JPS6141050A - 自動変速機の摩擦係合装置の油圧サ−ボ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［分野］ 本発明は、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボに関
する。

［従来の技術］ 従来、自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボは、外筒
、内筒、および両者を連結する側壁からなり、自動変速
機ケース内に固定または回転自在に配された環状ドラム
と、該ドラムの外商と内筒との間に設けられたピストン
と、前記外筒の外方またはピストンの壁部に設けられた
リターンスプリングとからなり、ドラムとピストンとの
間にライン圧油を供給することにより摩擦係合装置を係
合またはライン圧油を排出することにより、摩擦係合装
置を解放していた。

［発明が解決しようとする問題点］ しかるに前記外筒の外方にリターンスプリングを配設し
た場合、半径方向に摩擦係合装置の油圧サーボが長くな
り、またピストンの壁部に設けた場合は軸方向に摩擦係
合装置の油圧サーボが長くなるという欠点が生じる。さ
らに車両用自動変速機は、例えば第１速から第２速へシ
フトアップする場合、一方向クラッチＦ１のアウタレー
スを係合詩、固定する摩擦係合ブレーキＢ２を自動変速
機ケースに固定させる。しかるにこのブレーキＢ２を係
合または解放する油圧サーボＢ−２は、環状の油圧ドラ
ムとリターンスプリングを前設したピストンからなり、
油圧ドラムの外筒と内筒との間の空間が大きいためピス
トンの装着面積が大きくなり、リターンスプリングの装
着スペースがなくなり、リターンスプリングを装着する
スペースだけケースを延長しており、さらにピストンが
大きいため第１速から第２速へシフトアップする場合、
係合ショックが生じていた。

本発明の目的は、シフトショック低減のため摩擦係合装
置のピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより
生じた空間にピストンのリターン付勢手段を入れること
により、摩擦係合装置の油圧サーボの取付場所を半径方
向または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合
要素の油圧サーボをつくることが可能な自動変速機の摩
擦係合装置の油圧サーボの提供にある。

［問題点を解決するための手段］ 本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ７は、
第１図に示す如く外周筒状部７２１を有するプレス製円
環板部材７２、該円環板部材７２に全周溶接により接合
したプレス製内周筒状部ｖＪ７１からなり、自動変速機
１００のケース１１０内に固定または回転自在とされた
環状ドラム７と、前記外周筒状部７２１と内周筒状部材
７１との間に設けられたビス１〜ン７３と、前記環状ド
ラム７０の円環板部材７２を半径方向内周がわへ延設さ
れたリターンスプリング９３０反動部７２３とからなる
ことを構成とする。

構成とする。

［発明の作用、効果］ 以上の構成により本発明の自動変速機の摩擦係合装置の
油圧サーボは次の作用、効果を奏する、。

イ）２速へのシフトショック低減のため摩擦係合要素の
ピストン面積を最適設計の大きさとし、それにより生じ
た空間にピストンのリターンスプリングを入れることに
より、摩擦係合要素の油圧サーボの取付場所を半径方向
または軸方向へ伸ばすことなくコンパクトな摩擦係合要
素の油圧サーボをつくることができる。

口）その他の摩擦係合要素の油圧サーボに使用すること
ができるため、コスト低下となる。

ハ）環状ドラムをプレス製としているためコスト低下と
なる。

二）円環状部材と内周筒状部材とを貫通式電子ビーム全
周溶接により接合しているため油圧サーボからライン圧
油が漏洩するのを防止できる。

［実施例］ つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。

第１．２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧
サーボ７を組込んだ車両用自動変速機を示す。

［実施例］ 本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボを第２
図ないし第６図に示す一実施例に基づき説明する。

