JPS6133245Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 本考案は車輛用内燃機関に用いられる加速ポン
プ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION The present invention relates to an acceleration pump device used in a vehicle internal combustion engine.

更に詳細には、機械式加速ポンプを備える車輛
用内燃機関において、吸気通路に加速燃料を吐出
する第１及び第２の負圧で作動せしめられる加速
ポンプを設け、車輛や内燃機関の作動状態の検出
で上記の各加速ポンプを異つた条件下で作動せし
める如くし、車輛や内燃機関の作動状態に応じて
適切なる加速燃料の供給を行わせ、加速性能を悪
化することなる有害な排気エミツシヨンの低減を
図つた加速ポンプ装置に関する。 More specifically, in a vehicle internal combustion engine equipped with a mechanical acceleration pump, an acceleration pump operated by first and second negative pressures that discharge accelerated fuel into the intake passage is provided, and the operating state of the vehicle or internal combustion engine is monitored. The detection causes each of the above acceleration pumps to operate under different conditions, and supplies appropriate acceleration fuel depending on the operating state of the vehicle and internal combustion engine, thereby eliminating harmful exhaust emissions that may deteriorate acceleration performance. The present invention relates to an acceleration pump device that aims to reduce the amount of electricity.

車輛用内燃機関の排気エミツシヨンを改善する
ために吸入混合気を稀薄化して燃焼させることが
行われている。しかしながら混合気の稀薄化は車
輛の加速性を悪化させ、加速時には通常の混合気
でも一時的に稀薄化し、稀薄混合ではなおさらで
ある。 BACKGROUND OF THE INVENTION In order to improve the exhaust emissions of internal combustion engines for vehicles, the intake air-fuel mixture is diluted and combusted. However, the leanness of the air-fuel mixture deteriorates the acceleration performance of the vehicle, and even a normal air-fuel mixture becomes temporarily lean during acceleration, and a lean mixture is even more so.

そこで通常用いられている機械式加速ポンプを
付設し、これに燃料吐出量を増量し、急加速時の
混合気を濃くし、加速性能を回復させることも考
えられるが、これによると緩加速時においても増
量された加速燃料が吐出され、かかる条件下での
適切な加速燃料の供給が行い得ない。又加速燃料
の供給は、車輛の走行条件等でも異り、各条件に
応じた燃料供給は従来の一個の機械式加速ポンプ
の付設では行い得ない。 Therefore, it is conceivable to attach a commonly used mechanical acceleration pump to increase the amount of fuel discharged, enriching the mixture during sudden acceleration, and restoring acceleration performance, but according to this, during slow acceleration Also, an increased amount of accelerating fuel is discharged, and it is not possible to supply an appropriate accelerating fuel under such conditions. Furthermore, the supply of acceleration fuel varies depending on the driving conditions of the vehicle, etc., and it is not possible to supply fuel according to each condition with a single conventional mechanical acceleration pump.

本考案者は車輛の内燃機関に付設する加速ポン
プの以上の如き問題を解決すべく本考案をなした
ものである。 The present inventor devised the present invention in order to solve the above-mentioned problems with the accelerator pump attached to the internal combustion engine of a vehicle.

本考案の目的は、機械式加速ポンプを備える車
輛用内燃機関において、該機械式加速ポンプの他
に二個の負圧式加速ポンプを付設し、これを車輛
や内燃機関の作動状態の検出で異る条件下で個々
に作動せしめる如くし、車輛や内燃機関の作動状
況に応じて適切なる加速燃料の供給を行わせ、加
速性能の向上と排気エミツシヨンの低減を図つた
車輛用内燃機関の加速ポンプ装置を提供する。 The purpose of the present invention is to provide a vehicle internal combustion engine equipped with a mechanical acceleration pump with two negative pressure acceleration pumps in addition to the mechanical acceleration pump, which can be used to detect operating conditions of the vehicle or the internal combustion engine. An acceleration pump for an internal combustion engine for a vehicle, which is designed to operate individually under different conditions, supplying appropriate acceleration fuel depending on the operating conditions of the vehicle and the internal combustion engine, thereby improving acceleration performance and reducing exhaust emissions. Provide equipment.

