JP3500885B2 - 自動変速機 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る自動変速機に係り、詳しくは、第１（主）変速機構と
第２（副）変速機構とを備えて、複数の変速段の変速を
可能とする自動変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、主変速機と副変速機とを直列に連
結して前進４〜５段等の多段変速を行う自動変速機が提
案されている。

【０００３】このような自動変速機を備えた車両におい
ては、例えば５速にて走行している際に急加速しようと
すると、アクセルペダルの踏み込みに応じて４速又は３
速にシフトダウンされるようになっていた。

【０００４】しかし、このような自動変速機において
は、車両の走行速度によっては、３速にシフトダウンし
た場合にはエンジンがオーバーレブしてしまい、４速に
シフトダウンした場合にはトルクが不足し、いずれにお
いても十分な加速が得られない場合があった。

【０００５】そこで、このような問題を解決する自動変
速機が、特開平２−１２５１７０号公報に記載されてい
る。

【０００６】この自動変速機は、主変速機の変速段と副
変速機の変速段とを適当に組み合わせることにより、２
速と３速との間のギヤ比を持つ変速段（３low 速）と、
３速と４速との間のギヤ比を持つ変速段（４low 速）と
を実現し、加速時には適宜これらの中間変速段に変速す
るようにしている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述のよう
な中間変速段（例えば、３low 速）に変速した後、直に
通常の変速段（例えば、３速）に変速したのでは、変速
回数が増えて運転者にいわゆるビジー感を与える他、乗
り心地も悪くなってしまうという問題がある。

【０００８】そこで、本発明は、変速回数を減らすこと
により、上述課題を解決した自動変速機を提供すること
を目的とするものである。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１に係る発明は、
それぞれ複数の摩擦係合要素（Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｃ
１，Ｃ２，Ｆ１，Ｆ２，Ｂ４，Ｂ５，Ｃ３）を有する第
１変速機構（２）及び第２変速機構（５）を備え、車両
走行状況及びエンジン出力にて定まる変速パターンに基
づいて前記複数の摩擦係合要素（Ｂ１，…）を選択的に
作動させることにより複数の変速段を達成する自動変速
機（１）において、前記変速段が、通常の変速時に用い
る複数の通常変速段（１速、２速、３速、４速及び５
速）と、これら複数の通常変速段の中間のギヤ比を持つ
複数の中間変速段（３low 速及び４low 速）と、からな
り、前記変速パターンが、前記通常変速段（１速、２
速、３速、４速及び５速）相互間にて変速段の切換えを
行う通常パターン（２０）と、前記複数の通常変速段の
内の少なくとも１つの通常変速段（２速又は５速）及び
前記中間変速段（３low 速及び４low 速）の相互間にて
変速段の切換えを行う中間段パターン（２１）と、から
なり、かつ、前記通常パターンの所定領域（３１，３
２）にて前記通常パターン（２０）から前記中間段パタ
ーン（２１）に移行させると共に、前記中間段パターン
（２１）から前記通常パターン（２０）への復帰は、前
記中間段パターン（２１）において前記通常変速段（２
速又は５速）に切り換えた後に行う、ことを特徴とする
自動変速機にある。

【００１０】請求項２に係る発明は、エンジンがオーバ
ーレブする場合には、前記通常パターン（２０）から前
記中間段パターン（２１）への移行を行わない、ことを
特徴とする自動変速機にある。

【００１１】請求項３に係る発明は、前記中間段パター
ン（２１）が２つの通常変速段（２速及び５速）及び前
記中間変速段（３low 速及び４low 速）の相互間にて変
速段の切換えを行い、これら２つの通常変速段（２速及
び５速）は、前記中間変速段の低速段側並びに高速段側
にそれぞれ設けられている、ことを特徴とする自動変速
機にある。

