JPS61291728A - ２段式過給装置 - Google Patents
２段式過給装置Info
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- JPS61291728A JPS61291728A JP60133446A JP13344685A JPS61291728A JP S61291728 A JPS61291728 A JP S61291728A JP 60133446 A JP60133446 A JP 60133446A JP 13344685 A JP13344685 A JP 13344685A JP S61291728 A JPS61291728 A JP S61291728A
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- JP
- Japan
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- supercharger
- engine
- turbocharger
- rotation speed
- pressure
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B37/00—Engines characterised by provision of pumps driven at least for part of the time by exhaust
- F02B37/04—Engines with exhaust drive and other drive of pumps, e.g. with exhaust-driven pump and mechanically-driven second pump
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/32—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type
- F02B33/34—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps
- F02B33/36—Engines with pumps other than of reciprocating-piston type with rotary pumps of positive-displacement type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B33/00—Engines characterised by provision of pumps for charging or scavenging
- F02B33/44—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs
- F02B33/446—Passages conducting the charge from the pump to the engine inlet, e.g. reservoirs having valves for admission of atmospheric air to engine, e.g. at starting
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分野〉
本発明は、ターボチャージャとスーパをチｔｚ −ジャ
とを互いに直列に接続して広い動作範囲に亘って好適に
過給を行ない得るようにした内燃機関用２段式過給装置
に関する。
とを互いに直列に接続して広い動作範囲に亘って好適に
過給を行ない得るようにした内燃機関用２段式過給装置
に関する。
〈従来の技術〉
従来から、エンジンの排気流を駆動源とする所謂ターボ
チャージＶと呼ばれる形式の過給機が、エンジンの出力
を増大させるために広く用いられている。一般に過給圧
はエンジンの回転速度及び負荷の増大と共に大きくなる
が、必要以上の過給を行なうとノッキングを発生するな
どの支障があるため、過給圧が成る一定レベルに達した
時に、過給機のウェストゲート弁を適宜開くことにより
過給圧の上昇を抑えるようにしている。このような圧力
はインタセプト圧力と呼ばれ、このようなインタセプト
圧力を発生するエンジンの運転条件がインタセプト点と
呼ばれる。
チャージＶと呼ばれる形式の過給機が、エンジンの出力
