JPS6155456A - Control method at idle operation time of automatic speed changer for vehicle - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To surely prevent a vehicle from unwillingly reversing when it is stopped on an ascending road, by setting the engaging pressure of a forward clurch lower than that when a forward speed change shift is attained when a brake is applied at idle operation time of the vehicle substantially stopped in the forward running range. CONSTITUTION:A main gear speed change device provided in series to a subgear speed change device has a forward clutch 28 selectively connecting in a relation of torque transmission a forward running input member with an output member of the subgear speed change device, and this clutch is driven by a servo device 33. Here the method, when an engine is in idle opertion further with a brake being applied in a forward running range, sets the engaging pressure of the above describec clutch 28 lower than when a forward speed change shift is attained and to a value that said clutch 28 generates a slip, further engaing a shift brake 30. And the method, when the brake is released under the above condition, increases said engaging pressure to a value when a forward speed change shift is attainedm thereafter releases the shift brake 30 when an accelerator pedal is depressed.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の制
御方法に係り、特に車輌が実質的に停止しているアイド
ル運転時のアンチクリープ制御方法に係る。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to a method for controlling automatic transmissions used in vehicles such as automobiles, and particularly to an anti-creep control method during idling when the vehicle is substantially stopped. Pertains to.

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の摩擦係合装置の係合と解放により複数個の
変速段の間に切換えられるＭ星歯車式の歯車変速装置と
を有し、前記歯車変速装置は車速とアクセルペダルの踏
込量とに応じて予め定められた変速パターンに従って変
速段を切換えられるようになっている。2. Description of the Related Art Automatic transmissions used in vehicles such as automobiles generally include a hydraulic torque converter that receives rotational power from an internal combustion engine, and a plurality of frictional engagement devices that receive rotational power from the hydraulic torque converter. The gear transmission has an M-star gear type gear transmission that can be switched between a plurality of gears by engagement and release, and the gear transmission has a predetermined speed change pattern depending on the vehicle speed and the amount of depression of the accelerator pedal. The gears can be changed accordingly.

従来一般に、上述の如き車輌用自動変速機に於ては、マ
ニュアルシフトレンジがＤレンジの如き走行レンジに設
定されていると、アクセルペダルの踏込みが解除され旦
車速が実質的に雪であっても、即ちアイドル運転時にも
前記歯車変速装置はニュートラル状態にはならず第一速
段に設定され、このため車輌の発進はアクセルペダルの
踏込みに対して優れた応答性をもって行われるが、しか
しアイドル運転時に前記歯車変速装置が第一速段に設定
されていると、内燃機関の出力が流体式トルクコンバー
タを経て前記歯車変速装置の前進走行用入力部材に伝達
されるため、アイドル振動が大きく、またクリープが生
じ、車輌を完全に停止させるためには車輌走行制動用ブ
レーキを制動作動させるべくブレーキペダルが比較的強
く踏込まれなければならず、更にこの時の流体式１−ル
クコンバータの引摺りによってアイドル運転時の燃料経
済性が悪化し、しかも流体式トルクコンバータの作動油
の温度が上背することが知られている。Conventionally, in automatic transmissions for vehicles such as those described above, when the manual shift range is set to a driving range such as the D range, as soon as the accelerator pedal is released, the vehicle speed is substantially reduced. In other words, even during idling, the gear transmission does not enter the neutral state and is set to the first gear, so that the vehicle starts with excellent responsiveness to the depression of the accelerator pedal. When the gear transmission is set to the first gear during operation, the output of the internal combustion engine is transmitted to the forward running input member of the gear transmission via the hydraulic torque converter, so idling vibration is large. In addition, creep occurs, and in order to completely stop the vehicle, the brake pedal must be pressed relatively hard to activate the vehicle running brake, and furthermore, the drag of the hydraulic 1-lux converter at this time It is known that this causes deterioration of fuel economy during idling operation and also increases the temperature of the hydraulic fluid in the hydraulic torque converter.

上述の如き問題に鑑み、車輌が実質的に停止］二してい
るアイドル運転時には歯車変速装置をニュートラル状態
或いはニュートラル状態相当にすべく前記歯車変速装置
の摩擦係合装置のうち流体式トルクコンバータの出力部
材と歯車変速装置の車輌前進走行用入力部材とを選択的
に接続する所謂フォワードクラッチを解放或いはフォワ
ードクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フ
ォワードクラッチが滑りを生じる値に設定し、流体式ト
ルクコンバータの出力１〜ルクが歯車変速装置の前進走
行用入力部材に伝達されないＪ：うにする制御装置を備
えた車輌用自動変速機が特願昭／＋、　ｉ　−１８１２
８号（特公昭４７−１９９６２号）、特願昭５６−１１
７７４２号（特開昭５８−２１０４７号）、特願昭５７
−１０４４４号く特開昭５８−１２８５５２号）、特願
昭５７−７５８２９号（特開昭５８−１９３９５３号）
、特願昭５７−１１５０８７号（特開昭５９−６４５４
号）に於て既に提案されている。In view of the above-mentioned problems, in order to bring the gear transmission into a neutral state or equivalent to a neutral state during idling when the vehicle is substantially at a standstill, a hydraulic torque converter of the frictional engagement device of the gear transmission is used. Release the so-called forward clutch that selectively connects the output member and the input member of the gear transmission for forward travel of the vehicle, or set the engagement pressure of the forward clutch to a value lower than when the forward gear is achieved, causing the forward clutch to slip. However, an automatic transmission for a vehicle equipped with a control device that prevents the output 1 to 1 torque of the hydraulic torque converter from being transmitted to the forward traveling input member of the gear transmission is disclosed in Japanese Patent Application Sho/+, i-1812.
No. 8 (Special Publication No. 47-19962), Patent Application No. 11/1982
No. 7742 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-21047), Patent Application No. 57
-10444 (Japanese Unexamined Patent Publication No. 58-128552), Japanese Patent Application No. 75829 (Sho 58-193953)
, Japanese Patent Application No. 57-115087 (Japanese Patent Application No. 59-6454)
It has already been proposed in No.

上述の如ぎ先願の車輌用自動変速機は所期の目的を達成
し、この車輌用自動変速機に於ては、アイドル振動が低
減し、またクリープの発生が防止され、ブレーキペダル
が強く踏込まれなくても車輌が完全に停止し、またこの
時の流体式トルクコンバータの引摺りがなくなることに
よってアイドル運転時の燃料経済性が改善され、流体式
トルクコンバータの作動油の温度が上昇することも回避
される。As mentioned above, the automatic transmission for vehicles of the earlier application has achieved the intended purpose, and in this automatic transmission for vehicles, idle vibration is reduced, creep is prevented, and the brake pedal is strong. The vehicle comes to a complete stop even without the pedal being pressed, and by eliminating the drag of the hydraulic torque converter at this time, fuel economy during idling is improved and the temperature of the hydraulic fluid in the hydraulic torque converter increases. This is also avoided.

発明が解決しようとする問題点 しかし、上述の如く、車輌が実質的に停止したアイドル
運転時に前記フォワードクラッチがトルク伝達を行わな
い非係合状態に設定されると、車輌の駆動車輪が内燃機
関より実質的に切り離されるために車輌の後進移動が自
由に行われ得るようになり、上り坂に於ては車輌走行制
動用ブレーキが確実に制動作動されないと車輌が運転者
の意に反して後退し、このため坂道発進が行われ難くな
る。Problems to be Solved by the Invention However, as described above, when the forward clutch is set to the disengaged state in which no torque is transmitted during idling when the vehicle is substantially stopped, the drive wheels of the vehicle are not connected to the internal combustion engine. Since the vehicle is more effectively separated, the vehicle can move backwards freely, and if the vehicle travel brake is not reliably applied on an uphill slope, the vehicle may move backwards against the driver's will. However, this makes it difficult to start on a slope.

本発明は、アイドルｊ辰動を低減し且クリープの発生を
防止した上で上り坂等に於ける車輌停止時に車輌が後進
移動を始めることを阻止し、坂道発進の容易性を損うこ
とがない改良されたアンチクリープ制御を行う車輌用自
動変速機のアイドル運転時制御方法を提供することを目
的としている。The present invention reduces idle jerk and prevents the occurrence of creep, and also prevents the vehicle from starting to move backwards when the vehicle is stopped on an uphill slope, thereby reducing the ease of starting on a slope. An object of the present invention is to provide a method for controlling an automatic transmission for a vehicle during idling operation, which performs improved anti-creep control.

問題点を解決するための手段 本発明は特に歯車変速装置が変速段の達成のために備え
ているワンウエイクラッヂ及びシフト用ブレーキを有効
に利用して前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ
回転することを閉止してアイドル運転時に運転者の意に
反して車輌が後進移動プることを阻止する制御方法を提
供せんとするものである。Means for Solving the Problems The present invention particularly utilizes effectively the one-way clutch and shift brake that the gear transmission is equipped with to achieve the gear position, so that the output shaft of the gear transmission can move in the backward direction of the vehicle. It is an object of the present invention to provide a control method that prevents the vehicle from moving backward against the driver's will during idling operation by blocking the rotation of the vehicle.

