JPS6138138A - 自動車用エンジンの空燃比制御方式 - Google Patents
自動車用エンジンの空燃比制御方式Info
- Publication number
- JPS6138138A JPS6138138A JP15803184A JP15803184A JPS6138138A JP S6138138 A JPS6138138 A JP S6138138A JP 15803184 A JP15803184 A JP 15803184A JP 15803184 A JP15803184 A JP 15803184A JP S6138138 A JPS6138138 A JP S6138138A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- air
- sensor
- engine
- value
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2454—Learning of the air-fuel ratio control
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
- F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
- F02D35/027—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using knock sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2451—Methods of calibrating or learning characterised by what is learned or calibrated
- F02D41/2474—Characteristics of sensors
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2487—Methods for rewriting
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Analytical Chemistry (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
本発明は、燃料噴射量などの制御を、エアフロメータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比Ｍ御
方式に関するものである。
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比Ｍ御
方式に関するものである。
従来、自動車用エンジンの空燃比制御においては、エア
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これをＱｚｔンサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０２センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
ｌｏｔセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている（特開昭５７−２６２２９号公報、特開昭５７
−４９０４１号公報、特開昭５７−１４３１３６号公報
参照）。
７０メータからの情報でもって基本燃料噴射量を算定し
、これをＱｚｔンサのフィードバック信号を用いて補正
している。ここで問題になるのは、０２センサにはフィ
ードバックできない領域、すなわちスロットル全開領域
ｌｏｔセンサネ活性領域（エンジン始動時）等があるこ
とで、このため、予めエンジン運転の定常状態における
回転数と負荷とをパラメータとするマツプに対して、理
論空燃比における燃料噴射量を実現するための補正値を
プロットし、これを制御変数としてエンジンの運転制御
、例えば燃料噴射量制御を行なうという学習制御がなさ
れている（特開昭５７−２６２２９号公報、特開昭５７
−４９０４１号公報、特開昭５７−１４３１３６号公報
参照）。
ここで問題になるのは、エアフロメータなどのセンサか
らの情報で、燃料噴射量など、アクチュエータの作動量
を制御すると同時に、点火時期制御などを行なう場合、
経時変化などで、エア７０メータなどのセンサの制御特
性が変化した時、その結果はＯｚセンサのフィードバッ
ク信号で補正し、燃料噴射弁などのアクチュエータの特
性補正として働くが、点火時期に関しては、エア７０メ
ータなどのセンサの制御特性の変化が、そのまま制御に
影響し、ノッキングなどを起こす原因となっていたこと
である。 ［発明の目的］ 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料噴射量の制御に、エアフロメータなどのセンサの情
報を使用する時、Ｏλセンサで学習を行ない、制御特性
の補正を行なうが、ノッキングの発生がある場合、これ
を上記エア７０メータなどのセンサの特性変化として、
別に学習を行ない、制御特性の補正をして、ノッキング
防止をするなどの空燃比制御の適正化をより拡大した、
自動車用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとする
ものである。
らの情報で、燃料噴射量など、アクチュエータの作動量
を制御すると同時に、点火時期制御などを行なう場合、
経時変化などで、エア７０メータなどのセンサの制御特
性が変化した時、その結果はＯｚセンサのフィードバッ
ク信号で補正し、燃料噴射弁などのアクチュエータの特
性補正として働くが、点火時期に関しては、エア７０メ
ータなどのセンサの制御特性の変化が、そのまま制御に
影響し、ノッキングなどを起こす原因となっていたこと
である。 ［発明の目的］ 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料噴射量の制御に、エアフロメータなどのセンサの情
報を使用する時、Ｏλセンサで学習を行ない、制御特性
の補正を行なうが、ノッキングの発生がある場合、これ
を上記エア７０メータなどのセンサの特性変化として、
別に学習を行ない、制御特性の補正をして、ノッキング
防止をするなどの空燃比制御の適正化をより拡大した、
自動車用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとする
ものである。
【発明の構成１
この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセンサからの情報を学習値として、エンジン制御諸元
をパラメータとするマトリックスに取込み、上記学習値
をエンジン運転制御の制御変数として使用するものにお
いて、上記学回値を第１のテーブルに書込んで置き、こ
れを読出すことにより所要のアクチュエータの制御特性
を補正すると共に、エンジンのノッキングを検出 ・
した時、上記アクチュエータの制御量のための情報を与
えるセンサの特性を補正するために、第２のテーブルに
学習値を書込むようにしたことを特徴とするものである
。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図はＩ制御系全体の概略図を示すもので、図中符号
１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器θにお
いてガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄
化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３等
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置したＯｉセ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
しＩζ電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３からは
スタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンビコータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ （Ｊ ２７を、バス２８を介してＲ
ＯＭ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１
に接続させている。また上記０２センサ１６．エアフロ
メータ１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号
は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス
２８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポート
３３に入力され、ＭＰＵ２７が、与えられた制御プラグ
ムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．
燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この１１ｍ系においては、インジェクタ４につ
いての基本噴射量は次式で算出する。 Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記０２センサ１Ｇからの、フィードバック信号は、０
２センサ１６のりッチナイド、リーンサイドのサイクル
制御（例えばスライスレベルに対する±値〉の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放づ“るためのパルス幅の算出には、水温
センサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入さ
れる。ごのＩｃめＴｐの値は、実際はＴｐ −となり、
丁ｐ′とＱとの関係は、少な（とも、非直線関係の関数
系になる。 今、Ｔｌ）′＝Ｋ”・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ −＝に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場
合のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパ
ラメータとして構成したマトリックスに、取込む場合、
エンジンの定常運転の判定にはＮＯｌセンサ１６の出力
値を採用する。例えば負荷領域をＬ６．Ｌｔ＋ Ｌｘ
、Ｌｓ 、Ｌｓと分割し、回転数領域をＮｏ、Ｎ１．Ｎ
ｚ 、 Ｎｓ 、ＮＪと分割して、その各負荷領域ＬＯ
Ｌｔ 、’ＬＩＬ２＊Ｌ２１３および１３１４における
、各回転数領域Ｎｏ Ｎｌ 、ＮＩ ＮＩ 、Ｎ２ Ｎ
ｓおよびＮ３ Ｎ４の各格子内において、０２１：７ン
サ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力した
とすれば、これを定常運転状態と判定づるのである。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬｏ Ｌｔ 。 ＬＬし、Ｌ３およびＬ３ Ｌ４の分割領域に対応するテ
ーブル、すなわち４個のアドレスａｌ。 ａ Ｚ ＋ ａｍ ＋ ８４に対して行なわれる。ここ
では回転数が、どの領域（Ｎｏ Ｎｔ 、 ＮＩ ＮＩ
、 ＮｚＮ’ｓ 、 Ｎｓ Ｎ４ ）のものでも、負
荷の分割領域対応で最終学習値がメモリされる。そして
、この学習値（８１＊ ８２＋ ａｓおよびａ４にメモ
リされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読
出されて、制御変数として、Ｍ Ｐ Ｕ ２７で演算式
