JPS6133349A

JPS6133349A - 自動車の制動装置

Info

Publication number: JPS6133349A
Application number: JP15344584A
Authority: JP
Inventors: Mitsutoshi Node; 野手　光俊; Shunsuke Kawasaki; 俊介川崎; Sadahito Sada; 佐田　禎人
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1984-07-24
Filing date: 1984-07-24
Publication date: 1986-02-17
Also published as: JPH0562098B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は４輪駆動の自動車における制動装置に関し、更
に詳しくは車輪の駆動形態に応じて好適な制動を行い得
る制動装置に関するものである。

（従来技術）自動車の制動装置においては、制動時に後輪が前輪より
先きにロックすると、尻振りあるいはスピンなどの危険
な状態を生ずる恐れがあるので、後輪ブレーキ系に、マ
スタシリンダからのブレーキ液圧を低下させる液圧調整
弁を設けている。この調整弁の一例は、特公昭５５−１
６４５４９号公報に開示されており、この弁を用いれば
、前輪ブレーキ液圧と後輪ブレーキ液圧との割合を、制
動時の前後輪の荷重条件にほぼ適合させて変化させるこ
とができる。

（発明が解決すべき問題点）しかしながら、４輪駆動の自動車にこの制動装置を設け
る場合、駆動形態によってはブレーキ効率が悪化すると
いう問題点がある。すなわち、フシタイム４輪駆動方式
にあっては、センタディファレンシャルのロック状態、
またパートタイム４輪駆動力式にあっては４輪駆動状態
にある場合のように、前輪駆動系と後輪駆動系とが直結
した状態では、前輪および後輪のロックは常に同時に起
こる。従って、このような直結状態において、前輪を先
にロックさせるようなブレーキ力の配分を得るために、
後輪のブレーキ力を低下せせることは、ブレーキ効率を
悪くすることになってしまう。

本発明はかかる問題点を解決するためになされたもので
、４輪駆動力式の自動車において、その駆動形態に応じ
て適切な制動を行うことを目的とするものである。

（問題点を解決するための手段）本発明は、後輪駆動系と前輪駆動系を直結状態にするこ
とができる４輪駆動力式の自動車の制動装置において、
後輪駆動系と前輪駆動系とが直結状態のときには、直結
状態にない場合よりも高いブレーキ液圧が作用した時点
から、液圧調整弁により後輪のホイールシリンダに作用
するブレーキ液圧の上昇を制御するようにしている。

（作用）このように構成した本発明では、前輪駆動系と後輪駆動
系が直結状態にあるか否かにより、後輪に作用するブレ
ーキ力が異なる。まず、直結状態にない場合には、ブレ
ーキ液圧調整弁の作用により、前輪が先にロックするブ
レーキ力配分となるように、後輪のホイールシリンダに
作用するブレーキ液圧が制御される。すなわち、マスタ
シリンダのブレーキ液圧が予め定められた設定液圧値を
超えると、後輪のホイールシリンダに作用するブレーキ
液圧の上昇が制御される。例えば、液圧調整弁としてブ
ロボーショニング弁を用いた場合には、第２図の破線■
で示すように、予め定められた設定液圧値Ｐ０からは、
前輪のホイールシリンダに作用するブレーキ液圧に対す
る後輪のホイールシリンに作用するブレーキ液圧の昇圧
割合が減少する。

しかるに、前、後輪の駆動系が直結状態のときには、ブ
レーキ液圧調整弁によりブレーキ液圧の上昇の制御が開
始される設定液圧値が高い値に変更される。その結果、
予め定められた設定液圧値より高いブレーキ液圧が作用
したときには、前。

後輪が直結状態にない場合と較べて、後輪のホイールシ
リンダに向けてより大きなブレーキ液圧が作用すること
になる。すなわち゛、第２図の破線■で示すように、変
更後の設定液圧値Ｐ、から後輪のホイールシリンダに作
用するブレーキ液圧の昇圧割合が制限されるので、後輪
へ大きなブレーキ液圧が供給される。

