JPS61291256A - Brake device - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To enable a switch to be actuated accurately even if each of components involved has been manufactured and assembled somewhat erroneously by installing a switch, which detects that a car is stopped on an uphill road with a brake applied, in an opening of a block which is fixed on a back plate. CONSTITUTION:A braking force of an LT type drum brake is provided in such a way that, when a brake pedal is pressed, fluid pressure is applied to a wheel cylinder causing a pair of shoes in an arch form 4a and 4b to be pushed outward centering each of shoes which comes in contact with both ends 6a and 6b of a sliding anchor 6, which causes the shoes to be pushed with pressure against a drum rotating together with a wheel. In this case, an opening 15 which is capable of matching a cut groove 16 made on a member 13a in a shaft form which comprises a sliding anchor 6, is formed on an anchor body 7 of the sliding anchor 6, and then a body of a switch 8 is fitted into the said opening. And the said switch 8 is allowed to operate so as to actuate a brake holding valve, when a frictional force between the shoe and the drum is reversed indirection after wheels have been stopped on an uphill road.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車等のブレーキ装置、特に登板路での発進
を容易に行えるようにしたブレーキ装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a brake device for automobiles, etc., and particularly to a brake device that allows easy starting on a road.

〔従来の技術及びその問題点〕[Conventional technology and its problems]

例えば、実開昭５５−４３９０５号で開示されているブ
レーキ装置では、クラッチペダルを踏むことにより、こ
れと連動している弁装置を閉弁させ、登板路上にある自
動車のホイールシリンダに液圧を保持してブレーキを保
持するようにしている。For example, in the brake device disclosed in Utility Model Application No. 55-43905, when the clutch pedal is depressed, a valve device linked to the clutch pedal is closed, and hydraulic pressure is applied to the wheel cylinder of a car on the road. I'm trying to hold it and hold the brakes.

−ｊ７Ｚわち、運転手はブレーキペダルから足を離して
も自動車を登板路上で停止させておくことができるが、
クラッチペダルは踏み込み続けておかねばならない・ そして発進するときには、クラッチペダルを徐々に戻し
て、すなわち半クラッチの状態にしてアクセルペダルを
踏んでエンジンの回転数を上げ、自動車を発進させるよ
うにしている。-j7Z In other words, the driver can keep the car stopped on the road even if he takes his foot off the brake pedal.
The clutch pedal must be kept depressed. When starting the car, the clutch pedal is gradually released, in other words, in a half-clutch state, and the accelerator pedal is depressed to increase the engine speed and start the car. .

以上のように自動車を登板路上で停止する際にはクラッ
チペダルを踏み込んで弁装置を閉弁させ、クラッチペダ
ルを発進時に戻丁ことにより開弁させるのであるが、こ
の弁装置とクラッチペダルとに関連する各種部材、例え
ばクラッチフェーシングの摩耗等が生ずると、クラッチ
ペダルの位置に対して開弁するタイミングは一定である
ものの、クラッチフェーシングを介してエンジンから車
輪へ発進のために充分な駆動力が伝達される時期とはず
れてくる。すなわち、駆動力が充分車輪に伝達される前
記ブレーキが解放されてしまうことになる。As mentioned above, when a car is stopped on a road, the clutch pedal is depressed to close the valve device, and when the vehicle is started, the clutch pedal is returned to its original position to open the valve. If the various related parts, such as the clutch facing, become worn out, the timing of opening the valve relative to the position of the clutch pedal will be constant, but sufficient driving force will not be transferred from the engine to the wheels via the clutch facing to start the vehicle. The timing of the information will be different. In other words, the brake, which allows sufficient driving force to be transmitted to the wheels, is released.

これは、上記従来のものでは、クラッチペダルの位置が
、クラッチ装置において所謂半クラツチ状態となるよう
な位置にあるとき、ブレーキを解放するように設定して
おり、クラッチフェーシングが摩耗等してくると、上記
半クラツチ状態となるような位置が変化し、この変化に
応じて上記解放時期を変化、させることが行なわれない
ことが原因として生ずる。This is because, in the conventional system mentioned above, the brake is released when the clutch pedal is in a position where the clutch device is in a so-called half-clutch state, and the clutch facing becomes worn out. This occurs because the position where the clutch is in the half-clutch state changes and the release timing is not changed in response to this change.

このように、車輪に充分な駆動力が伝達される時期と、
ブレーキが解放される時期とが、後者が早く前者が遅く
なるようずれて（ると、登板路で発進する際、後方に移
動して事故を発生させることになる。In this way, when sufficient driving force is transmitted to the wheels,
The timing at which the brakes are released is different so that the latter is earlier and the former is later (if this happens, the vehicle will move backwards when starting on the slope, causing an accident).

上記問題に鑑みて自動車等の停止発進の際、車輪又は車
体の状態に応じて適正な動作を行うことができるブレー
キ装置を提供することを目的として、ＬＴ型トドラムブ
レーキ一対のプレーキシ、−の一端を戻しばねの付勢力
に抗してドラムに向って押圧可能なホイールシリンダと
、運転手操作により液圧が発生するマスタシリンダとの
間に、通常は連通位置にあり指令に応じて遮断位置に切
換可能な電磁弁を設け、前記一対のプレーキシ。In view of the above-mentioned problems, we have developed a pair of LT drum brakes for the purpose of providing a brake device that can perform appropriate operations depending on the condition of the wheels or vehicle body when stopping and starting an automobile. The wheel cylinder, which can be pushed toward the drum against the biasing force of a spring with one end returned, and the master cylinder, which generates hydraulic pressure when operated by the driver, are normally in a communication position and are in a cutoff position in response to a command. a solenoid valve that can be switched to the pair of brake switches;

−の他端部が当接するアンカー部材を所定範囲で移動可
能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキ、シ、−との
間に作用する摩擦力の作用方向の変化による前記アンカ
ー部材の変位全検知して前記電磁弁に指令を与えるスイ
ッチを設け、前記アンカー部材には、前記ホイールシリ
ンダを固定するバックプレートに固定されるブロックの
孔に移動自在に嵌合する軸状部分と、この軸状部分の両
端側に前記ブロックに係合可能に形成された梁部分とを
有するようにしたことを要旨とするブレーキ装置が先に
提案されている。- The anchor member that the other end abuts is movable within a predetermined range, and the entire displacement of the anchor member is detected due to a change in the direction of the frictional force acting between the drum and the pair of brakes, -. and a switch for giving a command to the electromagnetic valve, and the anchor member includes a shaft-shaped portion that movably fits into a hole in a block fixed to a back plate that fixes the wheel cylinder, and this shaft-shaped portion. A brake device has previously been proposed in which the brake device has beam portions formed at both ends thereof so as to be able to engage with the block.

以上のブレーキ装置によれば、クラッチペダルを踏み続
けていなくても車両等の停止状態を維持することができ
、また、クラッチ板のような部材が摩耗してもペダル操
作と実際の車輪又は車体の動きとのタイミングがずれる
ということがない。According to the above-described brake device, it is possible to maintain a stopped state of the vehicle even if the clutch pedal is not continuously depressed, and even if members such as the clutch plate are worn out, the pedal operation and the actual wheels or vehicle body can be maintained. There is no possibility that the timing will be out of sync with the movement of the camera.

