ｄからの燃量噴射量を抑え、排
気温度を下げる。
更に、冷却水温が低いときに大出力を出すと、
エンジン全体がウオーミングアツプされていない
ために潤滑油が円滑に廻らない等の問題があり、
冷却水温が上がるまでの間エンジンの出力を抑え
ることが必要である。これを実現するために本発
明においては、第３図に示すように、冷却水温を
測るために水温センサ例えばサーミスタ８０を冷
却水路に取付けて水温に応じた信号ｅcを検出す
る。この信号ｅcを冷却水温補償回路８１の冷却
水温センサ増幅器８２で増幅した後上限リミツト
回配８３に加える。この上限リミツト回路８３の
出力信号Ｅcは水温がある値ｔaになるとそれ以上
変化しない（第７図）ようになつている。この信
号Ｅcを関数発生器５２の出力信号Ｅasに加え
る。そして、信号Ｅas（第８図の曲線）を水温
が高くなるに応じてシフト（上昇）させる（同図
の曲線）。
エンジン全体がウオーミングアツプされていない
ために潤滑油が円滑に廻らない等の問題があり、
冷却水温が上がるまでの間エンジンの出力を抑え
ることが必要である。これを実現するために本発
明においては、第３図に示すように、冷却水温を
測るために水温センサ例えばサーミスタ８０を冷
却水路に取付けて水温に応じた信号ｅcを検出す
る。この信号ｅcを冷却水温補償回路８１の冷却
水温センサ増幅器８２で増幅した後上限リミツト
回配８３に加える。この上限リミツト回路８３の
出力信号Ｅcは水温がある値ｔaになるとそれ以上
変化しない（第７図）ようになつている。この信
号Ｅcを関数発生器５２の出力信号Ｅasに加え
る。そして、信号Ｅas（第８図の曲線）を水温
が高くなるに応じてシフト（上昇）させる（同図
の曲線）。
尚、信号Ｅcの上限をリミツトした理由は、所
定の温度ｔa以上ではエンジンの最大出力まで出
して支障がなく、且つ水温によつて出力が変化し
ては困るので所定温度ｔa以上では信号Ｅcの値を
一定に制限したのである。
定の温度ｔa以上ではエンジンの最大出力まで出
して支障がなく、且つ水温によつて出力が変化し
ては困るので所定温度ｔa以上では信号Ｅcの値を
一定に制限したのである。
尚、水温センサ８０の代りに温度スイツチを用
いてもよく、第９図に示すように水温が低いとき
にオン、高いときにオフとなる温度スイツチ９０
を冷却水路に配し、冷却水温補償回路９１の出力
Ｅc′をオン、オフ制御する。この出力信号Ｅc′は
温度スイツチ９０がオンのときに０であり、オフ
のときに（R4／R3＋R4）×Vccとなる。この信号
Ｅc′を前記信号Ｅcの代りに関数発生器５２の出
力信号Ｅasに加える。そして、水温が低いときに
は温度スイツチ９０がオンとなり、電機子電流の
設定値Ｅasを（R4／R3＋R4）×Vccだけ下げ（第
１０図の曲線）、水温が上つて温度スイツチ９
０がオフとなると定常のセツト値（同図の曲線
）に戻るようにする。このようにすることによ
り前述の冷却水温補償回路８０と同様にエンジン
の出力を抑えることができる。
いてもよく、第９図に示すように水温が低いとき
にオン、高いときにオフとなる温度スイツチ９０
を冷却水路に配し、冷却水温補償回路９１の出力
Ｅc′をオン、オフ制御する。この出力信号Ｅc′は
温度スイツチ９０がオンのときに０であり、オフ
のときに（R4／R3＋R4）×Vccとなる。この信号
Ｅc′を前記信号Ｅcの代りに関数発生器５２の出
力信号Ｅasに加える。そして、水温が低いときに
は温度スイツチ９０がオンとなり、電機子電流の
設定値Ｅasを（R4／R3＋R4）×Vccだけ下げ（第
１０図の曲線）、水温が上つて温度スイツチ９
０がオフとなると定常のセツト値（同図の曲線
）に戻るようにする。このようにすることによ
り前述の冷却水温補償回路８０と同様にエンジン
の出力を抑えることができる。
尚、トルク、馬力制限の他の方法として前述し
たようにモータの電機子電流を制限して燃圧を抑
える代りにモータの回転速度を検出することがで
きるものでは、吐出量がポンプの回転速度に比例
するという関係を利用してモータの回転速度によ
り燃圧を抑えることができる。
たようにモータの電機子電流を制限して燃圧を抑
える代りにモータの回転速度を検出することがで
きるものでは、吐出量がポンプの回転速度に比例
するという関係を利用してモータの回転速度によ
り燃圧を抑えることができる。
第１１図は本発明の燃料制御装置を他の実施例
を示す図で、前記モータの回転速度により燃圧を
抑えるようにした燃料制御装置の要部説明図であ
る。
を示す図で、前記モータの回転速度により燃圧を
