JPS6133738B2 - - Google Patents
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- JPS6133738B2 JPS6133738B2 JP2623980A JP2623980A JPS6133738B2 JP S6133738 B2 JPS6133738 B2 JP S6133738B2 JP 2623980 A JP2623980 A JP 2623980A JP 2623980 A JP2623980 A JP 2623980A JP S6133738 B2 JPS6133738 B2 JP S6133738B2
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Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両等の車輪の回転状態もしくはス
キツド状態に応じて、車輪のブレーキ装置のホイ
ールシリンダに伝達されるブレーキ液圧を制御す
る車両用アンチスキツド装置のための液圧制御装
置、特に、ホイールシリンダから液圧制御弁を介
して排出したブレーキ液をポンプで加圧し、マス
タシリンダの圧液供給管路に還流する形式の液圧
制御装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to a fluid for a vehicle anti-skid device that controls brake fluid pressure transmitted to a wheel cylinder of a wheel brake device depending on the rotational state or skid state of a wheel of a vehicle, etc. The present invention relates to a pressure control device, and particularly to a hydraulic pressure control device in which brake fluid discharged from a wheel cylinder via a hydraulic pressure control valve is pressurized by a pump and is returned to a pressure fluid supply pipe of a master cylinder.
最近、自動車にいかなる路面においても、より
効果的で、かつ安全なブレーキ作用を行わせるた
めのブレーキ装置としてアンチスキツド装置が
種々開発されている。これらアンチスキツド装置
においては、いづれの車輪の回転状態もしくはス
キツド状態をコントロール・ユニツトで評価し、
この評価に基づいて車輪のブレーキ機構に供給さ
れるブレーキ液圧を制御するのであるが、上述の
車輪のスキツド状態を評価する方法として大きく
分けて３つの方法がある。第１の方法は車速度と
車輪速度とよりスリツプ率を求め、これと所定の
スリツプ率とを比較する方法であり、第２の方法
は車輪の減速度を検出し、これと所定の減速度と
を比較する方法であり、第３の方法は以上２つの
方法を併せて用いる方法である。 Recently, various anti-skid devices have been developed as braking devices to provide more effective and safe braking to automobiles on any road surface. In these anti-skid devices, the control unit evaluates the rotational state or skid state of any wheel,
The brake fluid pressure supplied to the brake mechanism of the wheel is controlled based on this evaluation, and there are broadly three methods for evaluating the above-mentioned skid state of the wheel. The first method is to find the slip rate based on the vehicle speed and wheel speed, and compare this with a predetermined slip rate.The second method is to detect the deceleration of the wheels and compare this with a predetermined deceleration. The third method is to use the above two methods together.
以上、いづれの方法においても車輪のブレーキ
機構に供給されるブレーキ液圧を車輪のスキツド
状態に応じて上昇させたり、低下させたり、また
は一定に保持させたりするために、液圧発生手段
であるマスタシリンダと車輪のブレーキ機構との
間に液圧制御装置が設けられ、これに対し車輪の
スキツド状態の評価に基づく制御信号が加えられ
るのであるが、この液圧制御装置として次のよう
な装置が知られている。 In any of the methods described above, a hydraulic pressure generating means is used to increase, decrease, or keep constant the brake hydraulic pressure supplied to the brake mechanism of the wheel depending on the skid condition of the wheel. A hydraulic pressure control device is installed between the master cylinder and the wheel brake mechanism, and a control signal is applied to it based on the evaluation of the skid state of the wheels. It has been known.
すなわち、マスタシリンダと車輪ブレーキ装置
のホイールシリンダとの間に配設され、車輪のス
キツド状態を評価するコントロールユニツトから
の指令を受けて、該ホイールシリンダのブレーキ
液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制
御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホイー
ルシリンダから前記液圧制御弁を介して排出され
るブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザーバの
ブレーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと前記
液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流する
液圧ポンプとを備えた液圧制御装置である。この
液圧制御装置では、ブレーキ液圧を低下するた
め、ブレーキ液をホイールシリンダからリザーバ
に排出し、その排出されたブレーキ液を液圧ポン
プにより、マスタシリンダの圧液供給管路に還流
するようにしている。しかし、排出されたブレー
キ液が液圧ポンプによりマスタシリンダの圧力供
給管路に戻される際、液圧制御弁がブレーキ液圧
低下位置またはブレーキ液圧保持位置にあり、マ
スタシリンダとホイールシリンダとの連通が遮断
されていると、液圧ポンプにより圧力供給管路に
戻されたブレーキ液は、マスタシリンダのピスト
ンを運転者の踏力に抗して押し戻す。 That is, a hydraulic pressure control valve is disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake device, and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder in response to a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheel. , when reducing brake fluid pressure by controlling the fluid pressure control valve, a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the fluid pressure control valve; This is a hydraulic pressure control device including a hydraulic pump that returns fluid to a pressure fluid supply pipe connecting a cylinder and the hydraulic pressure control valve. In this hydraulic pressure control device, in order to reduce brake fluid pressure, brake fluid is discharged from the wheel cylinder to a reservoir, and the discharged brake fluid is returned to the pressure fluid supply pipe of the master cylinder using a hydraulic pump. I have to. However, when the discharged brake fluid is returned to the pressure supply line of the master cylinder by the hydraulic pump, the hydraulic control valve is in the brake fluid pressure decreasing position or the brake fluid pressure holding position, and the master cylinder and wheel cylinder are connected. When the communication is cut off, the brake fluid returned to the pressure supply line by the hydraulic pump pushes back the piston of the master cylinder against the driver's pedal effort.