次に本考案の好適一実施例を添付図面を参照し
つつ詳述する。これにより本考案の更なる目的及
び利点を明らかにする。 Next, a preferred embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. This reveals further objects and advantages of the present invention.

第１図は内燃機関の燃料供給装置である気化器
の本体の平面図、第２図は要部を破断して示した
全体システムの系統説明図、第３図は機械式加速
ポンプの破断説明図である。 Figure 1 is a plan view of the main body of the carburetor, which is a fuel supply device for an internal combustion engine, Figure 2 is a schematic diagram of the entire system with main parts broken away, and Figure 3 is a broken-down explanation of the mechanical accelerator pump. It is a diagram.

気化器１は既知の如く内燃機関の吸入弁上流の
吸入通路上に設けられ、図ではボデイ１ａ内の吸
気道１ｂ内にベンチユリ部２、小ベンチユリ部３
を備え、小ベンチユリ部３内にメインの燃料吐出
ノズル４が設けられ、下流のスロツトルバルブ５
の開閉で燃料を運転状態に応じて供給する。 As is known, the carburetor 1 is provided on an intake passage upstream of an intake valve of an internal combustion engine, and in the figure, a bench lily part 2 and a small bench lily part 3 are provided in an intake passage 1b in a body 1a.
A main fuel discharge nozzle 4 is provided within the small bench lily portion 3, and a downstream throttle valve 5 is provided.
Fuel is supplied depending on the operating condition by opening and closing the valve.

機械式加速ポンプ６は第３図に示される如く
で、ポンプ６はボデイ６ａ内をダイヤフラム７で
区画し、スプリング８でこれ７を上動せしめ、ダ
イヤフラム７は上方へ延出したロツド９で既述の
スロツトルバルブ５の動作と連動するレバー１０
に連繋されている。ダイヤフラム７の下室７ａに
燃料ポンプ室を形成し、これ７ａは通路７ｂ、チ
エツクバルブ１１を介して気化器フロート室１２
に連通し、又通路７ｃ、デリバリバルブ１３を介
して気化器吸気道１ｂのベンチユリ部２上流に臨
む専用の燃料吐出ノズル１４に連通せしめられ
る。このノズル１４の平面位置は第１図に示され
る如くである。 The mechanical accelerator pump 6 is as shown in FIG. 3. The pump 6 has a body 6a partitioned by a diaphragm 7, which is moved upward by a spring 8. The diaphragm 7 has a rod 9 extending upward. A lever 10 that interlocks with the operation of the throttle valve 5 described above.
is connected to. A fuel pump chamber is formed in a lower chamber 7a of the diaphragm 7, and this 7a is connected to a carburetor float chamber 12 via a passage 7b and a check valve 11.
It also communicates with a dedicated fuel discharge nozzle 14 facing upstream of the bench lily portion 2 of the carburetor intake path 1b via the passage 7c and the delivery valve 13. The planar position of this nozzle 14 is as shown in FIG.

この機械式加速ポンプ６は、スロツトルバルブ
５の急速な開放時、即ち加速時にレバー１０でロ
ツド９を押し下げ、スプリング８に抗してダイヤ
フラム７を下動せしめ、室７ａの容積を減じ、燃
料を通路７ｃ、デリバリバルブ１３を介してノズ
ル１４に送給し、吸気道１ｂ内に加速燃料を供給
する。燃料吐出後ダイヤフラム７の上動でチエツ
クバルブ１１を開き、通路７ｂを介してフロート
室１２内に燃料を導入し、以上を反復し、かかる
構造、作動は知られている。 This mechanical acceleration pump 6 uses a lever 10 to push down the rod 9 when the throttle valve 5 is rapidly opened, that is, when accelerating, and moves the diaphragm 7 downward against the spring 8, reducing the volume of the chamber 7a and fuel. is supplied to the nozzle 14 via the passage 7c and the delivery valve 13, thereby supplying acceleration fuel into the intake passage 1b. After the fuel is discharged, the check valve 11 is opened by the upward movement of the diaphragm 7, and the fuel is introduced into the float chamber 12 through the passage 7b, and the above steps are repeated.Such a structure and operation are known.