抑えるようにした燃料制御装置の要部説明図であ
る。
図において、エンジン回転センサ４０の出力信
号Ｐoは前述と同様に周波数−電圧変換器５１に
より対応する電圧信号Ｅoに変換出力される。関
数発生器１１１はこの信号Ｅoに基いてエンジン
回転速度Neに対応したポンプ回転数制御信号Ｅp
ｓを出力する。また、PID補償回路５３はスロツ
トルセンサ４２の位置信号Ｅsと信号Ｅoとの偏差
に応じた電動ポンプ回転速度指令信号ｅnを出力
する。最小信号優先回路１１２は信号ｅnとＥps
とのうち小さい方の信号を優先して電動ポンプ回
転速度指令信号Ｅとして出力する。
号Ｐoは前述と同様に周波数−電圧変換器５１に
より対応する電圧信号Ｅoに変換出力される。関
数発生器１１１はこの信号Ｅoに基いてエンジン
回転速度Neに対応したポンプ回転数制御信号Ｅp
ｓを出力する。また、PID補償回路５３はスロツ
トルセンサ４２の位置信号Ｅsと信号Ｅoとの偏差
に応じた電動ポンプ回転速度指令信号ｅnを出力
する。最小信号優先回路１１２は信号ｅnとＥps
とのうち小さい方の信号を優先して電動ポンプ回
転速度指令信号Ｅとして出力する。
一方、モータ回転速度センサ１１５は電動ポン
プ２１のモータ２３の回転速度を検出して対応す
る信号ｅbを出力する。この信号ｅbは周波数−電
圧変換器１１６で対応する電圧信号Ｅbとして変
換出力される。PID補償回路１１３は指令信号Ｅ
と信号Ｅbとの偏差ΔＥに応じた指令信号E′を出
力する。この信号E′を増幅器１１４で増幅した
後モータ２３に印加してモータ２３の回転数を制
御する。
プ２１のモータ２３の回転速度を検出して対応す
る信号ｅbを出力する。この信号ｅbは周波数−電
圧変換器１１６で対応する電圧信号Ｅbとして変
換出力される。PID補償回路１１３は指令信号Ｅ
と信号Ｅbとの偏差ΔＥに応じた指令信号E′を出
力する。この信号E′を増幅器１１４で増幅した
後モータ２３に印加してモータ２３の回転数を制
御する。
ポンプ２２はモータ２３の回転数に応じて回転
し燃料をパイプ１０１を介して各インジエクタに
圧送供給する。
し燃料をパイプ１０１を介して各インジエクタに
圧送供給する。
尚、エンジン回転速度制御系のPID補償回路５
３の出力ｅnが関数発生器１１１の設定値Ｅpsを
超えても、レベルの低い方が電圧値が優先される
のでモータ２３の回転速度が上り過ぎることはな
い。
３の出力ｅnが関数発生器１１１の設定値Ｅpsを
超えても、レベルの低い方が電圧値が優先される
のでモータ２３の回転速度が上り過ぎることはな
い。
このようにしてモータ２３の回転速度を制御し
て燃圧を抑える。
て燃圧を抑える。
以上説明したように本発明によれば、電動ポン
プのモータの電機子電流を制御し或はモータの回
転速度を制御して燃圧を抑えることにより燃費を
節約し、且つ急加速時の黒煙の発生を抑制し、吸
気圧、水温によるエンジンの馬力を補正してエン
ジンに無理を加えることをなくし常に最良の状態
でエンジンを稼動させることができるという優れ
た効果がある。
プのモータの電機子電流を制御し或はモータの回
転速度を制御して燃圧を抑えることにより燃費を
節約し、且つ急加速時の黒煙の発生を抑制し、吸
気圧、水温によるエンジンの馬力を補正してエン
ジンに無理を加えることをなくし常に最良の状態
でエンジンを稼動させることができるという優れ
た効果がある。
第１図は従来のデイーゼルエンジンの燃料制御
装置の示す図、第２図は本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料制御装置の原理を示す図、第３図
は本発明に係るデイーゼルエンジンの燃料制御装
置の一実施例を示すブロツク図、第４図は第３図
に示す関数発生器の特性図の一実施例を示す図、
第５図は第３図に示す最小信号優先回路の一実施
例を示す図、第６図、第７図、第８図及び第１０
図は第３図の各部信号の一実施例を示す図、第９
図は第３図に示す冷却水温補償回路の他の実施例
を示す図、第１１図は第３図に示す燃料制御装置
の他の実施例を示す要部説明図である。 １…フユエルタンク、２０，２４…フイルタ、
２１…電動ポンプ、３０…エンジン、３１，３１
ａ〜３１ｄ…インジエクタ、４０…エンジン回転
速度センサ、４１…スロツトルレバー、４２…ス
ロツトルセンサ、５０，１１０…燃料制御装置、
６８…黒煙防止回路、７０…排気温補償回路、８
０，９１…冷却水温補償回路、９０…温度スイツ
チ。
装置の示す図、第２図は本発明に係るデイーゼル
エンジンの燃料制御装置の原理を示す図、第３図
は本発明に係るデイーゼルエンジンの燃料制御装
