JPS6157469A - 自動車のシヤ−シフレ−ム - Google Patents
自動車のシヤ−シフレ−ムInfo
- Publication number
- JPS6157469A JPS6157469A JP17935784A JP17935784A JPS6157469A JP S6157469 A JPS6157469 A JP S6157469A JP 17935784 A JP17935784 A JP 17935784A JP 17935784 A JP17935784 A JP 17935784A JP S6157469 A JPS6157469 A JP S6157469A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- frame
- members
- axle
- side member
- end part
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D21/00—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted
- B62D21/02—Understructures, i.e. chassis frame on which a vehicle body may be mounted comprising longitudinally or transversely arranged frame members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Body Structure For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[光間のべする技1(・i分!ト〕
本に明は自動■のシャーシフレームに関するものである
。
。
組み幅の広い自elfのシャーシフレームでは燃料タン
クなどをサイドメンバの内側に収納することにより側面
園突に対する安全性を高めることができる反面、床面を
低くすると浚車軸とサイドメンバとの干渉を避けるため
にサイドメンバにキックアップを設ける必要がある。ま
た、m連軸および差動HHはそのコ能上屯幅中心に配置
しなければならないので、後輪側1jjmの19合に床
面を低くすることが困難とされていた。
クなどをサイドメンバの内側に収納することにより側面
園突に対する安全性を高めることができる反面、床面を
低くすると浚車軸とサイドメンバとの干渉を避けるため
にサイドメンバにキックアップを設ける必要がある。ま
た、m連軸および差動HHはそのコ能上屯幅中心に配置
しなければならないので、後輪側1jjmの19合に床
面を低くすることが困難とされていた。
シャーシフレームの組み幅を全体的に狭くしたものでは
、衝突に対してぶ科タンクを保護する手段を別に設ける
必要があり、これに余分の費用が掛るばかりでなく、懸
架装置がサイドメンバから側方へ離れるために強度上不
利な点がある。例えば、実開昭58−60571号公報
に示されるように、サイドメンバの拒み幅を狭めたもの
は、独立懸架Hffiのアームがサイドメンバから側方
へ張り出されているので、後車軸と路面との干渉を避け
つつ床面を低くすることにはあまり役立たない。
、衝突に対してぶ科タンクを保護する手段を別に設ける
必要があり、これに余分の費用が掛るばかりでなく、懸
架装置がサイドメンバから側方へ離れるために強度上不
利な点がある。例えば、実開昭58−60571号公報
に示されるように、サイドメンバの拒み幅を狭めたもの
は、独立懸架Hffiのアームがサイドメンバから側方
へ張り出されているので、後車軸と路面との干渉を避け
つつ床面を低くすることにはあまり役立たない。
なぜなら、サイドメンバの組み幅を面端に狭くすること
による強度不足を補うために、サイドメンバの断面形状
が根長となっており、高性能の独立懸架装置を肯えるこ
とはできるとしても、床面を低くするという目的からす
れば、従来のサイドメンバにキックアップを設けたもの
とそれほど変りがない。
による強度不足を補うために、サイドメンバの断面形状
が根長となっており、高性能の独立懸架装置を肯えるこ
とはできるとしても、床面を低くするという目的からす
れば、従来のサイドメンバにキックアップを設けたもの
とそれほど変りがない。
[発明の目的1
本発明の目的は、シャーシフレームとしての剛性強度を
損うことなくサイドメンバと車軸との干渉を避けて、車
軸部の床面をできるだ[)低くすることが可能な自!I
IIIのシャーシフレーム? L? fBすることにあ
る。
損うことなくサイドメンバと車軸との干渉を避けて、車
軸部の床面をできるだ[)低くすることが可能な自!I
IIIのシャーシフレーム? L? fBすることにあ
る。
[発明の(3成]
上記目的を達成するために、本発明の(n成は前部フレ
ームの後OI軸よりもti何で終るフレームの組み幅を
