JPS6155450A - 車輌用自動変速機の変速制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌に用いられる自動変速機の変
速制御方法に係り、更に詳細には制動運転時には１ンジ
ンブレー二１効果が１ｑられるようにダウンシフト副部
を行う変速制御方法に係る。

従来の技術 自動車等の車輌に用いられる自動変速機は、一般に、内
燃機関より回転動力を与えられる流体式トルクコンバー
タと、前記流体式トルクコンバータより回転動力を与え
られ複数個の変速段の間に切換えられる補助変速装置と
しての歯車変速装置とを有し、前記歯車変速装置は車速
とアクセルペダルの踏込間とに応じて予め定められた変
速パターンに従って変速段を切換えられるようになって
いる。

車速とアクはルペダルの踏込量とに応じて定められた一
般的な変速パターンに従って歯車変速装置の変速段の切
換が行われると、制動運転時には車速の低下に伴いダウ
ンシフトが行われるが、しかし、Ｄレンジに於ては、車
速がかなり低下しないとダウンシフトが行われず、この
ためエンジンブレーキ効果を殆ど期待できず、Ｌンジン
ブレーキ効果を得るためにはマユコアルシフ１〜レバー
の−操作によってマニコアルシフトレンジをＶ）ｌノン
ジよりＳレンジ或いはＬレンジに切換えるという人為的
操作が必要になる。

」ニ述の如き不具合に鑑みて、Ｄレンジに於てもブレー
キペダルが踏込まれた制動運転時に（：１前記変速パタ
ーンに従った変速制御に凌駕してエンジンブレーキ効果
が得られる変速段へダウンシフ［−を行うことが、特願
昭５２−７１４４３月、特願昭５４−１１４０７５号（
特開昭５６−３９３−１９月）、実願昭５７−３３１６
７号（実開昭５８−１３５３２５号）に於て既に提案さ
れている。

発明が解決しようどする問題点 しかし、上述の如き先願の車輌用自動変速機に於ては、
運転者による減速の度合に拘らず所定の条件が成立する
と、ダウンシフトが行われ、即ち急激な減速を行う時も
Ｂ慢な減速を行う時も同様にダウンシフ］へが行われ、
このため実際にはエンジンブレーキ効果を必要としイ【
い緩減速時にもエンジンブレーキ効果を生じる変速段へ
ダウンシフ１〜が行われ、この結果、運転者の意志に反
した度合にて減速が行われ、ｊ：たブレーキペダルが踏
込まれる毎に比較的急激な減速が行われ、その毎に乗員
に不快な減速感を！ｊえる虞れがある。

また車輌の降板走行により受ける加３１ｉ１ηを検出し
、該加速庶が所定値数−Ｌの時にはダウンシフトを行°
うよう構成された車輌用自動変速機が考えられており、
この車輌用自動変速機に於ては過剰な車輌制動が行われ
ことがないが、平１■路走行時にはブレーキペダルが踏
込まれてもダウンシフトが行われず、このため平坦路走
行時に急激な減速を行う時には強い踏力をもってブレー
キペダルが踏込Ｊｊれな（１ればならず、運転操作性が
１１害される。

本発明は、従来の車輌用自動変速機に於りる上述の如き
不具合に鑑みて、プレー１ペダルが踏込まれた制動運転
時には運転者の意志に則（〕た適切な度合にてエンジン
ブレーキ効果が冑Ｉ）れるようにダウンシフトを行う車
輌用自動変速機の変速制御方法を提供することを１］的
としている。

問題点を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、７７クセルペダル
が踏込まれた負荷運転時には従来と同様に車速とアクヒ
ルペダルの踏込量とに応じて予め定められた変速パター
ンに従って変速段を切換設定するが、アクセルペダルの
踏込みが解放され且ブレーキペダルの踏込みが行われた
制動運転時には車速とブレーキペダルの踏込量とに応じ
て予め定められた変速パターンに従って変速段を切換設
定することを特徴とする車輪用自動変速機の変速制御方
法によって達成される。

発明の作用及び効果 運転者が必要とする減速の度合は、ブレーキペダルの踏
込量が多い時はど大きく、従って、ブレーキペダルが踏
込まれた制動運転時には本発明による変速制御方法の如
く、ブレーキペダルの踏込量と車速どに応じて予め定め
られた変速パターンの従って変速制御、即ちダウン制御
が行われると、運転者が必要どする減速の度合に応じた
ダウンシフトが行われてエンジンブレーキ効果が得られ
、車輌の１１１１動がエンジンブレーキ効果によって適
切に補助されろＪ、うになる。