を増大させるために広く用いられている。一般に過給圧
はエンジンの回転速度及び負荷の増大と共に大きくなる
が、必要以上の過給を行なうとノッキングを発生するな
どの支障があるため、過給圧が成る一定レベルに達した
時に、過給機のウェストゲート弁を適宜開くことにより
過給圧の上昇を抑えるようにしている。このような圧力
はインタセプト圧力と呼ばれ、このようなインタセプト
圧力を発生するエンジンの運転条件がインタセプト点と
呼ばれる。
過給機の設計に於いては、インタセプト圧力ばかりでな
く、インタセプト点をどのようなレベルに設定するかが
重要なファクタとなっている。インタセプト回転速度を
比較的低く設定した場合には、低速域に於ける過給効果
が高まる反面、高回転速度域に於けるエンジンの損失が
増大する不都合がある。逆に、インタセプト回転速度を
比較的高く設定した場合には、高回転速度域に於けるエ
ンジンの損失が減る反面、低速域に於ける過給効果が不
十分となる。
く、インタセプト点をどのようなレベルに設定するかが
重要なファクタとなっている。インタセプト回転速度を
比較的低く設定した場合には、低速域に於ける過給効果
が高まる反面、高回転速度域に於けるエンジンの損失が
増大する不都合がある。逆に、インタセプト回転速度を
比較的高く設定した場合には、高回転速度域に於けるエ
ンジンの損失が減る反面、低速域に於ける過給効果が不
十分となる。
〈発明が解決しようとする問題点〉
そこで、過給機を２台直列に接続して、広い回転速度範
囲に亘って好適な過給圧を実現することが考えられる。
囲に亘って好適な過給圧を実現することが考えられる。
即ち、エンジンの低回転域に於ては、エンジンの回転速
度が比較的低い領域から過給圧を発生し得る過給機によ
り過給を行い、エンジンの高回転域に於ては、専らイン
タセプト回転速度の比較的高い過給機により過給を行う
ことができる。
度が比較的低い領域から過給圧を発生し得る過給機によ
り過給を行い、エンジンの高回転域に於ては、専らイン
タセプト回転速度の比較的高い過給機により過給を行う
ことができる。
特に、ターボチャージャ型式の過給機とエンジンの軸出
力を駆動源とする所謂スーパチャージャとを併用した場
合、スーパチャージャが比較的低い回転速度から比較的
高い過給圧を発生し得る利点が得られる。例えば、スー
パチャージャの駆動部分の変速比を適当に定めれば、極
めて低速域から充分な過給効果を達成することが可能で
ある。
力を駆動源とする所謂スーパチャージャとを併用した場
合、スーパチャージャが比較的低い回転速度から比較的
高い過給圧を発生し得る利点が得られる。例えば、スー
パチャージャの駆動部分の変速比を適当に定めれば、極
めて低速域から充分な過給効果を達成することが可能で
ある。
その場合、高速域に於いて、スーパチャージャの回転速
度が過大となり、耐久性が問題となったり、過過給の原
因となることによりエンジンの動力性能を損う不都合等
が生じ得るが、これは、スーパチャージャにクラッチを
設け、高速域に於てはスーパチャージャの駆動をカッ１
〜するようにして解決することができる。
度が過大となり、耐久性が問題となったり、過過給の原
因となることによりエンジンの動力性能を損う不都合等
が生じ得るが、これは、スーパチャージャにクラッチを
設け、高速域に於てはスーパチャージャの駆動をカッ１
〜するようにして解決することができる。
しかしながら、過給機を２台直列に接続するため、一方
の過給機が吸気通路の流路抵抗となるなどしてエンジン
に対して負担を与え、エンジンの損失を増大させ得る不
都合がある。
の過給機が吸気通路の流路抵抗となるなどしてエンジン
に対して負担を与え、エンジンの損失を増大させ得る不
都合がある。
このような従来技術の問題点に鑑み、本発明の主な目的
は、エンジンの広い動作範囲に亘ってエンジンに不要な
負担を与えることなく好適な過給圧を実現し得るような
２段式過給装置を提供することにある。
は、エンジンの広い動作範囲に亘ってエンジンに不要な
負担を与えることなく好適な過給圧を実現し得るような
２段式過給装置を提供することにある。
く問題点を解決するための手段〉
このような目的は、本発明によれば、内燃機関の排気流
により駆動される第１の過給機と、該内燃機関の軸出力
により駆動される第２の過給機とを互いに直列に接続し
て広い動作範囲に亘って好適に過給を行ない得るように
した内燃機関用２段式過給装置に於て、前記第２の過給
機が、該過給機の出口及び入口を連通ずるバイパス通路
と、該バイパス通路内に設けられたバイパス弁と、該過