従つて、ホイールシリンダの液圧が変化する度
に、マスタシリンダのピストンが変位し、運転者
に不快なペダルフイーリングを与える。 Therefore, every time the hydraulic pressure in the wheel cylinder changes, the piston of the master cylinder is displaced, giving the driver an unpleasant pedal feel.
この対策として、特開昭52−22673号に示され
るように、圧液供給管路に、マスタシリンダから
液圧制御弁への方向を順方向とする第１の逆止弁
を配設すると共に、前記マスタシリンダとホイー
ルシリンダとを、前記ホイールシリンダから前記
マスタシリンダへの方向を順方向とする第２の逆
止弁を介して接続し、液圧ポンプの吐出圧液を前
記第１の逆止弁と前記液圧制御弁との間の圧液供
給管路に還流し、かつ前記液圧ポンプの吐出側に
吐出圧液を蓄圧するアキユムレータを設け、ま
た、前記液圧制御弁の入力口側通路と出力口側通
路との間に、該液圧制御弁をバイパスする絞り通
路を設けたアンチスキツド装置用液圧制御装置が
提案されている。 As a countermeasure to this problem, as shown in Japanese Patent Application Laid-Open No. 52-22673, a first check valve whose forward direction is from the master cylinder to the hydraulic pressure control valve is installed in the pressure fluid supply line, and , the master cylinder and the wheel cylinder are connected via a second check valve whose forward direction is from the wheel cylinder to the master cylinder, and the discharge pressure liquid of the hydraulic pump is connected to the first reverse check valve. An accumulator is provided for accumulating discharge pressure fluid on the discharge side of the hydraulic pump, and an accumulator is provided for returning pressure fluid to the pressure fluid supply pipe line between the stop valve and the hydraulic pressure control valve, and for accumulating discharge pressure fluid on the discharge side of the hydraulic pump. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device has been proposed in which a throttle passage is provided between a side passage and an output port side passage to bypass the hydraulic pressure control valve.
しかしながら、上記従来の装置では次のような
欠点がある。 However, the conventional device described above has the following drawbacks.
すなわち、アンチスキツド制御時のうち、ホイ
ールシリンダ内を圧力保持あるいは圧力低下させ
る必要がある際にも液圧ポンプから吐出する液圧
またはアキユムレータから送出される液圧が、液
圧制御弁をバイパスする絞り通路を介してホイー
ルシリンダ内に流入しているため過度のブレーキ
圧力が加わつてアンチスキツド制御に支障をきた
し、車両の方向安定性を失いやすい。 In other words, during anti-skid control, when it is necessary to maintain or reduce the pressure inside the wheel cylinder, the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump or the hydraulic pressure sent from the accumulator is controlled by the throttle which bypasses the hydraulic pressure control valve. Since it flows into the wheel cylinder through the passage, excessive brake pressure is applied, which interferes with anti-skid control and tends to cause the vehicle to lose its directional stability.
また、上記欠点を解決するために、絞り効果を
高める構成とした場合、アキユムレータは液圧ポ
ンプから吐出される液圧を全て蓄圧するだけの大
容量を必要とし、またその蓄圧のために負荷の大
きいばね、または高圧ガス等を使用しなければな
らず、大型化、重量化してしまうとともにかなり
の高圧に耐えられるだけの構造にする必要が生じ
る。 In addition, in order to solve the above drawbacks, if a configuration is adopted that increases the throttling effect, the accumulator will need a large capacity to accumulate all the hydraulic pressure discharged from the hydraulic pump, and in order to accumulate this pressure, the load will be reduced. A large spring or high-pressure gas must be used, resulting in an increase in size and weight, and a need for a structure that can withstand considerably high pressure.