実施例 以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

添付の図は本発明による車輌用自動変速機の制御方法を
実施するための装置の構成を前回的に示している。自動
変速機１はそれ自身周知どされているものであり、エン
ジン１００の出力軸の駆動連結された入力軸２と、ポン
プどタービンとステータとを有する三要索一段二相型の
一般的な流体式トルクコンバータ３ど、補助変速装置と
しての歯車変速装置７とを有し、歯車変速装置７は流体
式トルクコンバータ３の出力軸３ａに接続された軸５を
入力軸として該入力軸と車輌の駆動車輪に駆動連結され
た出力軸６とを複数個の変速比のうちから選択された一
つの変速比をもって駆ｖＪ連結する複数個の変速段と前
記入力軸と前記出力軸とを駆動連結関係より切り離す中
立段との間に切換えられるようになっている。

歯車変速装置７は、入力軸５に連結されたキャリア８と
、該キャリアによって担持されたプラネタリビニオン９
と、該プラネタリビニオンと噛合したサンギア１０及び
リングギア１１と、キャリア８とサンギア１０どの間に
設けられたワンウェイクラッチ（Ｆｏ）１２と、キャリ
ア８とサンギア１０どを選択的に結合するＯＤクラッチ
（Ｃｏ　）１３と、リンギア１０をトランスミッション
ケー゛　スに対（）選択的に固定づるＯＤブレーキ（［
３ｏ　）１４どを含む′ｌ！ｉ星歯車装置を有しており
、該Ｍ星歯車装置はこの歯ｉｉ変速装置７に於てはオー
バドライブ装置として用いられている。

歯車変速装置７は、サンギア１５と、二つのリングギア
１６及び１７と、リーンギア１５とリングギア１６との
間にあって該両者に噛合ｌノたプラネタリビニオン１８
と、サンギア１５とリングギア１７どの間にあって該両
者に噛合したもう一つのプラネタリビニオン１９と、プ
ラネタリビニオン１８及び１９を各々個別に回転可能に
支持したキャリア２０及び２１どを有ｌノでいる。リン
グギア１６１；ｌ：中間軸２２にＪ：り支持されており
、中間軸２２はフォワードクラッチ（ＣＩ）２３によっ
てリングギヤ１１に選択的にトルク伝達関係に連結され
るようになっている。サンギア１５は中間り１１２４に
Ｊ：り支持されており、中間軸２４はダイレクトクラツ
ブ（Ｃ２）２５にＪ二ってリングギヤ１１に選択的にト
ルク伝達関係に連結されるようになっている。中間軸２
４はエンジンドライブ峙にロック状態（・二なるワンウ
ェイクラッチ（Ｆ＋＞２６とけカントブレーキ（［３２
＞２７との直接接続機構によって１ヘランスミツシヨン
ケースに選択的に固定されてその回転を選択的に阻止さ
れ、また前記直列接続機構に対し並列に設けられたバン
ド式のけカント」−ス１〜ブレーキ（Ｂ＋＞２８にＪ、
って前記直列接続機構とは個別に１ヘランスミツシヨン
ケースに選択的に固定されてその回転を選択的にＭ１ト
されるようになっている。キャリＶ７２１は、エンジン
ドライブｆｆ１にロック状態にイするワンーシ丁イクラ
・ソチ−（「２　）　２０１こよって−１−ンジンドラ
イブ０．＋Ｔにのみ１ヘランスミツシ・１ンケースに固
定されてその回転をｍ１され、」［Ｉこファース１〜＆
リバースブ１ノー二Ｆ（Ｂｓ）３（１にＪ、リドランス
ミ・ンションケースに選択的に固定されてイの回転を：
Ｍン択的に閉止されるようになっている。リングギア１
７とキ１７リア２０は共に出力軸６に連結されている。

歯車変速装置７のクラッチ１３．２３．２５及びブレー
キ１４．２７．２８．３０の各々は図示されていない油
圧サーボ装置により駆動され、これらが次に示された表
の如き組合せにて作動することにより、歯車変速装置７
は前進四段と後進一段の複数個の変速段の間に変速段を
切換設定される。