給機への前記軸出力の供給を断続するクラッチとを有し
、前記バイパス弁が前記クラッチオフ時には全開にされ
ることを特徴とする２段式過給装置を提供することによ
り達成される。
により駆動される第１の過給機と、該内燃機関の軸出力
により駆動される第２の過給機とを互いに直列に接続し
て広い動作範囲に亘って好適に過給を行ない得るように
した内燃機関用２段式過給装置に於て、前記第２の過給
機が、該過給機の出口及び入口を連通ずるバイパス通路
と、該バイパス通路内に設けられたバイパス弁と、該過
給機への前記軸出力の供給を断続するクラッチとを有し
、前記バイパス弁が前記クラッチオフ時には全開にされ
ることを特徴とする２段式過給装置を提供することによ
り達成される。
〈作用〉
このようにすれば、エンジンの回転速度が比較的低い領
域からかなりの過給圧を発生し得るスーパチャージャの
作用により、比較的低い回転速度から十分な過給圧を発
生することができ、しかも高回転域に於て、該過給機が
エンジンに対する負担とならないために、内燃機関の効
率を改善することが可能となる。
域からかなりの過給圧を発生し得るスーパチャージャの
作用により、比較的低い回転速度から十分な過給圧を発
生することができ、しかも高回転域に於て、該過給機が
エンジンに対する負担とならないために、内燃機関の効
率を改善することが可能となる。
〈実施例〉
以下、本発明の好適実施例を添付の図面について詳しく
説明する。
説明する。
第１図は、本発明に基づく２段式過給装置の全体を図式
的に示している。概略的には、エンジン１に供給される
べき吸気を過給するために、エアクリーナ２から導入さ
れる吸気を、ターボチャージＶ３及びその下流側に直列
接続されたスーパチャージャ４により過給するようにな
っている。
的に示している。概略的には、エンジン１に供給される
べき吸気を過給するために、エアクリーナ２から導入さ
れる吸気を、ターボチャージＶ３及びその下流側に直列
接続されたスーパチャージャ４により過給するようにな
っている。
エアクリーナ２から導入された空気は、ターボチャージ
ャ３の吸気人口５に導入され、コンプレッサ６により圧
縮されて通路１１に送り出される。
ャ３の吸気人口５に導入され、コンプレッサ６により圧
縮されて通路１１に送り出される。
ターボチャージャ３のコンプレッサ６は、回転軸７を介
して排気タービン８に連結され、排気タービン８はエン
ジン１の排気管９から送り出される排気ガスにより駆動
される。排気ガスは排気タービン８を駆動した後に排気
管１０から排出されることとなるが、必要に応じてウェ
ストゲート弁１１を開くことにより、排気ガスを排気タ
ービン８をバイパスして排気管１０に送り出すこともで
きる。
して排気タービン８に連結され、排気タービン８はエン
ジン１の排気管９から送り出される排気ガスにより駆動
される。排気ガスは排気タービン８を駆動した後に排気
管１０から排出されることとなるが、必要に応じてウェ
ストゲート弁１１を開くことにより、排気ガスを排気タ
ービン８をバイパスして排気管１０に送り出すこともで
きる。
コンプレッサ６の出口に接続された通路１２はスーパチ
ャージャ４の入口に接続されている。スーパチャージャ
４は、エンジン１の出力軸からベルト１３を介して動力
を伝達され、スーパチャージャ４の側のプーリに付設さ
れた電磁クラッチ１４により、ロータ１５への動力の供
給を断続し得るようにしである。スーパチャージャ４の
出口は通路１６を介してエンジン１の吸気管１８に至っ
ており、該吸気管内にはスロットル弁１７及びその下流
側に燃料噴射装置１９が設けられている。
ャージャ４の入口に接続されている。スーパチャージャ
４は、エンジン１の出力軸からベルト１３を介して動力
を伝達され、スーパチャージャ４の側のプーリに付設さ
れた電磁クラッチ１４により、ロータ１５への動力の供
給を断続し得るようにしである。スーパチャージャ４の
出口は通路１６を介してエンジン１の吸気管１８に至っ
ており、該吸気管内にはスロットル弁１７及びその下流
側に燃料噴射装置１９が設けられている。
スーパチャージャ４の入口通路１２と出口通路１６とが
バイパス通路２０により接続されており、該バイパス通
路内にはバイパス弁２１が設けられている。このバイパ
ス弁２１は、ダイヤフラムアクチュエータ２２の作動端
に接続され、該アクチュエータは、通路２５、電磁弁２
４及び通路２３を介して、スロットル弁１７の下流側の
吸気管１８に接続されている。またバイパス弁２１は別