また以上のブレーキ装置では、軸状部分の一方の梁部分
にスイッチ作動ロッドを固定し、ブロックの外面にスイ
ッチを固定し、このスイッチの作動子が上記のスイッチ
作動ロッドと当接するようにしている。そして、軸状部
分が一方向に変位したときにスイッチ作動ロッドが作動
子を押圧してスイッチを閉成するようにしている。然る
に軸状部分はプレーキシー−の大きな反力を受ける定め
に、これらに寸法誤差や組立誤差があるとスイッチ作動
ロッドや突部分が応力により大きく歪み、場合によって
はスイッチが閉成すべきときに閉成しない恐れが生ずる
。ま几大きな歪みを幾度となく受けることによシ遂には
これら部材に損傷を生じさせる恐れもある。Furthermore, in the above brake device, a switch actuation rod is fixed to one beam part of the shaft-like part, and a switch is fixed to the outer surface of the block, so that the actuator of this switch comes into contact with the above-mentioned switch actuation rod. . When the shaft-shaped portion is displaced in one direction, the switch actuating rod presses the actuator to close the switch. However, since the shaft-shaped part is subject to a large reaction force due to plexi, if there is a dimensional error or assembly error in these parts, the switch actuating rod or protrusion will be greatly distorted by stress, and in some cases, the switch may close when it should be closed. There is a risk that it will not be possible. However, there is a risk that these members may eventually be damaged if they are repeatedly subjected to large strains.

〔発明が解決しようとする問題点〕[Problem that the invention seeks to solve]

本発明は上記問題に鑑みてなされ、スイッチを確実に閉
成させ、またスイッチを閉成させるための各部材の機械
的寿命を向上させることができるブレーキ装置を提供す
ることを目的とする。The present invention has been made in view of the above problems, and an object of the present invention is to provide a brake device that can reliably close a switch and improve the mechanical life of each member for closing the switch.

〔間亀点を解決するための手段〕[Means to resolve the gap]

上記目的は、ＬＴ型トドラムブレーキ一対のブレーキシ
ューの一端を戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って
押圧可能なホイールシリンダと、運転手操作によシ液圧
が発生するマスタシリンダとの間に、通常は連通位置に
あり指令に応じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、
前記一対のプレーキシー−の他端部が当接するアンカー
部材を所定範囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対
のブレーキシューとの間に作用する摩擦力の作用方向の
変化による前記アンカー部材の変位を検知して前記電磁
弁に指令を与えるスイッチ全役け、前記アンカー部材に
は、前記ホイールシリンダを固定するバックプレートに
固定されるブロックの孔に移動自在に嵌合する軸状部分
と、この軸状部分の両端側に前記ブロックに係合可能に
形成された突部分とを有するようにしたブレーキ装置に
おいて、前記スイッチは、前記孔に連絡して前記ブロッ
クに設けた開口に、前記軸状部分に形成した切欠き部に
嵌合させつつ取付け、当該切欠き部の内壁面との当接に
より作動するようにしたブレーキ装置、によって達成さ
れる。The above purpose is to provide a wheel cylinder that can press one end of a pair of brake shoes of an LT type drum brake toward the drum against the biasing force of a return spring, and a master cylinder that generates hydraulic pressure when operated by the driver. In between, there is a solenoid valve that is normally in the communication position and can be switched to the cutoff position in response to a command.
The anchor member that the other ends of the pair of brake shoes abut is movable within a predetermined range, and the displacement of the anchor member due to a change in the direction of frictional force acting between the drum and the pair of brake shoes is prevented. The anchor member has a shaft-shaped portion that movably fits into a hole in a block fixed to a back plate that fixes the wheel cylinder, and a shaft-shaped portion that is movably fitted into a hole in a block that is fixed to a back plate that fixes the wheel cylinder. In the brake device, the switch has protrusions formed on both ends of the shaft-like portion so as to be able to engage with the block, and the switch includes the shaft-like portion in an opening provided in the block that communicates with the hole. This is achieved by a brake device which is fitted into a notch formed in the brake device and is actuated by contact with the inner wall surface of the notch.

〔作　用〕[For production]

自動車が登板路でブレーキ作動によυ停止すると、−万
のプレーキシー−によりアンカー部材の軸状部分が一方
向に移動させられる９この移動をスイッチが検知して、
電磁弁を閉弁させブレーキ装置に液圧が保持される。自
動車全発進させるべく、車輪に前進方向への回動力を加
えるとブレーキシューはア、ンカ一部材全他方向へと移
動させる・これをスイッチが検知して、→電磁弁を開弁
させ、ブレーキ装置の液圧が解放される。このようにし
て車輪の状態に応じてブレーキを保持し、解放すること
ができる・ 前記孔に連絡して前記ブロックに設けた開口に前記軸状
部材に形成した切欠き部に嵌合させつ５スイツチを取付
け、当該切欠き部の内壁面との当接によシ作動するよう
にしているので各部材に多少の寸法誤差や組立誤差があ
っても、スイッチは軸状部分の移動によシ直接閉成され
るので、その閉成は確実である。またブレーキ力、−に
より各部分は大きな応力を受けるが、これにより大きく
歪む部分はなく、機械的寿命を向上させることができる
。更にスイッチ本体及び作動部材をアンカー本体内に取
９付けるようにし友ので、アンカー部材の周辺を簡素化
することができる。When a car stops due to brake activation on the uphill road, the shaft-like part of the anchor member is moved in one direction by the ``brake force''.9 This movement is detected by the switch, and the switch detects this movement.
The solenoid valve is closed to maintain hydraulic pressure in the brake device. In order to fully start the car, when applying rotational force to the wheels in the forward direction, the brake shoes move one part and the other in the other direction.The switch detects this and opens the solenoid valve, which applies the brakes. Hydraulic pressure in the device is released. In this way, the brake can be held and released depending on the condition of the wheel.A notch formed in the shaft member is fitted into an opening provided in the block communicating with the hole. The switch is installed and is activated by contact with the inner wall surface of the notch, so even if there is some dimensional error or assembly error in each member, the switch will be activated by the movement of the shaft part. Since it is directly closed, its closure is reliable. Furthermore, although each part is subjected to large stress due to the braking force, no part is significantly distorted due to this, and the mechanical life can be improved. Furthermore, since the switch body and the actuating member are mounted within the anchor body, the surroundings of the anchor member can be simplified.

〔実施例〕〔Example〕

まず、本発明の詳細な説明する前に、本発明の作動原理
及び基本的構成について第１図全参照して説明する。First, before explaining the present invention in detail, the operating principle and basic configuration of the present invention will be explained with full reference to FIG. 1.

第１図において自動車は坂道Ｓを矢印Ｆ方向に走行して
いるものとする。従って車輪（１）は矢印入方向に回転
している。公知のように車体側に固定されたバックプレ
ート（３）にはホイールシリンダ（２）が固定されてお
υ、これに一対の弓形のシ、、　−（４ａ）（４ｂ）の
上端部が枢着されている。ま之下端部は摺動アンカー（
６）の両端部（６ａ）（６ｂ）に当接している。In FIG. 1, it is assumed that a car is traveling on a slope S in the direction of arrow F. Therefore, the wheel (1) is rotating in the direction of the arrow. As is well known, a wheel cylinder (2) is fixed to a back plate (3) fixed to the vehicle body side, and the upper ends of a pair of arcuate cylinders, -(4a) and (4b) are pivoted to this. It is worn. The lower end of the mantle is a sliding anchor (
6) is in contact with both ends (6a) and (6b) of.

摺動アンカー（６）はバンクプレート（３）に固定され
たアンカー本体（７）の貫通孔に摺動自在であり、両端
部（６ａ）（６ｂ）がアンカー本体（７）に当接するこ
とによジ摺動アンカー（６）の左方往動位置及び左方往
動位置が規制される。図では左方往動位置が示されてい
る。第２図に明示されるようにスイッチ本体（８）はア
ンカー本体（７）内に収容されている。図示の状態では
オフとなっている。The sliding anchor (6) is slidable into the through hole of the anchor body (7) fixed to the bank plate (3), and both ends (6a) and (6b) are in contact with the anchor body (7). The leftward forward movement position and the leftward forward movement position of the twisting sliding anchor (6) are regulated. In the figure, the left forward movement position is shown. As clearly shown in Figure 2, the switch body (8) is housed within the anchor body (7). In the illustrated state, it is off.