に組込まれる。 実際の負荷の値は、Ｌｏ Ｌ＝の間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする
。 今、各領域ＬｏＬ、１＋ Ｌｘ １２ 、’Ｌｚ Ｌ３
およびＬｓ Ｌ４の学習値を、Ｖ ｉ ＋ ｙ２１ Ｙ
ｓおよびｙ４とする時、上記Ｙ１＋ ｙｚ’ ｌ ｙ３
およびｙ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ−を
各領域の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける制
御変数ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１ 、 ’ｌｘ
。 ｙ、およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ−（（χ−χ３）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４
Ｖｓ ） ＋’／ｓこれをグラフで示せば、第
４図のような構成になる。ここで破線は、テーブルの領
域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち、回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割領域および負荷ｍｏｌ−を間における４
分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態に
おいて例えば低負荷・低回転（アイドリング状態）での
学習確率、高負荷・高回転（高速走行状態）での学習確
率は非常に高いが、低負荷・九回転の領域である（Ｌｏ
Ｌｌ・Ｎｓ Ｎ＜ ）での学習確率は零に近いはずであ
り、高負荷・低回転の領域である（Ｌｍ ＬＪ ・Ｎ
ｏＮｔ＞での学習確率も同様である。従って、学習確率
５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率１０
％以上をプロットした場合、例えば第５図■あるいは（
ロ）のような形態になると予測される。同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領域Ｌｏ Ｌ
ｔ 、 ＬｘＬＪ 、Ｌａ工」−およびＬ」工」」につ
いて各１個であるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１６からのＯｘフィードバック（ｇ号のない状態での
運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１Ｇの不活性領
域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できること
になるのである。 そして、上記のような学習とは別に、エア７０メータ（
あるいは吸入管圧力センサでもよい）の出力電圧をパラ
メータとする吸入空気量のテーブルを構成し、その格子
内の各領域における０２センサ１６からの情報の書込み
を行なうのである。この情報の取込みは、ノッキングセ
ンサ（別設）がエンジン運転においてノッキングが発生
したことを検知した時、実現するようになっており、上
記学習値は、上記エア７０メータ１１の出力電圧に対応
したＲＡＭ領域に確保したメモリ（第２テーブル）に書
込まれる。このようにして、ノッキングが発止した時に
は、アクチュエータの制御の不整合が原因ではな（、エ
ア７０メータなどの、燃料噴射の制御１４１に対する情
報源の特性変化（例えば経時劣化）と判定して、その制
御特性を補正することにしたので、点火時期制御の適正
化も実現されることになる。 次にＭＰＬＩ２７で実行される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説明す
る。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮＯＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎｏ Ｎ
Ｉ 、ＮＩ Ｎ２ 、Ｎｚ ＮｓおよびＮｚＮ＜のどの
領域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが制御対
象領域にあるか否かの判定がステップ３でなされ、その
対象（ＬＯＬＪ ）内にあると判定されれば、次のステ
ップ４に入ってＬＯＬＸ 、ＬＸ Ｌｍ 、ＬＩＬｓお
よびＬＳＩ−４のどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、Ｏｘセンサ１Ｇのフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッヂ／リーン・
ナイクルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、符号変換があればカ
ウンタをカウントアツプし、また符号変換がなければＥ
ＸＩＴへ落とす。カウンタでカウントアツプしたならば
（ステップ８）、次のステップ９でカウントがＣ０ＵＮ
Ｔ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴへ落
とす。３回を越えた時、ここで始めて学習値の書換えの
ルーチンに移行する。この時、ステップ１０でカウンタ
を零値に戻す。ステップ７では、新たな対象領域Ａ （
Ｎ。 し）が、旧い対象領域／Ｍ （Ｎ、Ｌ）と置き換えられ
、次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象と
なる。その後、ステップ１１でカウンタを零値に戻し、
ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
この実施例ではカウンタが“３”値になった時）の０２
センサ１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−Ｍ
ＡＸおよび最小値ＬＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補正
要素αを算出する。 なお、要すれば、ここでは水温センサなどの情報（補正
項Ｃ０ＥＦ）も補正要素αに組込まれ、α′（α、Ｃ０
ＥＦ）として演算されて、補正値α−どするとよい。 次に、ステップ１３では、ノッキングセンサから信号が
入っていたか否かの判定をノックフラグによって行ない
、フラグに１が立っていればステップ１４に、また立っ
ていなければステップ１５に移行する。ステップ１５で
は、現時点でノックがあるか否かの判定がなされ、なけ
れば、ステップ１６において第１のテーブルの学習値の
書込みが実現される。またノックがあれば、ステップ１
７でノックタイマに所定時間をセットし、ステップ１８
でノックフラグを立てる。そしてステップ１９で、第２
のテーブルの学習値の書込みが実現される。 ステップ１４では、ノックタイマをデクリメントし、ス
テップ２０でタイマが零値に戻ったか否かを判定する。 タイマが零値に戻っていれば、ステップ２１でノックフ
ラグを零とし、ステップ１９に移行し、タイマが零値で
なければ、直接、ステップ１９へ移行する。 このようにして第１のテーブル（アドレスａｉｒａｚ
ｒ ａｓ ＋ ８４）に書込まれた学習値は、実際の運
転においては負荷の変動に対応して、読出され、前述の
ように補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の制
御に供せられる。 一方、ノッキングが発生した時には、第１テーブルの書
込みを中断し、第２テーブルへの…込みを行なうことで
、点火時期制御についても学習がなされるから、これを
利用して、ディストリビュータの進遅角などの制御につ
き、エア７０メータの特性変化に見合う補正を行ない、
全体として点火時期、空燃比制御の適正化を達成できる
。 なお上記実施例では、ノッキング発生時は、第１テーブ
ルの学習を中断したが、この学習は継続させておいても
よい。
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｚセンサからの情報を学習値として、エンジン制御諸元
をパラメータとするマトリックスに取込み、上記学習値
をエンジン運転制御の制御変数として使用するものにお
いて、上記学回値を第１のテーブルに書込んで置き、こ
れを読出すことにより所要のアクチュエータの制御特性
を補正すると共に、エンジンのノッキングを検出 ・
した時、上記アクチュエータの制御量のための情報を与
えるセンサの特性を補正するために、第２のテーブルに
学習値を書込むようにしたことを特徴とするものである
。 【実 施 例】 以下、本発明の一実施例を図面を参照して具体的に説明
する。 第１図はＩ制御系全体の概略図を示すもので、図中符号
１はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ
２から導入された空気が、スロットルボディ３において
、インジェクタ４からの噴射燃料と混合された後、その
混合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入され
るものであり、また排気系では、排気ガス反応器θにお
いてガス中の有害成分の除去が行なわれるように排気浄
化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲパルプ７
を介して吸気系に還流される構成になっており、ＥＧＲ
バルブ７は、吸気通路に連通ずる負圧管に設けたバルブ
８の開閉動作により、負圧管を介してバルブ７内のダイ
ヤフラムに作用される負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９より燃料ポンプ
１０を介して燃料が供給されるもので、余剰燃料はプレ
ッシャレギュレータ１１を介して上記燃料タンク９に還
流される。なお燃料ポンプ１０からインジェクタ４へ至
る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２．フィルタ１３等
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてスロット
ルボディ３に連通ずるバイパスには、アイドルコントロ
ールソレノイドバルブ１４が設けられている。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置したＯｉセ
ンサ１６からの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
しＩζ電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロッ
トルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号
と、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につ
いての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またミッション２２からはニュ
ートラル位置スイッチング信号が、スタータ２３からは
スタータスイツチング信号が、それぞれ与えられる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２６は燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンビコータ１５は、第２図に示され
るように、Ｍ Ｐ （Ｊ ２７を、バス２８を介してＲ
ＯＭ２９．ＲＡＭ３０およびバックアップ付ＲＡＭ３１
に接続させている。また上記０２センサ１６．エアフロ
メータ１７．スロットルセンサ１８などのアナログ信号
は、Ａ／Ｄ変換器３２を介してデジタル変換され、バス
２８にもたらされる。またその他の信号はＩ１０ポート
３３に入力され、ＭＰＵ２７が、与えられた制御プラグ