のダイヤフラムアクチュエータ２６の作動端にも接続さ
れており、該アクチュエータは通路２９、電磁弁２８及
び通路２７を介して、スーパチャージャ４の出口通路１
６に接続されている。電磁弁２４．２８はそれぞれ線３
０．３１を介して制御装置３３に接続されている。また
制御装＠３３は、線３２を介して、電磁クラッチ１４の
断続をも制御することができる。
バイパス通路２０により接続されており、該バイパス通
路内にはバイパス弁２１が設けられている。このバイパ
ス弁２１は、ダイヤフラムアクチュエータ２２の作動端
に接続され、該アクチュエータは、通路２５、電磁弁２
４及び通路２３を介して、スロットル弁１７の下流側の
吸気管１８に接続されている。またバイパス弁２１は別
のダイヤフラムアクチュエータ２６の作動端にも接続さ
れており、該アクチュエータは通路２９、電磁弁２８及
び通路２７を介して、スーパチャージャ４の出口通路１
６に接続されている。電磁弁２４．２８はそれぞれ線３
０．３１を介して制御装置３３に接続されている。また
制御装＠３３は、線３２を介して、電磁クラッチ１４の
断続をも制御することができる。
電磁クラッチ１４は、エンジンの回転数が所定レベルを
越えた場合に解除される。そうすることにより、ターボ
チャージャが十分な過給圧を発生している場合に、スー
パチャージャが吸気通路内に於ける流路抵抗となったり
、耐久性の問題を発生したりする問題が解消される。
越えた場合に解除される。そうすることにより、ターボ
チャージャが十分な過給圧を発生している場合に、スー
パチャージャが吸気通路内に於ける流路抵抗となったり
、耐久性の問題を発生したりする問題が解消される。
場合によっては、エンジンの回転数が所定レベルを越え
た場合ばかりでなく、エンジンの負荷が所定値よりも小
さい場合、即ちスロットル弁の下流側の吸入負圧Ｐ、が
所定値より大きい場合（例えば、ＰＢ ＜ ７６０ａｍ
ｔｌＯ）にも電磁クラッチ１４が解除され、上記した問
題を解消する他に、エンジンの負荷が小さい場合に過給
を行なわないようにすることも可能である。
た場合ばかりでなく、エンジンの負荷が所定値よりも小
さい場合、即ちスロットル弁の下流側の吸入負圧Ｐ、が
所定値より大きい場合（例えば、ＰＢ ＜ ７６０ａｍ
ｔｌＯ）にも電磁クラッチ１４が解除され、上記した問
題を解消する他に、エンジンの負荷が小さい場合に過給
を行なわないようにすることも可能である。
電磁弁２４のソレノイドは、電磁クラッチ１４がオフの
場合には、例えば、スロットル弁下流側の圧Ｐ Ｂ ＜
７６０ｓＨＣＩなる条件により消磁されてダイヤフラ
ムアクチュエータ２２にはエンジンの吸気負圧が導入さ
れ、Ｐ８≧７６０ａｎｔｌＪなる条件により該ソレノイ
ドが励磁されてダイヤフラムアクチュエータ２２には大
気圧が導入される。
場合には、例えば、スロットル弁下流側の圧Ｐ Ｂ ＜
７６０ｓＨＣＩなる条件により消磁されてダイヤフラ
ムアクチュエータ２２にはエンジンの吸気負圧が導入さ
れ、Ｐ８≧７６０ａｎｔｌＪなる条件により該ソレノイ
ドが励磁されてダイヤフラムアクチュエータ２２には大
気圧が導入される。
電磁クラッチ１４がオンの場合には、電磁弁２４のソレ
ノイドが、例えばスロットル弁上流側の圧Ｐ２ ’ ＜
７６０ｍ！１ｇなる条件により励磁されてダイヤフラム
アクチュエータ２２には大気圧が導入され、Ｐ２′≧７
６０ｓ＋ＨＯなる条件により該ソレノイドが励磁されて
ダイヤフラムアクチュエータ２２にはＰ８が導入される
。
ノイドが、例えばスロットル弁上流側の圧Ｐ２ ’ ＜
７６０ｍ！１ｇなる条件により励磁されてダイヤフラム
アクチュエータ２２には大気圧が導入され、Ｐ２′≧７
６０ｓ＋ＨＯなる条件により該ソレノイドが励磁されて
ダイヤフラムアクチュエータ２２にはＰ８が導入される
。
一方、電磁弁２８のソレノイドは、電磁クラッチ１５が
オフのときは励磁され、ダイヤフラムアクチュエータ２
６にはＰ２’が導入される。電磁クラッチ１５がオンの
場合には、制御装置３３により該ソレノイドがデユーテ
ィ比制御され、バイパス弁２１を適度な半開状態とし、
スーパチｔ’ −ジャ４とターボチャージャ３とを併用
するモード即ち低速領域から、ターボチャージャ３のみ
を使用するモード即ち高速領域への移行領域に於ける過
給圧の変化を円滑化する。
オフのときは励磁され、ダイヤフラムアクチュエータ２
６にはＰ２’が導入される。電磁クラッチ１５がオンの
場合には、制御装置３３により該ソレノイドがデユーテ
ィ比制御され、バイパス弁２１を適度な半開状態とし、