本発明による車輌用自動変速機の制御方法は、流体式ト
ルクコンバータと、複数個の摩擦係合装置の係合と解放
により複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置
とを有し、前記複数個の摩−〇− 擦係合装置は前記流体式トルクコンバータの出ツノ部材
と前記歯車変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に
接続するフォワードクラッチと、回転肖１止作用により
前記フォワードクラッチと共働して第一速段を達成する
ワンウェイクラッチと、前記ワンウェイクラッチと共働
して前記歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転す
ることを阻止するシフ］へ用ブレーキとを含んでいる車
輌用自動変速機に適用され、マニュアルシフトレンジが
Ｄレンジの如き前進走行レンジに設定されていて車輌が
実質的に停止しているアイドル運転時であって車輌走行
制動用ブレーキが制動作動している時には前記フォワー
ドクラッチの係合圧を前進変速段達成時より低く該フォ
ワードクラッチが滑りを生じる値に設定しｆｌ　前記シ
フト用ブレーキを係合させ、この制御状態下に於て前記
車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除された時には
前記フォワードクラッチの係合圧を前進変速段達成時の
値にまで増大せしめ月引続き前記シフ１〜用ブレーキを
係合させ、アクセルペダルの踏込みが行われた時には前
記シフト用ブレーキを解放さけることを特徴としている
。A method for controlling an automatic transmission for a vehicle according to the present invention includes a hydraulic torque converter and a gear transmission that can be switched between a plurality of gears by engaging and disengaging a plurality of frictional engagement devices, The plurality of friction engagement devices include a forward clutch that selectively connects the protrusion member of the hydraulic torque converter and the forward travel input member of the gear transmission, and a one-way clutch that works together with the forward clutch to achieve a first gear; and a shift brake that works together with the one-way clutch to prevent the output shaft of the gear transmission from rotating in the backward direction of the vehicle. Applied to automatic transmissions for vehicles including When the brake is in operation, the engagement pressure of the forward clutch is set to a value that causes the forward clutch to slip, lower than when the forward gear stage is achieved, and the shift brake is engaged, and under this control state, When the braking action of the vehicle travel braking brake is released, the engagement pressure of the forward clutch is increased to the value when the forward gear is achieved, the shift 1~ brake is continuously engaged, and the accelerator pedal is depressed. The shift brake is released when the shift brake is performed.

発明の作用及び効果 本発明よる車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法
によれば、マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前
進走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止して
いるアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレーキが
制動作動している時には、前記フォワードクラッチの係
合圧が前進変速段達成時にり低く該フカワードクラッチ
が滑りを生じる値に設定されることにより、流体式トル
クコンバータの出力トルクが歯車変速装置の前進走行用
入力部材に伝達されることが阻止され、これによりアイ
ドル振動の低減が行われ、またクリープの発生が防止さ
れ、更にこの時にはシフ１〜用ブレーキが係合すること
によって該シフ１〜用ブレーキとワンウェイクラッチの
共働作用により歯車変速装置の出力軸が車輌後進方向へ
回転づ゛ることが阻止され、これにより上り坂に於ける
停車時に車輌走行制動用ブレーキが確実に操作されなく
とも、即ちブレーキペダルが強く踏込まれなくとも、或
いはパーキングブレーキの緊締操作が確実に行われなく
とも車輌が運転者の意に反して後退することが阻止され
る。Effects and Effects of the Invention According to the method for controlling an automatic transmission for a vehicle during idling operation according to the present invention, idling operation in which the manual shift range is set to a forward travel range such as the D range and the vehicle is substantially stopped When the brake for braking the vehicle is in operation, the engagement pressure of the forward clutch is set to a value that is low when the forward gear is achieved and causes the forward clutch to slip. The output torque of the torque converter is prevented from being transmitted to the forward drive input member of the gear transmission, thereby reducing idle vibration and preventing the occurrence of creep. When the shift 1~ brake and the one-way clutch engage, the output shaft of the gear transmission is prevented from rotating in the backward direction of the vehicle, and this prevents the vehicle from rotating when stopped on an uphill slope. Even if the travel brake is not reliably operated, that is, the brake pedal is not strongly depressed, or the parking brake is not reliably tightened, the vehicle is prevented from moving backwards against the driver's will. Ru.

上述の如ぎアンデクリープ制御状態下に於て、車輌走行
制御用ブレーキの制動作動が解除された時には前記シフ
ト用ブレーキが係合した状態のまま前記フォワードクラ
ッチがトルク伝達を行い得る係合状態になるため歯車変
速装置が第一速段より高速の変速段を達成するようにな
り、これにより車輌は引続き後退することを阻止される
が、極（僅かなりリープが生じ、これによってアクセル
ペダルが踏込まれなくとも車輌が極低速にて前進するよ
うになり、渋滞時の運転がブレーキ操作のみによって容
易に行われるようになる。またこの時にはエンジンブレ
ーキ効果が得らるよう構成することが可能であり、下り
坂に於て車輌制動用ブレーキの制動作動が解除されても
エンジンブレーキ効果により車輌が急速に降板すること
がない。Under the above-mentioned undecreep control state, when the braking operation of the vehicle travel control brake is released, the forward clutch is brought into an engaged state in which torque can be transmitted while the shift brake is still engaged. This causes the gear transmission to achieve a gear higher than the first gear, which prevents the vehicle from continuing to move backwards, but causes a slight leap (a slight leap), which causes the accelerator pedal to be depressed. At least in rare cases, the vehicle will move forward at an extremely low speed, and driving in traffic jams will be easier by simply operating the brakes.Also, in this case, it is possible to configure the vehicle to have an engine braking effect. Even if the braking action of the vehicle braking brake is released on a downhill slope, the vehicle will not descend rapidly due to the engine braking effect.

そして次にアクセルペダルが踏込まれると、前記シフト
用ブレーキが解放されて歯車変速装置が第一速段を達成
づるようになり、車輌の発進が行われる。When the accelerator pedal is then depressed, the shift brake is released, the gear transmission is brought to the first gear, and the vehicle is started.

尚、上述の如き制御に於て、車速か大質的に停止してい
て且内燃機関がアイドル運転されているということの検
出は車速と機関吸気系のスロットル開度或いは車速と機
関回転数とにより行われて良い。In addition, in the above-mentioned control, the detection that the vehicle speed is substantially stopped and the internal combustion engine is idling depends on the vehicle speed and the throttle opening of the engine intake system, or the vehicle speed and the engine rotation speed. It may be done by

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS The present invention will now be described in detail by way of embodiments with reference to the accompanying drawings.

第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を適用さ
れる車輌用自動変速機の構成を前回的に示している。自
動変速機１は、ポンプ羽根車３とタービン羽根車４とス
テータ羽根車５と直結クラッチ６とを有する三要素一段
二相型の一般的な直結クラッチ付流体式トルクコンバー
タ２と、補助変速装置としての歯車変速装置７とを有し
、流体式トルクコンバータ３の入力部祠であるポンプ羽
根車３は内燃機関１００の出力軸１０１に駆動連結され
、流体式トルクコンバータ２の出力部材であるタービン
羽根車４は歯車変速装置７の入力軸９に駆動連結され、
歯車変速装置７の出力軸８は車輌の図示されていない駆
動車輪に差動歯車装置を経て駆動連結されている。FIG. 1 shows the configuration of an automatic transmission for a vehicle to which the idle operation control method according to the present invention is applied. The automatic transmission 1 includes a three-element, single-stage, two-phase general hydraulic torque converter 2 with a direct coupling clutch, which has a pump impeller 3, a turbine impeller 4, a stator impeller 5, and a direct coupling clutch 6, and an auxiliary transmission device. The pump impeller 3, which is the input part of the hydraulic torque converter 3, is drivingly connected to the output shaft 101 of the internal combustion engine 100, and the pump impeller 3, which is the input part of the hydraulic torque converter 3, is connected to the output shaft 101 of the internal combustion engine 100, and the The impeller 4 is drivingly connected to the input shaft 9 of the gear transmission 7,
The output shaft 8 of the gear transmission 7 is drive-coupled to drive wheels (not shown) of the vehicle via a differential gear.

歯車変速装置７は副歯車変速装置１０ど主歯車変速装置
１１とを互いに直列に有している。The gear transmission 7 has an auxiliary gear transmission 10 and a main gear transmission 11 in series with each other.

副歯車変速装置１０は、サンギア１２と、サンギア１２
と間怠に設（ブられたリングギア１３と、サンギア１２
とリングギア１３との間にあって該両者に噛合したプラ
ネタリビニオン１４と、プラネタリビニオン１４を回転
可能に支持したキャリア１５と、サンギア１２に対する
キャリア１５の左回転を阻止するワンウェイクラッチ（
Ｆｏ　）　１６と、サンギア１２とキャリア１５とを選
択的に連結するＯＤクラッチ（Ｃｏ　）　１７と、サン
ギア１２をトランスミッションケースに対し選択的に固
定するＯＤブレーキ（Ｂｏ）１８とを含んでおり、キャ
リア１５を入力軸９に駆動連結され、○Ｄクラッチ１７
とＯＤブレーキ１８との選択的な係合によって二つの変
速段の間に切換えられるようになっている。The auxiliary gear transmission 10 includes a sun gear 12 and a sun gear 12.
(The broken ring gear 13 and sun gear 12
A planetary binion 14 that is located between and meshes with the ring gear 13, a carrier 15 that rotatably supports the planetary binion 14, and a one-way clutch that prevents the carrier 15 from rotating counterclockwise with respect to the sun gear 12.
The transmission case includes an OD clutch (Co) 17 that selectively connects the sun gear 12 and the carrier 15, and an OD brake (Bo) 18 that selectively fixes the sun gear 12 to the transmission case. 15 is drivingly connected to the input shaft 9, and the ○D clutch 17
By selectively engaging the OD brake 18 and the OD brake 18, it is possible to switch between two gear stages.