ムに従って指令した出力制御信号は、インジェクタ４．
燃料ポンプ１０．バルブ８などに出力される。 以上は、この発明の制御方式を採用する場合のエンジン
の制御形態の１つを示すものである。 そして、この１１ｍ系においては、インジェクタ４につ
いての基本噴射量は次式で算出する。 Ｔｐ＝に−Ｑ／Ｎ 但し、Ｋは定数、Ｑはエアフロメータ１７で計測した吸
入空気量、Ｎはディスリピユータ２０で検出したエンジ
ン回転数である。上記エンジン回転数は、エンジン制御
の諸元の１つのパラメータとして採用される。またここ
では、Ｑ／Ｎはエンジン負荷の値を示すパラメータに採
用される。 前記０２センサ１Ｇからの、フィードバック信号は、０
２センサ１６のりッチナイド、リーンサイドのサイクル
制御（例えばスライスレベルに対する±値〉の時の積分
値で与えられる。この値は可及的にスライスレベルに接
近されるが、その変動はエンジン運転の状況変化に追随
しており、Ｔｐの値の補正項αとなる。このほかインジ
ェクタ４を開放づ“るためのパルス幅の算出には、水温
センサ１９などのデータも補正項Ｃ０ＥＦとして算入さ
れる。ごのＩｃめＴｐの値は、実際はＴｐ −となり、
丁ｐ′とＱとの関係は、少な（とも、非直線関係の関数
系になる。 今、Ｔｌ）′＝Ｋ”・Ｑ／Ｎ ・・・［Ｋ −＝に／α′（α、Ｃ０ＥＦ）］とした場
合のα′の値について、エンジン回転数および負荷をパ
ラメータとして構成したマトリックスに、取込む場合、
エンジンの定常運転の判定にはＮＯｌセンサ１６の出力
値を採用する。例えば負荷領域をＬ６．Ｌｔ＋ Ｌｘ
、Ｌｓ 、Ｌｓと分割し、回転数領域をＮｏ、Ｎ１．Ｎ
ｚ 、 Ｎｓ 、ＮＪと分割して、その各負荷領域ＬＯ
Ｌｔ 、’ＬＩＬ２＊Ｌ２１３および１３１４における
、各回転数領域Ｎｏ Ｎｌ 、ＮＩ ＮＩ 、Ｎ２ Ｎ
ｓおよびＮ３ Ｎ４の各格子内において、０２１：７ン
サ１６が、リッチ・リーンの値を３回、切換え出力した
とすれば、これを定常運転状態と判定づるのである。 このような判定がなされた時、学習値の、取込みがなさ
れるのであるが、ＲＡＭ３１への書込みは負荷のパラメ
ータに対応する、すなわちＬｏ Ｌｔ 。 ＬＬし、Ｌ３およびＬ３ Ｌ４の分割領域に対応するテ
ーブル、すなわち４個のアドレスａｌ。 ａ Ｚ ＋ ａｍ ＋ ８４に対して行なわれる。ここ
では回転数が、どの領域（Ｎｏ Ｎｔ 、 ＮＩ ＮＩ
、 ＮｚＮ’ｓ 、 Ｎｓ Ｎ４ ）のものでも、負
荷の分割領域対応で最終学習値がメモリされる。そして
、この学習値（８１＊ ８２＋ ａｓおよびａ４にメモ
リされた内容）が、各負荷の運転状態に応じて直ちに読
出されて、制御変数として、Ｍ Ｐ Ｕ ２７で演算式
に組込まれる。 実際の負荷の値は、Ｌｏ Ｌ＝の間で自由に変動するの
で、制御変数ｙも、これに対応して微妙に設定されるこ
とが望まれるが、領域の分割数を増すほど、メモリ容量
を増さなければならないことから、これは、直線補間法
を用いて、Ｍ Ｐ Ｕ ２７の演算で求めることにする
。 今、各領域ＬｏＬ、１＋ Ｌｘ １２ 、’Ｌｚ Ｌ３
およびＬｓ Ｌ４の学習値を、Ｖ ｉ ＋ ｙ２１ Ｙ
ｓおよびｙ４とする時、上記Ｙ１＋ ｙｚ’ ｌ ｙ３
およびｙ４の対応負荷値χ１．χ２．χ３およびχ−を
各領域の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける制
御変数ｙの値を上記各領域の学習値Ｖ１ 、 ’ｌｘ
。 ｙ、およびｙ４から、次式で算定することができる。今
、χの値がχ３およびχ４の間にあるとして、テーブル
算出値ｙは、 ｙ−（（χ−χ３）／（χ４−χ３））Ｘ （Ｖ４
Ｖｓ ） ＋’／ｓこれをグラフで示せば、第
４図のような構成になる。ここで破線は、テーブルの領
域分割境界線を示す。 ここでは回転数についてのパラメータは、情報を取込む
ための条件付けとして、前述のように４分割で利用され
るが、実際の空燃比制御には参与しない。しかし、これ
によって空燃比制御の確度が、それほど低下されるとは
考えられないのである。すなわち、回転数Ｎｏ Ｎ４間
における４分割領域および負荷ｍｏｌ−を間における４
分割領域のマトリックスを想定する時、定常運転状態に
おいて例えば低負荷・低回転（アイドリング状態）での
学習確率、高負荷・高回転（高速走行状態）での学習確
率は非常に高いが、低負荷・九回転の領域である（Ｌｏ
Ｌｌ・Ｎｓ Ｎ＜ ）での学習確率は零に近いはずであ
り、高負荷・低回転の領域である（Ｌｍ ＬＪ ・Ｎ
ｏＮｔ＞での学習確率も同様である。従って、学習確率
５０％以上をプロットした場合、あるいは学習確率１０
％以上をプロットした場合、例えば第５図■あるいは（
ロ）のような形態になると予測される。同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領域Ｌｏ Ｌ
ｔ 、 ＬｘＬＪ 、Ｌａ工」−およびＬ」工」」につ
いて各１個であるが、順次、書換えがなされるという条
件、および定常運転では近接回転領域での制御値が近似
する点を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を
保つと考えられるのである。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０２セン
サ１６からのＯｘフィードバック（ｇ号のない状態での
運転（スロットル全開領域、Ｏｘセンサ１Ｇの不活性領
域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できること
になるのである。 そして、上記のような学習とは別に、エア７０メータ（
あるいは吸入管圧力センサでもよい）の出力電圧をパラ
メータとする吸入空気量のテーブルを構成し、その格子
内の各領域における０２センサ１６からの情報の書込み
を行なうのである。この情報の取込みは、ノッキングセ
ンサ（別設）がエンジン運転においてノッキングが発生
したことを検知した時、実現するようになっており、上
記学習値は、上記エア７０メータ１１の出力電圧に対応
したＲＡＭ領域に確保したメモリ（第２テーブル）に書
込まれる。このようにして、ノッキングが発止した時に
は、アクチュエータの制御の不整合が原因ではな（、エ
ア７０メータなどの、燃料噴射の制御１４１に対する情
報源の特性変化（例えば経時劣化）と判定して、その制
御特性を補正することにしたので、点火時期制御の適正
化も実現されることになる。 次にＭＰＬＩ２７で実行される学習値、書込みのプログ
ラムの一例を、フローチャートを用いて具体的に説明す
る。 まずエンジン回転数Ｎが、制御対象領域にあるか否かの
判定がなされ、その対象（ＮＯＮ４）内にあると判定さ
れれば、ステップ１からステップ２に入って、Ｎｏ Ｎ
Ｉ 、ＮＩ Ｎ２ 、Ｎｚ ＮｓおよびＮｚＮ＜のどの
領域かの選択がなされる。次にエンジン負荷りが制御対
象領域にあるか否かの判定がステップ３でなされ、その
対象（ＬＯＬＪ ）内にあると判定されれば、次のステ
ップ４に入ってＬＯＬＸ 、ＬＸ Ｌｍ 、ＬＩＬｓお
よびＬＳＩ−４のどの領域かの選択がなされる。 このようにして、マトリックス中の、対象領域Ａ（Ｎ、
Ｌ）が決定されたならば、前回選択された対象Ａ′（Ｎ
、Ｌ）との比較がなされる。ここで等しければステップ
５からステップ６へ、等しくなければステップ７へ移行
する。ステップ６では、Ｏｘセンサ１Ｇのフィードバッ
ク信号がスライスレベルを基準としてリッヂ／リーン・
ナイクルへ移行する測定値の符号変換５＝ＳＧＮ （α
）があったか否かの判定がなされ、符号変換があればカ
ウンタをカウントアツプし、また符号変換がなければＥ
ＸＩＴへ落とす。カウンタでカウントアツプしたならば
（ステップ８）、次のステップ９でカウントがＣ０ＵＮ
Ｔ≧３？の判定を行ない、３回以下ならばＥＸＩＴへ落
とす。３回を越えた時、ここで始めて学習値の書換えの
ルーチンに移行する。この時、ステップ１０でカウンタ
を零値に戻す。ステップ７では、新たな対象領域Ａ （
Ｎ。 し）が、旧い対象領域／Ｍ （Ｎ、Ｌ）と置き換えられ
、次回の学習動作の時、ステップ５における比較対象と
なる。その後、ステップ１１でカウンタを零値に戻し、
ＥＸＩＴへ落とす。 書込みのルーチンでは、ステップ１２において最終回（
この実施例ではカウンタが“３”値になった時）の０２
センサ１６のサイクル制御の積分値の最大値ＬＭＤ−Ｍ
ＡＸおよび最小値ＬＭＤ−ＭＩＮが相加平均され、補正
要素αを算出する。 なお、要すれば、ここでは水温センサなどの情報（補正
項Ｃ０ＥＦ）も補正要素αに組込まれ、α′（α、Ｃ０
ＥＦ）として演算されて、補正値α−どするとよい。 次に、ステップ１３では、ノッキングセンサから信号が
入っていたか否かの判定をノックフラグによって行ない
、フラグに１が立っていればステップ１４に、また立っ
ていなければステップ１５に移行する。ステップ１５で
は、現時点でノックがあるか否かの判定がなされ、なけ
れば、ステップ１６において第１のテーブルの学習値の
書込みが実現される。またノックがあれば、ステップ１
７でノックタイマに所定時間をセットし、ステップ１８
でノックフラグを立てる。そしてステップ１９で、第２
のテーブルの学習値の書込みが実現される。 ステップ１４では、ノックタイマをデクリメントし、ス
テップ２０でタイマが零値に戻ったか否かを判定する。 タイマが零値に戻っていれば、ステップ２１でノックフ
ラグを零とし、ステップ１９に移行し、タイマが零値で
なければ、直接、ステップ１９へ移行する。 このようにして第１のテーブル（アドレスａｉｒａｚ
ｒ ａｓ ＋ ８４）に書込まれた学習値は、実際の運
転においては負荷の変動に対応して、読出され、前述の
ように補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の制
御に供せられる。 一方、ノッキングが発生した時には、第１テーブルの書
込みを中断し、第２テーブルへの…込みを行なうことで
、点火時期制御についても学習がなされるから、これを
利用して、ディストリビュータの進遅角などの制御につ
き、エア７０メータの特性変化に見合う補正を行ない、
全体として点火時期、空燃比制御の適正化を達成できる
。 なお上記実施例では、ノッキング発生時は、第１テーブ
ルの学習を中断したが、この学習は継続させておいても
よい。
本発明は、以上詳述したように、学習値によって、アク
チュエータの制御特性の補正を行なうと共に、ノッキン
グの発生時には、アクチュエータの制御量に関する情報
を与えるエア７０メータなどのセンサの制御特性の変化
を学習によって補正するから、空燃比制御の適正化と共
に、同じセンサを使用している他の制御、例えば点火時
期制御の不調を回復し、適正化を行なえるという効果が
得られる。
チュエータの制御特性の補正を行なうと共に、ノッキン
グの発生時には、アクチュエータの制御量に関する情報
を与えるエア７０メータなどのセンサの制御特性の変化
を学習によって補正するから、空燃比制御の適正化と共
に、同じセンサを使用している他の制御、例えば点火時
期制御の不調を回復し、適正化を行なえるという効果が
得られる。
第１図は本発明の一実施例を示すエンジンＩＩ Ｉ（１
系の概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成
図、第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域
とを並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に
示したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率
を説明プるための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリ−ノー、３・・・
スロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、θ・・・排気ガス反応器、１・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