スーパチｔ’ −ジャ４とターボチャージャ３とを併用
するモード即ち低速領域から、ターボチャージャ３のみ
を使用するモード即ち高速領域への移行領域に於ける過
給圧の変化を円滑化する。
従って、電磁クラッチ１５がオフの場合即ちスーパチャ
ージャ４の動作が停止され、むしろスーパチャージャ４
が吸気通路内の流路抵抗とならないようにしたい場合に
は、ＰＢ＜７６０ｓＨＯでおれば、ダイヤフラムアクチ
ュエータ２２にエンジンの吸気負圧が導入され、バイパ
ス弁２１が全開となり、ＰＢ≧７６０７１１１ｎＨｇで
おる場合には、他方のダイヤフラムアクチュエータ２６
に過給圧Ｐ２′が導入されるため同じくバイパス弁２１
が全開となり、いずれの場合もスーパチャージャ４が吸
気通路内の流路抵抗となることがない。
ージャ４の動作が停止され、むしろスーパチャージャ４
が吸気通路内の流路抵抗とならないようにしたい場合に
は、ＰＢ＜７６０ｓＨＯでおれば、ダイヤフラムアクチ
ュエータ２２にエンジンの吸気負圧が導入され、バイパ
ス弁２１が全開となり、ＰＢ≧７６０７１１１ｎＨｇで
おる場合には、他方のダイヤフラムアクチュエータ２６
に過給圧Ｐ２′が導入されるため同じくバイパス弁２１
が全開となり、いずれの場合もスーパチャージャ４が吸
気通路内の流路抵抗となることがない。
また、エンジンの低負荷時には、電磁弁２８のソレノイ
ドがデユーティ比制御され、バイパス弁２１を適度な開
度とし、スロットル開度及びエンジンの回転速度に応じ
た過給圧を実現する。
ドがデユーティ比制御され、バイパス弁２１を適度な開
度とし、スロットル開度及びエンジンの回転速度に応じ
た過給圧を実現する。
−力制御装置３３には、吸気温度Ｔ＾、大気圧ＰＡ１ス
ロットル開度θｔｈ１エンジンの回転速度Ｎ 過給圧
Ｐ ′、エンジン負圧ＰＢなどに相ｅ１ ２ 当する信号が取込まれるようになっており、適宜電磁ク
ラッチ１５の断続の条件を補正し、また電磁弁２４．２
８の開閉の条件を補正することにより、これらのパラメ
ータの変化に応じてバイパス弁２１の開度を調節する働
きをする。
ロットル開度θｔｈ１エンジンの回転速度Ｎ 過給圧
Ｐ ′、エンジン負圧ＰＢなどに相ｅ１ ２ 当する信号が取込まれるようになっており、適宜電磁ク
ラッチ１５の断続の条件を補正し、また電磁弁２４．２
８の開閉の条件を補正することにより、これらのパラメ
ータの変化に応じてバイパス弁２１の開度を調節する働
きをする。
第２図は、スロットル弁１７が全開及び３／８開度であ
る場合について、エンジンの回転速度Ｎ。に対する過給
圧Ｐ２′の変化及びバイパス弁２１の開度を示すもので
、横軸はエンジンの回転速度を示し、点Ａはターボチャ
ージャのインタセプト回転速度を示す。縦軸は過給圧Ｐ
２′及びバイパス弁開度を表す。エンジンの低回転速度
域に於ては、ターボチャージャ３及びスーパチャージャ
４がいずれも作動しており、特にスーパチャージャの低
回転速度域に於ける過給作用により、曲線Ｂ、 Ｂ’で
示されるように、過給圧が、比較的低い回転速度域から
、エンジンの回転速度の増大に応じて漸次上昇する。
る場合について、エンジンの回転速度Ｎ。に対する過給
圧Ｐ２′の変化及びバイパス弁２１の開度を示すもので
、横軸はエンジンの回転速度を示し、点Ａはターボチャ
ージャのインタセプト回転速度を示す。縦軸は過給圧Ｐ
２′及びバイパス弁開度を表す。エンジンの低回転速度
域に於ては、ターボチャージャ３及びスーパチャージャ
４がいずれも作動しており、特にスーパチャージャの低
回転速度域に於ける過給作用により、曲線Ｂ、 Ｂ’で
示されるように、過給圧が、比較的低い回転速度域から
、エンジンの回転速度の増大に応じて漸次上昇する。
エンジンの回転速度がターボチャージャ３のインタセプ
ト回転速度Ａの近傍に達すると、バイパス弁２１が徐々
に開かれ、過給圧の増大が路頭打ちとなる。更に回転速
度を増大させ、ターボチャージャ３のインタセプト回転
速度を越えると、点Ｃ％Ｃ′で示されるように、電磁ク
ラッチ４が解除されてスーパチャージャ４の作用が完全
に失われる。しかしながら、ターボチャージャ３による
過給圧が十分高まっているため、曲線り、 Ｄ’で示さ
れるように、ターボチャージャのみにより必要となる過
給圧が確保される。
ト回転速度Ａの近傍に達すると、バイパス弁２１が徐々
に開かれ、過給圧の増大が路頭打ちとなる。更に回転速
度を増大させ、ターボチャージャ３のインタセプト回転
速度を越えると、点Ｃ％Ｃ′で示されるように、電磁ク
ラッチ４が解除されてスーパチャージャ４の作用が完全