【００１２】［作用］以上構成に基づき、通常の走行で
は通常パターン（２０）に基づいて通常変速段相互間に
て変速段の切換えを行う。いま、急加速の場合などにお
いて、通常パターン（２０）の所定領域（３１，３２）
に移行すると、変速パターンを通常パターン（２０）か
ら中間段パターン（２１）に変更する。そして、中間段
パターン（２１）においては中間変速段と少なくとも１
つの通常変速段との間で変速段の切換えを行う。さら
に、中間段パターン（２１）から通常パターン（２０）
への復帰は、前記通常変速段を経由して行う。

【００１３】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何ら本発明の構成を限定する
ものではない。

【００１４】

【発明の効果】請求項１に係る発明によると、中間段パ
ターンから通常パターンへの復帰は、複数の通常変速段
の内の少なくとも１つの通常変速段を経由して行うよう
になっている。したがって、変速回数を減らすことがで
き、運転者にいわゆるビジー感を与えることを防止で
き、乗り心地も向上できる。また、通常の変速時に用い
る複数の通常変速段のみならず、これら複数の通常変速
段の中間のギヤ比を持つ複数の中間変速段をも用いるよ
うにしたため、エンジンのオーバーレブやトルク不足を
回避して、充分な加速を得ることができる。さらに、前
記中間段パターンから前記通常パターンへ復帰させるよ
うにしているため、良好なドライブフィーリングを達成
できる。

【００１５】請求項２に係る発明によると、エンジンの
耐久性を向上できる。

【００１６】請求項３に係る発明によると、中間段パタ
ーンにて切換え可能な通常変速段を２つにしているた
め、該通常変速段の数が１つの場合に比べて中間段パタ
ーンから通常パターンへの復帰が円滑になされる。した
がって、車両の走行性能が向上される。また、これら２
つの通常変速段を中間変速段の低速段側並びに高速段側
にそれぞれ設けているため、変速回数を減らすことがで
き、運転者にいわゆるビジー感を与えることを防止で
き、乗り心地も向上できる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面に沿って、本発明の実
施の形態について説明する。

【００１８】５速自動変速機１は、図１に示すように、
トルクコンバータ４と、３速主変速機構２と、３速副変
速機構５と、ディファレンシャル装置１３とを備えてお
り、これらはケースに収納されている。

【００１９】トルクコンバータ４は、エンジンのクラン
クシャフトに連結されて回転駆動されるポンプインペラ
４ａと、作動油を介して回転駆動されるタービンライナ
４ｂと、これらポンプインペラ４ａとタービンライナ４
ｂとの間に介装されてそれらを適宜直結するロックアッ
プクラッチ４ｃと、を備えている。

【００２０】また、タービンライナ４ｂは第１軸３（具
体的には入力軸３ａ）に取り付けられており、タービン
ライナ４ｂが回転駆動されるとその駆動力が入力軸３ａ
に伝達されるようになっている。なお、この入力軸３ａ
はケースに回転自在に支持されている。

【００２１】また、主変速機構２は、シンプルプラネタ
リギヤ９とダブルピニオンプラネタリギヤ７からなるプ
ラネタリギヤユニット１５を有している。シンプルプラ
ネタリギヤ９は、サンギヤＳ、リングギヤＲ１、及びこ
れらのギヤに噛合されるピニオンＰ１からなり、他方の
ダブルピニオンプラネタリギヤ７は、上述したサンギヤ
Ｓ、リングギヤＲ２、サンギヤＳに噛合されたピニオン
Ｐ１、及びピニオンＰ１及びリングギヤＲ２に噛合され
たピニオンＰ２からなる。

【００２２】なお、上記サンギヤＳは、ロングギヤにて
構成されてシンプルプラネタリギヤ９及びダブルピニオ
ンプラネタリギヤ７に共通するものであり、上記ピニオ
ンＰ１も、ロングピニオンにて構成されてシンプルプラ
ネタリギヤ９及びダブルピニオンプラネタリギヤ７に共
通するものである。また、ピニオンＰ１及びピニオンＰ
２は、共に同一のキャリヤＣＲに支持されている。