広くし、かつV2端部において少なくとも前後2本のり
ロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合し、前部
フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前端部を前
記前後2本のクロスメンバと交差させて結合し、これに
より後輪を支持する前部フレームと(多輪フレームとの
結合部のl1lll性強度を確保したものである。
ームの後OI軸よりもti何で終るフレームの組み幅を
広くし、かつV2端部において少なくとも前後2本のり
ロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合し、前部
フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前端部を前
記前後2本のクロスメンバと交差させて結合し、これに
より後輪を支持する前部フレームと(多輪フレームとの
結合部のl1lll性強度を確保したものである。
[発明の実施例1
本発明を実施例に基づいて説明する。第1121に示す
ように、本発明による自vJ草のシャーシフレームは前
部フレーム20と後部フレーム25とから構成される。
ように、本発明による自vJ草のシャーシフレームは前
部フレーム20と後部フレーム25とから構成される。
前部フレーム20は左右のサイドメンバ17の前端部を
りロスメンバ12により、後端部をクロスメンバ5およ
びクロスメンバ3によりそれぞれ結合して構成される。
りロスメンバ12により、後端部をクロスメンバ5およ
びクロスメンバ3によりそれぞれ結合して構成される。
実録には後輪差動装ra2との関係で、クロスメンバ3
は後述するように3分割されることが好ましい。
は後述するように3分割されることが好ましい。
サイドメンバ17の組み幅は前端部では狭く、後輪22
のi軸23の前側で範る後端部では最大限に広くされる
。この組み幅はし輪22の間隔と、板ばね式懸架装コを
用いるJ5J合には仮ばね21の幅とにより決まる。各
サイドメンバ17の中央部から内方へブラケット18が
突出され、これにエンジン7および変速蕗8が支持され
る。サイドメンバ17の前端部には、第2図に示すよう
に前輪14の車軸33との干渉(画架)を防ぐためにビ
。
のi軸23の前側で範る後端部では最大限に広くされる
。この組み幅はし輪22の間隔と、板ばね式懸架装コを
用いるJ5J合には仮ばね21の幅とにより決まる。各
サイドメンバ17の中央部から内方へブラケット18が
突出され、これにエンジン7および変速蕗8が支持され
る。サイドメンバ17の前端部には、第2図に示すよう
に前輪14の車軸33との干渉(画架)を防ぐためにビ
。
ツクアップ(上方へ凸に湾曲)を設けることが好ましい
。
。
一方、t52部フレーム25は左右のサイドメンバ2G
の前9iW K 、厳密には前端から咋かに後方へ陥部
した部分をクロスメンバ4により、中間部をクロスメン
バ24により、また後端部なりロスメンバ27によりそ
れぞれ結合して(R成される。サイドメンバ26のUn
部に8ける担み幅はできるだけ秋くされるが、この組み
幅は後輪差動装置2との関係で決定される。サイドメン
バ2Gの後端部における組み幅は後方へ至るに従って広
がりをもつように!Rtc gれることか、この内側に
スペアタイr28を配置する都合から好ましい。
の前9iW K 、厳密には前端から咋かに後方へ陥部
した部分をクロスメンバ4により、中間部をクロスメン
バ24により、また後端部なりロスメンバ27によりそ
れぞれ結合して(R成される。サイドメンバ26のUn
部に8ける担み幅はできるだけ秋くされるが、この組み
幅は後輪差動装置2との関係で決定される。サイドメン
バ2Gの後端部における組み幅は後方へ至るに従って広
がりをもつように!Rtc gれることか、この内側に
スペアタイr28を配置する都合から好ましい。
(受部フレーム25のサイドメンバ26の@端は前部フ
レーム20のサイドメンバ5に突合せ結合されるととも
に、サイドメンバ26の四面にクロスメンバ3が突合せ
結合される。しかし、サイドメンバ26がりロスメンバ
5.3の上側へ交差するように盾ねで結合してもよい。
レーム20のサイドメンバ5に突合せ結合されるととも
に、サイドメンバ26の四面にクロスメンバ3が突合せ
結合される。しかし、サイドメンバ26がりロスメンバ
5.3の上側へ交差するように盾ねで結合してもよい。
この場合は、クロスメンバ3.4に単一の型材を用いる
ことができる。
ことができる。
組み幅を狭くされたサイドメンバ26にも、第2図に示
すように、glN23との干渉を防ぐためにピンクアッ
プを:aけることが好ましい。しかし、ピックアップの
代りにキックダウンを設けるか、サイドメンバ26の断
面の高さを高くし、これに設けた開口を車軸23が口過
するように1を成してもよい。各サイドメンバ17.2
