JPS6155439A - Speed changer for car - Google Patents
Speed changer for carInfo
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- JPS6155439A JPS6155439A JP59175619A JP17561984A JPS6155439A JP S6155439 A JPS6155439 A JP S6155439A JP 59175619 A JP59175619 A JP 59175619A JP 17561984 A JP17561984 A JP 17561984A JP S6155439 A JPS6155439 A JP S6155439A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は、プラネタリギアセットを備える車両用変速機
に関し、特にプラネタリギアセラ１−のギヤリアが出力
軸と連結される車両用変速機に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a vehicular transmission equipped with a planetary gear set, and particularly to a vehicular transmission in which a gear rear of a planetary gear cell 1 is connected to an output shaft.
［従来の技術］
従来、プラネタリギアセットを備え、該プラネタリギア
セットのキャリアが出力軸と連結される車両用変速機は
、キャリアと出力軸とがスプライン偵；合にＪ：り連結
されるか、あるいはキキ・リアど出力軸どが一体的に形
成されＣいた。[Prior Art] Conventionally, in a vehicle transmission that includes a planetary gear set and in which a carrier of the planetary gear set is connected to an output shaft, the carrier and the output shaft are connected by a spline. Alternatively, the output shafts of the rear and rear wheels were integrally formed.
［発明が解決しにうどり−る問題点］
しかるにキャリアと出力軸とがスプライン１ｅ；合に」
、り連結される場合は、軸方向に刈払が増加りる不具合
を右し、また一体成形の場合はキャリアの形状が複層１
であるために生産ｖ１の而（・不利である。またいずれ
の場合も（リンギアまたはリング１゛アまたはイれらに
連結される部（Ａと、主１１リアどの間に設定される軸
方向のクリアランスの累積にＪζる軸方向のがたつきが
生じやりく、キャリアと１ノンギアまたはリングギア、
またはそれらに連結される部祠との間に配さ４″ｌるス
ラス１〜ワッシャ、あるいはスラスｔ−ベアリング耐久
性低下の原因となっている。[Problem that the invention seeks to solve] However, when the carrier and the output shaft are spline 1e;
If they are connected together, there will be a problem of increased mowing in the axial direction, and if they are integrally molded, the shape of the carrier will be multi-layered.
Therefore, the production v1 is disadvantageous.In any case, the axial direction set between the ring gear or ring 1A or the part connected thereto (A and the main 11 rear) is The cumulative clearance between the carrier and the non-gear or ring gear is likely to cause axial wobbling.
Alternatively, the 4"l thrust plate 1 to the washer or the thrust bearing T-bearing durability is reduced.
本発明は、高い生産す（［を備え、目つ耐久性を向上で
きると共に、軸方向寸法を短縮できる車両用変速機の提
供を目的とηる。SUMMARY OF THE INVENTION The present invention aims to provide a vehicular transmission that has high productivity, can significantly improve durability, and can shorten the axial dimension.
１問題点を解決するための手段１
本発明の車両用変速機は、ケース内に収納される入力軸
と、出力軸と、該入力軸と出力軸どの間に連ｌｌ’ｌさ
れる変速（幾構どを備える車両用度）重機において、前
記変速（幾１１４は、リンギアと、該１Ｊ−ンギノノど
歯合１ｊるプラネタリビニメンと、該プラネタリビニメ
ンと歯合するリングギアと、前記プラネタリビニメンを
回転自在に保持するキャリアとからなるブラネタリギア
レツ１〜を有し、前記出力軸は、前記−１−１／リアと
溶接により連結されると共に出力側端部で前記ケースに
軸方向に支持されることを構成どする。1 Means for Solving Problem 1 The vehicle transmission of the present invention comprises an input shaft housed in a case, an output shaft, and a transmission connected between the input shaft and the output shaft. In the heavy machinery for vehicle use, which includes a ring gear, a planetary binimen in mesh with the planetary binimen, a ring gear in mesh with the planetary binimen, and a planetary binimen in mesh with the planetary binimen; The output shaft is connected to the -1-1/rear by welding, and the output shaft is connected to the case at the output side end. It is configured to be supported in a direction.
