JPS6158939A - 内燃機関の燃料噴射量制御方法 - Google Patents
内燃機関の燃料噴射量制御方法Info
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- JPS6158939A JPS6158939A JP18142384A JP18142384A JPS6158939A JP S6158939 A JPS6158939 A JP S6158939A JP 18142384 A JP18142384 A JP 18142384A JP 18142384 A JP18142384 A JP 18142384A JP S6158939 A JPS6158939 A JP S6158939A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- fuel injection
- amount
- injection amount
- deceleration
- engine
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/12—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
（産業上の利用分野］
本発明は、内燃機関の燃料噴射口利（社）方法に係り、
特に、吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用エンジンに用いるのに好適な、少くともスロ
ットル弁より上流側で検出される吸入空気流量とエンジ
ン回転数に基づいて燃料噴射量を決定するようにした内
燃機関の燃料噴射量制御方法の改良に関する。
特に、吸入空気量感知式の電子制御燃料噴射装置を備え
た自動車用エンジンに用いるのに好適な、少くともスロ
ットル弁より上流側で検出される吸入空気流量とエンジ
ン回転数に基づいて燃料噴射量を決定するようにした内
燃機関の燃料噴射量制御方法の改良に関する。
自助車用エンジン等の内燃機関の燃ｇＡ至に所定空燃比
の混合気を供給する方法の１つに、電子制ｔｉｌｌ料噴
射装置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料
を噴射するためのインジェクタを、例えば、スロットル
ボディに１１［１ｉ１又は２個（一点噴射式の場合）、
又は、吸気マニホルドにエンジン気筒数個（多点噴射式
の場合）配設し、該インジェクタの開弁時間を、エンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定の空燃
比の混合気がエンジン恣焼至に供給されるようにするも
のである。 この電子制御卸燃料噴射装置においては、通常、エンジ
ンの吸入空気量あるいは吸気管圧力から検知されるエン
ジン負荷及びエンジン回転数等のエンジンの基本的な運
転状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部
に配設されたセンサから入力される信号により各種増減
口を加えて実行噴射量を決定し、燃料噴射を実行するよ
うにされている。 このような電子制′ａ懲料噴！）ｆｌｌ装置、特に、エ
ンジンの吸入空気量からエンジン負荷を感知する吸入空
気量感知式の電子制御慮料噴射装置を備えたエンジンに
おいては、該エンジンが搭載された車両の走行状態から
スロットル弁を急に全開状態として減速を行った場合、
全開状態となったスロットル弁より上流の吸入空気流量
を測定するエアフローメータの出力信号は、全開状態と
なったスロットル弁から吸気弁間に残った空気を吸入す
るシリンダの実吸入空気量よりアンダーシュートして速
く減衰するため、シリンダ内空燃比が理想の空燃比より
大きくなり、リーン失火による急激なエンジンのトルク
低下が発生し、減速ショックを発生することがあった。 従って従来から、このようなスロットル弁全閉減速時に
実吸入空気量とは全く異なる変化をするエアフローメー
タ出力信号を、電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する
）内で一定割合増大させるいわゆる減速増量処理が行わ
れている。
の混合気を供給する方法の１つに、電子制ｔｉｌｌ料噴
射装置を用いるものがある。これは、エンジン内に燃料
を噴射するためのインジェクタを、例えば、スロットル
ボディに１１［１ｉ１又は２個（一点噴射式の場合）、
又は、吸気マニホルドにエンジン気筒数個（多点噴射式
の場合）配設し、該インジェクタの開弁時間を、エンジ
ンの運転状態に応じて制御することにより、所定の空燃