ｏ・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコント０−ルソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１
７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水濡センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッショ
ン、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・
・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプリレー
、２７・・・Ｍ Ｐ ｔＪ、２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／
Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ボート。 第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 １、事件の表示 昭和５９年特 許 願第１５８０３１号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 ψ） 図面の第１図、第３図、第６図、第７図（２）。 第７図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３）図面の第７図（へ）、第７図の）を別紙のとおり
追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値として、
エンジン制御諸元によって構成されるテーブルに取込み
、上記学習値をエンジン運転制御の制御変数として使用
するものにおいて、上記学習値を第１のテーブルに書込
んで置き、これを読出すことにより所要のアクチュエー
タのＩ制御特性を補正すると共に、エンジンのノッキン
グを検出した時、上記アクチュエータの制御量のための
情報を与えるセンサの特性を補正するために、第２のテ
ーブルに学習値を書込むようにしたことを特徴とする自
動車用エンジンの空燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明
系の概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成
図、第３図はマトリックスと実際に使用するＲＡＭ領域
とを並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に
示したグラフ、第５図はマトリックスへの情報入力確率
を説明プるための説明図、第６図は本発明の制御方式に
おける一例を示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・エアクリ−ノー、３・・・
スロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・ス
ロットルバルブ、θ・・・排気ガス反応器、１・・・Ｅ
ＧＲバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料タンク、１
ｏ・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコント０−ルソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１
７・・・エアフロメータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水濡センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・ミッショ
ン、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ、２５・
・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポンプリレー
、２７・・・Ｍ Ｐ ｔＪ、２８・・・バス、２９・・
・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ、３２・・・Ａ／
Ｄ変換器、３３・・・Ｉ１０ボート。 第２図 第３図 第４図 第５図 手続補正書（自発） 昭和６０年１０月２８日 １、事件の表示 昭和５９年特 許 願第１５８０３１号２、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ３、補正をする者 事件との関係 特 許 出願人 東京都新宿区西新宿１丁目７番２号 ４、代理人 ５、補正の対象 （１） 明細書全文 ψ） 図面の第１図、第３図、第６図、第７図（２）。 第７図の） ６、補正の内容 （１） 明細書全文を別紙のとおり補正する。 （２） 図面の第１図、第３図、第６図を別紙のとお
り補正する。 （３）図面の第７図（へ）、第７図の）を別紙のとおり
追加する。 （補正） 明 細 書 １、発明の名称 自動車用エンジンの空燃比制御方式 ２、特許請求の範囲 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、ｏ２センサからの情報を学習値として、
エンジン制御諸元によって構成されるテーブルに取込み
、上記学習値をエンジン運転制御の制御変数として使用
するものにおいて、上記学習値を第１のテーブルに書込
んで置き、これを読出すことにより所要のアクチュエー
タのＩ制御特性を補正すると共に、エンジンのノッキン
グを検出した時、上記アクチュエータの制御量のための
情報を与えるセンサの特性を補正するために、第２のテ
ーブルに学習値を書込むようにしたことを特徴とする自
動車用エンジンの空燃比制御方式。 ３、発明の詳細な説明
本発明は、燃料噴射量などの制御を、エア７０メータな
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
どのセンサからの情報により、マイクロコンピュータで
行なう場合に適用される自動車用エンジンの空燃比制御
方式に関するものである。
自動車用エンジンの電子制御方式としては、電子式燃料
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中ＴＤは次式により得ら
れる。 Ｔｌｌ −ＫＸＱ／Ｎ −−−（
１）ここでＱは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数、には
定数である。望ましい噴射パルス中Ｔ１は、基本噴射中
Ｔｐをエンジン運転変数で修正することにより得られる
。次式は、望ましい噴射パルス中を計算する一例である
。 Ｔｉ −’ｒｐ Ｘ （Ｃｏ・ＦＥ）ｘａｘＫａ −−
、−、（２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント湿度、スロッ
トル間度、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中のＯｚ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 さらに望ましい噴射パルス幅１）式のＴｉ＞の計算を説
明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値の全
ては学習値テーブル中にイニシャル値として“′１”に
セットされる。これは、燃料供給システムは、係数Ｋａ
なしでもほとんど正しい最を供給するように設計されて
いることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらづ望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値“１″と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、書換えは少しずつインク
リメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、Ｏｘセンサボディ
の温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはαの値として１″をセット
する。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅Ｔ
ｉを（２）式により吸入空気１１Ｑ、エンジン回転数Ｎ
、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。エンジンが暖機されており、Ｏｔセ
センが活性化し・ている時には、所定時刻における０１
センサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。よ
り詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持
ち、ｏ２センサの出力電圧を積分する。第７図Φ）は積
分出力を示す。システムは予め定められた間隔〈例えば
４０ｍ５）で積分値を出力する。例えば、第７図の）に
おいて、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値■１・・・
ｌｎを提供する。従って燃料の量は、０２センサからの
積分されたフィードバック信号αにしたがって制御され
る。
噴射システムの燃料供給制御のために、テーブル中のデ
ータを書換える学習制御が知られている（例えば、特開
昭５７−１２２１３５号公報）。ここでは、エンジンに
噴射される燃料の量を、吸入空気量、エンジン回転数、
エンジン負荷のようなエンジン運転変数に関連して決め
ている。 燃料の量は、燃料噴射弁の開弁時間（噴射パルス巾）に
より決められる。基本燃料噴射中ＴＤは次式により得ら
れる。 Ｔｌｌ −ＫＸＱ／Ｎ −−−（
１）ここでＱは吸入空気量、Ｎはエンジン回転数、には
定数である。望ましい噴射パルス中Ｔ１は、基本噴射中
Ｔｐをエンジン運転変数で修正することにより得られる
。次式は、望ましい噴射パルス中を計算する一例である
。 Ｔｉ −’ｒｐ Ｘ （Ｃｏ・ＦＥ）ｘａｘＫａ −−
、−、（２）ここでＣ０ＦＥ：クーラント湿度、スロッ
トル間度、エンジン負荷のような補正 係数の和により得られる補正係 数 α：λ補正係数（排気通路中のＯｚ センサのフィードバック信号の 積分値） Ｋａ：学習による補正係数（以降、学 習制御係数と呼ぶ） である。 クーラント温度係数やエンジン負荷のような係数は、検
出情報に関連してテーブルをルックアップすることによ
り得られる。 学習制御係数Ｋａ値は、エンジン負荷とエンジン回転数
に関連して学習値テーブルから得られる。 さらに望ましい噴射パルス幅１）式のＴｉ＞の計算を説
明すれば、はじめてのエンジン起動時には、学習値の全
ては学習値テーブル中にイニシャル値として“′１”に
セットされる。これは、燃料供給システムは、係数Ｋａ
なしでもほとんど正しい最を供給するように設計されて
いることを示している。 しかしながら、全ての自動車は、使用上のバラツキがあ
り、それを含めて同一結果をもたらづ望ましい機能を持
つようには生産されない。従って、テーブル中の学習値
は、全ての自動車が実際に使われた時に学習により書換
えられる必要がある。 もし、初期値“１″と書換えられた値との差が大きけれ
ば、燃料噴射システムはハンチングを生じる。このよう
なハンチングを避けるために、書換えは少しずつインク
リメントまたはデクリメントされる。 また、一般的なエンジン起動時には、Ｏｘセンサボディ
の温度は低いので、０２センサの出力電圧も低い。この
ような状態では、システムはαの値として１″をセット
する。そこでコンピュータは、望ましい噴射パルス幅Ｔ
ｉを（２）式により吸入空気１１Ｑ、エンジン回転数Ｎ