置の一実施例を示すブロツク図、第４図は第３図
に示す関数発生器の特性図の一実施例を示す図、
第５図は第３図に示す最小信号優先回路の一実施
例を示す図、第６図、第７図、第８図及び第１０
図は第３図の各部信号の一実施例を示す図、第９
図は第３図に示す冷却水温補償回路の他の実施例
を示す図、第１１図は第３図に示す燃料制御装置
の他の実施例を示す要部説明図である。 １…フユエルタンク、２０，２４…フイルタ、
２１…電動ポンプ、３０…エンジン、３１，３１
ａ〜３１ｄ…インジエクタ、４０…エンジン回転
速度センサ、４１…スロツトルレバー、４２…ス
ロツトルセンサ、５０，１１０…燃料制御装置、
６８…黒煙防止回路、７０…排気温補償回路、８
０，９１…冷却水温補償回路、９０…温度スイツ
チ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ ユニツトインジエクシヨン方式のデイーゼル
エンジンの燃料制御装置において、直流モータで
オイルポンプを駆動してインジエクタに燃料を供
給する電動ポンプと、スロツトル位置とエンジン
回転速度とにより第１の電動ポンプ回転速度指令
信号を出力する手段と、エンジンの予設定トルク
曲線に沿つてエンジン回転速度に応じた電動ポン
プの電機子電流設定信号を出力する関数発生器
と、前記電動ポンプの電機子電流を検出し対応す
る電機子電流信号を出力するモータ回転速度検出
回路と、前記電機子電流設定信号と実際の電機子
電流信号との偏差を積分して第２の電動ポンプ回
転速度指令信号として出力する積分器と、前記第
１、第２の指令信号のうち小さい方を優先的に出
力して電機子電流を制限する最小信号優先回路と
を具え、エンジンの回転速度に応じて電動ポンプ
の回転速度を制限してトルク制限を行なうように
したデイーゼルエンジンの燃料制御装置。 ２ ユニツトインジエクシヨン方式のデイーゼル
エンジンの燃料制御装置において、直流モータで
オイルポンプを駆動してインジエクタに燃料を供
給する電動ポンプと、スロツトル位置とエンジン
回転速度とにより第１の電動ポンプ回転速度指令
信号を出力する手段と、エンジンの予設定トルク
曲線に沿つてエンジン回転速度に応じた電動ポン
プの電機子電流設定信号を出力する関数発生器
と、前記電動ポンプの電機子電流を検出し対応す
る電機子電流信号を出力するモータ回転速度検出
回路と、前記電機子電流設定信号と実際の電機子
電流信号との偏差を積分して第２の電動ポンプ回
転速度指令信号として出力する積分器と、エンジ
ンの排気マニホールド内に排気温度センサを配し
このセンサ出力が予設定値を超えたときに作動し
て第３の電動ポンプ回転速度指令信号を出力する
排気温補償回路と、前記第１、第２、第３の指令
信号のうち小さい信号を優先的に出力して電機子
電流を制限する最小信号優先回路とを具え、排気
温度が予設定値を超えたとき排気温度が予設定値
以下に下がるまで電動ポンプの電機子電流を抑え
て燃料噴射量を減らすようにしたデイーゼルエン
ジンの燃料制御装置。 ３ ユニツトインジエクシヨン方式のデイーゼル
エンジンの燃料制御装置において、直流モータで
オイルポンプを駆動してインジエクタに燃料を供
給する電動ポンプと、スロツトル位置とエンジン
回転速度とにより第１の電動ポンプ回転速度指令
信号を出力する手段と、エンジンの予設定トルク
曲線に沿つてエンジン回転速度に応じた電動ポン
プの電機子電流設定信号を出力する関数発生器
と、前記電動ポンプの電機子電流を検出し対応す
る電機子電流信号を出力するモータ回転速度検出
回路と、冷却水温を冷却水温センサで検出しこの
検出値に応じて前記電機子電流設定信号の設定値
を変える冷却水温補償回路と、この電機子電流設
定信号と実際の電機子電流信号との偏差を積分し
て第２の電動ポンプ回転速度指令信号として出力
する積分器と、前記第１、第２の指令信号のうち
小さい方を優先的に出力して電機子電流を制限す
る最小信号優先回路とを具え、エンジンが冷えて
いるときに電動ポンプの電機子電流を抑えて燃料
噴射量を減らしエンジン出力を下げるようにした
デイーゼルエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6482179A JPS55156218A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Fuel controller for diesel engine |