比の混合気がエンジン恣焼至に供給されるようにするも
のである。 この電子制御卸燃料噴射装置においては、通常、エンジ
ンの吸入空気量あるいは吸気管圧力から検知されるエン
ジン負荷及びエンジン回転数等のエンジンの基本的な運
転状態に応じて求められる基本噴射量に、エンジン各部
に配設されたセンサから入力される信号により各種増減
口を加えて実行噴射量を決定し、燃料噴射を実行するよ
うにされている。 このような電子制′ａ懲料噴！）ｆｌｌ装置、特に、エ
ンジンの吸入空気量からエンジン負荷を感知する吸入空
気量感知式の電子制御慮料噴射装置を備えたエンジンに
おいては、該エンジンが搭載された車両の走行状態から
スロットル弁を急に全開状態として減速を行った場合、
全開状態となったスロットル弁より上流の吸入空気流量
を測定するエアフローメータの出力信号は、全開状態と
なったスロットル弁から吸気弁間に残った空気を吸入す
るシリンダの実吸入空気量よりアンダーシュートして速
く減衰するため、シリンダ内空燃比が理想の空燃比より
大きくなり、リーン失火による急激なエンジンのトルク
低下が発生し、減速ショックを発生することがあった。 従って従来から、このようなスロットル弁全閉減速時に
実吸入空気量とは全く異なる変化をするエアフローメー
タ出力信号を、電子制御ユニット（以下ＥＣＵと称する
）内で一定割合増大させるいわゆる減速増量処理が行わ
れている。
しかしながら、この減速増量処理を行った場合には、第
６図に破Ｉ！Ｇで示した如く、定常走行時の噴！）１
ｆｉよりも大きくなる部分もあり、排出ガスの悪化等弊
害が発生することがあった。第６図において、１点鎖線
Ｈは、エアフローメータの出力信号からそのまま計算し
た噴射量である。 一方、本発明に類似するものとして、出願人は既に特願
昭５６−１７２９５３で、燃料噴射量の下限１直を規制
する最小燃料噴射量を予め設定し、燃料噴射量が該最小
燃料噴射量よりも少くならないようにした燃料噴射制御
装置において、ブレーキペダルが開放状態にあり且つ車
速が予め定められた速度範囲内にある時に前記最小燃料
噴射量を予め定められた設定値まで上昇せしめるように
した内燃礒関の燃料Ｉｌｌ銅制御装置を提案している。 しかしながら、この燃料噴射制御装置における最小燃料
噴射ｍのガードは、シリンダ実吸入空気量の減少速度に
対応するものではなく、従って、シリンダの実吸入空気
量に見合った燃料を噴射することはできなかった。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、減速時にシリンダ実吸入空気量の変化に見合った
燃料を供給することができ、従って、減速ショックを解
消し、且つ、排出ガス悪化等の弊害を発生させることが
ない自爆機関の燃料噴射量制御方法を提供することを目
的とする。
６図に破Ｉ！Ｇで示した如く、定常走行時の噴！）１
ｆｉよりも大きくなる部分もあり、排出ガスの悪化等弊
害が発生することがあった。第６図において、１点鎖線
Ｈは、エアフローメータの出力信号からそのまま計算し
た噴射量である。 一方、本発明に類似するものとして、出願人は既に特願
昭５６−１７２９５３で、燃料噴射量の下限１直を規制
する最小燃料噴射量を予め設定し、燃料噴射量が該最小
燃料噴射量よりも少くならないようにした燃料噴射制御
装置において、ブレーキペダルが開放状態にあり且つ車
速が予め定められた速度範囲内にある時に前記最小燃料
噴射量を予め定められた設定値まで上昇せしめるように
した内燃礒関の燃料Ｉｌｌ銅制御装置を提案している。 しかしながら、この燃料噴射制御装置における最小燃料
噴射ｍのガードは、シリンダ実吸入空気量の減少速度に
対応するものではなく、従って、シリンダの実吸入空気
量に見合った燃料を噴射することはできなかった。 ［発明の目的］ 本発明は、前記従来の問題点を解消するべくなされたも
ので、減速時にシリンダ実吸入空気量の変化に見合った
燃料を供給することができ、従って、減速ショックを解
消し、且つ、排出ガス悪化等の弊害を発生させることが
ない自爆機関の燃料噴射量制御方法を提供することを目
的とする。
本発明は、少くともスロットル弁より上流側で検出され
る吸入空気流量とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の燃料噴射量制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、減速時であるこ
とを検出する手順と、減、速時は、燃料噴！ｉＦｌ量の
減少割合を、スロットル弁全閉減速時におけるシリンダ
実吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割
合と比較゛する手順と、前記燃料噴射量の減少割合が前
記最大減少割合より大きい時は、前回の燃料噴射量を該
最大減少割合により減少させたものを今回の燃料噴射量
とする手順と、を含むことにより前記目的を達成したも
のである。
る吸入空気流量とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量
を決定するようにした内燃機関の燃料噴射量制御方法に
おいて、第１図にその要旨を示す如く、減速時であるこ
とを検出する手順と、減、速時は、燃料噴！ｉＦｌ量の
減少割合を、スロットル弁全閉減速時におけるシリンダ
実吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割
合と比較゛する手順と、前記燃料噴射量の減少割合が前
記最大減少割合より大きい時は、前回の燃料噴射量を該
最大減少割合により減少させたものを今回の燃料噴射量
とする手順と、を含むことにより前記目的を達成したも
のである。
本発明においては、少くともスロットル弁より上流側で
検出される吸入空気流量とエンジン回転数に基づいて燃
料噴射量を決定するに際して、減速時は、燃料噴射量の
減少割合を、スロットル弁全開減速時におけるシリンダ
実吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割
合でガードするようにしたので、減速時のオーバーリー
ンを防止することができ、減速ショックを解消すること
ができる。更に、シリンダの実吸入空気量に見合った燃
料が噴射されるため、排出ガス悪化等の弊害を生じるこ
ともない。 （実加例１ 以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の燃料＠射
量１ｉ１１１制御方法が採用された、多点噴射式の吸入
空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自ｅ車用エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ１２と、該エアフローメー
タ１２に内蔵された、吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ１４と、スロットルボディ１６に配設され
、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）と運
動して開閉するようにされたスロワｉ・ル弁１８の開度
を検出するための、アイドル接点ＬＬを含むスロットル
センサ１９と、サージタンク２０下流の吸気マニホルド
２１に配設された、各気筒の吸気ボートに向けて加圧燃
料を間欠的に噴射するためのインジェクタ２２と、ディ
ストリビュータ２４に内蔵された、ディストリビュータ
軸の回転状態からエンジン１０の回転状態を検出するた
めの気筒判別センサ２６及す回転角センサ２８と、エン
ジン１０のシリンダブロック１０Ａに配設された、エン
ジン冷却水温を検出するための水温センサ２つと、前記
エアフローメータ１２出力から求められたエンジン負荷
や前記回転角センサ２８出力から求められたエンジン回
転数等に応じて燃料噴射時間を計算し、前記インジェク
タ２２に開弁時間信号を出力するための電子制御ユニッ
ト（以下ＥＣＵと称する）３２と、から構成されている
。図において、１０Ｂは吸気弁、１０Ｇはシリンダ、３
６は点火プラグ、３８は排気マニホルド、４０はイグナ
イタ付点火コイルである。 前記ＥＣＩ、１３２は、第３図に詳細に示す如く、各種
演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサから
なる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）３２Ａと
、制御ブＯグラムや各種データ等を記憶するためのリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）３２Ｂと、前
記ＣＰＵ３２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ ＩＶＩと
称する）３２Ｃと、各種クロック信号を発生するための
りＯツク発生回路３２Ｄと、バッファ３２Ｅを介して入
力される前記エアフローメータ１２出力、バッファ３２
Ｆを介して入力される前記水温センサ２９出力、バッフ
ァ３２Ｇを介して入力される前記吸気温センサ１４出力
等のアナログ信号をデジタル信号に変換して順次取込む