6#よびりロスメンバ12.5,3.4,24.27の
断面形状は口字型または口字型とされ、前後方向に−(
チでなくてもよい。
すように、glN23との干渉を防ぐためにピンクアッ
プを:aけることが好ましい。しかし、ピックアップの
代りにキックダウンを設けるか、サイドメンバ26の断
面の高さを高くし、これに設けた開口を車軸23が口過
するように1を成してもよい。各サイドメンバ17.2
6#よびりロスメンバ12.5,3.4,24.27の
断面形状は口字型または口字型とされ、前後方向に−(
チでなくてもよい。
後輪懸架装置は次のように構成される。公知のドブオン
アクスル37の両端部にし輪22のナックルが結合され
る。ドブオンアクスル37は仮ばね21の中間部分に支
持される。板ばね21はこの前端部を前部フレーム20
のサイドメンバ17の外側壁に設けたブラケット30(
第2図)にピンをもって支持される一方、後端部を(ジ
部フレーム25のクロスメンバ27の端部に支持した公
知のシャックル31に支持される。
アクスル37の両端部にし輪22のナックルが結合され
る。ドブオンアクスル37は仮ばね21の中間部分に支
持される。板ばね21はこの前端部を前部フレーム20
のサイドメンバ17の外側壁に設けたブラケット30(
第2図)にピンをもって支持される一方、後端部を(ジ
部フレーム25のクロスメンバ27の端部に支持した公
知のシャックル31に支持される。
後輪差1PIJ’JA ’F12はサイドメンバ26と
クロスメンバ4で囲まれる空間に収まるように、これら
のメンバの下側にラバーマウントを介して支持される。
クロスメンバ4で囲まれる空間に収まるように、これら
のメンバの下側にラバーマウントを介して支持される。
そして、後輪在勤装置2の入力軸が変速機8の出力軸と
推進fi6を介して7!!拮される。
推進fi6を介して7!!拮される。
なお、図示の実施例では、前輪14も駆動されるように
なってあり、前輪着勤装ご10の入力軸が変速は8の出
力軸と推進?!19を介して連結される。このffi輪
差vJ装置10から延びる車軸33に前輪14が回転結
合される。
なってあり、前輪着勤装ご10の入力軸が変速は8の出
力軸と推進?!19を介して連結される。このffi輪
差vJ装置10から延びる車軸33に前輪14が回転結
合される。
肘輸息架装置は次のように13成される。前輪14を支
持するナックルは斜め前方へ延び、かつサイドメンバ1
7に連結される前後位置決めロッド13に支持されると
ともに、斜め後方へ延びるロアアーム15に支持される
。、07アーム15の基端部は公知の手段により前部フ
レームに摺動可能に軸支持される。この軸に1ヘーシヨ
ンバーばね16の先端が一体的に結合されるっトーショ
ンバーばね16の4’j +’:: +、tTIi1述
したブラケット18に固定支持され、予め捩りトルクが
与えられる。
持するナックルは斜め前方へ延び、かつサイドメンバ1
7に連結される前後位置決めロッド13に支持されると
ともに、斜め後方へ延びるロアアーム15に支持される
。、07アーム15の基端部は公知の手段により前部フ
レームに摺動可能に軸支持される。この軸に1ヘーシヨ
ンバーばね16の先端が一体的に結合されるっトーショ
ンバーばね16の4’j +’:: +、tTIi1述
したブラケット18に固定支持され、予め捩りトルクが
与えられる。
竹輪14のナックルはタイ0ッド118もって互いに連
結され、これを左右に移動させることにより操向が達せ
られる。なあ、i1口において、1つは座席、35はス
テアす〉グホイールの位Uを示す。
結され、これを左右に移動させることにより操向が達せ
られる。なあ、i1口において、1つは座席、35はス
テアす〉グホイールの位Uを示す。
第3図に示すように、扱ばね21の過大な撓みを抑える
ために、りOスタンバ3の両端部の下面およびこれに対
向する仮ばね21の上面にクッションラバー34がそれ
ぞれ結合される。
ために、りOスタンバ3の両端部の下面およびこれに対
向する仮ばね21の上面にクッションラバー34がそれ
ぞれ結合される。
第5図に示す実施例では、エンジン7および変速間8を
座席19と後輪22との間に2置したミツドシップ型自
初車のシャーシフレームを示すもので、基本的には第1
,2因に示す片造と同じで。
座席19と後輪22との間に2置したミツドシップ型自
初車のシャーシフレームを示すもので、基本的には第1
,2因に示す片造と同じで。
同様の構成部材に共通の仔号を付して説明を省略する。
この実施例では後輪のn架装コがトレーリンクアーム2
1a@ffiえている。サイドメンバ17の外側壁に一
端部を固定支持したトーションロッド38の他端部に、
トレーリングアーム21aの一端が結合され、fl!!
端はI!i輪22のナックルに連結される。
1a@ffiえている。サイドメンバ17の外側壁に一
端部を固定支持したトーションロッド38の他端部に、
トレーリングアーム21aの一端が結合され、fl!!