主歯車変速装置１１は、中間軸１９によって互いに連結
されたフロントサンギア２０及びリアサンギア２１と、
フロン１〜ザンギア２０と同心に設けられたフロントリ
ングギア２２と、リアサンギア２１と同心に設けられた
リアリングギア２３と、フロントサンギア２０とフロン
１〜リングギア２２との間にあって該両者に噛合したフ
ロントプラネタリビニオン２４と、リアサンギア２１と
リアリングギア２３どの間にあって該両者に噛合したリ
アプラネタリビニオン２５と、フロントプラネタリビニ
オン２４を回転可能に支持したフロントキャリア２６と
、リアプラネタリビニオン２５を回転可能に支持したリ
アキャリア２７と、主歯車変速装置１１の前進走行用人
ノ〕部材であるフロントリングギア２２を副歯車変速装
置１０の出力部材であるリングギア１３に選択的にトル
ク伝達関係に接続するフォワードクラッチ（Ｃ＋＞２８
と、中間軸１９とリングギア１３とを選択的にトルク伝
達関係に接続するダイレクトクラッチ（Ｃ２）２９と、
中間軸１つをトランスミッションケースに対し選択的に
固定するシフト用ブレーキ（Ｂ＋　）３０と、リアキャ
リア２７を１ヘランスミツシヨンケースに対し選択的に
固定するもう一つのシフト用ブレーキ（Ｂ２）３１と、
リアキャリア２７の左回転をロックするワンウェイクラ
ッチ（Ｆ＋　）３２とを有しており、フロントキャリア
２６及ｄリアリングギア２３を出力軸８に駆動連結され
、前記複数個のクラッチと前記複数個のブレーキとが各
々の所定の組合せにて係合及び解放されることにより前
進三段と後進一段の複数個の変速段の間に切換えられる
ようになっている。The main gear transmission 11 includes a front sun gear 20 and a rear sun gear 21 that are connected to each other by an intermediate shaft 19.
A front ring gear 22 is provided concentrically with the front gear 1 to the front gear 20, a rear ring gear 23 is provided concentrically with the rear sun gear 21, and a ring gear is located between the front sun gear 20 and the front gear 1 to the ring gear 22 and meshes with both. A front planetary binion 24, a rear planetary binion 25 located between the rear sun gear 21 and the rear ring gear 23 and meshed with them, a front carrier 26 rotatably supporting the front planetary binion 24, and a rear planetary binion 25. The rear carrier 27 rotatably supports the front ring gear 22, which is a forward traveling member of the main gear transmission 11, and the front ring gear 22, which is a forward traveling member of the main gear transmission 11, is selectively torque-transmitted to the ring gear 13, which is an output member of the auxiliary gear transmission 10. Forward clutch connected to (C+>28
and a direct clutch (C2) 29 that selectively connects the intermediate shaft 19 and the ring gear 13 in a torque transmission relationship;
A shift brake (B+) 30 that selectively fixes one intermediate shaft to the transmission case, and another shift brake (B2) 31 that selectively fixes the rear carrier 27 to one transmission case. and,
It has a one-way clutch (F+) 32 that locks the left rotation of the rear carrier 27, and the front carrier 26 and rear ring gear 23 are drivingly connected to the output shaft 8, and the plurality of clutches and the plurality of By engaging and releasing the brakes in predetermined combinations, the gears can be switched between a plurality of gears, including three forward gears and one reverse gear.

歯車変速装Ｍ７は副歯車変速装置１０と主歯車変速装置
１１の複数個のクラッチと複数個のブレーキとが次に示
された表に従って係合及び解放されることにより副歯車
変速装＠１０と主歯車変速装置１１との共動作用によっ
てオーバドライブ段を含む前進三段と後進一段の複数個
の変速段を選択的に達成する。The gear transmission M7 is connected to the auxiliary gear transmission @10 by engaging and disengaging the plurality of clutches and the plurality of brakes of the auxiliary gear transmission 10 and the main gear transmission 11 according to the table shown below. By cooperating with the main gear transmission 11, a plurality of gears, including three forward gears including an overdrive gear and one reverse gear, can be selectively achieved.

第一速　　　　　Ｏ×○×××△△ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××○△×し　第三速　　
　　　○×○○×××△ン　第四速　　　　　０００ｘ
ｘｘｘΔジ　第五速％　　　　０ＯｘｘｘＱｘｘ第−速
　　　　　ＯｘＯ×××Δ△ Ｓ　第二速　　　　　○×××ＯＯ△×Ｎ　第三速　　
　　　０ｘＯＯｘｘｘΔし　第−速　　　　　ｏ×○×
○×ΔΔ５　第二速　　　　　Ｏ×××○Ｏ△×この表
に於て、Ｏ印は当該クラッチ或いはブレーキが係合され
ていることを示し、Ｘ印は当該クラッチ又はブレーキが
解放されていることを示し、Δ印は当該ワンウェイクラ
ッチが内燃機関側より駆動車輪を駆動するエンジンドラ
イブ時には係合（ロック）され、駆動車輪側にり内燃機
関が駆動されるエンジンブレーキ時には解放（フリー）
されることを示している。1st gear O×○×××△△ D 2nd gear O××××○△× 3rd gear
○×○○×××△n 4th gear 000x
xxxΔji 5th speed % 0OxxxQxx 1st speed OxO×××Δ△ S 2nd speed ○×××OO△×N 3rd speed
0xOOxxxΔshi -th speed o×○×
○×ΔΔ5 2nd speed O×××○O△×In this table, the O mark indicates that the relevant clutch or brake is engaged, and the X mark indicates that the relevant clutch or brake is released. The Δ symbol indicates that the one-way clutch is engaged (locked) when the engine is driving the driving wheels from the internal combustion engine side, and released (free) during engine braking when the internal combustion engine is driving the driving wheels.
It shows that it will be done.

尚、Ｌレンジに於ては、第二速段へのアップシフトは行
われず、第二速段より第一速段へのダウンシフ１へのみ
が行われる。Note that in the L range, an upshift to the second gear is not performed, and only a downshift 1 from the second gear to the first gear is performed.

副歯車変速装置１ｏと主歯車変速装置１１のクラッチ１
７．２８．２９とブレーキ１８．３０゜３１は各々油圧
サーボ装置により駆動されて選択的に係合作動する油圧
作動式のものであり、前記油圧サーボ装置に対する油圧
の給排を制御する油圧制御装置と該油圧制御装置の油路
の切換を指示するマイクロコンピュータを含んだ電子制
御装置による制御によって各マニュアルシフトレンジ毎
に車速とスロットル開度とに応じて予め定められたそれ
自身周知の一般的な変速パターンに従って前記クラッチ
と前記ブレーキの係合と解放が上述の如き組合せにて行
われることにより歯車変速装置７の変速段が切換設定さ
れる。Clutch 1 of the auxiliary gear transmission 1o and the main gear transmission 11
7, 28, 29 and brakes 18, 30 and 31 are hydraulically operated, which are driven by hydraulic servo devices to selectively engage and operate, and hydraulic control controls the supply and discharge of hydraulic pressure to and from the hydraulic servo devices. A well-known general system that is predetermined in accordance with vehicle speed and throttle opening for each manual shift range by control by an electronic control device including a microcomputer that instructs switching of the oil path of the device and the hydraulic control device. The gear stage of the gear transmission 7 is switched and set by engaging and disengaging the clutch and the brake in the combinations described above according to the shift pattern.

一般的な変速パターンに従って歯車変速装置７の変速制
御が実行されると、マニュアルシフｌ−レンジがＤレン
ジの如き走行レンジにある時にはアクセルペダルの踏込
みが解除されて内燃機関１００のスロットル弁が全開位
置くスロットル間度位回）に位置すると、歯車変速装置
７の変速段は車速の低下に応じて低速段へダウンシフト
され、車速が所定の低車速以下である車輌走行時には歯
車変速装置７の変速段は第一速段に設定される。When the gear shift control of the gear transmission 7 is executed according to a general shift pattern, when the manual shift L range is in a driving range such as the D range, the accelerator pedal is released and the throttle valve of the internal combustion engine 100 is fully opened. When the throttle is positioned between 1 and 2 degrees, the gear of the gear transmission 7 is downshifted to a low gear as the vehicle speed decreases. The gear stage is set to the first gear stage.

本発明にＪ：るアイドル運転時制御方法に於ては、マニ
ュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レンジに
設定されていて車輌が実質的に停止しているアイドル運
転時であって車輌走行制動用ブレーキが制動作動してい
る時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を前進変速段
達成時より低く該フォワードクラッチが滑りを生じる値
に設定し且シフト用ブ１ノーキ３ｏを係合さぜ、この制
御状態下に於て前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動
が解除された時にはフォワードクラッチ２８の係合圧を
前進変速段達成時の値にまで増大せしめ且引続きシフト
用ブレーキ３０を係合させ、アクセルペダルの踏込みが
行われた時にはシフト用ブレーキ３０を解放さぜること
を特徴としている。In the idling operation control method according to J of the present invention, the manual shift range is set to a forward driving range such as the D range, and the vehicle is idling when the vehicle is substantially stopped, and the vehicle is not braked. When the forward brake is in braking action, the engagement pressure of the forward clutch 28 is set to a value lower than when the forward gear is achieved, causing the forward clutch to slip, and the shift brake 1 and brake 3o are engaged to perform this control. Under these conditions, when the braking action of the vehicle travel braking brake is released, the engagement pressure of the forward clutch 28 is increased to the value when the forward gear is achieved, and the shift brake 30 is subsequently engaged, and the accelerator is pressed. It is characterized in that the shift brake 30 is released when the pedal is depressed.

第２図は本発明によるアイドル運転時制御方法の実施に
使用される装置の一つの実施例を示している。油圧制御
装置はフォワードクラッチ２８の係合圧を制御するクラ
ッチ制御弁４ｏとシフト用ブレーキ３０の係合と解放を
制御するブレーキ制御弁４１とを含んでいる。FIG. 2 shows one embodiment of a device used to implement the idle operation control method according to the present invention. The hydraulic control device includes a clutch control valve 4o that controls the engagement pressure of the forward clutch 28, and a brake control valve 41 that controls engagement and release of the shift brake 30.