［発明の作用、効果］
ｊス十の構成により本発明の車両用度３！機は次の作用
、効果を秦する。[Operations and Effects of the Invention] Due to the above configuration, the vehicle use degree of the present invention is 3! The machine produces the following actions and effects.
イ）プラネタリギアセラ１〜のキャリアど出力軸とを溶
接により連結することににす、キャリアおＪ：び出力側
１の加工が容易どｈす、生産１１を良好とするど其に、
連結に要する溶接部の軸方向寸法が小さいので変速機の
軸方向寸法を短縮できる。b) It is decided to connect the carriers and output shafts of planetary gear cellars 1 to 1 by welding, it is easy to process the carriers and the output side 1, and the production 11 is to be made in good condition.
Since the axial dimension of the welded portion required for connection is small, the axial dimension of the transmission can be shortened.
口）出力軸を出力側端部で一１１方向に支持することに
ｊ、す、キャリアの軸方向のがたつきを防ぐことができ
、−１−ヤリアどリーンギアまたはリングギア、または
イれらに連結される部材どの間に配されるスラス１〜ワ
ッシャあるいはプラス１〜ベアリングの耐久ｔノ１を向
ＦＣ・きる。(1) By supporting the output shaft in one direction at the output end, it is possible to prevent the carrier from wobbling in the axial direction. The durability of the sluice 1, the washer, or the plus 1 bearing, which is disposed between the members connected to the FC, can be increased.
［実施例］
本発明の車両用変速機を図に示す一実施例に１，１づ゛
き説明づる。[Embodiment] The vehicle transmission of the present invention will be explained one by one with reference to an embodiment shown in the drawings.
第１図は本発明の車両用変速機の一実施例である４輪駆
動用１ヘランスフ７Ｆの断面図である。FIG. 1 is a sectional view of a four-wheel drive 1-wheel drive 7F, which is an embodiment of the vehicle transmission of the present invention.
トランスフト１は、１〜ランスフアケース２０内に設（
）られ、摩１察係合葭素である２輪４輪切換油圧式多仮
式摩擦係合クラッチ（以下２輪４輪切換クラッチど略寸
）Ｃ４と変速機構１０とトランスミッションブース内の
自動変速機を備えた主変速機のプラネタリ１゛アセッ１
−（図示せず）の出力軸２を入力軸どし、該入力軸（２
）に直列的に配された１−ランスファ１の第１の出力軸
３、前記第１の出カ軸３に回転自在に外嵌された４輪駆
動用スリーブ１５１、前記入力軸（２）に平行して並設
され、前記第１の出力軸３と反対方向に取付けｊうれた
第２の出力軸４、前記スリーブ１５１と第２の出力軸４
どの間の伝動［１６１５３を有する。The transformer 1 is installed in the transformer case 1 to the transformer case 20 (
), a two-wheel/four-wheel switching hydraulic multi-temporary friction engagement clutch (hereinafter referred to as "two-wheel/four-wheel switching clutch") C4, a friction engagement element, a transmission mechanism 10, and an automatic transmission in the transmission booth. Planetary 1 of the main transmission equipped with a mechanism 1
- The output shaft 2 (not shown) is connected to the input shaft, and the input shaft (2
), the first output shaft 3 of the 1-transfer 1 is arranged in series, the four-wheel drive sleeve 151 is rotatably fitted onto the first output shaft 3, and the input shaft (2) is A second output shaft 4 arranged in parallel and mounted in the opposite direction to the first output shaft 3, the sleeve 151 and the second output shaft 4;
Transmission between which has [16153].
入力ｑ１２）は、１〜ランスフ７ケース２０内のトラン
スミッションがわの外周２△にリードスイッチ２０１に
Ｊ、す０Ｎ１ＯＦＦされる車速セン４ノーロータ２０２
をスプップリング２０３△、２０３Ｂにより固着し、後
部２０４が出力がわに突設した突出部２０５を形成して
いる。Input q12) is the vehicle speed sensor 4 no rotor 202 which is turned 0N1 OFF to the reed switch 201 at the outer periphery 2△ of the transmission side in the case 20.
are fixed by spring rings 203Δ, 203B, and a rear portion 204 forms a protruding portion 205 protruding toward the output side.