第２図は車両用自動変速機の断面を示す、。

自動変速機１００は、流体伝動装置（本実施例ではトル
クコンバータ）２００と、トランスミッシコン３００と
、油圧制御装置４００とから構成される。

トランスミッション３００は、第１プラネタリギアセツ
ト２０、油圧サーボにより作動される１つの多板クラッ
チＣ０１１つの多板ブレーキＢＯ１および１つの一方向
りラッチＦＯを備えるオーバードライブ遊星歯車変速装
＠１０と、第２プラネタリギアセツト５０、第３プラネ
タリギアセツト８０、油圧１ナーボにより作動される２
つの多板クラッチＣ１、Ｃ２，１つのベルトブレーキＢ
１．２つの多板ブレーキＢ２　、Ｂ３　、および２つの
一方向りラッチＦ１、Ｆ２を備える前進３段後進１段の
アンダードライブ遊星歯車変速装置４０とから構成され
る。

自動変速機１００のケ・−ス１１０は、トルクコンバー
タ２００を収容するトルクコンバータハウジング１２０
、オーバードライブ遊星歯車変速装置１０とアンダード
ライブ遊星歯車変速装置４０とを直列的に収容するトラ
ンスミッションケースツ３０、自動変速機１００の後側
をＨするエクステンシコンハウジング１４０とからなり
、これらトルクコンバータハウジング１２０と、トラン
スミッションケース１３０と、エクステンションハウジ
ング１４０とはそれぞれ多数のボルトで締結されている
。

トルクコンバータ２００は、前記トルクコンバータハウ
ジング１２０の前方（エンジン側）が開いたトルクコン
バータ室１２１に収容され、エンジンの出力軸に連結し
たフロントカバー１１１、該フロントカバー１１１に外
周で溶接された円環板状のリアカバー１１２、該リアカ
バー１１２の内周壁面の内壁に周設されたポンプインペ
ラ２０５、該ポンプインペラ２０５に対向して配置され
たタービンランナ２０ら、該タービンランチ２０６を保
持しているタービンシェル２０７、一方向クラッチ２０
２を介して固定軸２０３に支持されるステータ２０１、
および前記フロントカバー１１１とタービンシェル２０
７との間を直結する直結クラッチ（ロックアツプクラッ
チ）１１３を備えている。前記トルクコンバータ室１２
１とその後方に連続する前記トランスミッションケース
１３０の筒状の変速装置室１３２どの間には、内部に歯
車式オイルポンプ１５０が設けられるとともに中心部に
前向きに突出する筒状部１５２を有する環状オイルポン
プボディ１５１が１−ランスミッションケース１３０の
前がね端面にインロー嵌合されるとともに締結され、ま
た前記オイルポンプボディ１５１の後側には、前記筒状
部１５２と同軸心を有し後向きに突出する筒状のフロン
トサポート１５３を有するオイルポンプカバー１５４が
締着されている。１前記オイルポンプボデイ　１５１と
オイルポンプカバー１５４とはオイルポンプハウジング
１５５を形成し、前記トルクコンバータ室１２１と変速
装置室１３２との隔壁であるとともにトランスミッショ
ン３００の前部支壁となっている。また、前記トランス
ミッションケース１３０の変速装置室１３２中間にはオ
ーバードライブ機構室１３３とアンダードライブ機構室
１３４とを区隔するとともに後向きに突出する筒状のセ
ンターサポート１５８を有する中間支壁１５９が別体で
鋳造されて設けられている。

トランスミッションケース１３０の後部には、前向きに
突出する筒状のリアザボー＋−１５６を有する後部支壁
１５７がトランスミッションケース１３０と一体鋳造さ
れて設けられている。前記オイルポンプハウジング（前
部支壁または隔壁）１５５と後部支壁１５７の間が前記
トランスミッション３００を収納する変速装置室１３２
をなし、後部支壁１５７とエクステンションハウジング
１４０の間が変速装置の出力軸室１４１を形成していて
、エクステンションハウジング１４０には電子制御式セ
ンサロータ１４３、スピードメータドライブギア１４４
を設け、また後端部には前記フロントサポート１５３と
同軸心にプロペラシャフト（図示せず）に連結されて図
示しないスリーブヨークが挿通される。