クラッチ制御弁４０は、油室４２に供給される油圧に応
じて切換作動し、油室４２の油圧が第一の所定値以下で
ある時には第一の切換位置に位置してボートａをボート
Ｃに接続すると共にボートＣとｄとを接続し月ポートｂ
を閉じ、これに対し油室４２に前記第一の所定値より大
きい油圧が供給されている時には第二の切換位置に位置
してボートａとボートＣとを閉じてボートｂをボートｄ
に接続するようになっている。ボートａとｂは、油路４
４によってマニュアルシフト弁４５のフォワードボート
に接続され、マニュアルシフト弁がＤレンジ、Ｓレンジ
或いはＬレンジの如き前進走行レンジに設定されている
時にはマニュアルシフト弁４５より常にライン油圧を供
給されるようになっている。尚、マニュアルシフト弁４
５は油路４６によって油圧制御弁（プライマリレギュレ
ータ弁）４７に接続され、またライン油圧制御弁４７は
油路４８によってオイルポンプ４９に接続されている。The clutch control valve 40 switches according to the oil pressure supplied to the oil chamber 42, and when the oil pressure in the oil chamber 42 is lower than a first predetermined value, it is located at a first switching position and switches the boat A to the boat C. and connect boats C and d to the moon port B.
On the other hand, when oil pressure greater than the first predetermined value is supplied to the oil chamber 42, the switch position is set to the second switching position, and boats a and C are closed, and boat b is switched to boat d.
It is designed to connect to. Boats a and b are on oil road 4
4 to the forward port of the manual shift valve 45, so that line hydraulic pressure is always supplied from the manual shift valve 45 when the manual shift valve is set to a forward travel range such as D range, S range, or L range. It has become. In addition, manual shift valve 4
5 is connected to an oil pressure control valve (primary regulator valve) 47 through an oil passage 46, and the line oil pressure control valve 47 is connected to an oil pump 49 through an oil passage 48.

クラッチ制御弁４０のボートＣは油路５０及び絞り５１
を経てリリーフ弁５２に接続され、ボートｄは途中に絞
り５３を有する油路５４によってフォワードクラッチ２
８の油圧サーボ装置５５の油室５６に接続されている。The boat C of the clutch control valve 40 has an oil passage 50 and a throttle 51
The boat d is connected to the forward clutch 2 through an oil passage 54 having a throttle 53 in the middle.
It is connected to the oil chamber 56 of the hydraulic servo device 55 of No. 8.

フォワードクラッチ２８の油圧サーボ装置５５は、サー
ボピストン５７を含み、油室５６に供給される油圧の増
大に応じてサーボピストン５７が戻しばね５８のばね力
に抗して図にて右方へ移動することによりフォワードク
ラッチ２８を係合作動させ、油室５６の油圧の増大に応
じてクラッチ係合圧を増大するようになっている。The hydraulic servo device 55 of the forward clutch 28 includes a servo piston 57, and as the oil pressure supplied to the oil chamber 56 increases, the servo piston 57 moves to the right in the figure against the spring force of a return spring 58. By doing so, the forward clutch 28 is engaged and the clutch engagement pressure is increased in accordance with an increase in the oil pressure in the oil chamber 56.

マニュアルシフトレンジがＤレンジの如き前進走行レン
ジにある時に於て、クラッチ制御弁４０の油室４２に前
記第一の所定値以下の油圧が供給されている時にはクラ
ッチ制御弁４０が前記第一の切換位置に位置しているこ
とにより、ライン油圧より低くリリーフ弁５２のリリー
フ設定圧ににり決まる油圧がフォワードクラッチ２８の
油室５６に供給され、これに対し油室４２に前記第一の
所定値より大きい油圧が供給されている時には、クラッ
チ制御弁４０が前記第二の切換位置に位置していること
により、フォワードクラッチ２８の油室５６にライン油
圧が供給される。When the manual shift range is in the forward travel range such as the D range, when the oil pressure lower than the first predetermined value is supplied to the oil chamber 42 of the clutch control valve 40, the clutch control valve 40 shifts to the first predetermined value. By being located in the switching position, a hydraulic pressure lower than the line hydraulic pressure and determined by the relief setting pressure of the relief valve 52 is supplied to the oil chamber 56 of the forward clutch 28, whereas the oil chamber 42 is supplied with the first predetermined pressure. When a hydraulic pressure larger than the above value is supplied, line hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 56 of the forward clutch 28 because the clutch control valve 40 is located at the second switching position.

リリーフ弁５２のリリーフ設定圧は、フォワードクラッ
チ２８が滑りを生じ、該フォワードクラッチがまさにト
ルク伝達を開始する寸前のサーボ油圧に等しい油圧に設
定されており、このためフォワードクラッチ２８の油室
５６にリリーフ弁５２のリリーフ設定圧に等しい油圧が
供給されている時には、フォワードクラッチ２８はまさ
にトルク伝達を開始する１前の状態にて滑りを生じ得る
状態に設定される。尚、フォワードクラッチ２８の油室
５６にライン油圧が供給された場合には、フォワードク
ラッチ２８は完全な係合状態になり、滑りを生じること
なく副歯車変速装置Ｆ１．１０のリングギア１３と主歯
車変速装置１１のフロントリングギア２２とを完全なト
ルク伝達関係に接続する。The relief setting pressure of the relief valve 52 is set to a hydraulic pressure equal to the servo hydraulic pressure at which the forward clutch 28 is slipping and the forward clutch is about to start transmitting torque. When a hydraulic pressure equal to the relief setting pressure of the relief valve 52 is supplied, the forward clutch 28 is set in a state where it can slip just before starting torque transmission. Note that when line oil pressure is supplied to the oil chamber 56 of the forward clutch 28, the forward clutch 28 is fully engaged, and the ring gear 13 of the auxiliary gear transmission F1.10 and the main gear are connected without slipping. The front ring gear 22 of the gear transmission 11 is connected in a perfect torque transmission relationship.

ブレーキ制御弁４１は、油室４３に供給される油圧に応
じて切換作動し、油室４３の油圧が前記第一の所定値Ｊ
：り高い第二の所定値以下である時には第一の切換位置
に位置してボーｌ−ｅをポートｇに接続し、これに対し
油室４３の油圧が前記第二の所定値より大きい時には第
二の切換位置に位置してボー１−〇を閉じてボート９を
ドレーンボート［に接続するようになっている。ボート
ｅは油路４４によってマニュアルシフ１へ弁４５の前記
フォワードポートに接続され、ポートｇは油路５９、チ
ェック弁６０及び油路６１を経てシフト用ブレーキ３０
の油圧サーボ装置の油室６２に接続されている。The brake control valve 41 switches according to the oil pressure supplied to the oil chamber 43, and the oil pressure in the oil chamber 43 reaches the first predetermined value J.
: When the oil pressure in the oil chamber 43 is lower than the second predetermined value, the switch is located in the first switching position and connects the ball l-e to the port g; on the other hand, when the oil pressure in the oil chamber 43 is higher than the second predetermined value. It is in the second switching position to close boats 1-0 and connect boat 9 to the drain boat. The boat e is connected to the forward port of the valve 45 to the manual shift 1 by an oil line 44, and the port g is connected to the shift brake 30 via an oil line 59, a check valve 60, and an oil line 61.
It is connected to the oil chamber 62 of the hydraulic servo device.

従って、マニュアルシフ１〜レンジがＤレンジの如き前
進走行レンジにある時に於て、ブレーキ制御弁４１の油
室４３に前記第二の所定値以下の油圧が供給されている
時には、ブレーキ制御弁４１が前記第一の切換位置に位
置していることにより、油室６２にライン油圧が供給さ
れてシフト用ブレーキ３０が係合し、これに対しブレー
キ制御弁４１の油室４３に前記第二の所定値より大きい
油圧が供給されている時には、ブレーキ制御弁４１が前
記第二の切換位置に位置していることにより、油室６２
の油圧が排出されてシフト用ブレーキ３０が解放する。Therefore, when the manual shift 1 to range is in the forward travel range such as the D range, when the oil pressure equal to or less than the second predetermined value is supplied to the oil chamber 43 of the brake control valve 41, the brake control valve 41 is located in the first switching position, line hydraulic pressure is supplied to the oil chamber 62 and the shift brake 30 is engaged, whereas the oil chamber 43 of the brake control valve 41 is in the second switching position. When a hydraulic pressure larger than a predetermined value is supplied, the brake control valve 41 is located at the second switching position, so that the oil chamber 62
The hydraulic pressure is discharged and the shift brake 30 is released.

尚、シフト用ブレーキ３０の油室６２は、油路６１、チ
ェック弁６０及び油路６３を経て図示されていない変速
制御弁にも接続され、第三速段達成時には前記変速制御
弁より油圧を供給されるようになっている。The oil chamber 62 of the shift brake 30 is also connected to a shift control valve (not shown) via an oil passage 61, a check valve 60, and an oil passage 63, and when the third gear is achieved, oil pressure is applied from the shift control valve. It is now being supplied.

クラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁４１
の油室４３は共に油路６４によって電磁制御弁６５のボ
ートｈに接続されている。電磁制御弁６５は電子制御装
置７０よりパルス信号を与えられることによりポートｈ
をライン油圧供給ポートｉとドレーンボート、ｊとにそ
のパルス信号のデユーティ比に応じた時間比をもって繰
返し接続し、ボートｈにそのデユーティ比に応じた油圧
を発生するようになっている。この場合、電磁制御弁６
５は、第一の値のデユーディ比のパルス信号を与えられ
ている時には前記第一の所定値より低い油圧を発生し、
第二の値のデユーティ比のパルス信号を与えられている
時には前記第一の所定値より高く且前記第二の所定値よ
り低い油圧を発生し、第三の値のデユーティ比のパルス
信号を与えられている時には前記第二の所定値より高い
油圧を発生するようになっている。尚、電磁制御弁６５
のライン油圧供給ボー１−　ｉは、絞り６６及び油路６
７を経てライン油圧制御弁４７に接続され、ライン油圧
制御弁４７よりライン油圧を供給されるようになってい
る。Oil chamber 42 of clutch control valve 40 and brake control valve 41
Both oil chambers 43 are connected to a boat h of an electromagnetic control valve 65 by an oil passage 64. The electromagnetic control valve 65 is connected to the port h by being given a pulse signal from the electronic control device 70.
is repeatedly connected to the line oil pressure supply port i and the drain boat j at a time ratio corresponding to the duty ratio of the pulse signal, thereby generating oil pressure to the boat h according to the duty ratio. In this case, the solenoid control valve 6
5 generates a hydraulic pressure lower than the first predetermined value when a pulse signal with a duty ratio of a first value is given;
When a pulse signal with a duty ratio of a second value is given, an oil pressure higher than the first predetermined value and lower than the second predetermined value is generated, and a pulse signal with a duty ratio of a third value is given. When the pressure is on, a hydraulic pressure higher than the second predetermined value is generated. In addition, the electromagnetic control valve 65
The line oil pressure supply line 1-i is connected to the throttle 66 and the oil passage 6.
7 to a line hydraulic pressure control valve 47, and is supplied with line hydraulic pressure from the line hydraulic pressure control valve 47.

電子制御装置７０は、一般的なマイクロコンピュータを
含んでおり、マニュアルシフトレンジセンサ７１にリマ
ニュアルシフトレンジに関する情報を、スロットル開度
センサ７２より内燃機関１００のスロットル弁の開度に
関する情報を、車速センサ７３より車速に関する情報を
、フッ１〜ブレーキスイツチ７４より車輌走行制動用の
フットブレーキが制動作動しているか否かに関する情報
を、パーキングブレーキスイッヂ７５より車輌走行制動
用のパーンキングブレーキが制動作動しているか否かに
ｒｉＡする情報を各々与えられ、第３図に示されている
如きフローチャートに従って電磁制御３０弁６５に対す
る出力パルスのデユーティ比を制御するようになってい
る。The electronic control device 70 includes a general microcomputer, and transmits information regarding the re-manual shift range to the manual shift range sensor 71, information regarding the opening of the throttle valve of the internal combustion engine 100 from the throttle opening sensor 72, and transmits information regarding the opening of the throttle valve of the internal combustion engine 100 to the vehicle speed. The sensor 73 provides information regarding the vehicle speed, the foot 1 to brake switch 74 provides information regarding whether or not the foot brake for braking the vehicle is in operation, and the parking brake switch 75 provides information regarding whether or not the parking brake for braking the vehicle is braking. Information indicating whether or not the valve is in operation is given to each valve, and the duty ratio of the output pulse to the electromagnetic control valve 30 and valve 65 is controlled according to a flowchart as shown in FIG.

次に第３図に示されたフローチャートを参照して電磁制
御弁６５に対する出力パルス信号のデユーティ比制御、
換言すれば本発明によるアイドル運転時制御方法の実施
要領について説明する。第３図に示されたフローチャー
トのルーチンは所定時間毎、或いは所定クランク角毎に
繰返し実行される。Next, with reference to the flowchart shown in FIG. 3, the duty ratio control of the output pulse signal to the electromagnetic control valve 65,
In other words, the implementation procedure of the idle operation control method according to the present invention will be explained. The routine of the flowchart shown in FIG. 3 is repeatedly executed at predetermined time intervals or at predetermined crank angles.

ステップ１００に於ては、マニュアルシフトレンジがＤ
レンジ、Ｓレンジ或いはしレンジの如き前進走行レンジ
であるか否かの判別が行われる。At step 100, the manual shift range is D.
A determination is made as to whether the vehicle is in a forward travel range such as range, S range, or forward range.

マニュアルシフトレンジが前進走行レンジである時には
ステップ１０１へ進み、これに対しマニュアルシフトレ
ンジが前進走行レンジでない時、即ちＰレンジ、Ｒレン
ジ或いはＮレンジである時にはステップ１０６へ進む。When the manual shift range is the forward travel range, the process advances to step 101, whereas when the manual shift range is not the forward travel range, that is, when it is the P range, R range, or N range, the process advances to step 106.

ステップ１０１に於ては、スロットル弁が全開、即ちア
イドル開度位置にあるか否かの判別が行われる。スロワ
１−ル弁がアイドル開度位置にある時にはステップ１０
２へ進み、これに対しスロットル弁がアイドル開度位置
にない時にはステップ１０６へ進む。In step 101, it is determined whether the throttle valve is fully open, that is, at the idle opening position. Step 10 when the throttle valve is at the idle opening position
On the other hand, if the throttle valve is not at the idle opening position, the process proceeds to step 106.

ステップ１０２に於ては、車速がＯに近い非常に低い所
定値以下であるか否かの判別が行われる。In step 102, it is determined whether the vehicle speed is below a very low predetermined value close to O.

即ち車速が実質的にＯであるか否かの判別が行われる。That is, it is determined whether the vehicle speed is substantially O.

車速が所定値以下である時にはステップ１０３へ進み、
これに対し車速が前記所定値以下でない時にはテップ１
０６へ進む。When the vehicle speed is below a predetermined value, the process proceeds to step 103;
On the other hand, if the vehicle speed is not below the predetermined value, step 1 is performed.
Proceed to 06.

ステップ１０３に於ては、フットブレーキ或いはパーキ
ングブレーキのうちの少なくとも何れか一方が制動作動
しているか否かの判別が行われる。In step 103, it is determined whether at least one of the foot brake and the parking brake is operating.

フットブレーキ或いはパーキングブレーキが制動作動し
ている車輌制動中はステップ１０４へ進み、これに対し
車輌制動中でない時にはステップ１０６へ進む。If the vehicle is braking with the foot brake or parking brake operating, the process proceeds to step 104, whereas if the vehicle is not braking, the process proceeds to step 106.

ステップ１０４に於ては、フラッグＦ１が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ＋＝１である時には本
発明によるアイドル運転時制御方法の実施のための制御
ステップを終了し、これに対しＦ＋＝１でない時にはス
テップ１０５へ進む。In step 104, it is determined whether the flag F1 is 1 or not. When the flag F+=1, the control steps for implementing the idle operation control method according to the present invention are completed, whereas when the flag F+=1, the process proceeds to step 105.

ステップ１０５に於ては、第一の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することとフラッグＦ
１を１にすることとが行われる。In step 105, a pulse signal with a duty ratio of the first value is output to the electromagnetic control valve 65, and a flag F is output.
1 to 1 is performed.

この時は電磁制御弁６５が前記第一の所定値より低い油
圧をクラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁
４１の油室４３へ供給するようになり、これによりクラ
ッチ制御弁４０及びブレーキ制御弁４は共に前記第一の
切換位置に位置するようになる。これによってフォワー
ドクラッチ２８の油室５６にはリリーフ弁５２により決
まるライン油圧より低い所定の油圧が供給され、フォワ
ードクラッチ２８の係合圧が前進変速段達成時より低く
フォワードクラッチ２８が滑りを生じる値に設定され、
またこれと同時にシフト用ブレーキ３０の油室５２にラ
イン油圧が供給され、該シフト用ブレーキが係合する。At this time, the electromagnetic control valve 65 supplies oil pressure lower than the first predetermined value to the oil chamber 42 of the clutch control valve 40 and the oil chamber 43 of the brake control valve 41. Both control valves 4 are now located in the first switching position. As a result, a predetermined oil pressure lower than the line oil pressure determined by the relief valve 52 is supplied to the oil chamber 56 of the forward clutch 28, and the engagement pressure of the forward clutch 28 is lower than when the forward gear is achieved and the forward clutch 28 slips. is set to
At the same time, line oil pressure is supplied to the oil chamber 52 of the shift brake 30, and the shift brake is engaged.

この時には、を述の如く、フォワードクラッチ２８の係
合圧が前進変速段達成時より低くフォワードクラッチ２
８が滑りを生じる値に設定されることにより流体式トル
クコンバータ２の出力トルクが歯車変速装置７の前進走
行用入力部材であるフロントリングギア２２に伝達され
ることが阻止され、これによりアイドル振動が低減し、
またクリープの発生が防止され、更にこの時には上述の
如くシフト用ブレーキ３０が係合することによって中間
軸１９と共にリアサンギア２１がトランスミッションケ
ースに固定され且リアキャリア２５がワンウェイクラッ
チ３２による左回転のロック作用によって左回転するこ
とを阻止されることにより、出力軸８が左回転、即ち車
輌行進方向へ回転することが阻止され、これにより上り
坂に於ける駐車時にブレーキペダルが強く踏込まれなく
ても車輌が運転者の意に反して後退することが阻止され
る。At this time, as described above, the engagement pressure of the forward clutch 28 is lower than when the forward gear stage is achieved.
8 is set to a value that causes slippage, the output torque of the hydraulic torque converter 2 is prevented from being transmitted to the front ring gear 22, which is an input member for forward travel of the gear transmission 7, and this prevents idle vibration. is reduced,
In addition, the occurrence of creep is prevented, and at this time, the shift brake 30 is engaged as described above, so that the rear sun gear 21 is fixed to the transmission case together with the intermediate shaft 19, and the rear carrier 25 is locked by the one-way clutch 32 to prevent counterclockwise rotation. As a result, the output shaft 8 is prevented from rotating to the left, that is, from rotating in the direction in which the vehicle is moving.This prevents the output shaft 8 from rotating to the left, that is, in the direction in which the vehicle is moving. This prevents the vehicle from backing up against the driver's will.