、Ｃ０ＦＥ、α。 Ｋａから計算する。エンジンが暖機されており、Ｏｔセ
センが活性化し・ている時には、所定時刻における０１
センサ出力電圧の積分値はαの値として供給される。よ
り詳細には、コンピュータは、積分器としての機能を持
ち、ｏ２センサの出力電圧を積分する。第７図Φ）は積
分出力を示す。システムは予め定められた間隔〈例えば
４０ｍ５）で積分値を出力する。例えば、第７図の）に
おいて、時刻Ｔ１・・・Ｔｎにおいて積分値■１・・・
ｌｎを提供する。従って燃料の量は、０２センサからの
積分されたフィードバック信号αにしたがって制御され
る。
ここで問題になるのは、点火時期をあらかじめ設定した
Ｑ／ＮとＮにより構成されるマツプから求めて点火時期
制御を同時に行なっている方式の場合、経時変化などで
エア７０メータなどのセンサの特性が変化した時Ｑ／Ｎ
の値が変化し、点火時期が正常に制御されず、有毒ガス
の増加、出力トルクの低下、ノッキングの発生などを生
じることである。 すなわち前記Ｑ）式による制御に関連する装置としては
、エアフロメータなどの入力センサや燃料噴射弁などの
アクチュエータがあるが、このいずれの特性変化が生じ
ても、その結果はαの値が変化し、これを補正すべくＫ
ａの値も変化して燃料噴射の制御は正常に行なわれる。 しかし点火時期については、エア７０メータなどのセン
サの特性変化のみを判別ｒきないため、ノッキング発生
などの問題に対して適切な対応がとれ／Ｚかったもので
ある。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料噴射量の制御に、エアフロメータなどのセンサの情
報を使用する時、０２センサで学習を行ない、制御特性
の補正を行なうが、ノッキングの発生がある場合、これ
を上記エア７０メータなどのセンサの特性変化として、
別に学習を行ない、制御特性の補正をして、ノッキング
防止をするなどの空燃比制御゛の適正化をより拡大した
、自動車用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとす
るものである。
Ｑ／ＮとＮにより構成されるマツプから求めて点火時期
制御を同時に行なっている方式の場合、経時変化などで
エア７０メータなどのセンサの特性が変化した時Ｑ／Ｎ
の値が変化し、点火時期が正常に制御されず、有毒ガス
の増加、出力トルクの低下、ノッキングの発生などを生
じることである。 すなわち前記Ｑ）式による制御に関連する装置としては
、エアフロメータなどの入力センサや燃料噴射弁などの
アクチュエータがあるが、このいずれの特性変化が生じ
ても、その結果はαの値が変化し、これを補正すべくＫ
ａの値も変化して燃料噴射の制御は正常に行なわれる。 しかし点火時期については、エア７０メータなどのセン
サの特性変化のみを判別ｒきないため、ノッキング発生
などの問題に対して適切な対応がとれ／Ｚかったもので
ある。 本発明は、上記の問題を課題として提案されたもので、
燃料噴射量の制御に、エアフロメータなどのセンサの情
報を使用する時、０２センサで学習を行ない、制御特性
の補正を行なうが、ノッキングの発生がある場合、これ
を上記エア７０メータなどのセンサの特性変化として、
別に学習を行ない、制御特性の補正をして、ノッキング
防止をするなどの空燃比制御゛の適正化をより拡大した
、自動車用エンジンの空燃比制御方式を提供しようとす
るものである。
この目的を達成するため、本発明は、予め与えられた判
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｔセンサからの情報を学習値として、エンジン制御諸先
によって構成されるテーブルに取込み、上記学習値をエ
ンジン運転制−の制御変数として使用するものにおいて
、上記学習値を第１のテーブルに書込んで置き、これを
読出す □ことにより所要のアクチュエータの制御
特性を補正すると共に、エンジンのノッキングを検出し
た時、上記アクチュエータの制御量のための情報を与え
るセンサの特性を補正するために、第２のテーブルに学
習値を書込むようにしたことを特徴とするものである。
定条件によりエンジン運転の定常状態を判定した時、Ｏ
ｔセンサからの情報を学習値として、エンジン制御諸先
によって構成されるテーブルに取込み、上記学習値をエ
ンジン運転制−の制御変数として使用するものにおいて
、上記学習値を第１のテーブルに書込んで置き、これを
読出す □ことにより所要のアクチュエータの制御
特性を補正すると共に、エンジンのノッキングを検出し
た時、上記アクチュエータの制御量のための情報を与え
るセンサの特性を補正するために、第２のテーブルに学
習値を書込むようにしたことを特徴とするものである。
上記構成に基づき、本発明は、エア７０メータの特性変
化があっても、これを捕えて空燃比ｔＩｌｌＩＤ１と同
時に点火時期も補正でき、エンジン運転制御幸 への悪影響を避けることができる。
化があっても、これを捕えて空燃比ｔＩｌｌＩＤ１と同
時に点火時期も補正でき、エンジン運転制御幸 への悪影響を避けることができる。
【実 施 例】 ｊ以下、本発明の
電子制御方式を、空燃比制御に適用した実施例につき、
図面を参照して具体的に悦明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図か符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射黙料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンベータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
）われるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲベルブ７
を介して吸気系に還流される構成になフＣおり、ＥＧＲ
バルブ１は、吸気通路に連通ずるｈ圧管に設けたパルプ
８の開閉動作により、負圧宝を介してバルブ１内のダイ
ヤフラムに作用され５負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃叫ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギル−タ１１
を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０からイ
ンジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてス０ツ１
へルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコント
ロールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイド
ル時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した。２セ
ンザ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッシヨン２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２Ｇは燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵと称
す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ ２９゜ＲＡＭ３
０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させている。 また上記Ｏｘセンサ１Ｇ、エア７０メータ１７．スロッ
トルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３
２を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ Ｐ
（Ｊ ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１
０ポーｔ−３３を通してＭ Ｐ ｔＪ ２７に入力され
る。 なお、本発明におけ°る説明において、テーブル中にメ
モリされているものを学習値、補間計算を行なって読出
して（２）式に適用するものを学貿制御係数と呼んでい
る。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏから１４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｌ、ＬＬ
Ｌｘ 、ＬｘＬｓ 、Ｌｓ Ｌ４の４つのレンジに分割
され、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割され
る。 一方、０２センサの出力電圧は、第７図１）に示すよう
に、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比
を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システ
ムにおいて、ｏ２センサの出力電圧がマトリックス中の
１６区画の１つの中でリッチとリーンリサイクルを３回
繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 まず学習値テーブルについて説明づれば、従来方式の学
習値テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数と
負荷を例えばそれぞれ４分割して４Ｘ４＝１６の分割領
域（アドレス）を設番プ、この中の該当するアドレスに
学習値を取込み、前回の学習値を書換えている。しかし
ながら、このようにして各分割領域について、全て学習
が少なくとも１回行なわれる時間は相当なものになる。 すなわち回転数における４分割領域、および負荷におけ
る４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合、
定常運転状態において、例えば低負荷・低回転（アイド
リンク状態）での学習確率、高負荷・高回転（高迷走行
状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・高回転の
領域での学首確率は零に近いはずであり、高負荷・低回
転の領域での学習確率も同様であ・る。従って、学習確
率１０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）
あるいはΦ）のような形態になるであろう。また、その
都度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るで
あろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値
にはバラツキがあり、制御に採用することができない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡＭ３１に負荷に対応する。すなわちＬＯＬ
ｌ 、 Ｌｘ Ｌｚ 、 Ｌｘ Ｌｓ 、 Ｌａ Ｌ４
の各分割領域に対応してテーブルを設け、このそれぞれ
のアドレスａ１＋ ａｔ ＊ ａｍ ＋ ８４の中の該
当するアドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換
えている。ここでは回転数が、どの領域（Ｎｏ Ｎｌ
、 ＮＩ Ｎ２ 、 Ｎ２ ＮＳ 、 Ｎｓ Ｎ４ ）
のものでも、負荷の分割領域対応で学習値がメモリされ
る。そして、この学習値（ａ１＋ ａｔ ＋ ａｔおよ
びａ４にメモリされた内容）が、各負荷の運転状態に応
じて直ちに読出されて、制御変数として、Ｍ Ｐ Ｕ
２７で演算式に組込まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領域ＬｏＬ１
．Ｉ−ｚＬｚ、Ｌｚ、ＬａおよびＬｓ Ｌａについて各