（発明の効果）本発明によれは、４輪駆動力式の自動車の制卸装置にお
いて、ブレーキ液圧調整弁による後輪ホイールシリンダ
に作用するブレーキ液圧の制御を、前、後輪の駆動系が
直結状態にないときには後輪が先にロックしないように
予め定めた設定液圧値から行なっているので、制動によ
って車体がスピンすることはなく、走行安定性が確保さ
れる。また、直結状態のときには、その設定液圧値を高
い値に変更しているので、ブレーキ液圧調整弁にょって
後輪ホイールシリンダに加わるブレーキ液圧が低減され
る割合が減少して後輪へ大きなブレーキ液圧が作用し、
ブレーキ効率の向上を達成することができる。

このように、本発明によれば、駆動形態に応して後輪の
制動を制御しているので、走行安定性およびブレーキ効
率のそれぞれの向上を図ることができる。

（実施例）以下に図面を参照して、本発明の実施例について説明す
る。

第１図は本発明の一実施例におけるブレーキ系統を示す
ものである。図において、１は車室内の床面に配設され
たブレーキペダルであり、このペダルの踏力はバキュー
ムサーボ２を介して倍力されで、マスタシリンダ３へ伝
達される。マヌタシ　　　　゛リンダ３では、ペダルか
らの踏力が対応するブレーキ液圧に変換される。このマ
スクンリンダ３で発生したブレーキ液圧は、２系統の配
管系によって各車輪のホイールシリンダへ供給される。

第１の配管系はマスタシリンダ３からブレーキチューブ
４を介し７て液圧調整弁５に至り、この液圧調整ブｔ５
からブレーキチューブ６Ｒおよびブレーキホース７　Ｒ
を介して右前輪のホイールシリンダ８Ｒへ至ると共に、
液圧調整弁５からブレーキチューブ１０■７．１１１５
を介して左後輪のホイールシリンダ１２Ｌに至っている
。第２の配管系は、マスタシリンダ３からブレーキチュ
ーブ９を介して液圧調整ブ↑５に至り、この弁５からブ
レーキチューブ６１、及びブレーキボース７　Ｌを介し
て左前輪のホイールシリンダ８　’　Ｌへ至ると共に、
弁５からブレーキチューブＩＯＲ，ＩＩＲを介して右後
輪のホイールシリンダ１２Ｒに至っている。かかる配管
系を介してマスタシリンダ３から液圧が各ホイールシリ
ンダ８Ｒ１８１７，１２Ｒ１１２Ｌに供給されると、そ
の液圧により各車輪の制動片が駆動されて、各車輪に制
動がかかる。

上記液圧調整弁５は、前車輪および後車輪に供給される
液圧、すなわち制動圧の配分を調整するためのものであ
り、その配分を理想の状態に近づけて危険な後輪ロック
を防ぐためのものである。

本例では液圧調整弁としてブロボーショニング弁を用い
ており、そのブレーキ力配分の状態は第２図に破線■で
示される。

第２図において、実線Ｉは、前輪および後輪おのおのの
最も効率のよいブレーキ力の配分を示す理想ブレーキ力
配分曲線であり、破線■は上述したようにブロポーシヮ
ニング弁５により配分される実際のブレーキ力配分を示
す実ブレーキ力配分線である。図のように、実ブレーキ
力配分線ｌは理想ブレーキ力配分曲線Ｉよりも下の領域
にあり、理想ブレーキ力配分よりも後輪ブレーキ力配分
が低くおさえられ、前輪が先にロックする状態にされて
いる。

次に、第１図において、１３はコントローラであり、後
述するようにプロポーショニング弁５の作用を制御する
ためのものである。１４はセンサであり、後輪駆動系が
前輪駆動系に対して直結状態にあるか否かを検出する。

このセンサ出力は１、：］／）ｔ２−ラ１３へ供給され
る。なお、１６は車至内の床面に配設された駐車ブレー
キレバーであり、このレバー１６を引き上げるごとによ
り、ケーブル１７および１８ＲＳ　１８Ｌを介して後輪
の制御片が駆動されて、後輪にブレーキ力が加わる。

第３図はグロボーショニング弁５の構造を示すものであ
る。本例では、ブレーキ液圧配管系がＺ系統になってい
るので、デュアルタイプのものが用いられており、一方
の弁５Ｒと他方の弁５Ｌとは同一の構造であるので、左
前輪および右後輪へブレーキ液圧を配分する弁５Ｒにつ
いて説明する。