第１の出力軸３は、後記覆る変速クラッチＣ３の油圧シ
リンダ５の外周側筒状部５３のインナスプライン５２に
スプライン嵌合する、第２図おにび第３図にも示す如く
アウタスプライン３１Ａを形成し、複数の穴部３１ａを
有した環状のキャリアカバー３１、該キトリアカバー３
１の所定の溶接部３１Ｂに電子ビーム溶接にＪ：り連結
し、プラネタリギアセットＰｆのキャリアＰ１、該キ【
７リアＰ１ど一体的に回転するよう電子ビーム溶接によ
り連結し、溶接部３２Δを右し、プラネタリギアセット
ＰｆのサンギアＳ１とリングギアＲ１に連結された７ラ
ンジ板３２ａとの間にスラストワッシャＳ１、Ｓ２を介
して回転自在に支持された大径部３２、前記入力軸（２
）の突出部２０５に震動し、１ヘランスミツシヨンがわ
に間口した間口部３３ａを有する油路３３、後がね外周
３４に第１の出力軸３を径方向および軸方向のガタつき
を防由Ｊるベアリング３４ａおよびスピードメータドラ
イブギア３５を設（プ、トランスファケース２００間［
１部２０△より後端を突出している。The first output shaft 3 has an outer spline 31A that is spline-fitted to an inner spline 52 of an outer cylindrical portion 53 of a hydraulic cylinder 5 of a variable speed clutch C3 to be covered, as shown in FIGS. 2 and 3. an annular carrier cover 31 having a plurality of holes 31a;
1 by electron beam welding to a predetermined welding part 31B of the carrier P1 of the planetary gear set Pf,
A thrust washer S1 is connected between the sun gear S1 of the planetary gear set Pf and the 7 flange plate 32a connected to the ring gear R1, with the welded part 32Δ on the right side. , the large diameter portion 32 rotatably supported via S2, and the input shaft (2).
), the first output shaft 3 is vibrated at the protrusion 205 of the oil passage 33, which has the opening 33a that is wider than the other side of the transmission, and the outer periphery of the rear end 34 to prevent the first output shaft 3 from rattling in the radial and axial directions. A bearing 34a and a speedometer drive gear 35 are installed between the transfer case 200.
The rear end protrudes from the first part 20△.
変速機構１０は、１ヘランスフ１ケース２０とセンター
サポート２１どの間に１ｉＱｌＪられ、４輪駆動用油圧
式多板式摩擦係合変速クラッチ（以下変速クラッチど略
Ｊ−）Ｃ３、油圧式多板式摩擦係合ブレーキ（以下ブレ
ーキと略す）Ｂ４および前記入力軸（２）と第１の出力
軸３どの間に配されたプラネタリギアセラ１〜Ｐ［とか
らなる。The transmission mechanism 10 is disposed between a case 20 and a center support 21, and includes a four-wheel drive hydraulic multi-disc friction engagement transmission clutch (hereinafter referred to as "shift clutch J-") C3, a hydraulic multi-disc friction engagement clutch. It consists of a combination brake (hereinafter abbreviated as brake) B4 and planetary gear cellers 1 to P[ disposed between the input shaft (2) and the first output shaft 3.
変速クラップＣ３はプラネタリギアセラ１〜Ｐｆの］−
ランスミッションケース側に配回され、サンギアＳ１と
キャリアＰ１との断続を行うものであり、キャリアＰ１
に連結された油圧シリンダ５と該油圧シリンダ５内に装
着されたピストン５Ｐとで構成される油圧サーボＣ−３
により作動される。Shift Clap C3 is planetary gear clap 1~Pf]-
It is arranged on the transmission case side and connects and connects sun gear S1 and carrier P1.