【００２３】さらに、このキャリヤＣＲは、主変速機構
２の出力部材となるカウンタドライブギヤ８に連結され
ている。

【００２４】ところで、主変速機構２は、第１のブレー
キＢ１、第２のブレーキＢ２、第３のブレーキＢ３、第
１の（フォワード）クラッチＣ１、第２の（ダイレク
ト）クラッチＣ２、第１のワンウェイクラッチＦ１並び
に第２のワンウェイクラッチＦ２からなる複数の摩擦係
合要素を有している。

【００２５】そして、第１のブレーキＢ１は、サンギヤ
Ｓに連結されて、該サンギヤＳを停止させ得るようにな
っている。また、第２のブレーキＢ２も、第１のワンウ
ェイクラッチＦ１を介してサンギヤＳに連結されてい
る。さらに、第３のブレーキＢ３は、第２のワンウェイ
クラッチＦ２と並列にダブルピニオンプラネタリギヤ７
のリングギヤＲ２に連結されている。またさらに、リン
グギヤＲ１は第１の（フォワード）クラッチＣ１を介し
て入力軸３ａに連結されており、サンギヤＳは第２の
（ダイレクト）クラッチＣ２を介して入力軸３ａに連結
されている。

【００２６】一方、副変速機構５は、第２軸６を構成す
るカウンタ軸６ａと、出力ギヤ１６と、第１のシンプル
プラネタリギヤ１０と、第２のシンプルプラネタリギヤ
１１とを備えている。なお、カウンタ軸６ａは、入力軸
３ａに平行となるように、ベアリングを介してケースに
回転自在に支持されている。

【００２７】このうち、第１のシンプルプラネタリギヤ
１０は、シンプソンタイプであり、上記カウンタ軸６ａ
に回転自在に支持されたサンギヤＳ３と、リングギヤＲ
３と、これらサンギヤＳ３及びリングギヤＲ３に噛合さ
れたピニオンＰ３と、該ピニオンＰ３を支持するキャリ
ヤＣＲ３と、を備えている。また、リングギヤＲ３は、
カウンタドリブンギヤ１７を介して主変速機構側のカウ
ンタドライブギヤ８に噛合されている。さらに、キャリ
ヤＣＲ３はカウンタ軸６ａに連結されている。

【００２８】他方の第２のシンプルプラネタリギヤ１１
は、同じくシンプソンタイプであり、上記カウンタ軸６
ａに回転自在に支持されたサンギヤＳ４と、リングギヤ
Ｒ４と、これらサンギヤＳ４及びリングギヤＲ４に噛合
されたピニオンＰ４と、該ピニオンＰ４を支持するキャ
リヤＣＲ４と、を備えている。なお、リングギヤＲ４
は、カウンタ軸６ａに連結されており、第１のシンプル
プラネタリギヤ側のサンギヤＳ３と、第２のシンプルプ
ラネタリギヤ側のサンギヤＳ４とは連結されている。

【００２９】また、副変速機構５は、バンドブレーキか
らなる第４のブレーキＢ４、第５のブレーキＢ５並びに
ＵＤダイレクトクラッチＣ３からなる複数の摩擦係合要
素を有している。

【００３０】そして、第４のブレーキＢ４はサンギヤＳ
３，Ｓ４に連結されて、これらを停止させ得るようにな
っている。また、第５のブレーキＢ５は、キャリヤＣＲ
４に連結されて、これを停止させるようになっている。
さらに、ＵＤダイレクトクラッチＣ３は、キャリヤＣＲ
３と連結サンギヤＳ３，Ｓ４との間に介装されており、
これらを適宜連結するようになっている。

【００３１】一方、出力ギヤ１６の近傍であって、左右
前輪の車軸１４l ，１４ｒの間にはディファレンシャル
装置１３が配置されている。このディファレンシャル装
置１３は、出力ギヤ１６に噛合されたリングギヤ１９を
有しており、該リングギヤ１９からの回転を左右に分岐
して左右前輪の車軸１４l ，１４ｒに伝達するようにな
っている。

【００３２】ところで、本実施の形態に係る自動変速機
１は、車両走行状況及びエンジン出力にて定まる変速パ
ターンに基づいて上記摩擦係合要素を選択的に作動させ
ることにより複数の変速段を達成する制御装置３０を備
えている。