１個であるが、順次、書換えがなされるという条件、お
よび定常運転では近接回転領域での制御値が近似する点
を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を保つと
考えられるのである。前述のようにテーブル中の８値は
、自動車の最初の運転以前は“１″である。 学習値書換えについて説明すれば、エンジン運転の安定
状態が検出された時、学習値テーブルは０２センサから
のフィードバック信号に関係した値で書換えられる。最
°初の書換えは、例えば第７図の）のｌ ｍａｘとｌ
ｍｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小
値の棹術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが゛・１″
でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得ること
ができる最小値ΔＡ（最小分解能）でインクリメントあ
るいはデクリメントされる。言い換えれば、最初の学習
で書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコードから１
ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御係数として、
またフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立
っているものから情報を得て、演算により学習制御係数
を推定算出して使用するのである。例えば８ビツトのＲ
ＡＭに学習テーブルを構築する場合、テーブルデータを
ビット単位で構成しくこの場合、学習値の分解能は１２
８となる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツト
を、学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御
開始の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の
書換えの時、１とする。次に、テーブルを読出す時その
ビットを調べ、フラグが立っていればその値を、立って
いなＧプれば左右の隣接するテーブル領域より読出した
値で、補開削算法で計算することにより学習制御係数を
求めて、使用するのである。なお、隣接のテーブル領域
が無い場合あるいは未学習状態の場合には、その領域の
イニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの続出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏ Ｉ ４の間で自由に変動
し、この変動に対して微妙に対応することが望まれるが
、そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量゛を増
大させなければならないので、ここでは直線補間法を用
いてＭ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域中間の学習制
御係数を求めることにする。この直線補間法は、前述の
隣接のテープル領域のデータを採用する補間計算法にも
採用できる。 今、各領域ＬＯＬｌ 、ＬＩＬｔ 、Ｌｘ Ｌｓおよび
Ｌｓ Ｌ４の学習値を、Ｖｌ、Ｖｘ 、’／ｓおよびｙ
４とする時１．上記Ｖ１＋ ’！ｉ’ｚ 、Ｖｓおよび
ｙ４の対応負荷値χ１．χ１．χ３およびχ４を各領域
の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける変数（学
習制御係数）ｙの値を上記各領域の学習値’／ １＋
’ｌ／１ ＋ Ｖｓおよびｙ４から、次式で算定するこ
とができる。今、χの値がχ３およびχ４の間にあると
して、テーブル算出値ｙは、ｙ＝（（χ−χＳ）／（χ
４−χ３））Ｘ （Ｖ４ ’／ｓ ） ＋’／ｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だＬｚ Ｌｓに未記入の状態
である（フラグが立っていない）とするならば、ｙ３に
代って隣りのＬｚＬ’ｔの学習値ｙｔと、負荷値χ３に
代って隣りの負荷χ２とを代りに用いて補間計算できる
。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０、セン
サ１６からの０２フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、０□センサ１６の不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになるのである。 そして、上記のような学習とは別に、エア７０メータ（
あるいは吸入管圧力センサでもよい）の出力電圧を軸と
する吸入空気量補正テーブルを構成し、その格子内の各
領域におりるＯｌセンサ１６からの情報の書込みを行な
うのである。この情報の取込みは、ノッキングセンサ（
別設）がエンジン運転においてノッキングが発生したこ
とを検知した時、実現するようになっており、上記学習
値は、上記エア７０メータ１１の出力電圧に対応したＲ
ＡＭ領域に確保したメモリ（第２テーブル）に書込まれ
る。これは、°エア７０メータの特性が変化すると０２
センサの出力値も変化するので、この変化した情報によ
り、逆にエア７０メータ出力の補正を行なうものである
。第２テーブルの学習〜値は、読出されてニアフロメー
タ出りの補正に使用される。このようにして、ノッキン
グが発生した時には、アクチュエータの制御の不整合が
原因ではなく、エアフロメータなどの、センサの特性変
化（例えば経時劣化）と判定して、その制御特性を補正
することにしたので、点火時期制御の適正化も実現され
ることになる。 次にＭＰＵ２γで実行される学習値、書込みのプログラ
ムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的に
説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（倒木
ば４０ｓｓ）で開始される。エンジン回転数がステップ
１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範囲
ＮＯとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはステ
ップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲Ｌｏからし４のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷に
よるエンジン運転条件に圏する区画の位置が、例えば第
３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される。 プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置は
、前回の学習で決定された区画と比較される。しかしな
がら、最初の学習では比較はできないので、プログラム
はステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初の学
習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にストア
される。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回スｊ−アされた区画位置と比較される。もし
、マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば
、プログラムはステップ６に進み、ｏ２センサの出力電
圧が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交
互に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ
８に進み、またもし、変化していなければ、プログラム
はルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数がカウンタでカウントされる。ス
テップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、
プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していなければプログラムはルーチ
ンを出る。不テップ１０ではカウンタはクリアされ、プ
ログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに書換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てＯｌセンサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値Ａ
がストアされる。 次に、ステップ１３では、ノッキングセンサから信号が
入っていたか否かの判定をノックフラグによって行ない
、フラグに１が立っていればステップ１４に、また立っ
ていなければステップ１５に移行する。ステップ１５で
は、現時点でノックがあるか否かの判定がなされ、なけ
れば、ステップ１Ｇにおいて第１のテーブルの学習値の
書込みが実現される。またノックがあれば、ステップ１
１でノックタイマに所定時間をセットし、ステップ１８
でノックフラグを立てる。そしてステップ１９で、第２
のテーブルの学習値の書込みが実現される。 ステップ１４では、ノックタイマをデクリメントし、ス
テップ２０でタイマが零値に戻ったか否かを判定する。 タイマが零値に戻っていれば、ステップ２１でノックフ
ラグを零とし、ステップ１９に移行し、タイマが零値で
な°ければ、直接、ステップ１９へ移行する。 このようにして第１のテーブル（アドレスａ１＋ａｔ
＋ ａｓ ｌ ａｄ ）に書込まれた学習値は、実際の
運転においては負荷の変動に対応して、読出され、前述
のように補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の
制御に供せられる。 一方、ノッキングが発生した時には、第１テーブルの書
込みを中断し、第２テーブルへの書込みを行なうことで
エア７０メータの劣化補正のための学習制御とし、事実
上、点火時期制御についても学習がなされるから、これ
を利用して、ディストリビュータの進遅角などの制御に
つき、エアフロメータの特性変化に見合う補正を行ない
、全体として点火時期、空燃比制御の適正化を達成でき
る。 なお上記実施例では、ノッキング発生時は、第１テーブ
ルの学習を中断したが、この学習は継続させておいても
よい。
電子制御方式を、空燃比制御に適用した実施例につき、
図面を参照して具体的に悦明する。 第１図は制御系全体の概略図を示すもので、図か符号１
はエンジン本体である。このエンジンはエアクリーナ２
から導入された空気が、スロットルボディ３において、
インジェクタ４からの噴射黙料と混合された後、その混
合気がスロットルバルブ５を介して吸気系へ導入される
ものであり、また排気系では、排気ガス反応器（三元触
媒コンベータ）６においてガス中の有害成分の除去が行
）われるように排気浄化対策が施されている。 上記排気系からは、排気ガスの一部が、ＥＧＲベルブ７
を介して吸気系に還流される構成になフＣおり、ＥＧＲ
バルブ１は、吸気通路に連通ずるｈ圧管に設けたパルプ
８の開閉動作により、負圧宝を介してバルブ１内のダイ
ヤフラムに作用され５負圧の有無により開閉動作される
ものである。 またインジェクタ４には、燃料タンク９から燃叫ポンプ
１０により、フィルタ１３．プレッシャレギル−タ１１
を介して燃料が供給される。なお燃料ポンプ１０からイ
ンジェクタ４へ至る燃料供給経路には、燃料ダンパ１２
が設けられている。 またスロットルバルブ５の上流、下流においてス０ツ１