以上において、第２図に示される如く上記機械
式加速ポンプ６と併せて二個の負圧作動式加速ポ
ンプ２０及び４０を並設する。 In the above, two negative pressure operated acceleration pumps 20 and 40 are installed in parallel with the mechanical acceleration pump 6 as shown in FIG.

第１の加速ポンプ２０はボデイ２１内をダイヤ
フラム２２で区画して下の負圧室２１ａ及び上の
ポンプ室２１ｂを備え、ダイヤフラム２２はスプ
リング２３で上方へ弾圧され、常時ポンプ室２１
ｂの体積を減少する方向へ弾圧されている。燃料
ポンプ室２１ｂは通路２１ｃ、チエツクバルブ２
４を介して既述のフロート室１２に連通し、又通
路２１ｄ、デリバリバルブ２５を介して吸気道ベ
ンチユリ部２上流に臨む専用の燃料吐出ノズル２
６に連通している。そして通路２１ｄのデリバリ
バルブ２５の上流にはイグニツシヨンスイツチの
オフで加速ポンプ通路２１ｄを遮断し、燃料吐出
防止用ソレノイドバルブ２７が設けられている。
その理由は、エンジン停止で負圧室２１ａ内が大
気圧となり、これに伴つてダイヤフラム２２が上
動し、燃料が吐出することとなるが、エンジン停
止時に通路２１ｄを遮断し、燃料のノズル２６へ
の供給を遮断するためである。尚図面中２２ａは
ダイヤフラム２２のストローク、即ち燃料吐出量
を調節するアジヤストスクリユーである。第１の
加速ポンプのノズル２６の平面的配置は第１図に
示される如くである。 The first acceleration pump 20 has a body 21 partitioned by a diaphragm 22 to include a lower negative pressure chamber 21a and an upper pump chamber 21b.The diaphragm 22 is pressed upward by a spring 23, and the pump chamber 22
b is being suppressed in the direction of decreasing its volume. The fuel pump chamber 21b has a passage 21c and a check valve 2.
A dedicated fuel discharge nozzle 2 communicates with the above-mentioned float chamber 12 via a passage 21d and a delivery valve 25, and faces upstream of the intake path bench lily portion 2.
It is connected to 6. A solenoid valve 27 for preventing fuel discharge is provided upstream of the delivery valve 25 in the passage 21d, which shuts off the acceleration pump passage 21d when the ignition switch is turned off.
The reason for this is that when the engine is stopped, the inside of the negative pressure chamber 21a becomes atmospheric pressure, and accordingly the diaphragm 22 moves upward and fuel is discharged. This is to cut off the supply to. In the drawing, reference numeral 22a is an adjusting screw that adjusts the stroke of the diaphragm 22, that is, the amount of fuel discharged. The planar arrangement of the nozzle 26 of the first accelerator pump is as shown in FIG.

第１の負圧式加速ポンプ２０の負圧室２１ａは
管路２８を介して３ウエイソレノイドバルブ２９
の一の通路２９ａに接続され、通路２９ａは他の
通路２９ｂを介して負圧ストレージタンク３０に
管路３１により連通接続され、タンク３０は管路
３２、ワンウエイバルブ３３を介してスロツトル
バルブ下流の吸入管に接続され、バルブ３３の吸
入側には絞り３４が介設され、吸入管負圧の脈動
がバルブ３３に影響するのを防止している。とこ
ろでストレージタンク３０を設けたのは、負圧式
加速ポンプの作動を確実化するためにはスプリン
グ２３を強くしなければならず、これによると燃
料吸い込みが困難となり、これを補償せんとする
とダイヤフラムの径が大きくなり、結果的にポン
プが大型化する。そこで確実な負圧作動の補償と
後述するコントロールユニツトからの出力で作動
せしめるべくストレージタンクを設けた。 The negative pressure chamber 21a of the first negative pressure type acceleration pump 20 is connected to the 3-way solenoid valve 29 via the conduit 28.
The passage 29a is connected to the negative pressure storage tank 30 by a pipe 31 through the other passage 29b, and the tank 30 is connected to the throttle valve downstream via the pipe 32 and the one-way valve 33. A throttle 34 is interposed on the suction side of the valve 33 to prevent pulsation of negative pressure in the suction pipe from affecting the valve 33. By the way, the reason why the storage tank 30 is provided is that the spring 23 must be strengthened in order to ensure the operation of the negative pressure type acceleration pump, which makes it difficult to suck in fuel, and if this is not compensated for, the diaphragm will be damaged. The diameter becomes larger, resulting in a larger pump. Therefore, a storage tank was provided to ensure reliable negative pressure operation and to operate using the output from the control unit, which will be described later.