本発明は、上述の点に鑑みてなされたもので、
運転者がブレーキペダルを踏んだときのペダルフ
イーリングが良好で、ホイールシリンダ内の圧力
制御にアキユムレータの送出圧力が悪影響せず、
良好な制御ができるとともに、小型、軽量、かつ
耐圧が低くてよいアンチスキツド装置用液圧制御
装置を提供することを目的とする。この目的は、
本発明によれば、マスタシリンダと車輪ブレーキ
装置のホイールシリンダとの間に配設され、車輪
のスキツド状態を評価するコントロールユニツト
からの指令を受けて、該ホイールシリンダのブレ
ーキ液圧を制御する液圧制御弁と、該液圧制御弁
の制御によりブレーキ液圧を低下する際、前記ホ
イールシリンダから前記液圧制御弁を介して排出
されるブレーキ液を貯えるリザーバと、該リザー
バのブレーキ液を加圧し、前記マスタシリンダと
前記液圧制御弁とを接続する圧液供給管路に還流
する液圧ポンプとを備えたアンチスキツド装置用
液圧制御装置であつて、前記圧液供給管路に、前
記マスタシリンダから前記液圧制御弁への方向を
順方向とする第１の逆止弁を配設すると共に、前
記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとを、
前記ホイールシリンダから前記マスタシリンダへ
の方向を順方向とする第２の逆止弁を介して接続
し、前記液圧ポンプの吐出圧液を前記第１の逆止
弁と前記液圧制御弁との間の圧液供給管路に還流
し、かつ前記液圧ポンプの吐出側に吐出圧液を蓄
圧するアキユムレータを設けたアンチスキツド装
置用液圧制御装置において、前記第１の逆止弁の
入力口側通路と出力口側通路との間に、該第１の
逆止弁をバイパスする絞り通路を設けるか、また
は前記第１の逆止弁を絞り通路付逆止弁としたこ
とを特徴とするアンチスキツド装置用液圧制御装
置、によつて達成される。 The present invention has been made in view of the above points, and
The pedal feeling when the driver steps on the brake pedal is good, and the delivery pressure of the accumulator does not adversely affect the pressure control inside the wheel cylinder.
It is an object of the present invention to provide a hydraulic pressure control device for an anti-skid device that can perform good control, is small, lightweight, and has low pressure resistance. This purpose is
According to the present invention, the hydraulic fluid is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder of the wheel brake device, and controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder in response to a command from the control unit that evaluates the skid state of the wheel. a pressure control valve; a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve when brake fluid pressure is lowered by control of the hydraulic pressure control valve; and a reservoir for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the hydraulic pressure control valve; A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, comprising: a hydraulic pump that supplies pressure to the master cylinder and returns the fluid to a pressure fluid supply pipe connecting the master cylinder and the hydraulic pressure control valve; A first check valve whose forward direction is from the master cylinder to the hydraulic pressure control valve is provided, and the master cylinder and the wheel cylinder are connected to each other,
The valve is connected via a second check valve whose forward direction is from the wheel cylinder to the master cylinder, and the discharge pressure liquid of the hydraulic pump is connected to the first check valve and the hydraulic control valve. In the hydraulic pressure control device for an anti-skid device, the hydraulic pressure control device for an anti-skid device is provided with an accumulator for accumulating the discharge pressure fluid on the discharge side of the hydraulic pump, and the pressure fluid is returned to the supply pipe between the hydraulic pumps. A throttle passage that bypasses the first check valve is provided between the side passage and the output port side passage, or the first check valve is a check valve with a throttle passage. This is accomplished by a hydraulic control device for anti-skid equipment.
以下、本発明の実施例につき、図面を参照して
説明する。図は両後輪に対するアンチスキツド装
置用液圧制御装置の配管系統図を示し、図におい
てマスタシリンダ１は公知のようにブレーキペダ
ル２に接続され、その内部の第１液圧発生室は配
管３を介して前輪のホイールシリンダに通じ、第
２液圧発生室は配管４に連通し、この配管４は圧
液供給管路４ａと圧液還流管路４ｂとに分岐して
いる。圧液供給管路４ａは、第１逆止弁１２、管
路４ｄ、液圧制御用電磁供給弁７、管路４ｅ、液
圧制御用電磁排出弁８、管路４ｆ，４ｈ，４ｉを
介して後輪W1，W2におけるブレーキ装置のホイ
ールシリンダ５，６に接続されている。他方、圧
液還流管路４ｂは第２逆止弁１３、管路４ｆ，４
ｈ，４ｉを介しそ後輪W1，W2のホイールシリン
ダ５，６に接続されている。圧液供給管路４ａに
おける第１逆止弁１２はマスタシリンダ１側から
供給弁７側に向う方向を順方向とし、第２逆止弁
１１３はホイールシリンダ５，６側からマスタシ
リンダ１側に向う方向を順方向としている。ま
た、第１逆止弁１２の入力口側すなわちマスタシ
リンダ１側の圧力供給管路４ａ内と第１逆止弁１
２の出力口側すなわちホイールシリンダ５，６側
の圧力供給管路４ａ内、もしくは管路４ｃ内と
を、点線で示すように絞り管２０で連通させてい
る。 Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings. The figure shows a piping system diagram of a hydraulic pressure control device for an anti-skid device for both rear wheels. In the figure, a master cylinder 1 is connected to a brake pedal 2 as is well known, and a first hydraulic pressure generating chamber inside it is connected to a piping 3. The second hydraulic pressure generating chamber communicates with a pipe 4, which is branched into a pressure liquid supply pipe 4a and a pressure liquid return pipe 4b. The pressure fluid supply pipe 4a is connected to a first check valve 12, a pipe 4d, a hydraulic pressure control electromagnetic supply valve 7, a pipe 4e, a hydraulic pressure control electromagnetic discharge valve 8, and pipes 4f, 4h, and 4i. and is connected to the wheel cylinders 5, 6 of the brake equipment for the rear wheels W1 , W2 . On the other hand, the pressure liquid return pipe 4b is connected to the second check valve 13 and the pipes 4f, 4.