前記フロントサポート１５３の内側には前記固定軸２０
３の内側にトルクコンバータ２００の出力軸であるトラ
ンスミッションの入力軸１１が回転自在に支持されてい
る。該入力軸１１はフロントサポート１５３から後方に
突出した７ランジ部１２ａを有する後端部１２が大径で
あり、該後端部１２の軸心には後向きの中心穴１３が形
成されている。前記入力軸１１の後方には、入力軸１１
に同軸心を有し直列的に配された中間伝動軸１４が回転
自在に設けられている。

該中間伝動軸１４は、その先端が前記中心穴１３内に差
し込まれて、該中心穴１３の内周壁とメタルベアリング
を介して回転自在に摺接し、その後端部１５は大径であ
り、軸心に後向きの中心穴１６が形成されている。中間
伝動＠１４の後方には該中間伝動軸１４と同軸心を有し
直列的に配された出力＠３６が回転自在に設【プられて
いる。該出力軸３６はその先端が前記中間伝動軸１４の
中心穴１６内に差し込まれ該中心穴１６の内壁とメタル
ベアリングを介して摺接している。出力軸３６４よ、中
間部３Ｉで第３プラネタリギアセツト８０のリングギア
Ｒ２と噛合する後方に突出した軸支部８１を設けている
フランジ板８２とスプライン嵌合し、後部３８で前記ス
リーブヨークとスプライン嵌合しており、出力軸室１４
１において前記センサロータ１４３とスピードメータド
ライブギア１４４を固着している。

オーバードライブ機構室１３３において、前記入力軸１
１の後側に第１プラネタリギアセツト２０が設けられ、
そのリングギアＲＯは中間伝動軸１４にフランジ板２２
を介して結合され、プラネタリキャリアＰＯは入力軸１
１のフランジ部１２ａと結合され、サンギアＳＯはイン
ナレース軸２３に形成されている。第１プラネタリギア
セツト２０の前側には、後方に開口する第１油圧サーボ
ドラム２４がインナレース軸２３に固着され、その外周
壁とインナレース軸２３の間に環状ピストン２５が嵌め
込まれてクラッチＣＯの油圧サーボＣ−０を形成すると
共にインナレース軸２３側にリターンスプリング２６、
外周壁の内側にクラッチＣＯが装着され、該クラッチＣ
Ｏを介してプラネタリキャリアＰＯと連結されている。

第１油圧サーボドラム２４の内周にインナレース軸２３
をインナレースとする一方向りラッチＦＯが設けられ、
その外周にアウタレース２７とトランスミッションケー
ス１３０の間にクラッチＣＯおよびブレーキＢｏが設け
られ、その後側の中間支壁１５９の前側にピストン２９
が嵌め込まれブレーキＢＯの油圧サーボＢ−０を形成し
、中間支壁１５９の先端内周部３１に設けられたリター
ンスプリング３２が嵌め込まれている。

アンダードライブ機構室１３４内において、まず前方に
は、後方に開口する第２油圧サーボドラム４１がセンタ
ーサポート１５９に回転自在に外嵌され、その内外周壁
間に環状ピストン４２が嵌め込まれてクラッチＣ２の油
圧サーボＣ−２を形成すると共に内周壁側にリターンス
プリング４４、外周壁の内側にクラッチＣ２が装着され
ている。前記第２油圧サーボドラム４１の後側には、後
方に開口すると共に前方に環状突起３５を有する第３油
圧ザーボドラム４６が中間伝動軸１４の後端部１５に固
着され、該後端部１５と外周壁との間に環状ピストン４
７が嵌め込まれてクラッチＣ１の油圧り−ボＣ−１を形
成すると共に内周側にリターンスプリング４９、さらに
環状突起３５の外周にクラッチＣ２が装着され、クラッ
チＣ２を介して第２油圧サーボドラム４１、および第３
油圧サーボドラム４Ｇが連結されている。