A hydraulic servo C-3 composed of a hydraulic cylinder 5 connected to the hydraulic cylinder 5 and a piston 5P mounted in the hydraulic cylinder 5.
activated by
油圧シリンダ５は外周側部５１においてパーキングギア
５１ａを周設し、自動変速機のシフ１−レバーをパーキ
ング位置に選択したとぎ歯止めがパーキング爪（図示せ
ず）に噛み合い、第１の出力軸３を固定し、目つ前記変
速クラッチＣ３をインナスプライン５２にＪ：り支持す
る外周側筒状部５３、該外周側筒状部５３と同軸的に配
され、外周５４の四部５５に固着されたスナップリング
５６に固定されたリテーナ５６ａとビス１〜ン５Ｐの間
にばね５７を配した内周側筒状部５８、前記外周側筒状
部５３と内周側筒状部５８とを連結する円環状部５９か
らなる。The hydraulic cylinder 5 is provided with a parking gear 51a around the outer peripheral side 51, and the pawl that selects the shift 1 lever of the automatic transmission to the parking position engages with a parking pawl (not shown), and the first output shaft 3 An outer circumferential cylindrical part 53 that fixes and supports the speed change clutch C3 on the inner spline 52; An inner cylindrical part 58 has a spring 57 arranged between the retainer 56a fixed to the snap ring 56 and the screws 1 to 5P, and connects the outer cylindrical part 53 and the inner cylindrical part 58. It consists of an annular portion 59.
センターサポート２１は、前記油圧シリンダ５の内周側
筒状部５８を支持するサポー１へ２２と、該サボー１〜
２２の一端２３Ｊ：り外周方向へ延設され、トランスフ
ァケース２０に複数のボルト２４により締結され、ボス
部２５を有した円環板状部２６とからなり、サポート２
２は、内周にスリーブ２７を圧入し、外周に凹状のシー
ルリング溝２８ａ １２８ｂを形成している。The center support 21 includes a support 1 22 that supports the inner cylindrical portion 58 of the hydraulic cylinder 5, and a support 1 to 22 that supports the inner cylindrical portion 58 of the hydraulic cylinder 5.
One end 23J of 22: consists of an annular plate-shaped part 26 extending in the outer circumferential direction, fastened to the transfer case 20 by a plurality of bolts 24, and having a boss part 25;
In No. 2, a sleeve 27 is press-fitted on the inner periphery, and concave seal ring grooves 28a and 128b are formed on the outer periphery.
プラネタリギアセラ１〜Ｐｆは入力軸（２）の端部にス
プライン嵌合されたサンギアＳ１、該サンギアＳ１と歯
合リ−るプラネタリビニ２２１％該プラネタリピニオン
ト〕と歯合され、出力がわにフランジ板３２ａをかしめ
にＪ：り連結されたリングギアＲ１、おにび前記プラネ
タリピニオンＰを回転自在に保持づると共に前記トラン
スファ１の第１の出力軸３の先端に連結されたキャリア
Ｐ１からなり、フランジ板３２ａは第１の出力軸３の大
径部３２と油圧シリンダ６のボス部６Ａとにスラストワ
ッシャＳ２、Ｓ３を介して回転自在に支持されている。The planetary gear setters 1 to Pf are meshed with a sun gear S1 spline-fitted to the end of the input shaft (2), and a planetary pinion that meshes with the sun gear S1, so that the output is A ring gear R1 is connected by caulking the flange plate 32a to a carrier P1 which rotatably holds the planetary pinion P and is connected to the tip of the first output shaft 3 of the transfer 1. The flange plate 32a is rotatably supported by the large diameter portion 32 of the first output shaft 3 and the boss portion 6A of the hydraulic cylinder 6 via thrust washers S2 and S3.
ブレーキ８４は、リングギアＲ１をトランスファケース
２０に係合するための油圧式多板式摩擦係合ブレーキで
あり、１〜ランスフアケース２０内に形成された油圧シ
リンダ６と該油圧シリンダ６内に装着されたピストン６
Ｐとで構成される油圧ザーボＢ−４により作動される。The brake 84 is a hydraulic multi-plate friction engagement brake for engaging the ring gear R1 with the transfer case 20, and is installed in the hydraulic cylinder 6 formed in the transfer case 20 and the hydraulic cylinder 6. piston 6
It is operated by a hydraulic servo B-4 consisting of P.