端はI!i輪22のナックルに連結される。
後部フレーム25は左右のサイドメンバ26をクロスメ
ンバ4,24a 、27により連結して(を成されるa
段輪着句装置2が祖み唱の狭くなっているサイドメンバ
26とこれらを結合するクロスメンバ4とに囲まれる空
部に配設される。
ンバ4,24a 、27により連結して(を成されるa
段輪着句装置2が祖み唱の狭くなっているサイドメンバ
26とこれらを結合するクロスメンバ4とに囲まれる空
部に配設される。
なお、本発明による自動車のシャーシフレームは四輪駆
動車両に限らず、FR重車両さらにはFF1両にも広く
適用することができる。
動車両に限らず、FR重車両さらにはFF1両にも広く
適用することができる。
本考案は上述のように(3成°fることによって、前部
フレーム20と後部フレーム25との接続部における曲
げモーメントと捩りモーメントに対し十分な剛性強度が
(qられるe後部フレーム25のサイドメンバ26の相
み幅が狭くなっているので、この部分に後輪差動装d2
6よび後車軸23を配置することにより、後部22の上
下逆υノに対するサイドメンバ25と後車口23との干
渉が回避されるa換♂すれば、後車軸23は後輪荘仙装
誼2および後輪22に対して2(2)の自在継手を介し
て連結されており、路面変化に対して第4図に示すよう
に傾くが、この場合に後恰径効装コ2を支持゛ するサ
イドメンバ26が後輪差8装コ2の出力軸と車軸23と
の′a拮部、すなわらブーツ44で覆われる部分に接近
して配置さ1しるので、車軸23の傾きを妨げることが
ない。
フレーム20と後部フレーム25との接続部における曲
げモーメントと捩りモーメントに対し十分な剛性強度が
(qられるe後部フレーム25のサイドメンバ26の相
み幅が狭くなっているので、この部分に後輪差動装d2
6よび後車軸23を配置することにより、後部22の上
下逆υノに対するサイドメンバ25と後車口23との干
渉が回避されるa換♂すれば、後車軸23は後輪荘仙装
誼2および後輪22に対して2(2)の自在継手を介し
て連結されており、路面変化に対して第4図に示すよう
に傾くが、この場合に後恰径効装コ2を支持゛ するサ
イドメンバ26が後輪差8装コ2の出力軸と車軸23と
の′a拮部、すなわらブーツ44で覆われる部分に接近
して配置さ1しるので、車軸23の傾きを妨げることが
ない。
したがって、床面48の地上高さはタイヤハウス47と
床面48が交着する角度およびタイヤハウス47と車軸
23の間に必鮫なりリアランスを採り、これに後輪22
の半径とホイールストロークを加えた5さにX2定する
ことができ、サイドメンバ26の高さを42しないでよ
いので、サイドメンバが車両の前端から後端まで延びる
従来の梯子型のシャーシフレームの場合に比べて、床面
48は低くなる。後部フレーム25のサイドメンバ26
の担み幅を後側で斜めに広がりiもつので、この内側に
スペアタイヤ28を収容するごとができるとともに、懸
架R訂の仮ばね2コの後端部をクロスメンバ27の端部
にサイドメンバ26と接近しで支持することができ、m
体筒mに対する1装部フレーム25の強度が確保される
。
床面48が交着する角度およびタイヤハウス47と車軸
23の間に必鮫なりリアランスを採り、これに後輪22
の半径とホイールストロークを加えた5さにX2定する
ことができ、サイドメンバ26の高さを42しないでよ
いので、サイドメンバが車両の前端から後端まで延びる
従来の梯子型のシャーシフレームの場合に比べて、床面
48は低くなる。後部フレーム25のサイドメンバ26
の担み幅を後側で斜めに広がりiもつので、この内側に
スペアタイヤ28を収容するごとができるとともに、懸
架R訂の仮ばね2コの後端部をクロスメンバ27の端部
にサイドメンバ26と接近しで支持することができ、m
体筒mに対する1装部フレーム25の強度が確保される
。
[発明の効果1
本発明は上述のように、前部フレーム20の後車軸より
も前側で終るフレームの組み幅を広くし、かつIf e
;i EiISにおいて少なくとも前後2本のクロスメ
ンバ5.3をもって左右のサイドメンバ17を拮合し、
前部フレーム20よりも拒み幅の狭い後部フレーム25
の!liJ 3VJ部を前記前後2本のクロスメンバ5
.3と交着させて結合したので、前部フレーム20およ
UIX部フレーム25を13成するナイドメンバ17.