It is connected to the wheel cylinders 5, 6 of the rear wheels W 1 , W 2 via h, 4i. The first check valve 12 in the pressure fluid supply pipe 4a has a forward direction from the master cylinder 1 side to the supply valve 7 side, and the second check valve 113 has a forward direction from the wheel cylinder 5, 6 side to the master cylinder 1 side. The forward direction is the forward direction. Also, the inside of the pressure supply pipe 4a on the input port side of the first check valve 12, that is, the master cylinder 1 side, and the first check valve 1
The inside of the pressure supply conduit 4a or the inside of the conduit 4c on the output port side of the engine 2, that is, on the side of the wheel cylinders 5 and 6, is communicated with the inside of the pressure supply conduit 4a or the inside of the conduit 4c through a throttle tube 20 as shown by the dotted line.
排出弁８の送出口は管路４ｆ，４ｈ，４ｉを介
してホイールシリンダ５，６に接続され、排出口
は管路４ｇを介してリザーバ９に接続される。リ
ザーバ９においてピストン９ａは比較的弱いばね
９ｂによつて支持されている。リザーバ９は更に
管路４ｉを介して液圧ポンプ１０の吸込口に接続
される。液圧ポンプ１０の吐出口は管路４ｋを介
してアキユムレータ１１に接続される。アキユム
レータ１１においてピストン１１ａは比較的強い
ばね１１ｂによつて支持されている。管路４ｋは
図示するように、圧力供給管路４ａから分岐して
いる管路４ｃと連通している。 The discharge port of the discharge valve 8 is connected to the wheel cylinders 5 and 6 via pipes 4f, 4h, and 4i, and the discharge port is connected to the reservoir 9 via a pipe 4g. In the reservoir 9, the piston 9a is supported by a relatively weak spring 9b. The reservoir 9 is further connected to a suction port of a hydraulic pump 10 via a line 4i. A discharge port of the hydraulic pump 10 is connected to an accumulator 11 via a pipe line 4k. In the accumulator 11, a piston 11a is supported by a relatively strong spring 11b. As shown, the pipe line 4k communicates with a pipe line 4c branching from the pressure supply pipe line 4a.
車輪W1，W2には車輪速度検出器１４，１５が
配設される。この検出器１４，１５から車輪
W1，W2の回転速度に比例した周波数のパルス信
号が得られ、コントロール・ユニツト１６に入力
として加えられる。コントロール・ユニツト１６
は公知のようにこの入力に基づいて、車輪速度、
スリツプ率、減速度などを演算する機能を有し、
これらの演算結果により、制御信号S1，S2を発生
する。これら制御信号S1，S2は供給弁７及び排出
弁８のソレノイド７ａ，８ａに供給される。ホイ
ールシリンダ５，６のブレーキ液圧を上昇させる
場合には、制御信号S1，S2は共にLowレベルであ
るが、ブレーキ液圧を低下させる場合には共に
highレベルとなり、ブレーキ液圧を一定に保持す
る場合には制御信号S1はHighレベルであり、制
御信号S2はLowレベルとなる。供給弁７及び排出
弁８のソレノイド７ａ，８ａはそれぞれ、制御信
号S1，S2がHighレベルになることによつて励磁
される。 Wheel speed detectors 14 and 15 are arranged on the wheels W 1 and W 2 . From these detectors 14 and 15,
A pulse signal with a frequency proportional to the rotation speed of W 1 and W 2 is obtained and applied as input to the control unit 16. Control unit 16
As is known, based on this input, the wheel speed,
It has a function to calculate slip rate, deceleration, etc.