ソレノイドバルブ２９は上記負圧通路２９ａ，
２９ｂの連通を必要に応じて遮断し、負圧室２１
ａ側の通路２９ａを大気連通の開放通路２９ｃと
接続せしめる弁体３５を備え、弁体３５は後述す
るコントロールユニツトの運転条件検出信号で上
記切換動を行う。通路２９ｃに介在せしめられた
３６はエアフイルタである。 The solenoid valve 29 is connected to the negative pressure passage 29a,
29b is cut off as necessary, and the negative pressure chamber 21
A valve body 35 is provided which connects the passage 29a on the a side with an open passage 29c communicating with the atmosphere, and the valve body 35 performs the above-mentioned switching operation in response to an operating condition detection signal from a control unit to be described later. 36 interposed in the passage 29c is an air filter.

内燃機関の運転に伴つて発生する吸入管負圧を
ストレージタンク３０に導き、この負圧は管路３
１、ソレノイドバルブ２９の通路２９ｂ，２９
ａ，管路２８を介して上記加速ポンプ２０の負圧
室２１ａに導入され、ダイヤフラム２２をスプリ
ング２３に抗して下動せしめ、チエツクバルブ２
４を開いて燃料をポンプ室２１ｂに貯溜する。こ
の状態を図面で示している。機械式加速ポンプ
６、第２の負圧作動式加速ポンプと異る所定の条
件のコントロールユニツトの検出で、ソレノイド
バルブ２９の弁体３５を切り換え作動せしめ、こ
れにより通路２９ｂと２９ａを遮断し、通路２９
ａと２９ｃとを連通接続する。これにより負圧室
２９ａは大気と連通し、スプリング２３の拘束は
解かれ、ダイヤフラム２２を上動せしめ、通路２
１ｄ、デリバリバルブ２５を介してノズル２６か
ら加速燃料を吐出供給する。 The suction pipe negative pressure generated during operation of the internal combustion engine is guided to the storage tank 30, and this negative pressure is transferred to the pipe line 3.
1. Passages 29b, 29 of solenoid valve 29
a, is introduced into the negative pressure chamber 21a of the acceleration pump 20 through the pipe line 28, moves the diaphragm 22 downward against the spring 23, and closes the check valve 2.
4 is opened to store fuel in the pump chamber 21b. This state is shown in the drawing. When the control unit detects a predetermined condition different from that of the mechanical acceleration pump 6 and the second negative pressure operated acceleration pump, the valve body 35 of the solenoid valve 29 is switched and operated, thereby blocking the passages 29b and 29a, aisle 29
A and 29c are connected. As a result, the negative pressure chamber 29a communicates with the atmosphere, the restraint of the spring 23 is released, the diaphragm 22 is moved upward, and the passage 2
1d, the acceleration fuel is discharged and supplied from the nozzle 26 via the delivery valve 25.