ステップ１０６に於ては、フラッグＦ＋が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ１−１である時にはス
テップ１０７へ進み、これに対しフラッグＦ＋＝１でな
い時にはステップ１０８へ進む。In step 106, it is determined whether the flag F+ is 1 or not. When the flag is F1-1, the process proceeds to step 107, whereas when the flag F+=1 is not, the process proceeds to step 108.

ステップ１０７に於ては、第二の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することとフラッグＦ
＋をＯにし且フラッグＦ２を１にすることとが行われる
。電磁制御弁６５に第二の値のデユーティ比のパルス信
号が与えられると、電磁制御弁６５は前記第一の所定値
より大きく前記第二の所定値より小さい油圧をクラッチ
制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁４３の油室４
３へ供給するにうになり、これによりブレーキ制御弁４
１は前記第一の切換位置に位置したままであるが、クラ
ッチ制御弁４０が第二の切換位置に切換ねる。この時の
マニュアルシフトレンジが前進走行レンジであれば、フ
ォワードクラッチ２８の油室５６にはライン油圧が供給
されるようになる。従って、例えば、フォワードクラッ
チ２８が非係合状態に設定され且シフト用ブレーキ３０
が係合している状態に於て、フットブレーキとパーキン
グブレーキの何れもが制動作動を解除されると、シフト
用ブレーキ３０が係合した状態のままフォワードクラッ
チ２８が係合し、これによって第三速段が達成される。In step 107, a pulse signal with a duty ratio of a second value is output to the electromagnetic control valve 65, and a flag F is output.
+ is set to O and flag F2 is set to 1. When a pulse signal with a duty ratio of a second value is given to the electromagnetic control valve 65, the electromagnetic control valve 65 applies a hydraulic pressure greater than the first predetermined value and smaller than the second predetermined value to the oil chamber of the clutch control valve 40. 42 and the oil chamber 4 of the brake control valve 43
This causes the brake control valve 4 to be supplied to the brake control valve 4.
1 remains in the first switching position, but the clutch control valve 40 switches to the second switching position. If the manual shift range at this time is the forward travel range, line oil pressure is supplied to the oil chamber 56 of the forward clutch 28. Therefore, for example, the forward clutch 28 is set to a disengaged state and the shift brake 30 is set to a disengaged state.
When both the foot brake and the parking brake are released from the braking operation while the shift brake 30 is engaged, the forward clutch 28 is engaged while the shift brake 30 remains engaged. Third gear is achieved.

この時には引続きシフト用ブレーキ３０が係合している
ことにより車輌が引続き後退することがないが、極く僅
かなりリープが生じ、これによってアクセルペダルが踏
込まれなくとも車輌が極く低速度にて前進するにうにな
り、渋滞時の運転がブレーキ操作のみによって容易に行
われるようになる。またこの時にはエンジンブレーキ効
果が得られ、これにより下り坂に於て車輌制動用ブレー
キの制動作動が解除されてもエンジンブレーキ効果によ
り車輌が急速に降板することがない。At this time, the shift brake 30 is still engaged, so the vehicle does not continue to move backwards, but there is a very slight leap, which causes the vehicle to move at a very low speed even if the accelerator pedal is not depressed. As the vehicle moves forward, driving in traffic jams becomes easier by simply operating the brakes. Further, at this time, an engine braking effect is obtained, so that even if the braking action of the vehicle braking brake is released on a downhill slope, the vehicle will not drop off rapidly due to the engine braking effect.

ステップ１０８に於ては、フラッグＦ２が１であるか否
かの判別が行われる。フラッグＦ２＝１である時にはス
テップ１０９へ進み、これに対しフラッグＦ２−１でな
い時には本発明によるアイドル運転時制御方法制御のた
めの制御ステップを終了する。In step 108, it is determined whether the flag F2 is 1 or not. When the flag F2=1, the process proceeds to step 109, whereas when the flag F2-1 is not the flag F2-1, the control step for controlling the idle operation control method according to the present invention is completed.

ステップ１０９に於ては、第三の値のデユーティ比のパ
ルス信号を電磁制御弁６５に出力することが行われ、ま
たフラッグＦ２をＯにすることが行われる。この時には
電磁制御弁６５は前記第二の所定値より大きい油圧をク
ラッチ制御弁４０の油室４２及びブレーキ制御弁４１の
油室４３へ供給するようになり、これにより既に第二の
切換位置に位置しているクラッチ制御弁４０に加えてブ
レーキ制御弁４１も第二の位置に位置するようになる。In step 109, a pulse signal having a duty ratio of the third value is outputted to the electromagnetic control valve 65, and the flag F2 is set to O. At this time, the electromagnetic control valve 65 comes to supply oil pressure larger than the second predetermined value to the oil chamber 42 of the clutch control valve 40 and the oil chamber 43 of the brake control valve 41, and is thereby already in the second switching position. In addition to the clutch control valve 40 being located, the brake control valve 41 is also now located in the second position.

これによってシフト用ブレーキ３０の油室６２の油圧が
排出されて該シフト用ブレーキが解放され、これによっ
て通常の第一速段が達成され、車輌の発進が行われ得る
ようになる。As a result, the hydraulic pressure in the oil chamber 62 of the shift brake 30 is discharged and the shift brake is released, thereby achieving the normal first gear and allowing the vehicle to start.

第４図は本発明によるアイドル運転時制御方法実施する
装置の伯の一つの実施例を示している。FIG. 4 shows one embodiment of a device for carrying out the idle operation control method according to the present invention.

尚、第４図に於て第２図に対応する部分は第２図に付し
た符号と同一の符号により示されている。In FIG. 4, parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals as in FIG. 2.

かかる実施例に於ては、クラッチ制御弁４０及びブレー
キ制御弁４１が共に電磁作動式の制御弁として構成され
、クラッチ制御弁４０は、そのソレノイド装置４０３に
通電が行われている時には前記第一の切換位置に位置し
、これに対しソレノイド４０ｓに通電が行われていない
時には前記第二の切換位置に位置するようになっており
、またブレーキ制御弁４１は、そのソレノイド４．　Ｉ
　Ｓに通電が行われている時には前記第一の切換位置に
位置し、これに対しソレノイド４１ｓに通電が行われて
いない時には前記第二の切換位置に位置するようになっ
ている。ソレノイド４０Ｓ及び４１ｓに対する通電の制
御は電子制御装置７０により行われるようになっており
、この場合には、デユーティ比制御に代えて、第３図に
示されたフローチャートのステップ１０６に於てはソレ
ノイド４１Ｓと４１ｓの何れにも通電を行い、ステップ
１０７に於てはソレノイド４０３に対する通電を停止し
、ステップ１０９に於てはソレノイド４１３に対する通
電を停止することが行われればよい。In this embodiment, both the clutch control valve 40 and the brake control valve 41 are constructed as electromagnetically actuated control valves, and the clutch control valve 40 is configured as the first solenoid device 403 when the solenoid device 403 is energized. On the other hand, when the solenoid 40s is not energized, the brake control valve 41 is located at the second switching position. I
When the solenoid 41s is energized, it is located at the first switching position, whereas when the solenoid 41s is not energized, it is located at the second switching position. Control of energization to the solenoids 40S and 41s is performed by the electronic control device 70. In this case, instead of duty ratio control, in step 106 of the flowchart shown in FIG. It is only necessary to energize both 41S and 41s, stop energizing the solenoid 403 in step 107, and stop energizing the solenoid 413 in step 109.

上述の如くソレノイド４０３及び４１３に対する通電が
制御されることにより、この実施例に於９ても上述した
実施例と同様にマニュアルシフトレンジが前進走行レン
ジに設定されていて車輌が実質的に停止しているアイド
ル運転時であって車輌走行制動用ブレーキが制動してい
る時にはフォワードクラッチ２８の係合圧が前進変速段
達成時より低く該フォワードクラッチが滑りを生じる値
に設定され且シフト用ブレーキ３０が係合され、この制
御状態下に於て前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動
が解除されると、前記シフト用ブレーキ３０が係合した
状態のままフォワードクラッチ２８の係合圧が前進変速
段達成時の値にまで増大してこれが係合し、第三速段が
達成され、この後にアクセルペダルが踏込まれると、シ
フト用ブレーキ３０が解放され、第一速段が達成されて
車輌の発進が行われる。By controlling the energization to the solenoids 403 and 413 as described above, in this embodiment as well, the manual shift range is set to the forward travel range and the vehicle is substantially stopped. When the vehicle is idling and the vehicle travel braking brake is applied, the engagement pressure of the forward clutch 28 is lower than when the forward gear is achieved and the forward clutch is set to a value that causes the shift brake 30 to slip. is engaged, and when the braking action of the vehicle running brake is released under this control state, the engagement pressure of the forward clutch 28 changes to the forward gear while the shift brake 30 remains engaged. When the value increases to the value at the time of attainment and is engaged, the third gear is achieved, and the accelerator pedal is subsequently depressed, the shift brake 30 is released, the first gear is achieved, and the vehicle is shifted. A departure takes place.