Based on these calculation results, control signals S 1 and S 2 are generated. These control signals S 1 and S 2 are supplied to the solenoids 7a and 8a of the supply valve 7 and the discharge valve 8. When increasing the brake fluid pressure of wheel cylinders 5 and 6, both control signals S 1 and S 2 are at Low level, but when decreasing brake fluid pressure, both control signals S 1 and S 2 are at Low level.
When the brake fluid pressure is kept constant, the control signal S1 is at a high level, and the control signal S2 is at a low level. The solenoids 7a and 8a of the supply valve 7 and the discharge valve 8 are excited when the control signals S 1 and S 2 become high level, respectively.
本発明の実施例は以上のように構成されるが、
次にその作用について説明する。 Although the embodiment of the present invention is configured as described above,
Next, its effect will be explained.
今、仮に自動車が等速状態にあり、運転者がブ
レーキペダル２を踏み込み始めたとする。このブ
レーキ開始時点においては車輪速度検出器１４，
１５の検出信号に基づいて、コントロール・ユニ
ツト１６は車輪W1，W2が所定の減速度及びスリ
ツプ率率に達していないことを判断し、制御信号
S1，S2はそれぞれLowレベルにある。従つて、ソ
レノイド７ａ，８ａは励磁されず、供給弁７及び
排出弁８は管路４ａと４ｆとを連通の状態にお
く。このためマスタシリンダ１からのブレーキ液
は圧力供給管路４ａ、第１逆止弁１２、および絞
り管２０、管路４ｄ、供給弁７、排出弁８、管路
４ｆ，４ｈ，４ｉを通つて、ホイールシリンダ
５，６に達し、車輪W1，W2に対してブレーキが
かけられる。他方、マスタシリンダ１からのブレ
ーキ液は第２逆止弁１３によつて阻止されている
ので、管路４ｂを流れない。 Now, let us assume that the car is at constant speed and the driver begins to press the brake pedal 2. At this point in time when braking is started, the wheel speed detector 14,
Based on the detection signals of 15, the control unit 16 determines that the wheels W 1 and W 2 have not reached the predetermined deceleration and slip rate, and outputs a control signal.
S 1 and S 2 are each at Low level. Therefore, the solenoids 7a and 8a are not energized, and the supply valve 7 and the discharge valve 8 keep the pipes 4a and 4f in communication. Therefore, the brake fluid from the master cylinder 1 passes through the pressure supply pipe 4a, the first check valve 12, the throttle pipe 20, the pipe 4d, the supply valve 7, the discharge valve 8, and the pipes 4f, 4h, and 4i. , reaches the wheel cylinders 5 and 6, and brakes are applied to the wheels W 1 and W 2 . On the other hand, since the brake fluid from the master cylinder 1 is blocked by the second check valve 13, it does not flow through the conduit 4b.
ブレーキ液圧の上昇により車輪W1，W2が所定
の減速度またはスリツプ率に達し、これを越えよ
うとすると、制御信号S1，S2は共にHighレベル
になり、ソレノイド７ａ，８ａは励磁され、供給
弁７及び排出弁８により、管路４ａと４ｆとは遮
断の状態におかれ、排出弁８により、管路４ｆと
４ｇとは連通される。これにより、ホイールシリ
ンダ５，６のブレーキ液は管路４ｈ，４ｉ，４
ｆ，４ｇを通つて、リザーバ９内に流入する。液
圧ポンプ１０は最初に制御信号S1，S2のいずれか
がHighレベルになつた時点で作動し始めるよう
に構成されており、リザーバ９内のブレーキ液を
加圧して、管路４ｋを通つて、圧液供給管路４ａ
及びアキユムレータ１１へと送り込む。そして、
アキユムレータ１１内にブレーキ液は蓄圧され
る。そして、圧力供給管路４ａには第１逆止弁１
２が設けられ、また第１逆止弁１２に並列に絞り
管２０が設けられているので、ブレーキ液は絞り
管２０を介してマスタシリンダ１の方へも流れ
る。然しながら、絞り管路２０の流路面積は圧力
供給管４ａの流路面積に比べて充分に小さくして
あるので絞り効果によりマスタシリンダ１への圧
力伝達は急速ではなく、さほど問題とはならず、
キツクバツクは軽減される。一方、アキユムレー
タ１１に蓄圧されるブレーキ液の一部は多少ずつ
ではあるが絞り管２０を介してマスタシリンダ１
の方へも流すようにしているので、アキユムレー
タ１１の蓄圧容積は小さくで済み、また、ばね１
１ｂを極端に強くして蓄圧される圧力を過度に大
きくする必要はなく、ばね１１ｂの重量も軽くて
済み、また、装置としての耐圧も低いものでよ
い。本実施例によるコントロール・ユニツト１６
によれば、上述の弁７，８の働らきにより、車輪
W1，W2の減速度が所定の減速度に回復し、これ
より小さくなろうとしたときには、制御信号S1は
Highレベルのままであるが、制御信号S2はLow
レベルになる。従つてソレノイド７ａは励磁され
たままであるが、ソレノイド８ａは非励磁の状態
になり、管路４ａと４ｆとは遮断され、かつ管路
４ｆと４ｇも遮断される。これによつて、ホイー
ルシリンダ５，６のブレーキ液圧は一定に保持さ
れる。なお、このとき液圧ポンプ１０はリザーバ
９内のブレーキ液を加圧し管路４ｋへ送り込んで
いるが、上述のようにブレーキペダル２へのキク
バツク作用は軽減される。 When the wheels W 1 and W 2 reach a predetermined deceleration or slip rate due to an increase in brake fluid pressure and attempt to exceed this, the control signals S 1 and S 2 both become High level, and the solenoids 7a and 8a are energized. The supply valve 7 and the discharge valve 8 put the pipes 4a and 4f in a cutoff state, and the discharge valve 8 allows the pipes 4f and 4g to communicate with each other. This allows the brake fluid in the wheel cylinders 5 and 6 to flow through the pipes 4h, 4i, and 4.