へルボディ３に連通するバイパスには、アイドルコント
ロールソレノイドバルブ１４が設けられていて、アイド
ル時のエンジン回転数を制御する。 また第１図において、符号１５はマイクロコンピュータ
であり、このマイクロコンピュータ１５に対しては、排
気系において排気ガス反応器６の前段に設置した。２セ
ンザ１Ｇからの電圧信号と、スロットルボディ３の吸気
通路に設けたエア７０メータ１７からは空気流量を測定
した電気信号と、スロットルバルブ５に設けたスロット
ルセンサ１８からはスロットル開度に応じた電圧信号と
、エンジン１からは水温センサ１９によって水温につい
ての電気信号とが与えられる。 また上記マイクロコンピュータ１５には、ディストリビ
ュータ２０に設けたクランク角センサ２１によって、ク
ランク角基準位置の検出信号およびクランク角１度毎の
パルス信号が与えられ、またトランスミッシヨン２２か
らはニュートラル位置スイッチング信号が、スタータ２
３からはスタータスイツチング信号が、それぞれ与えら
れる。 なお第１図中、符号２４はバッテリ、２５はインジェク
タリレー、２Ｇは燃料ポンプリレーである。 また上記マイクロコンピュータ１５は、第２図に示され
るようにマイクロプロセッサユニット（以下ＭＰＵと称
す）２７を、バス２８を介してＲＯＭ ２９゜ＲＡＭ３
０およびバックアップ付ＲＡＭ３１に接続させている。 また上記Ｏｘセンサ１Ｇ、エア７０メータ１７．スロッ
トルセンサ１８などのアナログ信号は、Ａ／Ｄ変換器３
２を介してデジタル変換され、バス２８を介してＭ Ｐ
（Ｊ ２７にもたらされる。またその他の信号はＩ１
０ポーｔ−３３を通してＭ Ｐ ｔＪ ２７に入力され
る。 なお、本発明におけ°る説明において、テーブル中にメ
モリされているものを学習値、補間計算を行なって読出
して（２）式に適用するものを学貿制御係数と呼んでい
る。 本発明のシステムにおいて、学習値テーブル中にストア
されている学習値は、エンジン運転の安定期間中計算さ
れたデータで書換えられる。従って、安定状態の検出が
必要である。システムにおいて安定状態は、エンジン負
荷とエンジン回転数の継続状態により決められる。 第３図の上側部分は、安定状態検出のためのマトリック
スを示し、例えば、５本の線と５段の線で区画された１
６区画から成っている。エンジン負荷の大きさは、Ｘ軸
のＬｏから１４の５つの点でセットされ、エンジン回転
数の大きさは、Ｙ軸のＮｏからＮ４の５つの点でセット
される。従って、エンジン負荷は、Ｌｏ Ｌｌ、ＬＬ
Ｌｘ 、ＬｘＬｓ 、Ｌｓ Ｌ４の４つのレンジに分割
され、同様にエンジン回転数も４つのレンジに分割され
る。 一方、０２センサの出力電圧は、第７図１）に示すよう
に、混合気のリッチとリーンの状態に応じて理論空燃比
を示す基準電圧を通ってサイクル的に変化する。システ
ムにおいて、ｏ２センサの出力電圧がマトリックス中の
１６区画の１つの中でリッチとリーンリサイクルを３回
繰返した時、エンジンは安定状態にあると判断される。 このようなエンジン安定状態の判定がなされた時、学習
値テーブルへ学習値の取込みがなされる。 まず学習値テーブルについて説明づれば、従来方式の学
習値テーブルは回転数と負荷により構成され、回転数と
負荷を例えばそれぞれ４分割して４Ｘ４＝１６の分割領
域（アドレス）を設番プ、この中の該当するアドレスに
学習値を取込み、前回の学習値を書換えている。しかし
ながら、このようにして各分割領域について、全て学習
が少なくとも１回行なわれる時間は相当なものになる。 すなわち回転数における４分割領域、および負荷におけ
る４分割領域をのマトリックスを学習値で満たす場合、
定常運転状態において、例えば低負荷・低回転（アイド
リンク状態）での学習確率、高負荷・高回転（高迷走行
状態）での学習確率は非常に高いが、低負荷・高回転の
領域での学首確率は零に近いはずであり、高負荷・低回
転の領域での学習確率も同様であ・る。従って、学習確
率１０％以上をプロットした場合、例えば第５図（２）
あるいはΦ）のような形態になるであろう。また、その
都度、運転条件、状態により学習の遅れる領域が残るで
あろう。これらが残る間は、上記マトリックスの学習値
にはバラツキがあり、制御に採用することができない。 従って、本方式では、学習値テーブルとして第３図に示
すようにＲＡＭ３１に負荷に対応する。すなわちＬＯＬ
ｌ 、 Ｌｘ Ｌｚ 、 Ｌｘ Ｌｓ 、 Ｌａ Ｌ４
の各分割領域に対応してテーブルを設け、このそれぞれ
のアドレスａ１＋ ａｔ ＊ ａｍ ＋ ８４の中の該
当するアドレスに学習値を取込み、前回の学習値を書換
えている。ここでは回転数が、どの領域（Ｎｏ Ｎｌ
、 ＮＩ Ｎ２ 、 Ｎ２ ＮＳ 、 Ｎｓ Ｎ４ ）
のものでも、負荷の分割領域対応で学習値がメモリされ
る。そして、この学習値（ａ１＋ ａｔ ＋ ａｔおよ
びａ４にメモリされた内容）が、各負荷の運転状態に応
じて直ちに読出されて、制御変数として、Ｍ Ｐ Ｕ
２７で演算式に組込まれる。 ここで回転数については、実際の空燃比制御には参与し
ない。しかし、これによって空燃比制御の確度が、それ
ほど低下されるとは考えられないのである。すなわち前
述したように、従来方式の学習値テーブルの学習確率は
非常に低いものであり、本方式の場合、同一負荷につい
てテーブルに記憶される学習値は、各分割領域ＬｏＬ１
．Ｉ−ｚＬｚ、Ｌｚ、ＬａおよびＬｓ Ｌａについて各
１個であるが、順次、書換えがなされるという条件、お
よび定常運転では近接回転領域での制御値が近似する点
を考慮すれば、学習値は充分、実用に耐える値を保つと
考えられるのである。前述のようにテーブル中の８値は
、自動車の最初の運転以前は“１″である。 学習値書換えについて説明すれば、エンジン運転の安定
状態が検出された時、学習値テーブルは０２センサから
のフィードバック信号に関係した値で書換えられる。最
°初の書換えは、例えば第７図の）のｌ ｍａｘとｌ
ｍｉｎの値のように積分の１サイクル中の最大値と最小
値の棹術平均Ａで行なわれる。それ以降はαが゛・１″
でない時に学習値テーブルは、コンピュータで得ること
ができる最小値ΔＡ（最小分解能）でインクリメントあ
るいはデクリメントされる。言い換えれば、最初の学習
で書換えられた学習値の値ＡであるＢＣＤコードから１
ビツトが足されるか引かれる。 さらに、この電子制御方式では、次の説明のようにＲＡ
Ｍ３１からの情報の読出しの時、未学習領域を補う演算
がなされる。すなわち学習値をテーブルに取込む場合、
上記テーブルの各分割領域について、学習開始後、情報
の取込みがあったか否かの判定のためのフラグ領域を設
けておき、情報の取込みがあった時にはフラグを立て、
制御のために各領域対応で情報の読出しを行なう際、フ
ラグが立っていれば、その情報を学習制御係数として、
またフラグが立っていなければ、隣接領域でフラグの立
っているものから情報を得て、演算により学習制御係数
を推定算出して使用するのである。例えば８ビツトのＲ
ＡＭに学習テーブルを構築する場合、テーブルデータを
ビット単位で構成しくこの場合、学習値の分解能は１２
８となる）、最上位の１ビツトまたは最下位の１ビツト
を、学習を行なったか否かのフラグとして使用し、制御
開始の時この１ビツトをクリアし、最初のテーブル値の
書換えの時、１とする。次に、テーブルを読出す時その
ビットを調べ、フラグが立っていればその値を、立って
いなＧプれば左右の隣接するテーブル領域より読出した
値で、補開削算法で計算することにより学習制御係数を
求めて、使用するのである。なお、隣接のテーブル領域
が無い場合あるいは未学習状態の場合には、その領域の
イニシャル値で計算してもよい。 また、一般的なテーブルからの続出しにおいて、学習値
はテーブル中の分割された各領域ごとにメモリされてい
るが、実際の負荷の値はＬｏ Ｉ ４の間で自由に変動
し、この変動に対して微妙に対応することが望まれるが
、そのために領域の分割数を増すと、メモリ容量゛を増
大させなければならないので、ここでは直線補間法を用
いてＭ Ｐ Ｕ ２７の演算で各分割領域中間の学習制
御係数を求めることにする。この直線補間法は、前述の
隣接のテープル領域のデータを採用する補間計算法にも
採用できる。 今、各領域ＬＯＬｌ 、ＬＩＬｔ 、Ｌｘ Ｌｓおよび
Ｌｓ Ｌ４の学習値を、Ｖｌ、Ｖｘ 、’／ｓおよびｙ
４とする時１．上記Ｖ１＋ ’！ｉ’ｚ 、Ｖｓおよび
ｙ４の対応負荷値χ１．χ１．χ３およびχ４を各領域
の中間点であると仮定すれば、負荷χにおける変数（学
習制御係数）ｙの値を上記各領域の学習値’／ １＋
’ｌ／１ ＋ Ｖｓおよびｙ４から、次式で算定するこ
とができる。今、χの値がχ３およびχ４の間にあると
して、テーブル算出値ｙは、ｙ＝（（χ−χＳ）／（χ
４−χ３））Ｘ （Ｖ４ ’／ｓ ） ＋’／ｓ これをグラフで示せば、第４図のような構成になる。こ
こで破線は、テーブルの領域分割境界線を示す。 ここで、もし、学習値が未だＬｚ Ｌｓに未記入の状態
である（フラグが立っていない）とするならば、ｙ３に
代って隣りのＬｚＬ’ｔの学習値ｙｔと、負荷値χ３に
代って隣りの負荷χ２とを代りに用いて補間計算できる
。 このような空燃比制御の学習によって、例えば０、セン
サ１６からの０２フイ一ドバツク信号の不安定な状態で
の運転（スロットル全開領域、０□センサ１６の不活性
領域）も、テーブル値を利用して類推的に制御できるこ
とになるのである。 そして、上記のような学習とは別に、エア７０メータ（
あるいは吸入管圧力センサでもよい）の出力電圧を軸と
する吸入空気量補正テーブルを構成し、その格子内の各
領域におりるＯｌセンサ１６からの情報の書込みを行な
うのである。この情報の取込みは、ノッキングセンサ（
別設）がエンジン運転においてノッキングが発生したこ
とを検知した時、実現するようになっており、上記学習
値は、上記エア７０メータ１１の出力電圧に対応したＲ
ＡＭ領域に確保したメモリ（第２テーブル）に書込まれ
る。これは、°エア７０メータの特性が変化すると０２
センサの出力値も変化するので、この変化した情報によ
り、逆にエア７０メータ出力の補正を行なうものである
。第２テーブルの学習〜値は、読出されてニアフロメー
タ出りの補正に使用される。このようにして、ノッキン
グが発生した時には、アクチュエータの制御の不整合が
原因ではなく、エアフロメータなどの、センサの特性変
化（例えば経時劣化）と判定して、その制御特性を補正
することにしたので、点火時期制御の適正化も実現され
ることになる。 次にＭＰＵ２γで実行される学習値、書込みのプログラ
ムの一例を、第６図のフローチャートを用いて具体的に
説明する。学習プログラムは予め定められた間隔（倒木
ば４０ｓｓ）で開始される。エンジン回転数がステップ
１で検出される。もし、エンジン回転数が制御対象範囲
ＮＯとＮ４との間のレンジにあれば、プログラムはステ
ップ２に進む。 もし、エンジン回転数がレンジ外であれば、プログラム
はステップ１からＥＸＩＴヘジャンプし、ルーチンから
出る。 ステップ２では第３図のマトリックスの、検出されたエ
ンジン回転数が含まれる行の位置が検出され、その位置
はＲＡＭ３０にストアされる。その後、プログラムはス
テップ３に進み、エンジン負荷が検出される。もし、エ
ンジン負荷が制御対象範囲Ｌｏからし４のレンジ中にあ
れば、プログラムはステップ４に進む。もし、エンジン
負荷がレンジ外にあれば、プログラムはルーチンから出
る。 その後、検出されたエンジン負荷に関連する列の位置が
マトリックス中で検出され、その位置はＲＡＭ３０にス
トアされる。そして、エンジン回転数とエンジン負荷に
よるエンジン運転条件に圏する区画の位置が、例えば第
３図の区画Ｄ１のようにマトリックス中で決定される。 プログラムはステップ５に進み、決定した区画の位置は
、前回の学習で決定された区画と比較される。しかしな
がら、最初の学習では比較はできないので、プログラム
はステップ７．１１を通ってルーチンを出る。最初の学
習のステップ７では、区画の位置はＲＡＭ３０にストア
される。 最初の学習の後の学習では、検出された位置は、ステッ