油圧シリンダ６は、外周筒部６１にＪ３いてスナップリ
ング６１Ａにより］−ランスファケース２０に固定され
、外周筒部６１のトランスミッションがわのトランスフ
ァケース２０の空隙にピストン６Ｐのリターンスプリン
グ６２を配設し、内周筒部６３は第１の出力軸３のセン
ターサポー１−６４であり、外周筒部６１と内周筒部６
３とを連結する側壁６５の内部には油路６６を有してい
る。The hydraulic cylinder 6 is fixed to the transfer case 20 by a snap ring 61A on the outer cylindrical portion 61, and a return spring 62 of the piston 6P is disposed in the gap of the transfer case 20 in the outer cylindrical portion 61 next to the transmission. However, the inner peripheral cylinder part 63 is the center support 1-64 of the first output shaft 3, and the outer peripheral cylinder part 61 and the inner peripheral cylinder part 6
An oil passage 66 is provided inside the side wall 65 that connects the two parts.
２輪４輪切換クラッチＣ４は、キャリアＰ１に連結した
第１の出力軸３と１〜ランスフア１の第２の出力軸４を
駆動Ｊるための伝動機構１５３の一方のスプロケット１
５６に連結したスリーブ１５１とを断続するための油圧
式多板式摩擦係合クラッチであり、１−ランスフＩケー
ス２０に回転自在に支持された油圧シリンダ７ど該油圧
シリンダ７内に装着されたピストンＩＰとで構成される
油圧ザーボＣ−４ににり作動される。The two-wheel four-wheel switching clutch C4 is connected to one sprocket 1 of a transmission mechanism 153 for driving the first output shaft 3 and the second output shaft 4 of the lance shaft 1 connected to the carrier P1.
56 is a hydraulic multi-disc friction engagement clutch for connecting and disconnecting the sleeve 151 connected to the sleeve 151. It is operated by a hydraulic servo C-4 consisting of IP.
油圧１ノーボＣ−４の油圧シリンダ７（Ｊ１外周７１に
筒状部７２を形成した円環板状部材７３と、一方の内周
７４ａは前記筒状部７２ど固着され、他方の内周７４１
）のスプライン７４１は２輪４輪切換クラッチＣ４のク
ラッヂプ１ノー１−７０とスプライン嵌合するアウタシ
リンダ７４と、前記円環板状部材７３と外周７５で溶接
にＪ：り固着され、半径方向油路穴７６．２輪４輪切換
クラッチＣ４の油圧サーボＣ−１１のリターンスプリン
グ７７１を支持する７ランジ板７７２を固定するフラン
ジ板１ｇ７７ａを形成し、フランジ板溝７７ａ 付近よ
り半径方向に折曲がって軸方向油路７７ｂを形成し、該
軸方向油路７７ｂより軸方向に折曲がり、第１の出力軸
３にスナップリング７８ａ、７８１）ににり固定され、
第１の出力軸３と一体的に回転するよう第１の出力軸３
のアウタスプライン３ａに嵌合するインノースプライン
７８を形成１ノだインナシリンダ７９とからなる。Hydraulic cylinder 7 of hydraulic pressure 1 Novo C-4 (J1) An annular plate-like member 73 with a cylindrical part 72 formed on the outer periphery 71, one inner periphery 74a is fixed to the cylindrical part 72, and the other inner periphery 741
The spline 741 of ) is fixed by welding to the outer cylinder 74 which is spline-fitted to the clutch pin 1-70 of the two-wheel/four-wheel switching clutch C4, and the annular plate-shaped member 73 and the outer periphery 75. Oil passage hole 76. A flange plate 1g77a is formed to fix the 7-lunge plate 772 that supports the return spring 771 of the hydraulic servo C-11 of the two-wheel four-wheel switching clutch C4, and is bent in the radial direction from the vicinity of the flange plate groove 77a. to form an axial oil passage 77b, bent in the axial direction from the axial oil passage 77b, and fixed to the first output shaft 3 by snap rings 78a, 781),
The first output shaft 3 rotates integrally with the first output shaft 3.