【００３３】この制御装置３０にて達成される変速段
は、通常の変速時に用いる１速乃至５速の通常変速段
と、中間変速段（２速と３速との間のギヤ比を持つ３lo
w 速、及び３速と４速との間のギヤ比を持つ４low 速）
とからなるが、以下、これらの変速段について説明す
る。

【００３４】Ｄ（ドライブ）レンジにおける１速（１Ｓ
Ｔ）状態では、主変速機構側のフォワードクラッチＣ１
を接続して、入力軸３ａとシンプルプラネタリギヤのリ
ングギヤＲ１とを連結し、また、第２のワンウェイクラ
ッチＦ２を作動させてリングギヤＲ２を停止状態に保持
する。

【００３５】すると、入力軸３ａの回転は、フォワード
クラッチＣ１を介してシンプルプラネタリギヤのリング
ギヤＲ１に伝達されるが、上述のようにリングギヤＲ２
が停止されているために、サンギヤＳが逆方向に空転さ
れると共に、共通キャリヤＣＲ（すなわち、カウンタギ
ヤ８）が正方向に大幅減速回転される。つまり、主変速
機構２は１速状態となる。

【００３６】他方の副変速機構５は、第５のブレーキＢ
５を作動させてキャリヤＣＲ４を停止状態に保持し、１
速状態とする。

【００３７】したがって、入力軸３ａの回転は、主変速
機構２によって大幅に減速された上で、カウンタギヤ
８，１７並びにリングギヤＲ３を介して副変速機構５に
伝達され、さらに減速されて出力ギヤ１６から出力され
る。つまり、主変速機構２の１速状態と副変速機構５の
１速状態とが組合されて、自動変速機１全体で１速が得
られる。

【００３８】２速（２ＮＤ）状態では、主変速機構側の
フォワードクラッチＣ１を接続して、入力軸３ａとシン
プルプラネタリギヤのリングギヤＲ１とを連結し、ま
た、第２のブレーキＢ２（及び第１のブレーキＢ１）を
作動させて、第１のワンウェイクラッチＦ１の作用によ
り共通サンギヤＳを停止させる。すると、入力軸３ａの
回転は、フォワードクラッチＣ１を介してシンプルプラ
ネタリギヤのリングギヤＲ１に伝達されるが、上述のよ
うに共通サンギヤＳが停止されているために、リングギ
ヤＲ２が正方向に空転されると共に、共通キャリヤＣＲ
（すなわち、カウンタギヤ８）が正方向に減速回転され
る。つまり、主変速機構２は２速状態となる。

【００３９】他方の副変速機構５は、上述と同様に、第
５のブレーキＢ５を作動させてキャリヤＣＲ４を停止状
態に保持し、１速状態とする。

【００４０】したがって、入力軸３ａの回転は、主変速
機構２によって減速された上で、カウンタギヤ８，１７
並びにリングギヤＲ３を介して副変速機構５に伝達さ
れ、さらに減速されて出力ギヤ１６から出力される。つ
まり、主変速機構２の２速状態と副変速機構５の１速状
態とが組合されて、自動変速機１全体で２速が得られ
る。

【００４１】３速（３ＲＤ）状態では、主変速機構２を
上述と同様に２速状態に保持する。すなわち、主変速機
構側のフォワードクラッチＣ１を接続して入力軸３ａと
リングギヤＲ１とを連結すると共に、第２のブレーキＢ
２（及び第１のブレーキＢ１）を作動させて共通サンギ
ヤＳを停止させる。これにより、シンプルプラネタリギ
ヤのリングギヤＲ１が回転され、他方のリングギヤＲ２
が正方向に空転されると共に、共通キャリヤＣＲ（すな
わち、カウンタギヤ８）が正方向に減速回転される。

【００４２】他方の副変速機構５においては、第５のブ
レーキＢ５を非作動状態にすると共に第４のブレーキＢ
４を作動状態とし、サンギヤＳ３，Ｓ４を停止させる。
これにより、副変速機構５は２速状態となる。