シー−（４ａ）（４ｂ）の上端部分は上側リターンスプ
リング（１Ｏａ）により内側に向って付勢されており、
下側部分はそれぞれ一端部全アンカー本体（７）の中央
突部（７ａ）に係止させた一対の下側リターンスプリン
グ（１ｏｂ）（ｘｏｃ）によって内側に付勢されている
。The upper end portions of the seats (4a) and (4b) are urged inward by an upper return spring (1Oa).
The lower portions are biased inwardly by a pair of lower return springs (1ob) (xoc), each of which has one end latched onto a central protrusion (7a) of the anchor body (7).

右側の下側リターンスプリング（ＩＯＣ）のばね力は左
側の下側リターンスプリング（１ｏｂ）のばね力より太
き（、これにより摺動アンカー（６）の一端部（６ａ）
が図示するようにアンカー本体（７）に当接する方向に
常時付勢しており、シー−（４ａ）（４ｈ）が自動車走
行時にガタッキによシスイッチが誤作動するのを防止し
ている。The spring force of the lower return spring (IOC) on the right side is thicker than that of the lower return spring (1ob) on the left side (because of this, one end (6a) of the sliding anchor (6)
As shown in the figure, the anchor body (7) is always biased in the direction of abutting against the anchor body (7), and the seams (4a) (4h) prevent the switch from erroneously operating due to rattling when the car is running.

以上のように構成されるブレーキはいわゆるＬＴ型トド
ラムブレーキ呼ばれ、一方のシ、、　−（４ａ）はリー
ディングシ、−と呼ばれ、他方のシ、−（４ｈ）はトレ
ーリングシ、−と呼ばれる。今、自動車を停止させるべ
く図示しないブレーキペダルを踏み込むとホイールシリ
ンダ（２）に圧液が供給され、シ、　−（４ａ）（４ｂ
）のブレーキライニングが車輪（１）と共に回転するド
ラム（５）に圧接される。シー−（４ａ）（４ｂ）とド
ラム（５）との間にはドラム（５）の回転方向（矢印入
方向）とは逆方向に摩擦力が生じ、これによりブレーキ
力が得られるのであるが、摩擦力と同じ大きさで反対方
向の反力が矢印Ｂ、Ｃで示すようにブレーキ反力として
作用し、リーディング側部、　−（４ａ）は、ホイール
シリンダ（２）内のピストンからの押圧力と反力Ｂとが
合算されて摺動アンカー（６）の一端部（６ａ）に当接
し、トレーリングシュー（４ｂ）はその差で他端部（６
ｂ）に当接する。また、リーディング側部、、　−（４
ａ）はセルフサーボ作用によシ、より強く一端部（６ａ
）に当接するようになる。これにより摺動アンカー（６
）ヲ図において左方に押す力の万が大きいので、摺動ア
ンカー（６）は図示の左方往動位置をとυ、続け、スイ
ッチ（８）はオフのままである。The brake configured as described above is called a so-called LT type todrum brake, and one of the brakes, -(4a), is called the leading brake, and the other brake, -(4h), is called the trailing brake, -. It is called. Now, when you step on the brake pedal (not shown) to stop the car, pressure fluid is supplied to the wheel cylinder (2), and the cylinders -(4a)(4b)
) is pressed against a drum (5) that rotates together with the wheel (1). Frictional force is generated between the seats (4a) and (4b) and the drum (5) in the opposite direction to the direction of rotation of the drum (5) (in the direction of the arrow), and this provides braking force. , a reaction force of the same magnitude as the friction force and in the opposite direction acts as a brake reaction force as shown by arrows B and C, and on the leading side, -(4a) is the push from the piston in the wheel cylinder (2). The pressure and the reaction force B are combined and abut against one end (6a) of the sliding anchor (6), and the trailing shoe (4b) uses the difference to contact the other end (6).
b). Also, the leading side, -(4
a) is stronger due to self-servo action at one end (6a
). This allows the sliding anchor (6
) Since the pushing force to the left in the figure is large, the sliding anchor (6) continues in the forward leftward position shown in the figure for υ, and the switch (8) remains off.

自動車が停止し、クラッチを切ると重力作用により車輪
（１１は矢印Ａとは反対方向に回動力を受ける。すなわ
ち、自動車を低地へ移動させようとするバックトルク金
受ける。シュー（４ａ）（４ｂ）とドラム（５）との間
に働らく摩擦力の方向は逆転し、矢印Ｂ又はＣの方向に
なるが、その大きさはトレーリング側部、　−（４ｂ）
側の方が大きくなり摺動アンカー（６）は図において右
方へと摺動し、左方往動位置をとる。これによりスイッ
チ（８）の作動子（９）は押圧され「オン」となる、こ
の「オン」信号で後述する電磁弁が閉弁し、マスタシリ
ンダ側とホイールシリンダ（２）側とは遮断され、ブレ
ーキペダルから足を離してもブレーキが保持されること
になる。When the car stops and the clutch is released, the wheels (11) receive rotational force in the opposite direction to arrow A due to the action of gravity. In other words, they receive back torque that attempts to move the car to a lower ground. Shoes (4a) (4b) ) and the drum (5), the direction of the frictional force is reversed and becomes the direction of arrow B or C, but its magnitude is on the trailing side, -(4b)
The side becomes larger and the sliding anchor (6) slides to the right in the figure and assumes a forward movement position to the left. As a result, the actuator (9) of the switch (8) is pressed and turned "on." This "on" signal closes the solenoid valve, which will be described later, and the master cylinder side and the wheel cylinder (2) side are cut off. , the brake will be held even if you take your foot off the brake pedal.

クラッチペダルは二、−トラル位置で足から離しｔま５
でよい。Release the clutch pedal from your foot at the -tral position.
That's fine.

自動車を発進させる場合には、クラッチペダルを半クラ
ッチの状態に踏み込んで、アクセルペダルを踏むと車輪
（υすなわちドラム（５）に矢印入方向に駆動トルクが
伝達される。これによシシュー（４ａ）（４ｂ）とドラ
ム（５）との間の摩擦力は再び逆転し、矢印Ｂ、Ｃで示
すようなブレーキ反力がシー−（４ａ）（４ｂ）に作用
し、摺動アンカー（６）は左方へと移動し、図示の左方
往動位置をとる。すなわち、スイッチ（８）は「オフ」
となり、図示しない電磁弁は開弁し、マスタシリンダ側
とホイールシリンダ（２）側とは連通状態となる・か（
してホイールシリンダ（２）の液圧はマスタシリンダ側
に解放され、ブレーキはゆるめられ、自動車は発進する
。When starting a car, press the clutch pedal in a half-clutch state and press the accelerator pedal. Drive torque is transmitted to the wheels (υ, that is, the drums (5) in the direction of the arrow). ) (4b) and the drum (5) is reversed again, and a brake reaction force as shown by arrows B and C acts on the seats (4a) and (4b), and the sliding anchor (6) moves to the left and assumes the leftward forward position shown, i.e. switch (8) is in the "off" position.
Then, the solenoid valve (not shown) opens, and the master cylinder side and the wheel cylinder (2) side are in communication.
Then, the hydraulic pressure in the wheel cylinder (2) is released to the master cylinder side, the brake is released, and the car starts.

次に第２図を参照してアンカー本体（７）の内部構造の
詳細につき説明する。Next, details of the internal structure of the anchor body (7) will be explained with reference to FIG.

本実施例の摺動アンカー（６）は一対の軸状部材（１３
ａ）（１３ｂ）から成り、アンカー本体（７）の中心貫
通孔（２）に摺動自在に嵌合している。アンカー本体（
７）はボルト（ｌｌａ）（ｌｌｂ）によりバックプレー
ト（３）に固定されている。The sliding anchor (6) of this embodiment has a pair of shaft members (13
a) (13b), and is slidably fitted into the center through hole (2) of the anchor body (7). Anchor body (
7) is fixed to the back plate (3) with bolts (lla) (llb).