以上に於ては、本発明を特定の実施例について詳細に説
明したが、本発明は、これらに限定されるものではなく
、本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは
当業者にとって明らかであろう。Although the present invention has been described in detail with respect to specific embodiments above, the present invention is not limited to these, and it is understood that various embodiments can be made within the scope of the present invention. It will be clear to those skilled in the art.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明によるアイドル運転時制御方法を実施さ
れる車輌用自動変速機の一つの実施例を示寸概略構成図
、第２図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運
転時制御方法の実施に使用される装置の一つの実施例を
示す概略構成図、第３図は本発明によるアイドル運転時
制御方法の実施要領の一例を示すフローチャート、第４
図は本発明による車輌用自動変速機のアイドル運転時制
御方法の実施に使用される装置の仙の一つの実施例を示
す概略構成図である。 １・・・車輌用自動変速機、２・・・流体式トルクコン
バータ、３・・・ポンプ羽根車、４・・・タービン羽根
車。 ５・・・ステータ羽根車、６・・・直結クラッチ、７・
・・歯車変速装置、８・・・出力軸、９・・・入力軸、
１０・・・副歯車変速装置、１１・・・・主歯車変速ｉ
置、１２・・・サンギア、１３・・・リングギア、１４
・・・プラネタリビニオン、１５・・・キャリア、１６
・・・ワンウェイクラッチ、１７・・・ＯＤクラッチ、
１８・・・００ブレーキ。 １９・・・中間軸、２０・・・フロントサンギア、２１
・・・リアサンギア、２２・・・フロントリングギア、
２３・・・リアリングギア、２４・・・フロントプラネ
タリビニオン、２５・・・リアプラネタリビニオン、２
６・・・フロントキャリア、２７・・・リアキャリア、
２８・・・フォワードクラッチ、２９・・・ダイレクト
クラッチ。 ３０．３１・・・シフト用ブレーキ、３２・・・ワンウ
ェイクラッチ、４０・・・クラッチ制御弁、４１・・・
ブレーキ制御弁、４２．４３・・・油室、４４・・・油
路、４５・・・マニュアルシフト弁、４６・・・油路、
４７・・・ライン油圧制御弁、４８・・・油路、４９・
・・ポンプ、５０・・・油路、５１・・・絞り、５２・
・・リリーフ弁、５３・・・絞り、５４・・・油路、５
５・・・油圧サーボ装置、５６・・・油室、５７・・・
サーボピストン、５８・・・戻しばね、５９・・・油路
、６０・・・チェック弁、６１・・・油路。 ６２・・・油室、６３・・・油路、６４・・・油路、６
５・・・電磁制御弁、６６・・・絞り、６７・・・油路
、７０・・・電子制御装置、７１・・・マニュアルシフ
トレンジセンザ。 ７２・・・スロットル開磨センザ、７３・・・車速セン
サ。 ７４・・・フットブレーキスイッチ、７５・・・パーキ
ングブレーキスイッチ、１００・・・内燃Ｉ穴開、１０
１・・・出力軸 特　許　出　願　人　　トヨタ自動１１Ｎ株式会社代　
　　理　　　人　　弁理士　　明石　昌毅く自　発） 手続補正術 昭和６０年４月２日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第１７６３０２号２
、発明の名称 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布ｊ−ヨタ町１番地名　称　　（
３２０）　ｌ−ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　の１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−＝１．１７１６、補
正により増加する発明の数　　　０７、補正の対象　　
明細書 ８、補正の内容　　別紙の通り （１）特許請求の範囲を以下の如く補正する。 ［’（１）流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係
合装置の係合と解放により複数個の変速段の間に切換え
られる歯車変速装置とを右し、前記複数個の摩擦係合装
置は前記流体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車
変速装置の前進走行用入力部材とを選択的に接続するフ
ォワードクラッチと、回転閉止作用により前記フォワー
ドクラッチと共働して第一速段を達成するワンウェイク
ラッチと、前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車
変速装置の出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止
するシフト用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機
のアイドル運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレ
ンジが前進走行１ノンジに設定されていて車輌が実質的
に停止にしているアイドル運転時であって車輌走行制動
用ブレーキが制動作動している時には前記フォワードク
ラッチの係合圧を前進変速段達成時の値より低い値に設
定し月前記シフト用ブレーキを係合させ、この制御状態
下に於て前記車輌走行制動用ブレーキの制動作動が解除
された時には前記フォワードクラッチの係合圧を前進変
速段達成時の値にまで増大せしめ且引続き前記シフト用
ブレーキを係合さ１、アクセルペダルの踏込みが行われ
た時には前記シフｌ−用ブレーキを解放させることを特
徴とするアイドル運転時制御方法。 （２、特許請求の範囲第１項に記載されたアイドル運転
時制御方法に於て、前記フォワードクラッチの係合圧の
前記低い値はフォーワードクラッチが滑りを生じる値で
あることを特徴とするアイドル運転時制御方法。」 （２）明細書第７頁第１３行〜第１５行及び同第８頁第
９行〜第１１行の「前進変速段達成時より・・・・・・
・・・生じる値に」を各々「前進変速段達成時の値より
低い値に」と訂正する。 （３）明細書第９頁第４行の「阻止される。」の後に以
下の記述を加入する。 「この時のフォワードクラッチの係合圧は、実質的に零
であっても良いが、次のフォワードクラッチの係合が迅
速に行われるよう、フォワードクラツヂが滑りを生じる
程度の値であることが好ましい、ｊ （４）明細書第３０頁第１９行〜第２０行の１ソレノイ
ド４１Ｓ」を「ソレノイド４０Ｓ」と訂正する。 （自　発） 手続補正害 昭和６０年６月１２日 １、事例の表示　昭和５９年特許願第１７６３０２＠２
、発明の名称 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　ｌ−ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　■１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
６、補正により増加づる発明の数　　　０７、補正の対
象　　明細書及び図面 ８、補正の内容　　別紙の通り （１）明細書第１４頁の表を別紙の如く訂正する。 （２）同第１７頁第１８行〜第２０行の「ポートａ・・
・・・・・・・マニュアルシフト弁が」を「ポートａは
途中に絞り５３ａを有する油路４４　ａ及び油路４４に
よって、またポートｂは途中に絞り５３ｂを有する油路
４．４　ｂ及び油路４４によって各々マニュアルシフト
弁４５のフォワードポートに接続され、これらポートは
マニュアルシフト弁が」と訂正する。 （３）同第１８頁第１０行〜第１１行の「絞り５１を・
・・・・・油路５４によって」を「絞りボー１へ５１を
備えたリリーフ弁５２に接続され、ポートｄは油路５４
によって」と訂正する。 （４）同第２５頁第１８行の「制御弁１」を「制御弁４
１．ＩＩと訂正する。 （５）同第２６頁第５行の「油室５２」を「油室６２Ｊ
と訂正する。 （６）同第３３頁第１３行の［４４・・・油路」を［４
４，，４４ａ　、４４ｂ−・・油路」と訂正する。 （７）同第３３頁第１６行の「５１・・・絞り、１を「
５１・・・絞りポートＪと訂正する。 （８）同第３３頁第１６行〜第１７行の「５３・・・絞
り」を「５３ａ、５３ｂ・・・絞り」と訂正する。 （９）第２図及び第４図を添付の第２図及び第４図の如
く訂正する。 第一速　　　　　ＯｘＯ×××△△ Ｄ　第二速　　　　　Ｏ××××○△×し　第三速　　
　　　Ｏ×○○×××Δン　第四速　　　　　ｏｏｏｘ
ｘｘｘ△ジ　第五速ｆ３ｆｌ　　　　　０Ｏｘｘｘ○×
×第−速　　　　　□ｘ□ｘｘｘΔ△ Ｓ　第二速　　　　　Ｏ×××Ｏ○△×〜　第三速　　
　　　０ＸＯＯｘｘｘΔＬ　第−速　　　　　０ＸＯＸ
ｏ×Δ△５　第二速　　　　　Ｏ×××ＯＯ△×（自　
発） 手続補正書 昭和６０年８月つ６日 １、事件の表示　昭和５９年特許願第１７６３０２号２
、発明の名称 車輌用自動変速機のアイドル運転時制御方法３、補正を
する者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県豊田布トヨタ町１番地名　称　　（３
２０）　Ｉ−ヨタ自動車株式会社４、代理人 居　所　　＠１０４東京都中央区新川１丁目５番１９号
茅場町長岡ビル３階　電話５５１−４１７１６、補正の
対象　　明細書及び図面 ７、補正の内容　　別紙の通り （１）明細書第２／Ｉ頁第６行の「ステップ１０６」を
「ステップ１０８」と訂正する。 （２）同第２４頁第１１行〜第１２行の「ステップ１０
６」を「ステップ１０８」と訂正する。 （３）同第２７頁第８行〜第９行の「ステップ１０８へ
進む。」を「本発明によるアイドル運転時制御方法の実
施のための制御ステップを終了する。 」と訂正する。 （４）同第２９頁第４行〜第６行の１本発明によるアイ
ドル運転時制御方法制御のだめの制御ステップを終了す
る。」を「ステップ１０６へ進む。」と訂正する。 （５）第３図を添付の図の如く訂正する。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing one embodiment of an automatic transmission for a vehicle in which the idle operation control method according to the present invention is implemented, and FIG. 2 is a diagram showing the idle operation control method for the automatic transmission for a vehicle according to the present invention. FIG. 3 is a flowchart showing an example of the implementation procedure of the idle operation control method according to the present invention;
FIG. 1 is a schematic diagram showing one embodiment of a device used to implement the idle operation control method for a vehicle automatic transmission according to the present invention. 1...Automatic transmission for vehicles, 2...Hydraulic torque converter, 3...Pump impeller, 4...Turbine impeller. 5... Stator impeller, 6... Direct clutch, 7...
...Gear transmission, 8...Output shaft, 9...Input shaft,
10... Sub-gear transmission device, 11... Main gear shift i
Placement, 12...Sun gear, 13...Ring gear, 14
...Planetary Binion, 15...Carrier, 16
...One-way clutch, 17...OD clutch,
18...00 brake. 19... Intermediate shaft, 20... Front sun gear, 21
...Rear sun gear, 22...Front ring gear,
23... Rear ring gear, 24... Front planetary binion, 25... Rear planetary binion, 2
6...Front carrier, 27...Rear carrier,
28...Forward clutch, 29...Direct clutch. 30.31... Shift brake, 32... One-way clutch, 40... Clutch control valve, 41...
Brake control valve, 42. 43... Oil chamber, 44... Oil passage, 45... Manual shift valve, 46... Oil passage,
47... Line oil pressure control valve, 48... Oil passage, 49...
... Pump, 50... Oil path, 51... Throttle, 52.
... Relief valve, 53 ... Throttle, 54 ... Oil passage, 5
5... Hydraulic servo device, 56... Oil chamber, 57...
Servo piston, 58... Return spring, 59... Oil path, 60... Check valve, 61... Oil path. 62...Oil chamber, 63...Oil passage, 64...Oil passage, 6
5... Solenoid control valve, 66... Throttle, 67... Oil passage, 70... Electronic control device, 71... Manual shift range sensor. 72...Throttle opening sensor, 73...Vehicle speed sensor. 74...Foot brake switch, 75...Parking brake switch, 100...Internal combustion I hole opening, 10
1...Output shaft patent applicant: Toyota Motor Corporation 11N Co., Ltd.
Attorney, Patent Attorney Masatake Akashi (Volunteer) Procedural Amendment Technique April 2, 1985 1, Case Description 1985 Patent Application No. 176302 2
, Name of the invention, Method for controlling idle operation of automatic transmission for vehicles 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address: 1, Toyotafu J-Yota-cho, Aichi Prefecture Name (
320) l-Yota Jidosha Co., Ltd. 4, Agent address: 104, 3rd floor, Kayaba-cho Nagaoka Building, 1-5-19 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo Telephone: 551-=1.1716, Number of inventions increased by amendment: 07, Target of correction