It flows into the reservoir 9 through f and 4g. The hydraulic pump 10 is configured to start operating when either of the control signals S 1 and S 2 first becomes High level, and pressurizes the brake fluid in the reservoir 9 to drain the pipe 4k. Through the pressure liquid supply pipe 4a
and feed it into the accumulator 11. and,
Brake fluid pressure is accumulated in the accumulator 11. A first check valve 1 is provided in the pressure supply pipe 4a.
2 is provided, and since a throttle pipe 20 is provided in parallel to the first check valve 12, the brake fluid also flows toward the master cylinder 1 via the throttle pipe 20. However, since the flow area of the throttle pipe 20 is made sufficiently smaller than that of the pressure supply pipe 4a, the pressure is not rapidly transmitted to the master cylinder 1 due to the throttle effect, so this does not pose much of a problem. ,
The stiffness is reduced. On the other hand, some of the brake fluid pressure accumulated in the accumulator 11 is transferred to the master cylinder 1 via the throttle pipe 20, albeit little by little.
Since the flow is also made to flow in the direction of
There is no need to make the spring 1b extremely strong to increase the accumulated pressure excessively, the weight of the spring 11b may be light, and the pressure resistance of the device may be low. Control unit 16 according to this embodiment
According to the above-mentioned valves 7 and 8, the wheels
When the deceleration of W 1 and W 2 recovers to the predetermined deceleration and attempts to become smaller than this, the control signal S 1
remains at High level, but control signal S2 is Low
become the level. Therefore, solenoid 7a remains energized, but solenoid 8a is de-energized, lines 4a and 4f are cut off, and lines 4f and 4g are also cut off. As a result, the brake fluid pressure in the wheel cylinders 5 and 6 is maintained constant. At this time, the hydraulic pump 10 pressurizes the brake fluid in the reservoir 9 and sends it to the conduit 4k, but the jerking effect on the brake pedal 2 is reduced as described above.
次いで、車輪W1，W2のスキツド状態が解除す
れば制御信号S1，S2は再び両方ともLowレベルに
なり、管路４ａと４ｆとは連通し、車輪W1，W2
へのブレーキ力が増加する。以下、同様な制御を
くり返して、車輪が所望の速度に達すると、また
は停止すると、ブレーキペダル２への踏み込みを
運転者は解除する。これにより、圧液還流管路４
ｂ内において、第２逆止弁１３のマスタシリンダ
１側がホイールシリンダ５，６側より低圧にな
り、ブレーキ液は管路４ｈ，４ｉ，４ｆ，４ｂ、
第２逆止弁１３を通つて、マスタシリンダ１内へ
と還流する。以上のようにして、車輪W1，W2は
ブレーキ状態から解除されるのである。しかも、
通常の構造の逆止弁を第１逆止弁１２として用い
た場合、弁を開くために少しではあるが開弁圧力
が必要である。そのためにホイールシリンダ側に
残圧を与えることとなる。特に、車輪に装着され
ているブレーキ装置がデイスクブレーキの場合、
ホイールシリンダに僅かでも残圧が残ると、ブレ
ーキ引きずり現象を生じ、デイスクブレーキの摩
擦部材の摩耗を著しく大きくする危険性がある
が、実施例に示すように、絞り管２０で第１逆止
弁１２の入力口側と出力口側とを連通させている
ので、上記心配は全くない。或は、上記絞り管２
０で連通させるかわりに、第１逆止弁１２とし
て、例えば弁座に切欠きを設けた絞り通路付逆止
弁を用いてもよい。この場合、図示のようなバイ
パス通路を別設する必要がなく、構造が簡単であ
る。勿論、絞り管路２０または上記絞り通路の流
路面積は圧力供給管４ａ管路４ｂ〜４ｋの流路面
積に比べて充分に小さくしてあるので、上述の制
御作用には殆んど影響を及ぼさず、ブレーキ解除
後のホイールシリンダ５，６の残圧はすみやかに
零になつて行く。 Next, when the skid state of the wheels W 1 and W 2 is released, both the control signals S 1 and S 2 become Low level again, the conduits 4a and 4f are connected, and the wheels W 1 and W 2
The braking force increases. Thereafter, the same control is repeated, and when the wheels reach a desired speed or stop, the driver releases the brake pedal 2. As a result, the pressure liquid return pipe 4
In b, the master cylinder 1 side of the second check valve 13 has a lower pressure than the wheel cylinders 5, 6 side, and the brake fluid flows through the pipes 4h, 4i, 4f, 4b,
It flows back into the master cylinder 1 through the second check valve 13. In the manner described above, the wheels W 1 and W 2 are released from the brake state. Moreover,