軸状部材（１３ａ）（１３ｈ）はシールリフ　り（１９
ａ）（１９ｂ）を装着して偕勤自在となっており、−万
の軸状部材（１３ａ）の内端部には径方向に切欠溝（４
）が形成され、この溝（４）の内壁には絶縁材α力が貼
着されている・ アンカー本体（７）には更に図示の通常の状態では軸状
部材（１３ａ）の切欠溝（４）と整列して開口（ハ）が
形成され、こ＼にスイッチ（８）の本体がシールリング
（７）を装着して嵌着されている。スイッチ（８）の一
対の接点（９ａ）（９ｂ）は可撓性の導電材から成り、
軸状部材（１３ａ）の切欠溝（ト）内へと延びている・
図はスイッチが開の状態を示し、接点（９ａ）（９ｂ）
は相互に離隔していると共に切欠溝ｔｍの内壁がらも離
隔している。−万の軸状部材（１３ｂ）が他方の軸状部
材（１３ａ）　ｆ右方へと押圧して、突部（６ｂ）がア
ンカー本体（７〕の端面に当接すべく移動するとスイッ
チ（８）の一方の接点（９ｂ）は切欠溝（ト）の内壁で
押圧されて図において右方へとたわみ、他方の接点（９
ａ）と当接するようになっている。すなわちスイッチ（
８）が閉じるようになっている。The shaft-like members (13a) (13h) have seal ridges (19
a) (19b) so that it can be used freely, and the inner end of the shaft-like member (13a) has a notch groove (4) in the radial direction.
) is formed, and an insulating material α is pasted on the inner wall of this groove (4).The anchor body (7) also has a cutout groove (4) of the shaft member (13a) in the normal state shown in the figure. ), an opening (c) is formed, into which the main body of the switch (8) is fitted with a seal ring (7). A pair of contacts (9a) and (9b) of the switch (8) are made of a flexible conductive material,
Extending into the notch groove (G) of the shaft-like member (13a).
The figure shows the switch in the open state, and the contacts (9a) (9b)
are spaced apart from each other and also spaced apart from the inner wall of the cutout groove tm. - When the one shaft-like member (13b) presses the other shaft-like member (13a) to the right and the protrusion (6b) moves to come into contact with the end face of the anchor body (7), the switch (8) ) is pressed by the inner wall of the notch groove (g) and bends to the right in the figure, and the other contact (9b)
a). In other words, the switch (
8) is now closed.

スイッチ（８）の本体はアンカー本体（７）から突出し
ているが、この部分はカバ一部材（２ＩＪによって被覆
されている。なお、図示せずともり−ド線は第２図にお
いてバックプレート（３）の下側に導出されているもの
とする・ また、摺動アンカー（６）の突部としての両端部（６ａ
）（６ｂ）とアンカー本体（７）の両端部との間にはゴ
ムブーツ（ｘｓａ）（１ｓｂ）が張設され、アンカー本
体（７）門にごみや水が侵入するのを防止している。The main body of the switch (8) protrudes from the anchor main body (7), but this part is covered with a cover member (2IJ).Although not shown, the lead wire is connected to the back plate (3) in FIG. ). In addition, both ends (6a) as protrusions of the sliding anchor (6)
) (6b) and both ends of the anchor body (7) are provided with rubber boots (xsa) (1sb) to prevent dirt and water from entering the gate of the anchor body (7).

第３図は第２図のアンカー本体（７）の内部構造の変形
例を示すもので、第２図に対応する部分については同一
の符号を付すものとする。FIG. 3 shows a modification of the internal structure of the anchor body (7) in FIG. 2, and parts corresponding to those in FIG. 2 are designated by the same reference numerals.

本変形例ではスイッチのの本体を取シ付ける開口のはバ
ックプレート（３）に関し反対側に形成され、これに対
応させるべく軸状部材（ｘ３ａ）の切欠溝（４）も反対
側に形成されている。スイッチ（２２＋の本体はシール
リング（２４１−ｅ装着して開口＋２５１に取り付けら
れており、接点（ｚ３ａ）（２３ｂ）は上述の実施例と
形状が異なるも同様に可撓性の導電材から成っている。In this modification, the opening for attaching the main body of the switch is formed on the opposite side of the back plate (3), and the notch groove (4) of the shaft-shaped member (x3a) is also formed on the opposite side to correspond to this. ing. The main body of the switch (22+) is attached to the opening +251 with a seal ring (241-e), and the contacts (z3a) (23b) are made of a flexible conductive material, although the shape is different from the above-mentioned embodiment. ing.

図はスイッチ開の状態を示し、接点（２３ａ）（２３ｂ
）は相互に、かつ切欠溝（４）の内壁からも離隔してい
る。The figure shows the switch open state, and the contacts (23a) (23b
) are spaced apart from each other and also from the inner wall of the cutout groove (4).

開口（２５１はアンカー本体（７）の中央突部（７ａ）
まで延びており、接点（２３ａ）（２３ｂ）とリード線
罰との接合部は樹脂２６）でモールドされている。The opening (251 is the central protrusion (7a) of the anchor body (7)
The joints between the contacts (23a, 23b) and the lead wires are molded with resin 26).

リード線助はバックプレート（３）の一部に形成した開
口に嵌着したゴムプツシＳ＠を挿通してバックプレート
（３）の第３図において下側に導かれている０本変形例
も上述の実施例と全く同様な作用を行うが、スイッチの
リード線は一般にバックプレー　ト（３）の内側（第３
図において下側）に導かなければならないので、このた
めにバックプレート（３ンに開口を形成する必要があり
、この点では第２図の実施例の方がすぐれていると言え
る。A modified example in which the lead wire is guided downward in FIG. 3 of the back plate (3) by inserting the rubber pusher S@ fitted into the opening formed in a part of the back plate (3) is also mentioned above. It functions exactly the same as the embodiment described above, but the switch lead wires are generally connected to the inside of the back plate (3) (the third
For this reason, it is necessary to form an opening in the back plate (lower side in the figure), and in this respect it can be said that the embodiment shown in FIG. 2 is superior.

以下、本発明の実施例によるブレーキ装置全体について
第４図を参照して説明する。なお、第１図に対応する部
分については同一の符号を付し、その詳細な説明は省略
する。The entire brake system according to an embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG. 4. Note that parts corresponding to those in FIG. 1 are designated by the same reference numerals, and detailed explanation thereof will be omitted.

第４図に２いてタンデムマスタシリンダ（３υにはブレ
ーキペダル（３２１が結合され、そのＭｌ液圧発生室は
管路ｎｔ介して前輪（３４）のホイールシリンダに接続
される。この前輸曳にはディスクブレーキが採用される
。第２液圧発生室は管路（３９、後に詳述する弁装置（
至）、管路（３力、電磁弁缶及び管路（３９ヲ介して後
輪＋４０のホイールシリンダ（２）に接続される。In Fig. 4, a brake pedal (321) is connected to the tandem master cylinder (3υ), and its Ml hydraulic pressure generating chamber is connected to the wheel cylinder of the front wheel (34) via a pipe nt. A disc brake is adopted.The second hydraulic pressure generating chamber is connected to a pipe line (39) and a valve device (to be described in detail later).
Connected to the wheel cylinder (2) of the rear wheel +40 through the pipe (39), the solenoid valve can and the pipe (39).

第４図では第１図と比べ図を簡略化するために回転体は
省略されている。In FIG. 4, the rotating body is omitted to simplify the drawing compared to FIG. 1.