該第３油圧サーボドラム４６の後側には、第２プラネタ
リギアセツト５０が設けられ、そのリングギアＲ１は環
状突起４８およびクラッチＣ１を介して第３油圧サーボ
ドラム４６に連結され、プラネタリキャリアＰ１は前記
出力軸３６の先端部にスプライン嵌合し、サンギアＳ１
はサンギア軸４５に一体に形成されている。また、第２
油圧サーボドラムおよび第３油圧サーボドラム４１．４
Ｇおよび第２プラネタリギアセツ１〜５０を最小空間で
カバーするよう成型された連結ドラム６０が、その先端
で第２油圧サーボドラム４１の外周に固着され、後端は
、第２プラネタリギアセツト５０の後側でサンギア＠４
５に連結され、外周側にベルトブレーキＢ１が設けられ
ている。

前記ブレーキＢ２の後側のトランスミッションケース１
３０内側に形成されたスプライン７５には、前方からブ
レーキＢ２のブレーキディスクｂ２、第４油圧サーボド
ラム７２のアウタスプライン７２５、ブレーキＢ３のブ
レーキディスクｂ３がスプライン嵌合され、その後側支
壁１５７のリアリポート１５６外周側とトランスミッシ
ョンケース１３０の間の環状穴にピストン７７が嵌め込
まれてブレーキＢ３の油圧ナーボＢ−３を形成し、また
該油圧サーボＢ−３のリターンスプリング１９（よりア
ザポート１５６先端に装着されたリテーナ８２によって
支持されている。

前記ブレーキＢ２の内側には、サンギア軸Ａ５をインナ
レースとする一方向りラツヂＦ１が設けられ、アウタレ
ース３９がブレーキＢ２と接続され、前記一方向クラッ
チＦ１の後側にリターン付勢手段９０およびインナレー
ス８３を第４油圧ザーボドラム７０と外側内径において
スプライン嵌合した一方向クラッチＦ２が装着されてい
る。第３プラネタリギアセツト８０は、サンギアＳ２が
サンギア軸４５と一体に形成され、キャリアＰ２が前側
の一方向りラッヂＦ２のアウタレース８６に連結される
と共にブレーキＢ３と連結され、外周にパーキングギア
８５を周設したリングギアＲ２が出力＠３６の中間部３
７に連結されている。前記パーキングギア８５は自動変
速機のシフトレバ−をパーキング（Ｐ）位置に選択した
とき、パーキング爪８４がパーキングギア８５に噛み合
い出力軸３６を固定する。

本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボ７は第
１図に示す如く第２プラネタリギアセツト５０外側の連
結ドラム６０の後側の余剰空間６１には、第３．４図に
も示す如く前方に開口し、プレスにより断面をコの字型
に成型され加工により外周にトランスミッションケース
１３０とスプライン嵌合するアウタスプライン７２５を
形成し、アウタスプライン７２５によりトランスミッシ
ョンケース１３０に回転方向に固定されると共にスナッ
プリング７３３とトランスミッションケース１３０に形
成された段差７２６とから軸方向に固定され、油圧サー
ボの後側でブレーキＢ３係合時の押圧力を受【ノ、スナ
ップリング７３３により外周筒状部７２１を有する円環
板部材、該円環板部材に貫通式電子ビーム溶接により全
周溶接した溶接部７１Ａにより連結され、油圧サーボの
油圧もれを防止するシール型を向上させた内周筒状部材
７１をプレス成型し、前記円環状部材７２の接合部７１
Ａを半径方向内周がねへ延設され、リターンスプリング
９３のリアクションプレートを兼ねる反動部７２３より
前方へ突出し内周にインナスプライン７２４を形成した
内周筒状部７２２を備えた環状の第４油圧ザーボドラム
７０を設けている。第５．６．７．８図にも示す如く内
周側７３４の一端面７３５に後記する連結具を取付け、
外周側７３６の前側に開口した穴１３７を有する一端面
７３８からなるピストン本体７３１と該ピストン本体７
３１の一端面１３８を１字状の壁部後側面７３９により
カバーしたアダプタスリーブ７３２（第７．８．９．１
０．１１図）とからなり、前記第４油圧サーボドラム７
２をトランスミッションケース１３０に固定するスナッ
プリング７３３の組付性を向上させたピストン７３が前
記第４油圧ザーボドラム７０と該ドラム７０内の所定位
置より突設した内周筒状部７１との間に嵌め込まれてブ
レーキＢ２の油圧サーボＢ−２を形成し、前記内周筒状
部材７１はピストン７３の面積を最適な径としている。