ための、マルチプレクサ（以下ＩＩＶ／＋ ｐ ｘと称
する）３２１．アナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ
コンバータと称する）３２Ｊ及び第１の入出力ボート（
以下Ｉ１０ボートと称する）３２にと、整形回路３２Ｌ
を介して入力される前記気筒判別センサ２６及び回転角
センサ２８の出力、及び、前記スロットルセンサ２０の
出力を取込むための第２のｌ７１０ボ一ト３２Ｍと、前
記ＣＰＵ３２Ａの演算結果に応じて、駆動回路３２Ｎを
介して前記インジェクタ２２に開弁時間信号を出力する
ための出力ボート３２Ｐと、前記各構成薇器間を接続し
て、データや命令を転送するためのコモンバス３２Ｑと
、から構成されている。 以下、実Ｍ例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の減少割合のガードは、第
４図に示すような手順に従って実行される。即ちまずス
テップ１１０で、エアフローメータ１２の出力信号に基
づいて計算された燃料噴射量（以下、ＡＦＭ噴射量と称
する）Ｔが前回の燃料噴射量（以下、前回噴射量と称す
る）πｉ−１より小さいか否かを判定する。判定結果が
正である場合、即ち、減速時であると判断される時には
、ステップ１１２に進み、次式に示す如く、前回噴射量
πｉ−ｌにスロットル弁全閉減速時におけるシリンダ実
吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割合
のなまし係数Ｋ（０≦に≦１）を乗じたものを今回の燃
料噴ｌ）ｉｊｍ＜以下、今回噴射量と称する）πｉとす
る。 πｉ←πｉ−＋ Ｘ Ｋ・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、前記ＡＦＭ噴射量Ｔが今
回噴射量π１以上であるか否かを判定する。 該ステップ１１４の判定結果が正であるか前出ステップ
１１０の判定結果が否であり、燃料噴射量の減少割合を
ガードする必要がないと判断される時にはステップ１１
６に進み、前記Ａ Ｆ Ｍ噴射ｍＴを、そのまま今回噴
射量πｉとする。ステップ１１６終了後、又は前出ステ
ップ１１４の判定結果が否でありＡＦＭ噴射ＩＴの減少
割合をガードする必要があると判断される時には、ステ
ップ１１８に進み、その時の今回噴射量πｉをＲＡＭ３
２Ｃにストアする。次いでステップ１２０に進み、今回
噴射量πｉにより燃料噴射を行ってこのルーチンを終了
する。 従って、エアフローメータ出力信号より計算したＡＦｌ
ｖ＋噴射ｆｆ１Ｔが前回噴射量πｉ−１以上であるか、
又は、前回噴射量πｉ−１になまし係数Ｋを乗じた値π
＝＋によりも大である時には、ＡＦ〜１噴射ＩＴによる
燃料噴射が行われる。一方、ＡＦＭ噴射量Ｔが前回噴射
口π１−１になまし係数Ｋを乗じた埴π１−ｌＫよりも
小さい時には、なまし係数Ｋによってガードされた燃料
噴射量が今回噴射口とされる。 前記なまし係数には例えば次のようにして決定すること
ができる。即ち、スロットル弁１８の全開状態では、矢
印Ｅに示すようにエアフローメータ１２（スロットル弁
１８）を通過する空気流量は零であると仮定し、第５図
に示す如く、スロットル弁１８から吸気弁１０Ｂまでの
一定容ｆｆ１Ａ内の空気から、容ＩＢの各シリンダＩＯ
Ｃが吸気効率Ｃで、矢印Ｆに示す如く１気筒分ずつ空気
を吸入すると仮定すると、スロットル弁１８を全閉して
からｎ番目の気筒が吸入する空気量［）ｎは次式％式％ 従って、このＢｘＣ／ （Ａ＋Ｂ）をシ＋） ンダ１０
Ｃの実吸入空気量の１点火当りの最大減少速度とするこ
とができる。よって、燃料の噴射周期がｙ点大毎の電子
制御燃料噴射装置においては、シリンダ１０Ｃの実吸入
空気端の噴射毎の最大減少速度には次式で表される。 ｋ−１−（１−ＢＸＣ／（Ａ＋Ｂ）？ ・ （３）従っ
て、噴射毎に前記最大減少速度ｋによって＠剣毎減少側
にガードを設定すればよく、前記なまし係数には次式で
求められる。 Ｋ−１−ｋ ・・・（４） 本実施例における、減量側噴射量なまし割合を１０’％
／噴射として時の、スロットル全開減速時の燃料噴射量
の変化状態を前出第６図に実線Ｊで示す。図から明らか
な如く、エアフローメータ出力信号よりそのまま計算し
たＡＦＭ噴射ＩＴ（破線Ｆ）と減速増量を行った場合の
燃料噴射量（破＆Ｎ Ｅ ）の中間の、シリンダ実吸入
空気量の変化に見合った懲科が供給される。 なお、前記実施例においては、本発明が、多点ｌ１１１
射式の吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用エンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、１点噴射式の吸入空気量感知式