第４図において、電線路は一点鎖線で示されるが、スイ
ッチ（８）に接続される一万の電線路にはバッテリのプ
ラス端子（４１）、イグニッションスイッチ（４２１、
リレー（４３が接続され、他方の電線路には上述の電磁
弁時のソレノイド［４Ｅ９　、作動表示ランプ（５０）
、パーキングスイッチ５Ｂ、ドアスイッチ■及びブザー
５３が接続されている。In FIG. 4, the electric lines are shown by dashed lines, and the ten thousand electric lines connected to the switch (8) include the positive terminal of the battery (41), the ignition switch (421),
A relay (43) is connected, and the other electric wire is connected to the solenoid [4E9] for the solenoid valve described above, and an operation indicator lamp (50).
, a parking switch 5B, a door switch (2), and a buzzer 53 are connected.

リレー［４３１のソレノイド（４３ａ）にはリバース・
スイッチ（４６）及びバッテリのプラス端子（４ηが接
続されている。リバース・スイッチ（４６）は後進用ギ
アに切り換えると閉じ、ソレノイド（４３ａ）が励磁さ
れて可動接点は固定接点ｔ、ｉ４）側に切り換えられる
。リバース・スイッチ（囮が開いている場合には、可動
接点は固定接点（４■に図示するように接続されている
。The solenoid (43a) of the relay [431 has a reverse
The switch (46) and the positive terminal (4η) of the battery are connected. The reverse switch (46) closes when the reverse gear is switched, the solenoid (43a) is energized, and the movable contact moves to the fixed contact t, i4) side. can be switched to When the reverse switch (decoy) is open, the movable contact is connected to the fixed contact (as shown in 4).

図示の状態でイグニッションスイッチ（４２が閉じ第１
図で説明し九作用で摺動アンカー（６）が図示の位置か
ら右方に移動するとスイッチ（８）が閉じ、バッテリの
プラス端子（４Ｉ）からの電流が電磁弁時のソレノイド
（４８１及び作動表示ランプ嬢に流れる・電磁弁時は２
位置電磁切換弁であって、ソレノイド（４印に通電しな
いときには、ばね（４９）の働らきてＤの位償金とり、
管路（３力と田とを連通させているが、ソレノイド（４
８）に通電するとＥの位置をとり、管路（３ηと（３つ
とを非連通とする。With the ignition switch (42 closed and the first
When the sliding anchor (6) moves to the right from the position shown in the figure, the switch (8) closes and the current from the positive terminal (4I) of the battery is transferred to the solenoid (481) and the solenoid (481) of the solenoid valve. Flows to the display lamp lady / 2 when the solenoid valve is on
It is a positional solenoid switching valve, and when the solenoid (mark 4) is not energized, the spring (49) works to compensate for D.
The pipe (3) connects the rice field, but the solenoid (4)
When power is applied to 8), it takes the position E, and the pipes (3η and (3) are disconnected from each other.

パーキングスイッチ恒は駐車ブレーキ全作動させていな
いときには図示のように閉じて＄−シ、作動させると開
くように構成されている。ドアスイッチ５２１はドアが
閉っているときには図示のように開いており、ドアを開
けると閉じるように構成されている。従って、後輪（４
１内に設けられるスイッチ（８）が閉じているときに駐
車ブレーキを作動させないでドアを開くとブザー５３が
鳴るようになっている。The parking switch is configured to close as shown in the figure when the parking brake is not fully activated, and to open when the parking brake is activated. The door switch 521 is configured to be open as shown in the figure when the door is closed, and closed when the door is opened. Therefore, the rear wheels (4
If the door is opened without operating the parking brake while the switch (8) provided inside the vehicle is closed, a buzzer 53 will sound.

次に弁装置（ト）の詳細について説明する。Next, details of the valve device (g) will be explained.

その弁本体（６０）は段付孔ｇ３υを有し、これにシー
ルリングを装着した段付ピストン（６２１が摺動自在に
嵌合している。段付ピストン！６Ｚの両側にはマスタシ
リンダ王室御田が形成され、これらは通孔（田価、管路
ｃ３■、（６Ｈ３を介して常時、マスタシリンダＧＤ側
と連通している０段付ピストン（６２１はばね（６３）
により左方に付勢され、通常は左側端壁の突起（６０ａ
）に当接して図示する位置をとっている。The valve body (60) has a stepped hole g3υ, into which a stepped piston (621) fitted with a seal ring is slidably fitted.On both sides of the stepped piston! A piston (621 is a spring (63)) which is always in communication with the master cylinder GD side via a through hole (Ta price, pipe c3, (6H3)
is biased to the left by the projection (60a) on the left end wall.
) and assumes the position shown in the figure.

段付ピストン（６７Ｊの小径部には径方向に貫通孔（田
が形成され、更にこれを連通して軸方向に段付孔ｆｆ０
）が形成されている。段付孔（７０）の大径孔部には弁
球ｉ７Ｚがばねσυによシ付勢されて配設されており、
通常は図示するように傾斜段部（７０ａ）と当接してい
る、すなわち、傾斜段部（７ｏａ）は弁座として働らい
ている。また、段付ピストン（６シの右端面にはリング
状のゴム板（７３１が貼着されており、弁本体ＧＯ）の
内側右端壁に対向しており、この右端壁に形成されｔ通
孔ｆｆ４）と同心的となっている。段付ピストン（６２
１が右方に移動してゴム板（１３が通孔（７４１の周囲
の壁面（６ｏｂ）に当接するとマスタシリンダ王室（６
４）と通孔（７滲との連通は遮断される。すなわち壁面
（６０ｂ）は弁座として働らく、然しなから、マスタシ
リンダ圧室Ｈからの圧液は役付ピストン（６２１の貫通
孔＋６９）軸方向の段付孔σ０）の小径部を通り弁球（
７２ｔ−開弁させて通孔σ力全通って管路６Ｄ側へと流
入することができる・この逆方向への流れは禁止される
。すなわち、弁球＠、ばねσυ及び弁座（７０ａ）は逆
止弁を構成する・ 本発明の実施例は以上のよりに構成されるが、次にこの
作用、効果などについて説明する。A through hole is formed in the small diameter part of the stepped piston (67J) in the radial direction, which is further communicated with a stepped hole in the axial direction.
) is formed. A valve ball i7Z is placed in the large diameter hole of the stepped hole (70) and is biased by a spring συ.
Normally, as shown in the figure, the inclined step (70a) is in contact with the inclined step (70a), that is, the inclined step (7oa) serves as a valve seat. In addition, a ring-shaped rubber plate (731) is attached to the right end surface of the stepped piston (6), which faces the inner right end wall of the valve body GO, and a T through hole is formed in this right end wall. It is concentric with ff4). Stepped piston (62
1 moves to the right and the rubber plate (13 comes into contact with the wall surface (6ob) around the through hole (741) and the master cylinder royal (6ob)
4) and the through hole (7) are cut off. In other words, the wall surface (60b) acts as a valve seat, but the pressure fluid from the master cylinder pressure chamber H flows through the service piston (through hole 621 + 69). ) The valve ball (
72t - The valve is opened to allow the flow through the through hole σ force to flow into the pipe line 6D side.・Flow in the opposite direction is prohibited. That is, the valve ball @, the spring συ, and the valve seat (70a) constitute a check valve.The embodiment of the present invention is constructed as described above, and its operation, effects, etc. will be explained next.

今、自動車は坂道を登っておυ、停止すべくブレーキペ
ダル（３２’ｅ踏み込んだものとする。なお、第４図に
かいてイグニッションスイッチ（Ｑ　Ｕ　閉じているが
、その他のスイッチ、各部材は図示の状態にある。Now, assume that the car is climbing a slope and the brake pedal (32'e) is depressed to stop it.As shown in Figure 4, the ignition switch (QU) is closed, but the other switches and parts are closed. is in the state shown.