図にヨ夕いて、５１はハウジングであり、このハウジン
ク５■により形成される円柱形状の空所５２には、プラ
ンジャ５３が装着されている。このプランジ中５３は基
端側において大径とされ、ポペット弁５４に連結された
先端側でば細径とされている。ボベノＩ・弁５４の位置
する空所５２の内周壁には、ポペット弁５４の外径より
もわずかに大きな内径の孔を有するリング部材５５が嵌
着されており、このリング部材５５には、その半径方向
へ延びる連通孔５６が形成されている。この連通孔５６
は、ハウジング５１に形成された右後輪へのブレーキ液
圧の出口ボート５７に連通している。

リング部材５５の下端部には、ポペット弁５４のシート
面５８を形成するリング部材５９が同じく空所５２に嵌
着されている。一方、プランジャ５３の大径の部位６０
には、ば抑受部６１が配設されており、このばね受部６
１と上記リング部材５９の下端面との間にばね６２が介
挿されている。

６３は左前輪へ向けてブレーキ液圧を供給する出口ポー
トであり、空所５２とはリング部材５９の下方の部位に
おいて連通している。また、このリング部材５９の下方
の部位において、空所５２はマスタシリンダ３側と連通
している。

プランジャ５３０基端は、ハウジング５Ｉの空所５２か
ら突出され、イコライザ６４によって支持されている。

６５はイコライザ６４の支持具であり、全体として逆ハ
ント形状をなし、外方へ屈曲されたフランジ６５１の部
位には、イコライザ６５との当接部６５２が形成されて
いる。このフランジ６５１の外周端は上方に屈曲されて
、ハウジング５１の下部に固着されている。また、この
支持具６５の中央部に形成された突出部の空所６５３に
は、ばね６６が装着され、その上端側がホール６７を介
してイコライザ６５の中央部に支持され、下端側はばね
受は部材７１によって支持されている。この受は部材７
１は押込みねじ７２によって支持されており、押込みね
じ７２により受り部材７１をボール６６側へ押し込むこ
とが可能となっている。７３は押し込みねじ７２に螺合
されたスリーブナンドであり、支持具６５の底部６５４
に回転自在に支持され、その外周部には歯車７４が固着
されている。一方、７５は支持具６５の側壁部６５５に
配設されたモータであり、その出力軸には小歯車７６が
固着され、この小歯車７６は上述した歯車７４と噛合し
ている。モータ７５の駆動は、コントローラ１３によっ
て制御される。すなわち、前、後輪の駆動系が直結状態
となると、モータ番：１正回転をするように駆動されて
、押込みねじて７２は初期位置から押し上げられる。し
かるに、直結状態が解除されると、モータは逆回転をす
るように駆動されて、押込みねし７２は押し下げられて
、再び初期位置へ復帰する。

ここで、プランジャ５３において、その大径の部間６０
の外径は、シート面を形成するリング部材５９の内径よ
りも小さくなるように設定されており、この受圧面積の
差により、ブレーキ液圧が加わるとプランジャ５３を押
し上げる力が生ずる。

また、ばね６７によるプランジャ５３の押上げ力は、ば
ね６２によるプランジャ５３の押下げ力の２倍よりも大
きい値に設定されている。この結果ブレーキ液圧が作用
していない状態では、プランジャ５３はばね６６の押上
げ力によって、図の一点鎖線で示すように、上方へ偏倚
されている。°この状態では、空所５２内において、ポ
ペット弁５４の上方に形成される液圧室６８と、その下
方に形成される液圧室６９とは連通状態にある。

このように構成した本実施例の動作を説明する。

まず、前輪と後輪の駆動系が直結状態にないときには、
押込めねじ７２は初期位置にある。従って、ばね６６に
よるプランジャ５３の押し上げる力である、ばね設定荷
重は予め定められた大きさのままである。この結果、第
２図の破線■で示すにように、折点に対応するブレーキ
液圧（初期設定液圧）［）。になると、プランジャ５３
の押し下げ力がその押し上げる力よりも大となり、プラ
ンジャ５３は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート
面５８に密着する。詳述すると、ブレーキペダル１の踏
込みがあると、マスタシリンダ３で発生したブレーキ液
圧はブロボーシコニング弁５（５Ｒ。

５Ｉ、）の液圧室６９に加わる。上述したように、プラ
ンジ中５３ばばね６７のばね力により上方へ偏倚されて
いるので、両液圧室６８．６９は連通している。従って
、両液圧室６８．６９には、マスタシリンダ３のブレー
キ液圧がそのまま加わる。