電子ル１ｊ御燃料噴割装置を備えた一般のエンジンにも
同様に適用できることは明らかである。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、減速時に実吸入空
気量の変化に見合った燃料を供給することができる。従
って、減速時のオーバーリーンを防止して、減速ショッ
クを解消でき、ドライバビリティを向上できるだけでな
く、排出ガス悲七等の弊害を発生することがないという
滉れた効果を有する。
検出される吸入空気流量とエンジン回転数に基づいて燃
料噴射量を決定するに際して、減速時は、燃料噴射量の
減少割合を、スロットル弁全開減速時におけるシリンダ
実吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割
合でガードするようにしたので、減速時のオーバーリー
ンを防止することができ、減速ショックを解消すること
ができる。更に、シリンダの実吸入空気量に見合った燃
料が噴射されるため、排出ガス悪化等の弊害を生じるこ
ともない。 （実加例１ 以下図面を参照して、本発明に係る内燃機関の燃料＠射
量１ｉ１１１制御方法が採用された、多点噴射式の吸入
空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた自ｅ車用エ
ンジンの実施例を詳細に説明する。 に説明する。 本実施例は、第２図に示す如く、吸入空気の流量を検出
するためのエアフローメータ１２と、該エアフローメー
タ１２に内蔵された、吸入空気の温度を検出するための
吸気温センサ１４と、スロットルボディ１６に配設され
、運転席に配設されたアクセルペダル（図示省略）と運
動して開閉するようにされたスロワｉ・ル弁１８の開度
を検出するための、アイドル接点ＬＬを含むスロットル
センサ１９と、サージタンク２０下流の吸気マニホルド
２１に配設された、各気筒の吸気ボートに向けて加圧燃
料を間欠的に噴射するためのインジェクタ２２と、ディ
ストリビュータ２４に内蔵された、ディストリビュータ
軸の回転状態からエンジン１０の回転状態を検出するた
めの気筒判別センサ２６及す回転角センサ２８と、エン
ジン１０のシリンダブロック１０Ａに配設された、エン
ジン冷却水温を検出するための水温センサ２つと、前記
エアフローメータ１２出力から求められたエンジン負荷
や前記回転角センサ２８出力から求められたエンジン回
転数等に応じて燃料噴射時間を計算し、前記インジェク
タ２２に開弁時間信号を出力するための電子制御ユニッ
ト（以下ＥＣＵと称する）３２と、から構成されている
。図において、１０Ｂは吸気弁、１０Ｇはシリンダ、３
６は点火プラグ、３８は排気マニホルド、４０はイグナ
イタ付点火コイルである。 前記ＥＣＩ、１３２は、第３図に詳細に示す如く、各種
演算処理を行うための、例えばマイクロプロセッサから
なる中央処理ユニット（以下ＣＰＵと称する）３２Ａと
、制御ブＯグラムや各種データ等を記憶するためのリー
ドオンリーメモリ（以下ＲＯＭと称する）３２Ｂと、前
記ＣＰＵ３２Ａにおける演算データ等を一時的に記憶す
るためのランダムアクセスメモリ（以下ＲＡ ＩＶＩと
称する）３２Ｃと、各種クロック信号を発生するための
りＯツク発生回路３２Ｄと、バッファ３２Ｅを介して入
力される前記エアフローメータ１２出力、バッファ３２
Ｆを介して入力される前記水温センサ２９出力、バッフ
ァ３２Ｇを介して入力される前記吸気温センサ１４出力
等のアナログ信号をデジタル信号に変換して順次取込む
ための、マルチプレクサ（以下ＩＩＶ／＋ ｐ ｘと称
する）３２１．アナログ−デジタル変換器（以下Ａ／Ｄ
コンバータと称する）３２Ｊ及び第１の入出力ボート（
以下Ｉ１０ボートと称する）３２にと、整形回路３２Ｌ
を介して入力される前記気筒判別センサ２６及び回転角
センサ２８の出力、及び、前記スロットルセンサ２０の
出力を取込むための第２のｌ７１０ボ一ト３２Ｍと、前
記ＣＰＵ３２Ａの演算結果に応じて、駆動回路３２Ｎを
介して前記インジェクタ２２に開弁時間信号を出力する
ための出力ボート３２Ｐと、前記各構成薇器間を接続し
て、データや命令を転送するためのコモンバス３２Ｑと
、から構成されている。 以下、実Ｍ例の作用を説明する。 本実施例における燃料噴射量の減少割合のガードは、第
４図に示すような手順に従って実行される。即ちまずス
テップ１１０で、エアフローメータ１２の出力信号に基
づいて計算された燃料噴射量（以下、ＡＦＭ噴射量と称
する）Ｔが前回の燃料噴射量（以下、前回噴射量と称す