前記リターン付勢手段９０は、第１２．１３．１４．１
５．１６．１７図にも示す如く一端９１ａを前記ピスト
ン７３の内周側７３４の一端面７３５に固着し、他端９
１ｂを内周筒状部材７１の内周側７１１から前記内周筒
状部材７１の他端７１２に廻り込ませＩＣ連結具９１と
、前記内周筒状部７２２の一端１２７に他端部９２１を
固着し、内周筒状部７２２の一端７２７に固着されたス
ナップリング９５に固定されたリング９４の外周９４１
に係合するよう一端９２２を廻り込ませたリテーナ９２
と、前記連結具９１とリテーナ９２との門に配設したリ
ターンスプリング９３とからなる。

トランスミッション３００は、車速、スロットル開度な
ど車両の走行条件に応じてトランスミッションケース１
３０の下部にボルト４０２により締結されたオイルパン
４０１に内蔵されたバルブボディ４０３内の油圧制御装
置４００から各摩擦係合装置の油圧サーボに選択的に出
力する油圧により、各クラッチおよびブレーキの係合ま
たは解放が行われ、前進４段の変速または後進１段の変
速を行うようになっている。各クラッチ、ブレーキ、一
方向クラッチの作動と達成される変速段（ＲＡＮＧＥ）
の−例を表１に示す。

表１ 表１において、Ｅは対応づるクラッチ、ブレーキ、一方
向クラッチが係合していることを示す。

（し）は対応する一方向クラッチがエンジンドライブ状
態においてのみ係合し、エンジンブレーキ状態において
は係合しないことを示す。ざらに「は対応する一方向ク
ラッチエンジンドライブ状態において係合しているが、
その係合はこれと並列に組込まれたクラッチあるいはブ
レーキによって動力の伝達が保証されていることから必
ずしも必要とされないこと（ロック）を示す。さらにｆ
は対応する一方向クラッチがフリーであることを示す。

さらに×は対応するタラップおよびブレーキが解放して
いること盆示す。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボを適用した車両用自動変速機の主要断面図、第２図は
第１図の全体断面図、第３図は本発明の自動変速機の摩
擦係合装置の油圧サーボにかかる油圧サーボドラムの正
面図、第４図は第３図のＡ−Ａ断面図、第５図は本発明
の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピス
トンの一方の正面図、第６図は第５図のＢ−８断面図、
第７図は本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
ボにかかるピストンの他の正面図、第８図は本発明の自
動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかかるピストン
の拡大断面図、第９図はアダプタスリーブの断面図、第
１０図は第９図の正面図、第１１図はアダプタスリーブ
の断面図、第１２図は本発明の自動変速機の摩擦係合装
置の油圧サーボにかかる中間筒の正面図、第１３図は第
１２の断面図、第１４図は本発明の自動変速機の摩擦係
合装置の油圧サーボにかかる連結具とリターンスプリン
グの正面図、第１５図は第１４図の断面図、第１６図は
本発明の自動変速機の摩擦係合装置の油圧サーボにかか
るリテーナのｉ−面図、第１７図は第１６図のＣ−Ｃ断
面図である。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）外周筒状部を有するプレス製円環板部材、該円環板
   部材に全周溶接により接合したプレス製内周筒状部材か
   らなり、自動変速機ケース内に固定または回転自在とさ
   れた環状ドラムと、前記外周筒状部と内周筒状部材との
   間に設けられたピストンと、前記環状ドラムの円環板部
   材を半径方向内周がわへ延設されたリターンスプリング
   の反動部からなる自動変速機の摩擦係合装置の油圧サー
   ボ。