に失われる。しかしながら、ターボチャージャ３による
過給圧が十分高まっているため、曲線り、 Ｄ’で示さ
れるように、ターボチャージャのみにより必要となる過
給圧が確保される。
第２図に良く示されているように、バイパス弁２１の開
く条件並びにスーパチャージャ４の電磁クラッチ４が解
除する条件を適切に設定すれば一１曲線Ｂ、 Ｂ’を滑
らかに曲線り、 Ｄ’に移行させることが可能となり、
エンジンのフィーリング、或いはレスポンスを改善し得
ることが解る。
く条件並びにスーパチャージャ４の電磁クラッチ４が解
除する条件を適切に設定すれば一１曲線Ｂ、 Ｂ’を滑
らかに曲線り、 Ｄ’に移行させることが可能となり、
エンジンのフィーリング、或いはレスポンスを改善し得
ることが解る。
上記実施例に於ては、過給圧及び吸気負圧のいずれかを
駆動源とするダイヤフラムアクチュエータを用いてバイ
パス弁を開閉制御し、スーパチャージャの駆動制御を電
磁クラッチのオンオフにより行うようにしたが、制御装
置によりパルスモータを駆動してバイパス弁を開閉した
り、油圧クラッチを用いてスーパチャージャの駆動制御
を行うこともできる。
駆動源とするダイヤフラムアクチュエータを用いてバイ
パス弁を開閉制御し、スーパチャージャの駆動制御を電
磁クラッチのオンオフにより行うようにしたが、制御装
置によりパルスモータを駆動してバイパス弁を開閉した
り、油圧クラッチを用いてスーパチャージャの駆動制御
を行うこともできる。
〈発明の効果〉
このように本発明によれば、スーパチャージャとターボ
チャージャとを併用することにより、比較的低い回転速
度から十分な過給圧を得ることができ、しかも高回転速
度域に於ては、スーパチャージャの機能が停止され、し
かも必要に応じてスーパチャージャがエンジンに対する
負担とならないようにされるため、エンジンの効率を改
善し、しかもそのレスポンスを向上させる上で極めて大
なる効果を奏することができる。
チャージャとを併用することにより、比較的低い回転速
度から十分な過給圧を得ることができ、しかも高回転速
度域に於ては、スーパチャージャの機能が停止され、し
かも必要に応じてスーパチャージャがエンジンに対する
負担とならないようにされるため、エンジンの効率を改
善し、しかもそのレスポンスを向上させる上で極めて大
なる効果を奏することができる。
第１図は本発明に基づく２段式過給装置の構成を図式的
に示すダイアグラム図である。 第２図はエンジンの回転速度に対する過給圧及びバイパ
ス弁の開度の変化を示すグラフである。 １・・・エンジン ２・・・エアクリーナ３・・
・ターボチャージャ４・・・スーパチャージャ５・・・
入口 ６・・・コンプレッサ７・・・回転軸
８・・・排気タービン９．１０・・・排気管
１１・・・ウェストゲート弁１２・・・通路
１３・・・ベルト１４・・・電磁クラッチ １５・
・・ロータ１６・・・通路 １７・・・スロッ
トル弁１８・・・吸気管 １９・・・燃料噴射装
置２０・・・バイパス通路 ２１・・・バイパス弁２２
・・・ダイヤフラムアクチュエータ２３・・・通路
２４・・・電磁弁２５・・・通路 ２６・・・ダイヤフラムアクチュエータ２７・・・通路
２８・・・電磁弁２９・・・通路
３０〜３２・・・線３３・・・制御装置
に示すダイアグラム図である。 第２図はエンジンの回転速度に対する過給圧及びバイパ
ス弁の開度の変化を示すグラフである。 １・・・エンジン ２・・・エアクリーナ３・・
・ターボチャージャ４・・・スーパチャージャ５・・・
入口 ６・・・コンプレッサ７・・・回転軸
８・・・排気タービン９．１０・・・排気管
１１・・・ウェストゲート弁１２・・・通路
１３・・・ベルト１４・・・電磁クラッチ １５・
・・ロータ１６・・・通路 １７・・・スロッ
トル弁１８・・・吸気管 １９・・・燃料噴射装
置２０・・・バイパス通路 ２１・・・バイパス弁２２
・・・ダイヤフラムアクチュエータ２３・・・通路
２４・・・電磁弁２５・・・通路 ２６・・・ダイヤフラムアクチュエータ２７・・・通路
２８・・・電磁弁２９・・・通路
３０〜３２・・・線３３・・・制御装置
Claims (2)
- （１）内燃機関の排気流により駆動される第１の過給機
と、該内燃機関の軸出力により駆動される第２の過給機
とを互いに直列に接続して広い動作範囲に亘つて好適に
過給を行ない得るようにした内燃機関用２段式過給装置
に於て、 前記第２の過給機が、該過給機の出口及び入口を連通す
るバイパス通路と、該バイパス通路内に設けられたバイ