The inner cylinder 79 has an inner spline 78 that fits into the outer spline 3a of the cylinder.
伝動機＋ｆ’ｔ １５３は、２輪４輪切換クラッチＣ４
と円環板１５０を介して連結するスリーブ１５１に形成
したアウタスプライン１５１ａと嵌合するインナスプラ
イン１５６ａを形成した一方のスブロケッｌ−１５６、
第２の出力軸４に形成されたスプロケット１５５および
これらスプロケッ１〜１５５．１５６間に張設されたヂ
エーン１５７からなる。Transmission + f't 153 is 2 wheel 4 wheel switching clutch C4
and one subblock l-156 formed with an inner spline 156a that fits with an outer spline 151a formed on the sleeve 151 connected via the annular plate 150,
It consists of a sprocket 155 formed on the second output shaft 4 and a chain 157 stretched between these sprockets 1 to 155 and 156.
１６０はトランスファ７１の変速クラッチＣ３，２輪４
輪切換クラッチＣ４およびブレーキＢ４の油圧サーボＣ
−３、Ｃ−４およびＢ−４に油圧を給排する油圧制御装
置が段ＩＪられているトランスファバルブボディ、１６
１はそのＡイルパンである。160 is the transmission clutch C3 of the transfer 71, two wheels 4
Hydraulic servo C for wheel switching clutch C4 and brake B4
-3, Transfer valve body in which a hydraulic control device for supplying and discharging hydraulic pressure to C-4 and B-4 is installed in stages IJ, 16
1 is that A Ilpan.
変速クラッチＣ３，２輪４輪切換クラッチＣ４およびブ
レーキＢ４の油圧サーボ（＞３ 、Ｃ−４、Ｂ−４に供
給されるライン圧油は、トランスミッションクースと１
〜ランスフアケース２０に設けられた油路１６４を介し
てトランスファ制御装置１６３がＭＱｌｊられている１
）ランスファバルブボディ１６０に導かれる３゜
通常走行時には油路１６５を介して油圧υ−ボＣ−３に
自動変速機の油圧制御装置に供給されるライン圧をｆバ
給して変速クラッチＣ３を係合せしめ、油圧１ノ−ボＢ
−４およびＣ−４を排圧してブレーキＢ４および２輪４
輪切換クラッチＣ４を解′ｈｌ ｔ！１ノめる。これに
よりプラネタリギアセラｌ−Ｐ「のサンギアＳ１とキャ
リアＰ１とは連結され、動力は入ツノ佃１（２）から第
１の出力軸３に減速比１で伝達され、後輪のみの２輪駆
動走行が１５られる。Hydraulic servo (>3) for transmission clutch C3, 2-wheel/4-wheel switching clutch C4, and brake B4, line pressure oil supplied to C-4, B-4 is
~Transfer control device 163 is connected to MQlj via oil passage 164 provided in transfer case 201
) 3° guided to the transfer valve body 160 During normal driving, the line pressure supplied to the hydraulic control device of the automatic transmission is supplied to the hydraulic pressure υ-bo C-3 via the oil passage 165 to shift the transmission clutch C3. and engage the hydraulic pressure 1 novo B.
-4 and C-4 are exhausted and brake B4 and two wheels 4 are
Release wheel switching clutch C4'hl t! Take a breath. As a result, the sun gear S1 and the carrier P1 of the planetary gear cellar l-P are connected, and the power is transmitted from the Itsuno Tsukuda 1 (2) to the first output shaft 3 at a reduction ratio of 1, and the two wheels with only the rear wheels are connected. Drive travel is reduced to 15.