この結果、前輪、後輪それぞれに対して同一の液圧が作
用する。しかるに、第２図の折点Ｐ、で示すブレーキ液
圧（初期設定液圧）になると、プランジャ５３の押し下
げ力がその押し上げ力よりも大となり、プランジャ５３
は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート面に密着す
る。この１１、両液圧室６８．６９はしゃ断される。こ
の後、更に、ブレーキ液圧が高くなると、プランジャ５
３を押し上げる力が大きくなりポペット弁５４がシート
面から離れ、液圧室６８の液圧が上昇する。

この液圧室６８の液圧が所定の割合だけ増加すると、今
度はプランジャ５３を押し下げる力が大となり、プラン
ジャ５３は下方へ移動して、ポペット弁５４はシート面
５８へ再び密着する。このような作動が繰り返されて、
マスタシリンダ３のブレーキ液圧の上昇に対して、両液
圧室６８．６９間のバランス状態が保持される。そして
、この作動によって、第２図の折点も以降のように、後
輪側へ作用するブレーキ液圧の上昇の割合は、前輪側へ
作用するブレーキ液圧に対して所定の割合だけ低く押え
られる。

次に、前、後輪の駆動系が直結状態になると、コントロ
ーラ１３はセンサ１４の出力からそのことを検出して、
モータ７５を駆動して所定期間だけ正回転させる。これ
により、押込みねじ７２は上方へ所定量だけ移動し、こ
のねじ７２上に支持されている受り部材７１の移動によ
りばね６７は所定量だけ圧縮される。この結果、ばね６
７の設定荷重が増加し、この設定荷重によって変化する
プロボーシηニング弁５の折点液圧がＰ。かＰ。

へと増加する。従って、このような設定荷重の下では、
第２１図の破線■で示す折線となるように、マスタシリ
ンダ３のブレーキ液圧が前、後輪のホイールシリンダへ
供給される。第２図から明らかなように、初期設定液圧
である折点液圧Ｐ０より大きなブレーキ液圧が作用する
と、前、後輪の駆動系が直結状態にないときに較べて大
きなブレーキ液圧が後輪へ作用することになる。

なお、前、後輪の直結状態が解除されると、コントロー
ラ１３によりモータ７５は駆動されて逆回転し、押込み
ねじ７２は初期位置へ復帰する。

これにより、ばね６７の設定荷重も減少して、初期値に
戻る。

上述のように、本実施例では、前、後輪の駆動系が直結
状態のときには、プロボーショニング弁のばね設定荷重
を増加させることにより、折点液圧を増加させているの
で、後輪に作用するブレーキ液圧が上昇して、ブレーキ
効率の向」−を図ることができる。

また、本実施例では、押し込みねし７２の移動量を変化
させることにより、ばね設定荷重を所望の値に設定でき
るので、後輪に作用するブレーキ液圧を好適な値に制御
できるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
ブレーキ液圧の配分を示す特性曲線図、第３図は第１図
のプロポーショニング弁の構成を示す断面図である。３・・・マスタシリンダ、５・・・プロボーショニング
弁、８Ｒ，８Ｌ、１２Ｒ，１２Ｌ・・・ホイールシリン
ダ、１３・・・コントローラ、１４・・・センサ、５３
・・・プランジャ、５４・・・ポペット弁、６８．６９
・・・液圧室、７２・・・押込みねじ、７５・・・モー
タ。

Claims

【特許請求の範囲】

後輪よりも前輪が先にロックするように、マスタシリン
ダのブレーキ液圧が予め定めた設定液圧をこえたときに
は後輪のホイールシリンダに作用するブレーキ液圧の上
昇を制御するブレーキ液圧調整弁を備えた、後輪駆動系
を前輪駆動系に対して直結状態にするか否かの切り換え
が可能な４輪駆動自動車の制御装置において、後輪駆動
系が前輪駆動系に対して直結状態にあることを検出する
検出手段と、前記ブレーキ液圧調整弁における前記設定
液圧を上昇させる設定液圧変更手段と、前記検出手段の
検出結果に基づき、後輪駆動系が前輪駆動系と直結状態
にある間だけ前記設定液圧を上昇させるように前記設定
液圧変更手段を作動するコントローラとを備えたことを
特徴とする自動車の制動装置。