【００４３】つまり、主変速機構２の２速状態と副変速
機構５の２速状態とが組合されて、自動変速機１全体で
３速が得られる。

【００４４】４速（４ＴＨ）状態では、主変速機構２を
上述と同様に２速状態に保持する。また、他方の副変速
機構５においては、第４のブレーキＢ４を非作動状態に
すると共にＵＤダイレクトクラッチＣ３を作動させ、キ
ャリヤＣＲ３（リングギヤＲ３）とサンギヤＳ３，Ｓ４
とを連結させる。これにより、プラネタリギヤ１０，１
１は一体回転し、副変速機構５は３速状態となる。つま
り、主変速機構２の２速状態と副変速機構５の３速状態
とが組合されて、自動変速機１全体で４速が得られる。

【００４５】５速（５ＴＨ）状態では、主変速機構側の
フォワードクラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を
作動させて、リングギヤＲ１及びサンギヤＳを共に入力
軸３ａに連結する。これにより、入力軸３ａが回転する
と、プラネタリギヤユニット１５が直結状態となって一
体回転する。つまり、主変速機構２は３速状態となる。
他方の副変速機構５は、上述と同様に３速状態とされて
いる。つまり、主変速機構２の３速状態と副変速機構５
の３速状態とが組合されて、自動変速機１全体で５速が
得られる。

【００４６】次に、３low 速状態では、主変速機構２は
上述と同様に３速状態とされる。すなわち、フォワード
クラッチＣ１及びダイレクトクラッチＣ２を作動させ
て、リングギヤＲ１及びサンギヤＳを共に入力軸３ａに
連結する。これにより、入力軸３ａが回転すると、プラ
ネタリギヤユニット１５が直結状態となって一体回転す
る。他方の副変速機構５は、第５のブレーキＢ５を作動
させてキャリヤＣＲ４を停止状態に保持し、１速状態と
する。つまり、主変速機構２の３速状態と副変速機構５
の１速状態とが組合されて、自動変速機１全体で３low
速が得られる。

【００４７】さらに、４low 速状態では、主変速機構２
は、上述と同様にフォワードクラッチＣ１及びダイレク
トクラッチＣ２を作動させて、３速状態とされる。ま
た、他方の副変速機構５は、第４のブレーキＢ４を作動
させてサンギヤＳ３を停止状態とし、２速状態とする。
つまり、主変速機構２の３速状態と副変速機構５の２速
状態とが組合されて、自動変速機１全体で４low 速が得
られる。

【００４８】なお、Ｒ（リバース）レンジにあっては、
車速が７［Km／ｈ］以上か以下かで切換わり、７［Km／
ｈ］以上で前進惰走している場合は、Ｎ（ニュートラ
ル）レンジと同様に、主変速機構２が自由回転状態とな
る。そして、７［Km／ｈ］以下の実質的に停止状態にあ
る場合、ダイレクトクラッチＣ２及び第３のブレーキＢ
３が係合すると共に、第５のブレーキＢ５が係合する。
この状態では、入力軸３ａの回転はダイレクトクラッチ
Ｃ２を介してサンギヤＳに伝達され、かつ第３のブレー
キＢ３によりダブルピニオンプラネタリギヤのリングギ
ヤＲ２が停止状態にあるので、シンプルプラネタリギヤ
のリングギヤＲ１を逆転方向に空転させながらキャリヤ
ＣＲも逆転し、該逆転が、カウンタギヤ８，１７を介し
て副変速機構５に伝達される。副変速機構５は、第５の
ブレーキＢ５に基づき第２のシンプルプラネタリギヤの
キャリヤＣＲ４が逆回転方向にも停止され、１速状態に
保持される。従って、主変速機構２の逆転と副変速機構
５の１速回転が組合されて、出力ギヤ１６から逆転減速
回転が出力される。