第２の負圧作動式加速ポンプ４０はボデイ４１
内にダイヤフラム４２で区画された負圧室４１
ａ、ポンプ室４１ｂを備え、ダイヤフラム４２は
スプリング４３で弾圧され、ポンプ室４１ｂは一
方で通路４１ｃ、チエツクバルブ４４を介してフ
ロート室１２に、又他方で通路４１ｄ、デリバリ
バルブ４５を介して専用の燃料吐出ノズル４６に
各連通接続され、通路４１ｄのデリバリバルブ４
５の上流側には既述と同様の理由で燃料吐出防止
用のソレノイドバルブ４７が介設され、又燃料吐
出量調整用のアジヤストスクリユー４２ａを備え
る。ノズル４６の平面的配置は第１図に示される
如くである。負圧室４１ａは管路４８を介して既
述と同様の３ウエイソレノイドバルブ４９の通路
４９ａに接続され、通路４９ａは通路４９ｂを介
して既述のストレージタンク３０に管路３１から
分岐した管路５１を介して接続され、バルブ４９
は弁体５５のコントロールユニツトによる切換動
で通路４９ａと大気とを既述と同様に接続する大
気開放通路４９ｃを備え、通路４９ｃにはエアフ
イルター５６が介設されている。そしてこの第２
の加速ポンプ４０はコントロールユニツトの運転
条件等の検出で機械式加速ポンプ６、第１の負圧
作動式加速ポンプ２０とは異る条件下でソレノイ
ドバルブ４９を切り換え、燃料吐出供給動を行
う。 The second negative pressure operated acceleration pump 40 has a body 41
Negative pressure chamber 41 partitioned by a diaphragm 42
a, a pump chamber 41b, the diaphragm 42 is compressed by a spring 43, and the pump chamber 41b is connected to the float chamber 12 via a passage 41c and a check valve 44 on one side, and to the float chamber 12 via a passage 41d and a delivery valve 45 on the other side. The delivery valve 4 in the passage 41d is connected in communication with the fuel discharge nozzle 46 in the passage 41d.
On the upstream side of 5, a solenoid valve 47 for preventing fuel discharge is provided for the same reason as described above, and an adjusting screw 42a for adjusting the amount of fuel discharge is provided. The planar arrangement of the nozzles 46 is as shown in FIG. The negative pressure chamber 41a is connected to a passage 49a of a three-way solenoid valve 49 similar to the one described above through a conduit 48, and the passage 49a is connected to the previously described storage tank 30 through a conduit 49b, which is a pipe branched from the conduit 31. valve 49
is provided with an atmosphere opening passage 49c which connects the passage 49a and the atmosphere in the same manner as described above by switching the valve body 55 by a control unit, and an air filter 56 is interposed in the passage 49c. And this second
The acceleration pump 40 switches the solenoid valve 49 under conditions different from those of the mechanical acceleration pump 6 and the first negative pressure operated acceleration pump 20 by detecting the operating conditions of the control unit and performs a fuel discharge and supply operation.

ところで図中６０はコントロールユニツトを示
し、コントロールユニツト６０は電源６１とイグ
ニツシヨンスイツチ６２を介して接続され、これ
６２のオンで内燃機関の運転状況、車輛の運転状
況の検出動を開始し、イグニツシヨンスイツチ６
２のオフで既述のデイーゼリング防止用ソレノイ
ドバルブ２７，４７は通路２１ｄ，４１ｄを遮断
する。コントロールユニツト６０は線路６３，６
４で既述の３ウエイソレノイドバルブ２９，４９
に接続され、バルブ２９，４９を夫々異る条件下
で作動せしめる。 By the way, 60 in the figure indicates a control unit, and the control unit 60 is connected to a power source 61 via an ignition switch 62, and when this 62 is turned on, it starts detecting the operating status of the internal combustion engine and the vehicle. Ignition switch 6
2, the dieseling prevention solenoid valves 27 and 47 cut off the passages 21d and 41d. The control unit 60 is connected to the lines 63, 6
3-way solenoid valve 29, 49 already mentioned in 4.
The valves 29 and 49 are connected to each other to operate the valves 29 and 49 under different conditions.