プ５で前回スｊ−アされた区画位置と比較される。もし
、マトリックス中の区画位置が前回のものと同じあれば
、プログラムはステップ６に進み、ｏ２センサの出力電
圧が検出される。もし、出力電圧がリッチとリーンに交
互に変化して符号変換があれば、プログラムはステップ
８に進み、またもし、変化していなければ、プログラム
はルーチンを出る。ステップ８では、出力電圧のリッチ
とリーンのサイクル数がカウンタでカウントされる。ス
テップ９では、もしカウンタが例えば３回を数えたら、
プログラムはステップ１０に進む。 カウントが３回に達していなければプログラムはルーチ
ンを出る。不テップ１０ではカウンタはクリアされ、プ
ログラムはステップ１２に進む。 一方、区画の位置がステップ５において前回の学習と同
じでなければ、プログラムはステップ７に進み、区画の
位置の古いデータは新しいデータに書換えられる。ステ
ップ１１では、ステップ５で行なった前回のカウントを
クリアする。 ステップ１２では、出力波形の例えば３サイクルについ
てＯｌセンサの出力電圧の積分値の最大値と最小値の算
術平均Ａが計算され、ＲＡＭ３０のワークエリアに値Ａ
がストアされる。 次に、ステップ１３では、ノッキングセンサから信号が
入っていたか否かの判定をノックフラグによって行ない
、フラグに１が立っていればステップ１４に、また立っ
ていなければステップ１５に移行する。ステップ１５で
は、現時点でノックがあるか否かの判定がなされ、なけ
れば、ステップ１Ｇにおいて第１のテーブルの学習値の
書込みが実現される。またノックがあれば、ステップ１
１でノックタイマに所定時間をセットし、ステップ１８
でノックフラグを立てる。そしてステップ１９で、第２
のテーブルの学習値の書込みが実現される。 ステップ１４では、ノックタイマをデクリメントし、ス
テップ２０でタイマが零値に戻ったか否かを判定する。 タイマが零値に戻っていれば、ステップ２１でノックフ
ラグを零とし、ステップ１９に移行し、タイマが零値で
な°ければ、直接、ステップ１９へ移行する。 このようにして第１のテーブル（アドレスａ１＋ａｔ
＋ ａｓ ｌ ａｄ ）に書込まれた学習値は、実際の
運転においては負荷の変動に対応して、読出され、前述
のように補間計算を経て細分化され、インジェクタ４の
制御に供せられる。 一方、ノッキングが発生した時には、第１テーブルの書
込みを中断し、第２テーブルへの書込みを行なうことで
エア７０メータの劣化補正のための学習制御とし、事実
上、点火時期制御についても学習がなされるから、これ
を利用して、ディストリビュータの進遅角などの制御に
つき、エアフロメータの特性変化に見合う補正を行ない
、全体として点火時期、空燃比制御の適正化を達成でき
る。 なお上記実施例では、ノッキング発生時は、第１テーブ
ルの学習を中断したが、この学習は継続させておいても
よい。
本発明は、以上詳述したように、学習値によって、アク
チュエータの制御特性の補正を行なうと共に、ノッキン
グの発生時には１、アクチュエータの制御量に関する情
報を与えるエアフロメータなどのセンサの制御特性の変
化を学習によって補正するから、空燃比制御の適正化と
共に、同じセンサを使用している他の制御、例えば点火
時期制御の不調を回復し、適正化を行なえるという効果
が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローヂャート図、第７図（へ）は０２センサ
の出力電圧、第７図（ロ）は積分器の出力電圧をそれぞ
れ示す図である。 １・・・エンジン、２・−・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料・タンク、１
０・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１
７・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランス
ミッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ
、２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポン
プリレー、２７・・・ＭｐｌＪ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ。 ３２・・・Ａ／Ｄ変挽器、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第３１１
チュエータの制御特性の補正を行なうと共に、ノッキン
グの発生時には１、アクチュエータの制御量に関する情
報を与えるエアフロメータなどのセンサの制御特性の変
化を学習によって補正するから、空燃比制御の適正化と
共に、同じセンサを使用している他の制御、例えば点火
時期制御の不調を回復し、適正化を行なえるという効果
が得られる。 ４、図面の簡単な説明 第１図は本発明の制御方式を採用するエンジン制御系の
概略図、第２図はマイクロコンピュータの概略構成図、
第３図は領域判定のマトリックスと学習値テーブルとを
並列して示した図、第４図は補間計算法を視覚的に示し
た図、第５図はマトリックスへの情報入力確率を説明す
るための説明図、第６図は本発明の制御方式における一
例を示すフローヂャート図、第７図（へ）は０２センサ
の出力電圧、第７図（ロ）は積分器の出力電圧をそれぞ
れ示す図である。 １・・・エンジン、２・−・エアクリーナ、３・・・ス
ロットルボディ、４・・・インジェクタ、５・・・スロ
ットルバルブ、６・・・排気ガス反応器、７・・・ＥＧ
Ｒバルブ、８・・・バルブ、９・・・燃料・タンク、１
０・・・燃料ポンプ、１１・・・プレッシャレギュレー
タ、１２・・・燃料ダンパ、１３・・・フィルタ、１４
・・・アイドルコントロールソレノイドバルブ、１５・
・・マイクロコンピュータ、１６・・・０２センサ、１
７・・・エア７０メータ、１８・・・スロットルセンサ
、１９・・・水温センサ、２０・・・ディストリビュー
タ、２１・・・クランク角センサ、２２・・・トランス
ミッション、２３・・・スタータ、２４・・・バッテリ
、２５・・・インジェクタリレー、２６・・・燃料ポン
プリレー、２７・・・ＭｐｌＪ、２８・・・バス、２９
・・・ＲＯＭ、 ３０．３１・・・ＲＡＭ。 ３２・・・Ａ／Ｄ変挽器、３３・・・Ｉ１０ポート。 特許出願人 富士重工業株式会社代理人 弁理士
小 橋 信 浮 量 弁理士 村 井 進 第３１１
Claims (1)
- 予め与えられた判定条件によりエンジン運転の定常状態
を判定した時、Ｏ＿２センサからの情報を学習値として
、エンジン制御諸元をパラメータとするマトリックスに
取込み、上記学習値をエンジン運転制御の制御変数とし
て使用するものにおいて、上記学習値を第１のテーブル
に書込んで置き、これを読出すことにより所要のアクチ
ュエータの制御特性を補正すると共に、エンジンのノッ
キングを検出した時、上記アクチュエータの制御量のた
めの情報を与えるセンサの特性を補正するために、第２
のテーブルに学習値を書込むようにしたことを特徴とす
る自動車用エンジンの空燃比制御方式。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15803184A JPS6138138A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15803184A JPS6138138A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6138138A true JPS6138138A (ja) | 1986-02-24 |
Family
ID=15662758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15803184A Pending JPS6138138A (ja) | 1984-07-27 | 1984-07-27 | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6138138A (ja) |
-
1984
- 1984-07-27 JP JP15803184A patent/JPS6138138A/ja active Pending
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JPS6125950A (ja) | 自動車用エンジンの電子制御方式 | |
| US5243952A (en) | Air-fuel ratio control apparatus for use in engine | |
| GB2227338A (en) | Air-fuel ratio control system for automotive engine | |
| JPS6125949A (ja) | 自動車用エンジンの電子制御方法 | |
| JP2554854B2 (ja) | 自動車用エンジンの学習制御方法 | |
| JPH04365947A (ja) | エンジン用空燃比制御装置 | |
| EP0899638A2 (en) | Control system for plants | |
| JPS6138135A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 | |
| US4625699A (en) | Method and apparatus for controlling air-fuel ratio in internal combustion engine | |
| US4461261A (en) | Closed loop air/fuel ratio control using learning data each arranged not to exceed a predetermined value | |
| US5423307A (en) | Air-fuel ratio control system for internal combustion engine having improved air-fuel ratio-shift correction method | |
| EP0899441A2 (en) | Air-fuel ratio control system for multi-cylinder internal combustion engines | |
| JPS6131644A (ja) | 自動車用エンジンの電子制御方式 | |
| US5706654A (en) | Air-fuel ratio control device for an internal combustion engine | |
| JPS61112765A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 | |
| JPS6131639A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 | |
| JPS6231179B2 (ja) | ||
| JPS6131645A (ja) | 自動車用エンジンの電子制御方式 | |
| JPS6138138A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 | |
| JP2532205B2 (ja) | エンジンの空燃比学習制御方法 | |
| JPH07107376B2 (ja) | 自動車用エンジンの学習制御方法 | |
| US4561399A (en) | Method of controlling air-fuel ratio | |
| JPS6128738A (ja) | 自動車用エンジンの電子制御方式 | |
| JPS61112755A (ja) | 自動車用エンジンの空燃比制御方式 | |
| JP2550308B2 (ja) | 自動車用エンジンの学習制御方法 |