【００４９】ところで、これらの変速段の選択は、上述
したように車両走行状況（車両スピード）及びエンジン
出力（スロットル開度）にて定まる変速パターンに基づ
いて制御装置３０によって行われるが、本実施の形態に
おいては、通常変速段（１速、２速、３速、４速及び５
速）相互間にて変速段の切換えを行う通常パターン（図
２(a) 参照）と、前記通常変速段の内の２つの変速段
（２速及び５速）と中間変速段（３low 速、及び４low
速）との相互間にて変速段の切換えを行う中間段パター
ン（図２(b) 参照）と、を用いている。そして、２つの
変速段（２速及び５速）は、中間変速段（３low 速、及
び４low 速）の低速段側並びに高速段側にそれぞれ設け
られている。

【００５０】次に、本実施の形態の作用について、図２
乃至図５に沿って説明する。

【００５１】通常の市街地走行等では、通常パターンに
基づいた変速制御が行われる。例えば、一定のスロット
ル開度にて走行を開始しスピードが増加したとすると、
図２(a) に示すように、変速段は、Ｄ２点にて１速から
２速に切り換わり、Ｄ３点にて２速から３速に切り換わ
り、Ｄ４点にて３速から４速に切り換わり、Ｄ５点にて
４速から５速に切り換わる。なお、図３は、通常パター
ンと中間段パターンとの関係を模式的に示した図である
が、この図にも示すように、通常パターン２０において
は通常変速段（１速乃至５速）相互間にて変速段の切換
えを行う。

【００５２】ところで、急加速の場合などにおいて、ス
ロットル開度と車両スピードとの関係が符号３１，３２
で示す所定領域内（Ｄ７点参照）に移行したとすると、
制御装置３０は、変速段を５速から４low 速に切り換え
ると共に、変速パターンを通常パターンから中間段パタ
ーンに変更する（図２(b) 及び図３の符号２２参照）。
そして、この中間段パターンにおいては中間変速段（３
low 速及び４low 速）と２つの通常変速段（２速及び５
速）との間で変速段の切換えを行う（図３の符号２１参
照）。例えば一定スロットル開度の下でスピードが低下
してくると、図２(b) に示すように、Ｄ８点にて４low
速から３low 速にシフトダウンされ、さらにＤ９点にて
３low 速から２速にシフトダウンされる。また、反対に
スピードが増加してくると、Ｄ１０点にて４low 速から
５速にシフトアップされる。つまり、図３にも示すよう
に、そして、上述のように中間段パターンにて２速まで
シフトダウンされ（Ｄ９点参照）、或は５速までシフト
アップされると（Ｄ１０点参照）、変速パターンは中間
段パターンから通常パターンへ復帰される（図３の符号
２２及び２３参照）。

【００５３】次に、変速パターンを通常パターンから中
間段パターンへ変更する際の作用について、図４及び図
５に沿ってさらに詳しく説明する。

【００５４】図４は、変速パターンを通常パターンから
中間段パターンへ変更する際の作用を示すフローチャー
ト図であるが、制御装置３０は、スロットル開度と車両
スピードとの関係が図２に示す領域３１，３２にあるか
否かを判断し（図４、Ｓ１参照）、該領域にある場合に
は、さらにエンジン回転数が所定範囲内にあるか否かを
判断する（同図Ｓ２参照）。そして、エンジン回転数が
所定範囲内にある場合には変速パターンを中間段パター
ンに変更し（同図Ｓ３参照）、該範囲外である場合（例
えば、中間段パターンにシフトダウンしてもエンジンが
オーバーレブするような場合）には変速パターンの変更
は行わない（同図Ｓ４参照）。

【００５５】図５は、中間段パターンに変更するか否か
の判断基準となるエンジン回転数をスロットル開度との
関係で示した図であり、エンジン回転数が符号３３に示
す範囲にあれば中間段パターンに変更されることとな
る。