コントロールユニツト６０は吸入管負圧センサ
６５、トランスミツシヨンシフトセンサ６６、内
燃機関の温度センサ６７等の検出信号をインプツ
トする如く構成され、これらの情報を組み合せ、
加速燃料が必要である条件を選択し、必要な場合
には上記線路６３，６４を介してソレノイドバル
ブ２９，４９を異る条件下で各々作動せしめるべ
く条件検出作動信号を送信する。この検出作動信
号を受けて弁体３５，５５は各々異る条件下で作
動し、既述に従つて燃料吐出を行う。 The control unit 60 is configured to input detection signals from an intake pipe negative pressure sensor 65, a transmission shift sensor 66, an internal combustion engine temperature sensor 67, etc., and combines these pieces of information.
A condition under which acceleration fuel is required is selected, and if necessary, a condition detection actuation signal is transmitted via the lines 63, 64 to respectively actuate the solenoid valves 29, 49 under different conditions. In response to this detection activation signal, the valve bodies 35 and 55 operate under different conditions, and discharge fuel as described above.

ところでコントロールユニツト６０のソレノイ
ドバルブ２９、或は４９をポンプ２０、或は４０
の吐出作動せしめるべく出力が保持される条件は
次の如くである。 By the way, if the solenoid valve 29 or 49 of the control unit 60 is connected to the pump 20 or 40
The conditions under which the output is maintained to enable the discharge operation are as follows.

即ち、 イ 内燃機関に負荷がかかつて吸入管負圧がある
一定の負圧以下となつた場合、 ロ エンジン始動後水温、油温、排気温、吸入管
温等が一定温度以下の場合、 ハ トランスミツシヨンのシフト位置が三速、四
速以上の高速シフト位置で、更にエンジンに一
定の負荷がかかつた場合、 ニ 上記イ，ロが組み合さつた場合、 ホ 上記ロ，ハが組み合さつた場合、 以上の条件等で上記コントロールユニツト６０
の出力を保持する如くし、ソレノイドバルブ２
９、或は４９を選択的に切換作動せしめ、ポンプ
２０、或は４０を選択的に燃料吐出作動せしめ
る。 That is, (a) When the load on the internal combustion engine increases and the suction pipe negative pressure drops below a certain negative pressure; (b) When the water temperature, oil temperature, exhaust temperature, suction pipe temperature, etc. are below a certain temperature after the engine has started, (c) When the transmission is in a high-speed shift position such as 3rd or 4th gear or higher, and a certain load is applied to the engine; d) When the above A and B are combined; E) When the above B and C are combined. , Under the above conditions, etc., the control unit 60
so that the output of solenoid valve 2 is maintained.
9 or 49 is selectively operated, and the pump 20 or 40 is selectively operated to discharge fuel.

このように車輛の加速は車輛の運転状況、内燃
機関の運転状況によつて条件が異り、条件によつ
て燃料の吐出量、吐出時間が異り、上記イ〜ホ、
更にはニ，ホを組み合せてポンプ２０，４０を作
動せしめ、車輛の運転状況、内燃機関の負荷条
件、運転状況等に最適の加速燃料を供給する。 In this way, the conditions for vehicle acceleration vary depending on the vehicle driving conditions and the internal combustion engine driving conditions, and the fuel discharge amount and discharge time vary depending on the conditions.
Furthermore, the pumps 20 and 40 are operated by combining D and E to supply the optimum accelerating fuel for the vehicle driving conditions, internal combustion engine load conditions, driving conditions, etc.

以上の如き本考案に従えば、車輛や内燃機関の
作動条態に応じて適切な加速燃料の供給を行わせ
ることができ、加速性能を悪化することなく有害
な排気エミツシヨンの低減を図ることができる。 According to the present invention as described above, it is possible to supply appropriate acceleration fuel according to the operating conditions of the vehicle and internal combustion engine, and it is possible to reduce harmful exhaust emissions without deteriorating acceleration performance. can.