マスタシリンダ６Ｄからの圧液は管路−を通って前輪（
ロ）のホイールシリンダに供給されると共に管路時、弁
装置（３６）の通孔（６８）　、マスタシリンダ王室（
６４）通孔σａ１管路６７）、電磁弁■（スイッチ（８
）はオフのま＼であるのでソレノイド（４８）は励磁さ
れておらずＤの位置にある）、管路Ｃ３１に通って後輪
＋４１のホイールシリンダ（２）に供給される。弁装置
（動向では段付ピストン［Ｆ］りは両側のマスタシリン
ダ圧室（６４）　ｊ６つから液圧を受けるが、一方のマ
スタシリンダ圧室置体の受圧面積がよシ大きいので、こ
の受圧面積差による右方への液圧力かばね（６■のばね
力に打ち勝つと段付ピストン（６ｚは右方へと移動し、
先端のゴム板σりが弁座（６０ｂ）に着座する。以後、
マスタシリンダ６υからの圧液はマスタシリンダ王室（
６４）、通孔ｆ６９）　ｆｆ０１　ｅ通９、弁球σ３を
開弁させて、後輪［４Ｇのホイールシリンダ（２）側に
供給される。Pressure fluid from the master cylinder 6D passes through the pipe line - to the front wheel (
When the pipe is supplied to the wheel cylinder of (b), the through hole (68) of the valve device (36), the master cylinder royal (
64) Through hole σa1 pipe 67), solenoid valve ■ (switch (8
) remains off, so the solenoid (48) is not energized and is in position D), and is supplied to the wheel cylinder (2) of the rear wheel +41 through the conduit C31. The valve device (currently, the stepped piston [F] receives hydraulic pressure from six master cylinder pressure chambers (64) on both sides, but since the pressure receiving area of one master cylinder pressure chamber is larger, this pressure When the hydraulic pressure to the right due to the area difference overcomes the spring force of the spring (6■), the stepped piston (6z moves to the right,
The rubber plate σ at the tip is seated on the valve seat (60b). From then on,
The pressure fluid from the master cylinder 6υ is the master cylinder royal (
64), through hole f69) ff01 e through 9, valve ball σ3 is opened, and the flow is supplied to the wheel cylinder (2) side of the rear wheel [4G].

両輪Ｃ３４）［４（ｌにブレーキがかけられ自動車は減
速する・後輪（４１においてはシー−（４ａ）（４ｂ）
が図示しない回転体（矢印Ｒ方向に回転している）に圧
接し、これとの間に摩擦力が発生するが、＠１図で説明
し定ようにリーディング側のシュー（４ａ）に働らくブ
レーキ反力の方−が大きく摺動アンカー（６）は図示の
右方往動位置をとつ几ま＼である。すなわち、スイッチ
（８）はオフのま＼であるので、電磁弁間のソレノイド
（囮は非励磁のま＼であり、Ｄの位置をと９続ける。both wheels C34)
is in pressure contact with a rotating body (not shown) (rotating in the direction of arrow R), and a frictional force is generated between it, but as explained in Figure @1, it does not act on the shoe (4a) on the leading side. The brake reaction force is larger, and the sliding anchor (6) is in the right forward movement position shown in the figure. That is, since the switch (8) remains off, the solenoid (decoy) between the electromagnetic valves remains de-energized and continues in position D.

自動車が坂道で停止すると車輪と共に回転してい友回転
体には走行していたときとは反対方向の回動力が生じ、
回転体とシュー（４ａ）（４ｂ）との間に働ら（摩擦力
がそれまでとは逆転する・これによりトレーリング側の
シュー（４ｂ）へのブレーキ反力の方が大きくな９、摺
動アンカー（６）は右方へと押動され、右方往動位置を
とる。摺動アンカー（６）の切欠部σＯによりスイッチ
（８）の接点（９ａ）（９ｂ）は当接させられる。スイ
ッチ（８）はオンし、電磁弁■のソレノイド（４８は励
磁され、電磁弁間はＥの位置に切換えられる・かくして
マスタシリンダ６υ側とホイールシリンダ（２）側とは
遮断される。この状態で運転手がブレーキペダル６２へ
の踏力を解除すると、前輪（ロ）のホイールシリンダか
らはブレーキ液はマスタシリンダ３υに還流するが、電
磁弁間は遮断状態にあるので、後輪（４Ｇのホイールシ
リンダ（２）からはブレーキ液は還流せず、こ＼に圧液
が保持される。これによシ自動車は坂道で停止状態を維
持することができる。なお、弁装置国内ではマスタシリ
ンダ６υの液圧が段付ピストン（６３への右方への液圧
力かばね（６８１のばね力より小さくなるほど低下する
と、図示の位置へと移動し、ゴム板σ３は弁座（６０ｂ
）から離座して管路（３′ｒＩ側とマスタシリンダ王室
但ａとは自由連通とされるが、すでに電磁弁（支））は
遮断状態にあるので、後輪（４０のブレーキ力保持には
何ら関係しない、クラッチは二、−トラルの状態に切シ
換えられ、従来はブレーキ力を保持する比めにクラッチ
ペダルを踏み続けていなければならなかつ几が、本災施
例ではペダルから足を離しておくことができる。When a car stops on a slope, the wheels rotate together with the rotating body, and a rotational force is generated in the opposite direction to that when the car was traveling.
The frictional force that acts between the rotating body and the shoes (4a) and (4b) is reversed from what it was before. As a result, the brake reaction force on the trailing side shoe (4b) is greater. The movable anchor (6) is pushed to the right and assumes the right forward movement position.The contacts (9a) and (9b) of the switch (8) are brought into contact by the notch σO of the sliding anchor (6). The switch (8) is turned on, the solenoid (48) of the solenoid valve (■) is energized, and the solenoid valve is switched to the E position.Thus, the master cylinder 6υ side and the wheel cylinder (2) side are cut off. When the driver releases the pressure on the brake pedal 62 in this state, the brake fluid flows back from the front wheel (B) wheel cylinder to the master cylinder 3υ, but since the solenoid valve is in a disconnected state, the rear wheel (4G) Brake fluid does not flow back from the wheel cylinder (2), and pressurized fluid is retained here.This allows the vehicle to maintain a stopped state on a slope.In addition, the valve device in Japan uses a master cylinder of 6υ. When the hydraulic pressure to the right of the stepped piston (63) decreases to the point where it becomes smaller than the spring force of the spring (681), the rubber plate σ3 moves to the position shown in the figure, and the rubber plate σ3 moves to the valve seat (60b).
) and the conduit (3'rI side and the master cylinder's main cylinder a are free to communicate, but the solenoid valve (branch)) is already in the cutoff state, so the rear wheel (brake force of 40 The clutch is switched to the 2-toral state, and conventionally the clutch pedal had to be kept depressed to maintain the braking force, but in this case, the You can keep your feet apart.

電磁弁部）のソレノイド（４８１が励磁されると共に作
動表示ランプ６０）が点灯し、運転手は電磁弁が作動し
てブレーキ力が保持されていることを認識、スることが
できる。When the solenoid (481 of the solenoid valve section) is energized, the operation indicator lamp 60 lights up, allowing the driver to recognize that the solenoid valve is activated and the braking force is maintained, and to drive off.

然しなから、運転手はこれ全無視して、もしくは忘れて
駐車ブレーキをかけずに運転席を離れ、車外に出ること
が考えられる。本実施例ではこのような場合にはブザー
１５３）が鳴や、運転手に警告を発する・すなわち、パ
ーキングスイッチ（！５Ｂは閉じ之ま＼で、ドアを開（
とドアスイッチ５２が閉じ、ブザー６Ｊに通電される・
駐車ブレーキをかけた場合にはパーキングスイッチ（５
１）は開くのでブザー（５３）は鳴らない・ 自動車を発進させるべく、ギアを切り換えクラッチペダ
ルを半クラッチの状態にして、アクセルペダルを踏むと
、後輪（４０）の図示しない回転体に駆動力が伝達され
、回転体とシー−（４ａ）（４ｂ）との間の犀擦力は再
び反転し、リーディング側のシー−（４ａ）へのブレー
キ反力の方が大きくなって摺動アンカー（６）は左方へ
と押動され、図示の位ｔｉｌｌとる。However, it is possible that the driver ignores or forgets this and leaves the driver's seat without applying the parking brake and exits the vehicle. In this embodiment, in such a case, the buzzer 153) sounds or issues a warning to the driver.In other words, the parking switch (!5B remains closed, but the door opens (!5B) remains closed.
The door switch 52 closes and the buzzer 6J is energized.
When applying the parking brake, press the parking switch (5)
1) is open, so the buzzer (53) does not sound. In order to start the car, change gears, put the clutch pedal in the half-clutch state, and press the accelerator pedal. When the accelerator pedal is pressed, the rear wheel (40) is driven by a rotating body (not shown). As the force is transmitted, the friction force between the rotating body and the seams (4a) and (4b) is reversed again, and the brake reaction force on the leading side seam (4a) becomes larger, causing the sliding anchor to (6) is pushed to the left and takes the position shown.