26の形状が簡単になり、@形が容易であり、歪みが少
い、そして、車軸部にみけるシャーシフレームの強度不
足を釆だすことなくサイドメンバの組み娼を狭くするこ
とができ、車軸23の上下動に対するサイドメンバ2G
との干渉が避けられ、床面48を非常に低くすることが
できる。そして、床面を低くすることにより運転者の乗
降が容易となるば;J’ってなり、1〜5ツクやパンの
場合には、筒役に便利な平坦で低い荷台を(qえること
ができる。
も前側で終るフレームの組み幅を広くし、かつIf e
;i EiISにおいて少なくとも前後2本のクロスメ
ンバ5.3をもって左右のサイドメンバ17を拮合し、
前部フレーム20よりも拒み幅の狭い後部フレーム25
の!liJ 3VJ部を前記前後2本のクロスメンバ5
.3と交着させて結合したので、前部フレーム20およ
UIX部フレーム25を13成するナイドメンバ17.
26の形状が簡単になり、@形が容易であり、歪みが少
い、そして、車軸部にみけるシャーシフレームの強度不
足を釆だすことなくサイドメンバの組み娼を狭くするこ
とができ、車軸23の上下動に対するサイドメンバ2G
との干渉が避けられ、床面48を非常に低くすることが
できる。そして、床面を低くすることにより運転者の乗
降が容易となるば;J’ってなり、1〜5ツクやパンの
場合には、筒役に便利な平坦で低い荷台を(qえること
ができる。
第1図は本発明に係る自動車のシャーシフレームの平面
図、第2I21は同側面図、第3図は第1図の要部拡大
図、第4図は同正面図、第5図は本発明の部分的変更実
施例に係る自動車のシャーシフレームの平面図である。 2:後輪差8装ば 3.4.5.12.24.27ニク
ロスメンバ 10:iFi輪差多力装ζ 17゜26:
サイドメンバ 20:前部フレーム 23二後車軸 2
5:後部フレーム 33:#J車軸 34:クッション
ラバー
図、第2I21は同側面図、第3図は第1図の要部拡大
図、第4図は同正面図、第5図は本発明の部分的変更実
施例に係る自動車のシャーシフレームの平面図である。 2:後輪差8装ば 3.4.5.12.24.27ニク
ロスメンバ 10:iFi輪差多力装ζ 17゜26:
サイドメンバ 20:前部フレーム 23二後車軸 2
5:後部フレーム 33:#J車軸 34:クッション
ラバー
Claims (3)
- (1)前部フレームの後車軸よりも前側で終るフレーム
の組み幅を広くし、かつ後端部において少なくとも前後
2本のクロスメンバをもって左右のサイドメンバを結合
し、前部フレームよりも組み幅の狭い後部フレームの前
端部を前記前後2本のクロスメンバと交差させて結合し
たことを特徴とする自動車のシャーシフレーム。 - (2)前記後部フレームの組み幅を後車軸から後側を広
げた特許請求の範囲(1)に記載の自動車のシャーシフ
レーム。 - (3)前記前部フレームのサイドメンバの後端部に直接
またはブラケットを介して後輪懸架装置に当接するクッ
ションラバーを取付けた特許請求の範囲(1)に記載の
自動車のシャーシフレーム。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17935784A JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP17935784A JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6157469A true JPS6157469A (ja) | 1986-03-24 |
JPH0429589B2 JPH0429589B2 (ja) | 1992-05-19 |
Family
ID=16064429
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP17935784A Granted JPS6157469A (ja) | 1984-08-30 | 1984-08-30 | 自動車のシヤ−シフレ−ム |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6157469A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1048551A3 (de) * | 1999-04-29 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit Mittenbereich und Endbereichen |
WO2022196773A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | いすゞ自動車株式会社 | フレーム構造 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50152433A (ja) * | 1974-05-02 | 1975-12-08 |
-
1984
- 1984-08-30 JP JP17935784A patent/JPS6157469A/ja active Granted
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS50152433A (ja) * | 1974-05-02 | 1975-12-08 |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1048551A3 (de) * | 1999-04-29 | 2002-02-06 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Kraftfahrzeug mit Mittenbereich und Endbereichen |
WO2022196773A1 (ja) * | 2021-03-19 | 2022-09-22 | いすゞ自動車株式会社 | フレーム構造 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0429589B2 (ja) | 1992-05-19 |
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