When a check valve with a normal structure is used as the first check valve 12, a small amount of opening pressure is required to open the valve. Therefore, residual pressure is applied to the wheel cylinder side. Especially if the brake device installed on the wheel is a disc brake,
If even a small amount of residual pressure remains in the wheel cylinder, there is a risk that the brake drag will occur and the wear of the friction member of the disc brake will increase significantly. Since the input port side and the output port side of No. 12 are communicated with each other, there is no need to worry about the above. Or the above-mentioned throttle tube 2
Instead of the first check valve 12, for example, a check valve with a throttle passage in which a notch is provided in the valve seat may be used as the first check valve 12. In this case, there is no need to separately provide a bypass passage as shown in the figure, and the structure is simple. Of course, the flow area of the throttle pipe 20 or the throttle passage is made sufficiently smaller than that of the pressure supply pipe 4a and the pipes 4b to 4k, so that it has almost no effect on the above-mentioned control action. The residual pressure in the wheel cylinders 5 and 6 immediately decreases to zero after the brake is released.
以上、本発明の実施例について説明したが、勿
論、本発明はこの実施例に限定されることなく、
本発明の技術的思想に基づいて種々の変形が可能
である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is of course not limited to these embodiments.
Various modifications are possible based on the technical idea of the present invention.
例えば、以上の実施例ではアンチスキツド制御
方法として、ホイールシリンダへのブレーキ液圧
を車輪のスキツド状態に応じて、低下、一定保持
及び上昇させたが、単に低下及び上昇させる制御
方法にも本発明は適用可能である。この場合に
は、供給弁７を省略することができる。 For example, in the above embodiment, as an anti-skid control method, the brake fluid pressure to the wheel cylinder was lowered, held constant, and increased depending on the skid state of the wheel, but the present invention also applies to a control method that simply lowers and increases the brake fluid pressure to the wheel cylinder. Applicable. In this case, the supply valve 7 can be omitted.
また、以上の実施例では後輪W1，W2に対して
アンチスキツド装置を用いる場合を説明ししが、
両前輪に対しても用いられてもよい。この場合に
は、図示した配管系統と同一の系統がマスタシリ
ンダ１からの配管３と両前輪のホイールシリンダ
との間に設けられればよい。更にまた、各車輪ご
とにアンチスキツド装置を設けるようにしてもよ
い。この場合には、例えば、図において、管路４
ｉを４ｈから遮断し、この配管４ｉに対し図示し
た配管系統を別途接続すればよい。両前輪に対し
ても同様である。 Furthermore, in the above embodiments, the case where an anti-skid device is used for the rear wheels W 1 and W 2 has been described, but
It may also be used for both front wheels. In this case, the same piping system as shown may be provided between the piping 3 from the master cylinder 1 and the wheel cylinders of both front wheels. Furthermore, an anti-skid device may be provided for each wheel. In this case, for example, in the figure, the pipe line 4
It is sufficient to cut off the line i from 4h and separately connect the illustrated piping system to this piping 4i. The same applies to both front wheels.
また、自動車に限らず、自動二輪車にも勿論、
本発明は適用可能である。 In addition, not only cars, but also motorcycles,
The present invention is applicable.
以上述べたように本発明によるアンチスキツド
装置用液圧制御装置は、アンチスキツド制御に際
し、ブレーキペダルに対するキツクバツク作用を
軽減し、極めて良好なペダルフイーリングを運転
者に与えるものであるとともに、良好な制御がで
き、小型、軽量が低くてよい構造のものである。 As described above, the hydraulic pressure control device for an anti-skid device according to the present invention reduces the jerking effect on the brake pedal during anti-skid control, provides an extremely good pedal feeling to the driver, and also enables good control. It is compact, lightweight, and has a low structure.