特に、例えば緩慢な加速時には機械式加速ポン
プで必要最小限の燃料増量を行い、急激な加速時
には吸入管負圧を検出して負圧作動式加速ポンプ
で適正な燃料増量を行い加速力を得ることがで
き、高速シフト位置での急加速時にこれを検出し
て最適の燃料増量を行つて高速急加速に伴う
CO，HC等の有害成分の発生を抑制することがで
きるとともに、稀薄な混合気を用いた場合の内燃
機関の暖気終了前のドライバビリテイの向上を図
れる他、上記の如くシフト位置、機関の負荷状
態、暖気状態等で燃料増量方法を上記の如くした
ため、各ポンプに吐出量、吐出時間をセツテイン
グすることにより燃費の向上を図ることができる
等実用的効果頗る甚大である。 In particular, for example, when accelerating slowly, the mechanical accelerator pump increases the minimum amount of fuel necessary, and when accelerating rapidly, detects the negative pressure in the intake pipe and uses the negative pressure-operated accelerator pump to increase the appropriate amount of fuel to obtain acceleration power. Detects sudden acceleration at a high speed shift position and increases the amount of fuel optimally to accommodate sudden acceleration at high speed.
In addition to suppressing the generation of harmful components such as CO and HC, it is possible to improve drivability before the internal combustion engine warms up when using a lean mixture. Since the method of increasing the amount of fuel according to load conditions, warm-up conditions, etc. is as described above, the practical effects such as being able to improve fuel efficiency by setting the discharge amount and discharge time of each pump are enormous.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

図面は本考案の一実施例を示すもので、第１図
は気化器本体の平面図、第２図は要部を破断して
示した全体システムの系統説明図、第３図は機械
式加速ポンプの破断説明図である。 尚図面中６は機械式加速ポンプ、２０，４０は
負圧作動式加速ポンプ、６０はポンプ２０，４０
を制御する装置である。 The drawings show one embodiment of the present invention. Fig. 1 is a plan view of the carburetor main body, Fig. 2 is an explanatory diagram of the entire system with main parts cut away, and Fig. 3 is a mechanical acceleration system. It is a broken explanatory view of a pump. In the drawing, 6 is a mechanical acceleration pump, 20 and 40 are negative pressure operated acceleration pumps, and 60 is a pump 20 and 40.
It is a device that controls the

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】[Scope of utility model registration request] 気化器のスロツトルバルブに連動し、定量の燃
料を吐出する機械式加速ポンプを備える車輌用内
燃機関において、負圧室の圧力変化により吸気通
路に加速燃料を供給する負圧作動式の第１及び第
２の加速ポンプを設け、該第１及び第２の加速ポ
ンプは、機関に負荷がかかり機械式加速ポンプで
は燃料供給が間に合わない加速時には吸入管負圧
センサで、機関の始動時には内燃機関の温度セン
サで、高速シフトで機械式加速ポンプでは燃料供
給が間に合わない加速時にはトランスミツシヨン
センサでそれぞれ検出される検出信号が、車輌の
運転状態、内燃機関の負圧条件及び運転条態に応
じて各々予め定められた異なる設定値を越えた時
に、前記二つの加速ポンプの各負圧室にかかる大
気又は吸入管で生ずる負圧源を夫々個別に切換え
るようにしたことを特徴とする車輌用内燃機関の
加速ポンプ装置。 In a vehicle internal combustion engine equipped with a mechanical accelerator pump that discharges a fixed amount of fuel in conjunction with the throttle valve of the carburetor, a negative pressure operated first pump that supplies accelerating fuel to the intake passage by changing the pressure in the negative pressure chamber is used. and a second acceleration pump, the first and second acceleration pumps are operated by an intake pipe negative pressure sensor during acceleration when the engine is under load and the mechanical acceleration pump cannot supply fuel in time, and when the engine is started, the internal combustion engine is operated by a negative pressure sensor. During acceleration, when the mechanical accelerator pump cannot supply fuel in time due to high-speed shifts, the detection signal detected by the transmission sensor changes depending on the vehicle operating state, the negative pressure condition of the internal combustion engine, and the operating conditions. for a vehicle, characterized in that when the respective negative pressure chambers of the two acceleration pumps exceed different predetermined set values, the atmospheric pressure applied to each of the negative pressure chambers of the two acceleration pumps or the negative pressure source generated in the suction pipe are individually switched. Acceleration pump device for internal combustion engines.