スイッチ（８）はオフし、電磁弁間のソレノイド（４８
）への通電は断たれる・電磁弁（支））は再びＤの位置
をとす、マスタシリンダ１３１）側とホイールシリンダ
（２１＠とけ連通させられる。ホイールシリンダ（２）
内に保持されていた圧液は図示の状態にある弁装置（３
）全通ってマスタシリンダＣ３１）に還流する。かくし
てブレーキは解放され、自動車は発進する。The switch (8) is turned off, and the solenoid (48) between the solenoid valves is turned off.
) is cut off.・The solenoid valve (support)) is in position D again, and the master cylinder 131) side is brought into communication with the wheel cylinder (21@ melted.Wheel cylinder (2)
The pressure fluid held within the valve device (3) in the state shown in the figure
) completely flows back to the master cylinder C31). The brake is then released and the car starts.

なお、坂道で停止しｔ後、積極的に後退したい場合があ
る。この場合には、後退用にギアを切り換えるとリバー
ス・スイッチ（４６１が閉じ、リレー（４３が励磁され
る。これによりその可動接点は他方の固定接点に）側に
切換えられる。これにスイッチ（８）への通電は断すれ
、電磁弁間はＤの位置をとり、後輪（４Ｇのホイールシ
リンダ（２）の圧液はマスタシＩＪンダ３υ側に還流す
る。よって自動車は自由に後退することができる。Note that after stopping on a slope, you may want to actively move backwards. In this case, when the gear is changed for reverse, the reverse switch (461 is closed and the relay (43 is energized, which causes its movable contact to become the other fixed contact). ) is cut off, the solenoid valve takes the position D, and the pressure fluid in the rear wheel (4G wheel cylinder (2)) flows back to the master cylinder IJ and 3υ side.Therefore, the car can move backwards freely. can.

以上では自動車が坂道で停止する動作の通常の場合を説
明したが、坂道の傾斜角や自動車の車体の懸架機構によ
っては急ブレーキをかけると後輪（４Ｇのスイッチ（８
）がオン状態に維持されない場合も考えられる。弁装置
（至）はこのような場合に対処する念めに設けられてい
る。The above describes the normal case where a car stops on a slope, but depending on the slope angle and the suspension mechanism of the car body, sudden braking may cause the rear wheels (4G switch
) may not be maintained in the on state. A valve device (to) is provided to deal with such a case.

すなわち、上述の場合には急ブレーキをかけると自動車
はいわゆるノーズダイブ現象が生じ、車体の後輪側は地
面から浮き上がるような姿勢になる。その後、揺り戻し
により沈み込み、そして再び揺り戻しによりノーズダイ
ブする。最初のノーズダイブではスイッチ（８）はオフ
のま＼であるが、揺り戻しの沈み込みでオンとなる。然
しなから、更に次のノーズダイブでスイッチ（８）はオ
フとなる・スイッチ（８）は自動車の停止と共に安定に
オンとはならない。結局、殆んど前輪側のバックトルク
で自動車が停止状態を維持することになる（ブレーキペ
ダル３２は踏んだま′＞）ので、充分に時間が経った後
ではスイッチ（８）はオンするとは限らない。That is, in the above case, when the brakes are applied suddenly, the car undergoes a so-called nose dive phenomenon, and the rear wheels of the car body become lifted off the ground. After that, it sinks by swinging back, and then it swings back again to nosedive. The switch (8) remains off during the first nose dive, but turns on when the diver sinks back down. However, the switch (8) turns off at the next nose dive.The switch (8) does not turn on stably when the car stops. In the end, the back torque of the front wheels will keep the car at a standstill (the brake pedal 32 remains depressed), so the switch (8) may not turn on after a sufficient amount of time has elapsed. do not have.

弁装ｆｆｔ　（：！Ａはこのような事態に対処するため
に設けられている。The valve fft (:!A is provided to deal with such a situation.

すなわち、急ブレーキをかけた後、ブレーキペダルｃ３
おへの踏力を解除すると前輪図のホイールシリンダの圧
液は管路４３３Ｊを通ってマスタシリンダ（３１）に還
流し始める。然しなから、弁装置（３＆）においては段
付ピストン（６２１は未だ右方に移動したま＼で、ゴム
板徹が弁座（６０ｂ）に着座しているので、後輪＋４Ｇ
のホイールシリンダ（２）からマスタシリンダ王室側に
圧液が還流するのが遅れる。この遅れの間に車輪の後退
傾向による前輪図のバックトルクの付与割合は減少し、
後輪（４Ｇのそれは増加して後輪（４０のスイッチ（８
）がオンとなシ、以後これを持続する。In other words, after applying sudden braking, brake pedal c3
When the pedal pressure is released, the pressure fluid in the wheel cylinder shown in the front wheel diagram begins to flow back to the master cylinder (31) through the pipe 433J. However, in the valve device (3 &), the stepped piston (621) is still moving to the right and the rubber plate is seated on the valve seat (60b), so the rear wheel +4G
There is a delay in the return of pressure fluid from the wheel cylinder (2) to the master cylinder royal side. During this delay, the proportion of back torque applied to the front wheel diagram due to the backward tendency of the wheels decreases,
Rear wheel (that of 4G increases and rear wheel (40 switches (8
) is turned on, it will remain this way from then on.

スイッチ（８）のオンの後、弁装置（ト）において段付
ピストン曽の右方への液圧力が管路（６７）側の液圧低
下と共に左方への液圧力とばね（６３）のばねカとの和
よシ小さくなって左方へ移動し始め、図示の位置をとる
。管路口側とマスタシリンダ王室（圓とは自由連通とさ
れるが、電磁弁間はすでに閉弁状態となっているので、
後輪（４０１のホイールシリンダ（２）からは圧液はマ
スタシリンダＣ３υ側に還流することなくブレーキ力は
保持される。発進は上述の場合と同様にして行われる。After the switch (8) is turned on, in the valve device (G), the hydraulic pressure to the right of the stepped piston Z decreases as the hydraulic pressure on the pipe line (67) side decreases, and the hydraulic pressure to the left and the spring (63) increase. The sum of the spring forces becomes smaller and begins to move to the left, taking the position shown in the diagram. There is free communication between the conduit port side and the master cylinder (ring), but the solenoid valve is already closed, so
The brake force is maintained without the pressure fluid flowing back to the master cylinder C3υ from the wheel cylinder (2) of the rear wheel (401). Starting is performed in the same manner as in the above case.