る）πｉ−１より小さいか否かを判定する。判定結果が
正である場合、即ち、減速時であると判断される時には
、ステップ１１２に進み、次式に示す如く、前回噴射量
πｉ−ｌにスロットル弁全閉減速時におけるシリンダ実
吸入空気量の減少速度の最大値に対応する最大減少割合
のなまし係数Ｋ（０≦に≦１）を乗じたものを今回の燃
料噴ｌ）ｉｊｍ＜以下、今回噴射量と称する）πｉとす
る。 πｉ←πｉ−＋ Ｘ Ｋ・・・（１） 次いでステップ１１４に進み、前記ＡＦＭ噴射量Ｔが今
回噴射量π１以上であるか否かを判定する。 該ステップ１１４の判定結果が正であるか前出ステップ
１１０の判定結果が否であり、燃料噴射量の減少割合を
ガードする必要がないと判断される時にはステップ１１
６に進み、前記Ａ Ｆ Ｍ噴射ｍＴを、そのまま今回噴
射量πｉとする。ステップ１１６終了後、又は前出ステ
ップ１１４の判定結果が否でありＡＦＭ噴射ＩＴの減少
割合をガードする必要があると判断される時には、ステ
ップ１１８に進み、その時の今回噴射量πｉをＲＡＭ３
２Ｃにストアする。次いでステップ１２０に進み、今回
噴射量πｉにより燃料噴射を行ってこのルーチンを終了
する。 従って、エアフローメータ出力信号より計算したＡＦｌ
ｖ＋噴射ｆｆ１Ｔが前回噴射量πｉ−１以上であるか、
又は、前回噴射量πｉ−１になまし係数Ｋを乗じた値π
＝＋によりも大である時には、ＡＦ〜１噴射ＩＴによる
燃料噴射が行われる。一方、ＡＦＭ噴射量Ｔが前回噴射
口π１−１になまし係数Ｋを乗じた埴π１−ｌＫよりも
小さい時には、なまし係数Ｋによってガードされた燃料
噴射量が今回噴射口とされる。 前記なまし係数には例えば次のようにして決定すること
ができる。即ち、スロットル弁１８の全開状態では、矢
印Ｅに示すようにエアフローメータ１２（スロットル弁
１８）を通過する空気流量は零であると仮定し、第５図
に示す如く、スロットル弁１８から吸気弁１０Ｂまでの
一定容ｆｆ１Ａ内の空気から、容ＩＢの各シリンダＩＯ
Ｃが吸気効率Ｃで、矢印Ｆに示す如く１気筒分ずつ空気
を吸入すると仮定すると、スロットル弁１８を全閉して
からｎ番目の気筒が吸入する空気量［）ｎは次式％式％ 従って、このＢｘＣ／ （Ａ＋Ｂ）をシ＋） ンダ１０
Ｃの実吸入空気量の１点火当りの最大減少速度とするこ
とができる。よって、燃料の噴射周期がｙ点大毎の電子
制御燃料噴射装置においては、シリンダ１０Ｃの実吸入
空気端の噴射毎の最大減少速度には次式で表される。 ｋ−１−（１−ＢＸＣ／（Ａ＋Ｂ）？ ・ （３）従っ
て、噴射毎に前記最大減少速度ｋによって＠剣毎減少側
にガードを設定すればよく、前記なまし係数には次式で
求められる。 Ｋ−１−ｋ ・・・（４） 本実施例における、減量側噴射量なまし割合を１０’％
／噴射として時の、スロットル全開減速時の燃料噴射量
の変化状態を前出第６図に実線Ｊで示す。図から明らか
な如く、エアフローメータ出力信号よりそのまま計算し
たＡＦＭ噴射ＩＴ（破線Ｆ）と減速増量を行った場合の
燃料噴射量（破＆Ｎ Ｅ ）の中間の、シリンダ実吸入
空気量の変化に見合った懲科が供給される。 なお、前記実施例においては、本発明が、多点ｌ１１１
射式の吸入空気量感知式電子制御燃料噴射装置を備えた
自動車用エンジンに適用されていたが、本発明の適用範
囲はこれに限定されず、１点噴射式の吸入空気量感知式
電子ル１ｊ御燃料噴割装置を備えた一般のエンジンにも
同様に適用できることは明らかである。 ［発明の効果］ 以上説明した通り、本発明によれば、減速時に実吸入空
気量の変化に見合った燃料を供給することができる。従
って、減速時のオーバーリーンを防止して、減速ショッ
クを解消でき、ドライバビリティを向上できるだけでな
く、排出ガス悲七等の弊害を発生することがないという
滉れた効果を有する。
第１図は、本発明に係る内燃機関の燃料ｍａｔ量制罪方
法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用された
、多点噴射式の吸入空気量感知式電子制ｉｌｌ燃料噴射
装置を備えた自動車用エンジンの実施例の全体構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量の減少割合
にガードをけトけるための噴射割込みルーチンを示す流
れ図、第５図は、前記実施例で用いられているなまじ係
数Ｋを求める方法の原理を説明するための吸気系模式図
、第６図は、前記実施例及び従来例における、スロット
ル全開減速時のスロットル間度と燃料噴射量の変化状態
を比較して示す線区である。 １０・・・エンジン、 １０Ｃ・・・シリンダ、