【００５６】次に、本実施の形態の効果について説明す
る。

【００５７】本実施の形態によれば、中間段パターンか
ら通常パターンへの復帰は、２つの通常変速段（２速及
び５速）を経由して行うようになっている。また、中間
変速段（３low 速及び４low 速）は、これら２つの通常
変速段（２速及び５速）の間に設定し、換言すれば、２
つの通常変速段（２速及び５速）を中間変速段（３low
速及び４low 速）の低速段側並びに高速段側にそれぞれ
設けている。したがって、変速回数を減らすことがで
き、運転者にいわゆるビジー感を与えることを防止で
き、乗り心地も向上できる。さらに、中間段パターンか
ら通常パターンへ復帰させるようにしているため、良好
なドライブフィーリングを達成できる。

【００５８】また、通常の変速時に用いる複数の通常変
速段（１速乃至５速）のみならず、中間変速段（３low
速及び４low 速）をも用いるようにしたため、エンジン
のオーバーレブやトルク不足を回避して、充分な加速を
得ることができる。

【００５９】さらに、簡単な構成で、ソフトウェアのメ
モリ量も減らすことができる。

【００６０】また、中間段パターンにシフトダウンして
もエンジンがオーバーレブするような場合には変速パタ
ーンの変更は行われないため、エンジンの耐久性を向上
できる。

【００６１】さらに、中間段パターンにて切換え可能な
通常変速段（２速及び５速）２つにしているため、該通
常変速段の数が１つの場合に比べて中間段パターンから
通常パターンへの復帰が円滑になされる。したがって、
車両の走行性能が向上される。

【図面の簡単な説明】

【図１】自動変速機のスケルトンを示す図。

【図２】本発明に係る自動変速機の変速パターンを説明
するための図であり、(a) は通常パターンを示す図、
(b) は中間段パターンを示す図。

【図３】通常パターンと中間段パターンとの関係を模式
的に示した図。

【図４】変速パターンを通常パターンから中間段パター
ンへ変更する際の作用を示すフローチャート図。

【図５】中間段パターンに変更するか否かの判断基準と
なるエンジン回転数をスロットル開度との関係で示した
図。

【符号の説明】

１ 自動変速機 ２ 主変速機構（第１変速機構） ５ 副変速機構（第２変速機構） ２０ 通常パターン ２１ 中間段パターン Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３，Ｂ４，Ｂ５ 摩擦係合要素 Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３ 摩擦係合要素 Ｆ１，Ｆ２ 摩擦係合要素

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 義久 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者 斉藤 正雄 愛知県安城市藤井町高根10番地 アイシ ン・エィ・ダブリュ株式会社内 (56)参考文献 特開 平４−83963（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−125170（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−88253（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−71164（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F16H 59/00 - 63/48

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 それぞれ複数の摩擦係合要素を有する第
   １変速機構及び第２変速機構を備え、車両走行状況及び
   エンジン出力にて定まる変速パターンに基づいて前記複
   数の摩擦係合要素を選択的に作動させることにより複数
   の変速段を達成する自動変速機において、 前記変速段が、通常の変速時に用いる複数の通常変速段
   と、これら複数の通常変速段の中間のギヤ比を持つ複数
   の中間変速段と、からなり、 前記変速パターンが、前記通常変速段相互間にて変速段
   の切換えを行う通常パターンと、前記複数の通常変速段
   の内の少なくとも１つの通常変速段及び前記中間変速段
   の相互間にて変速段の切換えを行う中間段パターンと、
   からなり、かつ、 前記通常パターンの所定領域にて前記通常パターンから
   前記中間段パターンに移行させると共に、前記中間段パ
   ターンから前記通常パターンへの復帰は、前記中間段パ
   ターンにおいて前記通常変速段に切り換えた後に行う、 ことを特徴とする自動変速機。
2. 【請求項２】 エンジンがオーバーレブする場合には、
   前記通常パターンから前記中間段パターンへの移行を行
   わない、 ことを特徴とする請求項１に記載の自動変速機。
3. 【請求項３】 前記中間段パターンが２つの通常変速段
   及び前記中間変速段の相互間にて変速段の切換えを行
   い、 これら２つの通常変速段は、前記中間変速段の低速段側
   並びに高速段側にそれぞれ設けられている、 ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動変速機。