一〇− Ｃｏ　ＣＩ　Ｃ２８Ｑ　Ｂ＋　［３２０３Ｆｉｌ　ＰＩ
　Ｆ２第１速　　　　Ｏ○××××☆△×Δ Ｄ　第２速　　　　００××☆Ｏ×△Δ×第３速　　　
　　ＯＯ○××○×△××第４速　　　　×○○○×○
×××× 第１速　　　　○□ｘｘｘｘｘΔ×Δ Ｓ　第２速　　　　Ｏ○××○○×△Δ×第３速　　　
　　○Ｏ○××Ｏ×Δ××１−　第１速　　　　００×
×××ＯΔ×Δ第２速　　　　ｏｏｘｘｏ○×△Δ× この一覧表に於て、Ｏ印及び☆印はは当該クラッチ又は
ブレーキが係合されていることを示し、Ｘ印は当該クラ
ッチ又はブレーキが解放されていることを示し、Δ印は
当該一方向クラッチがエンジン側Ｊ−り車輌を駆動する
Ｔンジンドライブ時には係合（１−１ツク）され、車輌
側よりエンジンが駆動さ１するＴンジンゾ１ノーキ時に
は解放（フリー）されることを承１゜尚、ルンジに於て
１．１、第二速ロｌのアップシフ１−は行われず、第二
速段より第一速段のダウンシフトのみ行われる。

Ｉ）ｉｌｉの複数個のクラッチ及びブレーキの油圧サー
ボ装置に対１Ｊる油圧の供給と排出は油圧制御装置こ３
１にＪ、り行われるようになっている。油圧制御装置３
１は、一般的構造のものであってよく、手にて操作され
るマニュアルシフ（ヘレバー３２より切換られる図示さ
れていないマニュアルシフト弁及び図示さ１１ていない
各種の油圧制御装置と変速弁と電磁弁とを有し、電子制
御装置３６より与えられる電気信号に応じて前記電磁弁
の開閉を制御されることにより前記油圧サーボＲＲに対
する油圧の供給と１７１出を制御り゛るようになってい
る。

尚、この油圧制御装置のＭ本面構造は本願出願人と同一
の出願人による特願昭５５−６４’）１１０号に於て既
に提案されており、この油圧制御装置についてより詳細
イＴ説明が必要であるならば、１！Ｉ願昭５５　６９１
１０２．”の明細書及び図面を参照され／、：い。

電子制御装置３６は、フィクロ］ンピコークの如き演痺
処理機能を有するｂのであり、中速センザ３７より車速
に関り−る情報を、ス［１ツ１−ルラミセンサ３８より
内燃機関１００のスロットルラミ、即ちアクセルペダル
の踏込量に関する情報を、アイドルスイッチ３つより内
燃機関１００がアイドル運転中であるか否かに関りる情
報を、ブレーキスイッチ４０より車輌制動用のフットブ
レーキが作動しているか否かに関する情報を、ブレーキ
ペダル踏込量センサ／ｌ　Ｉ　Ｊ：リプレーキペダルの
踏込量に関する情報を、マニュアルシフトレンジ［ンサ
４２よりマニュアルシフトレンジに関する情報を各々！
ｊえらね、それら情報に応じて油圧＄り御装胃３１へ電
気信号を出力するにうになっている。

電子制御装置３Ｇは、本発明による変速制御方法を実／
ＩＯｉツべく、アクセルペダルの踏込みが行われた負荷
運転時及びアクはルペダルの踏込みが解放ざ１１てｌ）
ブ（ノーキペグルのＶｅ１込みが行われない惰行運転時
及びマユ−１アルシフ１〜レンジがＤレンジｊス外の１
１．１には従）１ζど同様（こ車速どス［１ットル回路
とに応じて予め定められた変速パターンに従って変速段
の切換制御が行われるように油圧制御装置３１へ電気（
ｒＭ　月を出力し、これに対しマニュアルシフ１−レン
ジがＩ）１ノンジであってアクセルペダルの踏込みが解
放されｌブレーキペダルの踏込みが行われた１１１１１
動運転時には適切なエンジンブレーキ効果が得られ、」
、うに車速とブレーキペダルの踏込量１とに応じ（予め
定められた変速パターン、例えば第２図に示されている
如き変速パターンに従って変速段の切換が行われるＪ、
うに油圧制御装置３１へ電気信号を出力するようになっ
ている。

第２図に示されｌこ１）レンジ制動運転下の変速パター
ンは、車速とブレーキペダルの踏込間とに応じて定めら
れており、この変速パターンに従って変速制御が行われ
ることにより、一定車速に於てはブレーキペダルの踏込
ｍの増大に応じてより低い変速段へのダウンシフトが行
われ、一定プレーキペグル踏込間に於てＣ，：を車通の
低下に伴ないより低い変速段ｌ＼のダウンシフｌ−が行
われる。