パス弁と、該過給機への前記軸出力の供給を断続するク
ラッチとを有し、 前記バイパス弁が前記クラッチオフ時には全開にされる
ことを特徴とする２段式過給装置。 - （２）前記バイパス弁が、過給圧及び吸気負圧を駆動源
とするアクチユエータにより開閉されることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項に記載の２段式過給装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60133446A JPS61291728A (ja) | 1985-06-19 | 1985-06-19 | ２段式過給装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60133446A JPS61291728A (ja) | 1985-06-19 | 1985-06-19 | ２段式過給装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61291728A true JPS61291728A (ja) | 1986-12-22 |
Family
ID=15104966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60133446A Pending JPS61291728A (ja) | 1985-06-19 | 1985-06-19 | ２段式過給装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61291728A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6357325U (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-16 | ||
| WO2006136790A2 (en) * | 2005-06-20 | 2006-12-28 | Ricardo Uk Limited | Supercharged diesel engines |
| WO2013069675A1 (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-16 | いすゞ自動車株式会社 | 発進加速補助装置 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5979034A (ja) * | 1982-10-28 | 1984-05-08 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 過給装置付内燃機関 |
| JPS5924939B2 (ja) * | 1975-08-27 | 1984-06-13 | エルマル・クレオン・フレイズ | 容器の簡易開封型端部構造体 |
-
1985
- 1985-06-19 JP JP60133446A patent/JPS61291728A/ja active Pending
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5924939B2 (ja) * | 1975-08-27 | 1984-06-13 | エルマル・クレオン・フレイズ | 容器の簡易開封型端部構造体 |
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| JPS6357325U (ja) * | 1986-09-30 | 1988-04-16 | ||
| JPH0523783Y2 (ja) * | 1986-09-30 | 1993-06-17 | ||
| WO2006136790A2 (en) * | 2005-06-20 | 2006-12-28 | Ricardo Uk Limited | Supercharged diesel engines |
| WO2006136790A3 (en) * | 2005-06-20 | 2008-07-17 | Ricardo Uk Ltd | Supercharged diesel engines |
| WO2013069675A1 (ja) * | 2011-11-07 | 2013-05-16 | いすゞ自動車株式会社 | 発進加速補助装置 |
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