図面は本発明の実施例によるアンチスキツド装
置用制御装置の配管系統図である。
なお、図において、４ａ…圧液供給管路、４ｂ
…圧液還流管路、７…液圧制御用電磁供給弁、８
…液圧制御用電磁排出弁、９…リザーバ、１０…
液圧ポンプ、１１…アキユムレータ、１２…第１
逆止弁、１３…第２逆止弁。
The drawing is a piping system diagram of a control device for an anti-skid device according to an embodiment of the present invention. In addition, in the figure, 4a...pressure liquid supply pipe line, 4b
...Pressure liquid return pipe line, 7...Solenoid supply valve for liquid pressure control, 8
...Solenoid discharge valve for hydraulic pressure control, 9...Reservoir, 10...
Hydraulic pump, 11...accumulator, 12...first
Check valve, 13...second check valve.
Claims (1)
ルシリンダとの間に配設され、車輪のスキツド状
態を評価するコントロールユニツトからの指令を
受けて、該ホイールシリンダのブレーキ液圧を制
御する液圧制御弁と、該液圧制御弁の制御により
ブレーキ液圧を低下する際、前記ホイールシリン
ダから前記液圧制御弁を介して排出されるブレー
キ液を貯えるリザーバと、該リザーバのブレーキ
液を加圧し、前記マスタシリンダと前記液圧制御
弁とを接続する圧液供給管路に還流する液圧ポン
プとを備えたアンチスキツド装置用液圧制御装置
であつて、前記圧液供給管路に、前記マスタシリ
ンダから前記液圧制御弁への方向を順方向とする
第１の逆止弁を配設すると共に、前記マスタシリ
ンダと前記ホイールシリンダとを、前記ホイール
シリンダから前記マスタシリンダへの方向を順方
向とする第２の逆止弁を介して接続し、前記液圧
ポンプの吐出圧液を前記第１の逆止弁と前記液圧
制御弁との間の圧液供給管路に還流し、かつ前記
液圧ポンプの吐出側に吐出圧液を蓄圧するアキユ
ムレータを設けたアンチスキツド装置用液圧制御
装置において、前記第１の逆止弁の入力口側通路
と出力口側通路との間に、該第１の逆止弁をバイ
パスする絞り通路を設けるか、または前記第１の
逆止弁を絞り通路付逆止弁としたことを特徴とす
るアンチスキツド装置用液圧制御装置。1 A hydraulic pressure control valve that is disposed between a master cylinder and a wheel cylinder of a wheel brake device and that controls the brake fluid pressure of the wheel cylinder in response to a command from a control unit that evaluates the skid state of the wheel; When reducing the brake fluid pressure by controlling the fluid pressure control valve, a reservoir is provided for storing brake fluid discharged from the wheel cylinder via the fluid pressure control valve, and the brake fluid in the reservoir is pressurized and the master cylinder is A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, comprising: a hydraulic pump that returns the fluid from the master cylinder to the pressure fluid supply pipeline connecting the hydraulic pressure control valve; A first check valve whose forward direction is directed toward the pressure control valve is disposed, and a second check valve whose forward direction is directed from the wheel cylinder to the master cylinder is disposed between the master cylinder and the wheel cylinder. is connected via a check valve, the discharge pressure liquid of the hydraulic pump is returned to a pressure liquid supply pipe line between the first check valve and the hydraulic pressure control valve, and the hydraulic pump In the hydraulic pressure control device for an anti-skid device, which is provided with an accumulator for accumulating discharge pressure fluid on the discharge side of the check valve, the first check valve is connected between the input port side passage and the output port side passage of the first check valve. A hydraulic pressure control device for an anti-skid device, characterized in that a throttle passage bypassing the stop valve is provided, or the first check valve is a check valve with a throttle passage.
Priority Applications (5)
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|---|---|---|---|
| JP2623980A JPS56142733A (en) | 1980-03-03 | 1980-03-03 | Liquid pressure controller for antiskid device |
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| GB8106507A GB2071245B (en) | 1980-03-03 | 1981-03-02 | Brake fluid pressure control apparatus for vehicle skid control arrangements |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2623980A JPS56142733A (en) | 1980-03-03 | 1980-03-03 | Liquid pressure controller for antiskid device |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS56142733A JPS56142733A (en) | 1981-11-07 |
| JPS6133738B2 true JPS6133738B2 (en) | 1986-08-04 |
Family
ID=12187752
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2623980A Granted JPS56142733A (en) | 1980-03-03 | 1980-03-03 | Liquid pressure controller for antiskid device |
Country Status (1)
| Country | Link |
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| JP (1) | JPS56142733A (en) |
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-
1980
- 1980-03-03 JP JP2623980A patent/JPS56142733A/en active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS56142733A (en) | 1981-11-07 |
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