Ｄレンジに於て上述の如き制動運転下に於ける変速パタ
ーンに従って変速制御が行われた場合には、各変速段に
於てエンジンブレーキ効果が１９られるように、第二速
段に於てはしカントコーストブレーキ２８の係合が追加
され、第一速段に於てはファースト＆リバースブレーキ
３０の係合が追加される。このことは表に於ては☆印に
よって示されている。

次に第３図に示されたフローチャートを参照１ノで本発
明ににる変速制御方法の実施要領の一例を詳細に説明す
る。

第３図に示されたフローチャー１〜のルーチンは所定時
間毎或いは所定クランク毎に繰り返し実行されるもので
ある。

最初のステップ１の於ては、上述の如ぎ各種レンサ及び
スイッチより情報入力することが行われる。ステップ１
０次はステップ２へ進む。

ステップ２に於ては、マニュアルシフトレンジ＝１４− １！ンリ−／１２により検出されたマニュアルシフトレ
ンジが１）１ノンジであるか否かの判別が行われる。

１）１ノンジ′Ｃ″ある場合にはステップ３へ進み、こ
れに対しＤ　ｌノンジでイ１い場合にはステップ１４へ
進む３゜ ステップ３に於ては、アクセルペダルの踏込みが解放さ
れでいるか否かの判別がアイゼルスイッチ３９よりの信
号に基いて判別される。アクヒルペダルへの踏込みが解
除されている時には、ステップ４１＼進み、こねに対し
アクヒルペダルの踏込みが解除されていイｆい時、即ノ
う負荷運転時にはステップ１４八、進む。

ステップ１に於ては、ブレーキスイッチ４０よりの信号
ににって車輌制動中であるか否かの判別が行われる。車
輌制動中である場合にはステップ５へ進み、これに対し
車輪制動中でない場合には、即ら惰行運転時にはステッ
プ１６へ進む。

ステップ５に於ては、ブレーキペダル踏込量センザ４１
により検出されたブレーキペダルの踏込量ど重速セン］
ノ３７ににり検出された車速とに応じて第２図に示され
Ｃいる如き変速パターンに釘って変速段ト１　ｂを決定
りることが行われる１、スｊップミ）の次（ｉスフツブ
６へ進む。

ステップ６に於ては、ステップ５うに於（決定された制
動運転下の変速Ｎｂが第四速段か否かの判別が行われる
。変速段Ｎ　１１が第四速段Ｃあるｌ＋、’ｌにはステ
ップ７へ進み、これに対し変速ＣＯＮ　ｂが第四速段で
ない時にはステップ８へ進む。

ステップ７に７Ｗで（：１２、］Ａワードクラッチ２３
どダイ１ツク１〜クラツチ２５とＯｌ’）ブｌ／　−：
ｉ二１／′ｌどセカンドブレ−キ２７とを係合さ１！る
制御が行ねねる。即ち、この時には第四速段が訂１持さ
れる。

ステップ７の次はステップ１３へ進む。

ステップ８に於ては、制動運転下の変速段Ｎ　１１が第
三速段であるか否かの判別が行われる。変速段Ｎ　１１
が第三速段Ｃある時にはステップ９へ進み、これに対し
変速段Ｎ　１１が第三速段でない時にはステップ１０へ
進む。

ステップ９に於ては、ＯＤクラッツブ３とファードクラ
ッチ２３とダイレクトクラッチ１５とセカンドブレーキ
２７とを係合させる制御が行われる。叩１う、この時に
はエンジンブレーキ効果を生じるＤレンジ第三速段が達
成される。

ステップ１０に於ては、制動運転下に於（プる変速段Ｎ
ｈが第二速段であるか否かの判別が行われる。変速段Ｎ
　１１が第二速段である時にはステップ１１へ進み、こ
れに対し変速段Ｎｂが第二速段でない時、即ち第一速段
である時にはステップ１２へ進む。

ステップ１１に於ては、ＯＤクラッチ１３と）７−ドク
ラツブ２３どセカンドコーストブレーキ２８とｔ！カン
トブレーキ２５とを係合させる制御が行われる。即ち、
この時にはＤレンジ第四速段及びＤレンジ第三速段と同
様にエンジンブレーキ効果を生じるＳレンジ第二速段と
同一の第二速段が達成される。ステップ１１の次はステ
ップ１３へ進む。

ステップ１２に於ては、ＯＤクラッチ１３とフォワード
クラッチ２３とファーストアンドリバースブレーキ３０
どを係合する制御が行われる。叩ち、この時にはＪ−ン
ジンブレーキ効果が生じるＬレンジ第一速段と同一の第
一速段が達成される。