Description 8, Contents of amendment As shown in the attached sheet, (1) the scope of claims is amended as follows. ['(1) A hydraulic torque converter and a gear transmission that is switched between a plurality of gears by engaging and disengaging a plurality of frictional engagement devices, and the plurality of frictional engagement devices a forward clutch that selectively connects the output member of the hydraulic torque converter and the forward travel input member of the gear transmission; and a forward clutch that cooperates with the forward clutch by a rotation closing action to achieve the first gear. A method for controlling an automatic transmission for a vehicle during idling, including a one-way clutch and a shift brake that cooperates with the one-way clutch to prevent the output shaft of the gear transmission from rotating in the backward direction of the vehicle. In this case, when the manual shift range is set to forward travel 1 non-ge and the vehicle is idling when it is substantially stopped, and the vehicle travel braking brake is operating, the engagement pressure of the forward clutch is is set to a value lower than the value when the forward gear is achieved, the shift brake is engaged, and when the braking operation of the vehicle travel braking brake is released under this control state, the forward clutch is engaged. The idler is characterized in that the combined pressure is increased to a value when the forward gear is achieved, and the shift brake is subsequently engaged, and when the accelerator pedal is depressed, the shift brake is released. Control method during operation. (2. In the idle operation control method described in claim 1, the low value of the engagement pressure of the forward clutch is a value that causes the forward clutch to slip. Idle operation control method." (2) "From the time the forward gear is achieved...
. . . to a value that occurs" is corrected to "a value lower than the value when the forward gear is achieved." (3) The following statement is added after "prevented." on page 9, line 4 of the specification. ``The engagement pressure of the forward clutch at this time may be substantially zero, but it should be at a value that causes the forward clutch to slip so that the next forward clutch is engaged quickly. (4) "1 solenoid 41S" on page 30, lines 19 to 20 of the specification is corrected to "solenoid 40S." (Voluntary) Procedural amendment June 12, 1985 1, Case description 1988 Patent Application No. 176302@2
, Name of the invention: Method for controlling idle operation of automatic transmission for vehicles 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address: 1, Toyota-cho, Toyotafu, Aichi Prefecture Name (3)
20) l-Yota Jidosha Co., Ltd. 4, Agent residence ■104 1-5-19-6, Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo Number of inventions increased by amendment 07, Subject of amendment Description and drawings 8, Contents of amendment As per the attachment (1) The table on page 14 of the specification is corrected as shown in the attachment. (2) "Port a..." on page 17, lines 18 to 20.
. . . The manual shift valve is defined as "port a is connected to oil passage 4.4a and oil passage 44 which has a throttle 53a in the middle, and port b is connected to oil passage 4.4b and oil passage 4.4b which has a throttle 53b in the middle. Each of these ports is connected to a forward port of a manual shift valve 45 by an oil passage 44, and these ports are connected to a manual shift valve. (3) On page 18, lines 10 to 11, “Aperture 51.
. . . is connected to the relief valve 52 equipped with 51 to the throttle bow 1 by the oil passage 54, and the port d is connected to the oil passage 54.
"By," he corrected. (4) Change “control valve 1” to “control valve 4” on page 25, line 18.
1. Correct it to II. (5) "Oil chamber 52" on page 26, line 5 of the same page is replaced with "oil chamber 62J".
I am corrected. (6) On page 33, line 13, [44...oil route] was changed to [4
4, 44a, 44b--...oil passage". (7) On page 33, line 16 of the same page, "51...stop, 1"
51...Correct to aperture port J. (8) Correct "53...aperture" in lines 16 and 17 of page 33 to "53a, 53b...aperture". (9) Figures 2 and 4 are corrected as shown in the attached Figures 2 and 4. 1st speed OxO×××△△ D 2nd speed O××××○△× 3rd speed
O×○○×××Δn 4th speed ooox
XXX△ji 5th speed f3fl 0Oxxx○×
× 1st speed □x□xxxΔ△ S 2nd speed O×××O○△×～ 3rd speed
0XOOxxxΔL -th speed 0XOX
o×Δ△5 2nd speed O×××OO△×(auto
Procedural amendment August 6, 1985 1. Indication of case 1981 Patent Application No. 176302 2
, Name of the invention: Method for controlling idle operation of automatic transmission for vehicles 3, Relationship with the case of the person making the amendment Patent applicant address: 1, Toyota-cho, Toyotafu, Aichi Prefecture Name (3)
20) I-Yota Jidosha Co., Ltd. 4, Agent address: 104 3rd floor, Kayabacho Nagaoka Building, 1-5-19 Shinkawa, Chuo-ku, Tokyo Telephone: 551-41716 Subject of amendment Description and drawings 7, Contents of amendment As shown in the attachment (1) "Step 106" in line 6 of page 2/I of the specification is corrected to "step 108." (2) "Step 10" on page 24, lines 11-12
6" is corrected to "Step 108." (3) "Proceed to step 108" in lines 8 to 9 of page 27 is corrected to "end the control step for implementing the idle operation control method according to the present invention." (4) Page 29, lines 4 to 6, the last control step of the idle operation control method according to the present invention is completed. " is corrected to "Proceed to step 106." (5) Correct Figure 3 as shown in the attached figure.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] 流体式トルクコンバータと、複数個の摩擦係合装置の係
合と解放により複数個の変速段の間に切換えられる歯車
変速装置とを有し、前記複数個の摩擦係合装置は前記流
体式トルクコンバータの出力部材と前記歯車変速装置の
前進走行用入力部材とを選択的に接続するフォワードク
ラッチと、回転阻止作用により前記フォワードクラッチ
と共働して第一速段を達成するワンウェイクラッチと、
前記ワンウェイクラッチと共働して前記歯車変速装置の
出力軸が車輌後進方向へ回転することを阻止するシフト
用ブレーキとを含んでいる車輌用自動変速機のアイドル
運転時制御方法に於て、マニュアルシフトレンジが前進
走行レンジに設定されていて車輌が実質的に停止してい
るアイドル運転時であって車輌走行制動用ブレーキが制
動作動している時には前記フォワードクラッチの係合圧
を前進変速段達成時より低く該フォワードクラッチが滑
りを生じる値に設定し且前記シフト用ブレーキを係合さ
せ、この制御状態下に於て前記車輌走行制動用ブレーキ
の制動作動が解除された時には前記フォワードクラッチ
の係合圧を前進変速段達成時の値にまで増大せしめ且引
続き前記シフト用ブレーキを係合させ、アクセルペダル
の踏込みが行われた時には前記シフト用ブレーキを解放
させることを特徴とするアイドル運転時制御方法。It has a hydraulic torque converter and a gear transmission that is switched between a plurality of gears by engaging and disengaging a plurality of frictional engagement devices, and the plurality of frictional engagement devices are configured to control the hydraulic torque. a forward clutch that selectively connects the output member of the converter and the forward travel input member of the gear transmission; a one-way clutch that cooperates with the forward clutch by a rotation blocking action to achieve a first gear;
A method for controlling an automatic transmission for a vehicle during idle operation, the method comprising: a shift brake that cooperates with the one-way clutch to prevent the output shaft of the gear transmission from rotating in a backward direction of the vehicle; When the shift range is set to the forward travel range and the vehicle is idling when it is substantially stopped and the vehicle travel braking brake is operating, the engagement pressure of the forward clutch is set to achieve the forward gear. The forward clutch is set to a value lower than that at which the forward clutch slips, and the shift brake is engaged, and when the braking operation of the vehicle travel braking brake is released under this control state, the forward clutch is engaged. Idle operation control characterized by increasing the combined pressure to a value when a forward gear is achieved, and continuing to engage the shift brake, and releasing the shift brake when the accelerator pedal is depressed. Method.