このとき入力軸（２）からの動力は、サンギア＄１、プ
ラネタリピニオンＰ１リングギアＲ１を介さずに変速ク
ラップＣ３を介してキャリアＰ１より第１の出力軸３に
伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、ギア
の寿命が増加する。この２輪駆動走行中、４輪駆動走行
が必要となったときは運転席などに設けたシフトレバ−
（図示せず）を手動シフ１〜し、トランスファ制御装置
１６３の油圧サーボＣ−４にライン圧を徐々に供給し、
２輪４輪切換クラッチＣ４を円滑に係合せしめると、第
１の出力軸３とスリ−ブ１５１とが連結され、伝動機構
１５３、第２の出力軸４およびプロペラシ１・７１〜（
図示Ｕず）を杆てボ１輪にも動力が伝達され、入力軸（
２）から第１の出力軸３および第２の出力軸４に減速比
１で動力伝達がなされ、４輪駆動直結走行状態（高速４
輪駆動状態）が得られる。この４輪駆動走行中、急坂路
など出力トルクの増大が必要イ「時にシフトレバ−を手
動シフ１へすると、油圧゛リーボへの油圧は油圧サーボ
Ｂ−４へライン圧を徐々に供給すると共に適切なタイミ
ングで油圧サーボＣ−３の油圧を排圧し、ブレーキＢ４
を徐々に係合せしめると共に変速クラッチＣ３を円滑に
解放させる。これによりサンギアＳ１とキャリアＰ１と
は解放されると共にリングギアＲ１は固定され、動力は
入力軸（２）からサンギアＳ１、プラネタリピニオンＰ
１キャリアＰ１を介して減速され、第１の出力軸３およ
び第２の出力軸４に伝達され、ｉ〜シルク大きな４輪駆
動走行状態（低速４輪駆動状態）が得られる。表１にト
ランスファ１の手動シフｉ〜の設定レンジとブレーキＢ
４、変速クラッチＣ３および２輪４輪切挽クラッチＣ４
の係合おＪ：び解放と車両の走行状態を示す。At this time, the power from the input shaft (2) is transmitted from the carrier P1 to the first output shaft 3 via the speed change clamp C3 without passing through the sun gear $1, planetary pinion P1, and ring gear R1. No load is placed on the tooth surface, increasing the life of the gear. During this two-wheel drive driving, when four-wheel drive driving becomes necessary, use the shift lever installed in the driver's seat etc.
(not shown), and gradually supply line pressure to the hydraulic servo C-4 of the transfer control device 163.
When the two-wheel/four-wheel switching clutch C4 is smoothly engaged, the first output shaft 3 and the sleeve 151 are connected, and the transmission mechanism 153, the second output shaft 4, and the propellers 1, 71 to (
Power is also transmitted to the input shaft (U) through the input shaft (
2) to the first output shaft 3 and the second output shaft 4 at a reduction ratio of 1, and the power is transmitted to the first output shaft 3 and the second output shaft 4 at a reduction ratio of 1.
wheel drive condition). During this 4-wheel drive driving, when an increase in output torque is required, such as on a steep slope, when the shift lever is shifted to manual shift 1, the hydraulic pressure to the hydraulic servo gradually supplies line pressure to the hydraulic servo B-4, and the hydraulic pressure is adjusted accordingly. At the appropriate timing, the hydraulic pressure of hydraulic servo C-3 is discharged, and brake B4 is activated.
is gradually engaged, and the speed change clutch C3 is smoothly released. As a result, sun gear S1 and carrier P1 are released, ring gear R1 is fixed, and power is transmitted from input shaft (2) to sun gear S1 and planetary pinion P.
1 carrier P1, and is transmitted to the first output shaft 3 and the second output shaft 4, and a high four-wheel drive driving state (low-speed four-wheel drive state) is obtained. Table 1 shows the setting range of manual shift i of transfer 1 and brake B.
4. Speed change clutch C3 and 2-wheel 4-wheel cutting clutch C4
Indicates the engagement and release of the vehicle and the running state of the vehicle.