| GB8016262A GB2052097B (en) | 1979-05-25 | 1980-05-16 | Fuel control device for diesel engine |
| US06/151,648 US4359984A (en) | 1979-05-25 | 1980-05-20 | Fuel control device for diesel engine |
| DE19803019498 DE3019498A1 (de) | 1979-05-25 | 1980-05-22 | Treibstoff-regeleinrichtung fuer einen dieselmotor |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6482179A JPS55156218A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Fuel controller for diesel engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS55156218A JPS55156218A (en) | 1980-12-05 |
| JPS6160971B2 true JPS6160971B2 (ja) | 1986-12-23 |
Family
ID=13269291
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6482179A Granted JPS55156218A (en) | 1979-05-25 | 1979-05-25 | Fuel controller for diesel engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS55156218A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045860U (ja) * | 1990-05-07 | 1992-01-20 |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5768529A (en) * | 1980-10-14 | 1982-04-26 | Nissan Motor Co Ltd | Rotating speed controller for fuel pump |
| JPS5862328A (ja) * | 1981-10-07 | 1983-04-13 | Japanese National Railways<Jnr> | デイ−ゼル機関の調速機制御方法 |
| DE3149095A1 (de) * | 1981-12-11 | 1983-06-16 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Elektronisches steuersystem fuer die kraftstoffmenge einer brennkraftmaschine mit selbstzuendung |
| US4601270A (en) * | 1983-12-27 | 1986-07-22 | United Technologies Diesel Systems, Inc. | Method and apparatus for torque control of an internal combustion engine as a function of exhaust smoke level |
| US4971016A (en) * | 1988-09-23 | 1990-11-20 | Cummins Engine Company, Inc. | Electronic controlled fuel supply system for high pressure injector |
-
1979
- 1979-05-25 JP JP6482179A patent/JPS55156218A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH045860U (ja) * | 1990-05-07 | 1992-01-20 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS55156218A (en) | 1980-12-05 |
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