１２・・・エアフローメータ、 １８・・・スロットル
弁、２０・・・サージタンク、 ？１・・・吸気マ
ニホルド、２２・・・インジェクタ、 ２８・・・回
転角センサ、３２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、
■・・・エアフローメータ出力から計算した燃料噴射量
、 πゴービ・・前回の燃料噴射量、 πｉ・・・今回の燃料噴射量、 Ｋ・・・なまし係数。
法の要旨を示す流れ図、第２図は、本発明が採用された
、多点噴射式の吸入空気量感知式電子制ｉｌｌ燃料噴射
装置を備えた自動車用エンジンの実施例の全体構成を示
す、一部ブロック線図を含む断面図、第３図は、前記実
施例で用いられている電子制御ユニットの構成を示すブ
ロック線図、第４図は、同じく、燃料噴射量の減少割合
にガードをけトけるための噴射割込みルーチンを示す流
れ図、第５図は、前記実施例で用いられているなまじ係
数Ｋを求める方法の原理を説明するための吸気系模式図
、第６図は、前記実施例及び従来例における、スロット
ル全開減速時のスロットル間度と燃料噴射量の変化状態
を比較して示す線区である。 １０・・・エンジン、 １０Ｃ・・・シリンダ、
１２・・・エアフローメータ、 １８・・・スロットル
弁、２０・・・サージタンク、 ？１・・・吸気マ
ニホルド、２２・・・インジェクタ、 ２８・・・回
転角センサ、３２・・・電子制御ユニット（ＥＣＵ）、
■・・・エアフローメータ出力から計算した燃料噴射量
、 πゴービ・・前回の燃料噴射量、 πｉ・・・今回の燃料噴射量、 Ｋ・・・なまし係数。
Claims (1)
- （１）少くともスロットル弁より上流側で検出される吸
入空気流量とエンジン回転数に基づいて燃料噴射量を決
定するようにした内燃機関の燃料噴射量制御方法におい
て、 減速時であることを検出する手順と、 減速時は、燃料噴射量の減少割合を、スロットル弁全閉
減速時におけるシリンダ実吸入空気量の減少速度の最大
値に対応する最大減少割合と比較する手順と、 前記燃料噴射量の減少割合が前記最大減少割合より大き
い時は、前回の燃料噴射量を該最大減少割合により減少
させたものを今回の燃料噴射量とする手順と、 を含むことを特徴とする内燃機関の燃料噴射量制御方法
。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18142384A JPS6158939A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18142384A JPS6158939A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6158939A true JPS6158939A (ja) | 1986-03-26 |
Family
ID=16100510
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18142384A Pending JPS6158939A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6158939A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0243041A2 (en) * | 1986-04-23 | 1987-10-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| JP2002346681A (ja) * | 2001-05-21 | 2002-12-03 | Uk:Kk | 中空段付軸の製造方法 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP18142384A patent/JPS6158939A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP0243041A2 (en) * | 1986-04-23 | 1987-10-28 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Fuel supply control apparatus for internal combustion engine |
| JP2002346681A (ja) * | 2001-05-21 | 2002-12-03 | Uk:Kk | 中空段付軸の製造方法 |
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