表１において○はＩＩ擦係合要索の係合状態を示し、×
は解放状態を示す。減速化（例の３．０）は、遊星爾車
変速機構のリンギアＳ１どリングギアＲ１の歯数比をλ
どじ、歯数比λを０．５とした場合の減速比−（１＋λ
）／λ−３，０で算出したものである。In Table 1, ○ indicates the engagement state of the II friction engagement guide, ×
indicates a released state. For deceleration (3.0 in the example), the gear ratio of ring gear S1 and ring gear R1 of the planetary wheel transmission mechanism is set to λ.
When the gear ratio λ is 0.5, the reduction ratio −(1+λ
)/λ-3,0.
第１図は本発明の車両用変速機機の一実施例である４輪
駆動用トランスファに組込んだ断面図、第２図は本発明
の車両用変速機にかかるキャリアカバーの正面図、第３
図は第２図のＡ−Ａ断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of the vehicle transmission according to the present invention, which is incorporated into a four-wheel drive transfer, and FIG. 2 is a front view of a carrier cover of the vehicle transmission according to the present invention. 3
The figure is a sectional view taken along the line AA in FIG. 2.
Claims (1)
軸と出力軸との間に連結される変速機構とを備える車両
用変速機において、 前記変速機構は、サンギアと、該サンギアと歯合するプ
ラネタリピニオンと、該プラネタリピニオンと歯合する
リングギアと、前記プラネタリピニオンを回転自在に保
持するキャリアとからなるプラネタリギアセットを有し
、 前記出力軸は、前記キャリアと溶接により連結されると
共に出力側端部で前記ケースに軸方向に支持されること
を特徴とする車両用変速機。 ２）前記変速機構は、前記サンギアと前記キャリアとの
選択的な係合または解放を行うクラッチと、前記リング
ギアを前記ケースに選択的に固定または解放するブレー
キとを有し、前記サンギアは前記入力軸と連結されてお
り、前記クラッチとブレーキの選択的作動により直結段
と減速段を達成することを特徴とする特許請求の範囲第
１項記載の車両用変速機。 ３）前記キャリアと前記出力軸は、電子ビーム溶接によ
り連結されることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
載の車両用変速機。[Scope of Claims] 1) A vehicle transmission comprising an input shaft housed in a case, an output shaft, and a transmission mechanism connected between the input shaft and the output shaft, wherein the transmission mechanism comprises: , a planetary gear set including a sun gear, a planetary pinion that meshes with the sun gear, a ring gear that meshes with the planetary pinion, and a carrier that rotatably holds the planetary pinion; A vehicle transmission characterized in that the transmission is connected to the carrier by welding and is axially supported by the case at an output end. 2) The transmission mechanism includes a clutch that selectively engages or disengages the sun gear and the carrier, and a brake that selectively fixes or disengages the ring gear from the case, and the sun gear 2. The vehicle transmission according to claim 1, wherein the vehicular transmission is connected to an input shaft and achieves a direct gear and a reduction gear by selectively operating the clutch and the brake. 3) The vehicle transmission according to claim 1, wherein the carrier and the output shaft are connected by electron beam welding.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175619A JPH0652092B2 (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59175619A JPH0652092B2 (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Vehicle transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6155439A true JPS6155439A (en) | 1986-03-19 |
| JPH0652092B2 JPH0652092B2 (en) | 1994-07-06 |
Family
ID=15999250
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59175619A Expired - Fee Related JPH0652092B2 (en) | 1984-08-23 | 1984-08-23 | Vehicle transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0652092B2 (en) |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4937056A (en) * | 1972-08-19 | 1974-04-06 | ||
| JPS529766A (en) * | 1975-07-10 | 1977-01-25 | Daimler Benz Ag | Brake drum for planetary toothed wheel speed change gear and its manufacturing method |
-
1984
- 1984-08-23 JP JP59175619A patent/JPH0652092B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4937056A (en) * | 1972-08-19 | 1974-04-06 | ||
| JPS529766A (en) * | 1975-07-10 | 1977-01-25 | Daimler Benz Ag | Brake drum for planetary toothed wheel speed change gear and its manufacturing method |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0652092B2 (en) | 1994-07-06 |
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|---|---|---|---|
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