ステップ１２の次はステップ１３へ進む。

ステップ１３に於Ｃは、制動運転■変速制御が実行され
たことを示１フラッグ［を１に変換Ｊることが行われる
。ステップ１３の次はリセツ］へされる。

ステップ１４はマニュアルシフトレンジが１１１ノンジ
以外である時、或いはアクセルペダルの踏込みが行われ
た時に実行されるステップであり、このステップ１／Ｉ
に於ては、フラッグ［が１であるか否かの判別が行われ
る。「−１である１冒こけステップ１５へ進み、これに
対し［−１でない時にはステップ１７へ進む。

ステップ１５に於ては、フラッグ［を０に変換すること
が行われる。ステップ１５の次はステップ１７へ進む。

ステップ１６はアクヒルペダルの踏込みが解放されてい
るがブレーキペダルの踏込みが行われていない惰行運転
時に実行されるステップであり、このステップ１６に於
ては、フラッグＦが１であるか否かの判別が行われる。

フラッグ「−１である時にはステップ５へ進むが、フラ
ッグＦ＝１でイにい時にはステップ１７へ進む。

ステップ１７に於ては、スロットル開度センサ３８によ
り検出されたスロットル開面と車速セン１ｆ　３７によ
り検出された車速とに応じてスロットル開度と車速とに
にる一般的な変速パターンに従って変速段Ｎ　１１を決
定Ｊ゛ることが行われる。ステップ１７０次はステップ
１８へ進む。

スｊ”ツブ１８に於ては、ステップ１７に於て決定され
ｌ、：変速段Ｎｎに応じた変速段を達成するための制御
が行われる。ステップ１８の次はリセットされる。

１−述の如きフローブヤートに従って変速制御が行われ
ることにより、アクセルペダルの踏込みが解放されて１
１ノーキペグルが踏込まれた制動運転時にはブレーキペ
ダルの踏込量に応じてダウンシフトが行われ、このダウ
ンシフ１〜によって適当なエンジンブレーキ効宋が得ら
れる。そして運転者が加速のためにアクセルペダルが踏
込まれない限りアップシフトが禁止され、良好な運転性
が得られる。

以上に於ては、本発明を特定の実施例のついて詳細に説
明したが、本発明は、これに限定されるものではなく、
本発明の範囲内にて種々の実施例が可能であることは当
業習にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による変速制御方法の実施に使用される
車輌用自動変速機の一つの実施例を示す概略構造図、第
２図は本発明による変速制御方法に於ける制動運転下の
変速パターンの一例を示すグラフ、第３図は本発明によ
る変速制御方法の実施要領の一例を示すグラフである。 １・・・自動変速機、２・・・入力軸、３・・・流体式
トルクコンバータ、５・・・軸、６・・・出力軸、７・
・・歯車変速装置、８・・・キャリア、９・・・プラネ
タリビニオン。 １０・・・サンギア、１１・・・リングギア、１２・・
・ワンウェイクラッチ、１３・・・ＯＤクラッツブ１／
Ｉ・・・ＯＤブレーキ、１５・・・サンギア、１６．１
７・・・リングギア、１８．１９・・・プラネタリピニ
オン、２０１２０・・・キャリア、２２・・・中間軸、
２３・・・フォワードクラッチ、２４・・・中間軸、２
５・・・ダイレクトクラッチ、２６・・・ワンウェイク
ラッチ、２７・・・セカンドブレーキ、２８・・・セカ
ンドコーストブレーキ。 ２９・・・ワンウェイクラッチ、３０・・・ファースト
＆リバースブレーキ、３１・・・油圧制御装置、３２・
・・マニコアルシフトレバー、３６・・・電子制御装置
。 ３７・・・車速センサ、３８・・・スロットル開度セン
サ。 ３９・・・アイドルスイッチ、４０・・・ブレーキスイ
ッチ、７１１・・・ブレーキペダル踏込量センサ、４２
・・・マユコアルシフト１ノンジはンサ、１００・・・
内燃機関

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 　複数個の変速段の間に切換えられる歯車変速装置を備
   えた車輌用自動変速機の変速制御方法に於て、アクセル
   ペダルが踏込まれた負荷運転時には車速とアクセルペダ
   ルの踏込量とに応じて予め定められた変速パターンに従
   って変速段を切換設定し、アクセルペダルの踏込みが解
   放され且ブレーキペダルの踏込みが行われた制動運転時
   には車速とブレーキペダルの踏込量とに応じて予め定め
   られた変速パターンに従って変速段を切換設定すること
   を特徴とする車輌用自動変速機の変速制御方法。