以上、本発明の実施例について説明したが、勿論、本発
明はこれに限定されることなく１　、本発明の技術的思
想に基づいて種々の変形が可能である６例えば、以上の
実施例では坂道で停止時に後輪＋４Ｇにブレーキ力を更
に増大させることはできないが、電磁弁間に並列にマス
タシリンダ則側からホイールシリンダ（２）側への方向
を順方向とする逆上弁を接続すれば、更に増大させるこ
とが可能となる・ また以上の実施例では後輪（４Ｇにのみブレーキを保持
するようにしたが、これではブレーキ力が不足でちる場
合には、前輪（ロ）にもブレーキで保持するようにして
もよい、この場合には、すでに提案されているように後
輪のブレーキ液圧を受け、これにより閉弁する弁装置を
マスタシリンダと前輪との間に設ければよい。この弁装
置としては例えば実施例に示す弁装置（ト）がそのま＼
適用可能である。すなわち、マスタシリンダＣ３υから
の管路（３９を直接、電磁弁間に接続し、管路Ｚ’ｃ弁
装置（ト）の通孔（６＆に接続し、通孔ｔ７４）　’ｅ
前輪（ロ）のホイールシリンダに接続し、後！ＲｔＮ４
（ｌヘホイールシリンダ（２）　ｅ　更に弁装置（支）
の通孔（６ωに接続するようにすればよい。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is of course not limited to these.1 Various modifications can be made based on the technical idea of the present invention.6 For example, in the above embodiments, Although it is not possible to further increase the braking force to the rear wheels +4G when stopped on a slope, it is possible to connect a reverse valve in parallel between the solenoid valves, whose forward direction is from the master cylinder side to the wheel cylinder (2) side. In addition, in the above example, the brake was held only on the rear wheels (4G), but if the braking force is insufficient and the brake force is insufficient, the front wheels (B) can also be increased. It may be held by the brake; in this case, as has already been proposed, a valve device that receives rear wheel brake fluid pressure and closes the valve may be provided between the master cylinder and the front wheel. Good.As this valve device, for example, the valve device (G) shown in the embodiment can be used as is.
Applicable. That is, the pipe line (39) from the master cylinder C3υ is directly connected between the solenoid valves, and the pipe line Z'c is connected to the through hole (6 &, through hole T74) of the valve device (g).
Connect to the front wheel (b) wheel cylinder, and the rear! RtN4
(l to wheel cylinder (2) e to valve device (support)
It should be connected to the through hole (6ω).

また、以上の実施例におけるパーキングスイッチ（５１
１の代わりにクラッチスイッチを用いてもよい・この場
合、クラッチペダルを踏むと開くスイッチである。Furthermore, the parking switch (51
A clutch switch may be used instead of 1. In this case, it is a switch that opens when the clutch pedal is depressed.

ま比以上の実施例では下側リターンスプリング（ｔｏｈ
）（１ｏｃ）の一端部をアンカー本体（７）の中央突部
（７ａ）に止着させて、シー−（４ａ）（４ｂ）の下端
部を内側に付勢するようにし次が、従来のように一個の
下側′リターンスプリングをシ、　−（４ａ）（４ｂ）
の下端部間に張設し、更にシュー（４ａ）（４ｂ）のガ
タッキによりスイッチ誤作動防止用のスプリングを−１
のシュー（４ａ）とパックプレート（３）との間に張設
するようにしてもよい。In the embodiment above, the lower return spring (toh
) (1oc) is fixed to the central protrusion (7a) of the anchor body (7), and the lower ends of the seams (4a) and (4b) are urged inward. Insert one lower return spring as shown, -(4a)(4b)
Stretched between the lower ends of the shoes (4a) and (4b), the spring for preventing switch malfunction is fixed by -1
The pack plate (3) may be stretched between the shoe (4a) and the pack plate (3).

また以上の実施例では軸状部材（４３ａ）の切欠溝（ト
）の内壁に絶縁材（Ｌ？）　’に貼着するようにしたが
、軸状部材（１３ａ）が絶縁材で成る場合にはこの必要
がない・ ま九、以上の実施例では接点（９ａ）（９ｈ）又は（２
３ａ）（２３ｂ）は対として構成したが、接点を一つと
し、これが導電材から成る軸状部材の切欠溝の内壁と当
接することによシ、電気的導通をとるようにしてもよい
。Furthermore, in the above embodiment, the insulating material (L?)' is attached to the inner wall of the notch groove (G) of the shaft-like member (43a), but when the shaft-like member (13a) is made of an insulating material, This is not necessary. In the above embodiments, the contacts (9a) (9h) or (2
3a) and (23b) are configured as a pair, but electrical continuity may be achieved by having one contact point and contacting the inner wall of the notch groove of the shaft-like member made of a conductive material.

また以上の実施例では接点（９ａ）（９ｂ）は通常は図
示するように相離隔しておシ、−万の軸状部材（１３ｂ
）の押動によυ相当接するものとし友が、通常は相当接
して２す、軸状部材（４３ｂ）の押動によシ相離隔する
構成としてもよい、すなわち接点（９ａ）（９ｈ）の相
離隔により電磁弁間を遮断位置に切り換える回路構成と
するようにしてもよい。Further, in the above embodiments, the contacts (9a) and (9b) are usually spaced apart from each other as shown in the figure.
) When the shaft member (43b) is pushed, the contact points (9a) and (9h) may be in contact with each other by a distance of υ. The circuit configuration may be such that the solenoid valves are switched to the cutoff position by the phase separation.

また以上の実施例では摺動アンカー（６）は２つの軸状
部材（１３ａ）（１３ｂ）から成るものとしたが、これ
らを一体化したような部材、もしくは一つの部材から成
るようにしてもよい。Furthermore, in the above embodiment, the sliding anchor (6) is made up of two shaft-like members (13a) (13b), but it may also be made into a member that integrates these members, or a single member. good.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上述べたように本発明のブレーキ装置によれば、クラ
ッチペダル全路み続けていなくても車両等の停止状態を
維持することができ、また、クラッチ板のような部材が
摩耗してもペダル操作と実際の車輪又は車体の動きとの
タイミングがずれるということがないという効果を奏し
ながら、閉成すべきときにスイッチをＮ実に閉成させ、
しかもスイッチと関連する各部分の機械的寿命全向上さ
せることかでき、アンカー部材の周辺を簡素化すること
ができる。As described above, according to the brake device of the present invention, it is possible to maintain a stopped state of the vehicle even if the clutch pedal is not pressed all the way, and even if members such as the clutch plate are worn out, the brake pedal Closes the switch exactly when it should be closed, while achieving the effect that there is no timing difference between the operation and the actual movement of the wheels or the vehicle body,
Furthermore, the mechanical life of each part related to the switch can be improved, and the surroundings of the anchor member can be simplified.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of the drawing]

第１図は本発明の作動原理及び基本的構成を説明する几
めの坂道上にある車輪の概略側面図、第２図は第１図に
おけるアンカー本体の内部構造の詳細を示す拡大断面図
、第３図は第２図の変形例を示す拡大断面図、及び第４
図は本発明の実施例によるブレーキ装置の全体を示す配
管系統図である・ なお図において、FIG. 1 is a schematic side view of a wheel on a steep slope to explain the operating principle and basic configuration of the present invention, and FIG. 2 is an enlarged sectional view showing details of the internal structure of the anchor body in FIG. 1. FIG. 3 is an enlarged sectional view showing a modification of FIG.
The figure is a piping system diagram showing the entire brake device according to an embodiment of the present invention. In the figure,

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] ＬＴ型ドラムブレーキの一対のブレーキシューの一端を
戻しばねの付勢力に抗してドラムに向って押圧可能なホ
イールシリンダと、運転手操作により液圧が発生するマ
スタシリンダとの間に、通常は連通位置にあり指令に応
じて遮断位置に切換可能な電磁弁を設け、前記一対のブ
レーキシューの他端部が当接するアンカー部材を所定範
囲で移動可能とし、前記ドラムと前記一対のブレーキシ
ューとの間に作用する摩擦力の作用方向の変化による前
記アンカー部材の変位を検知して前記電磁弁に指令を与
えるスイッチを設け、前記アンカー部材には、前記ホイ
ールシリンダを固定するバックプレートに固定されるブ
ロックの孔に移動自在に嵌合する軸状部分と、この軸状
部分の両端側に前記ブロックに係合可能に形成された突
部分とを有するようにしたブレーキ装置において、前記
スイッチは、前記孔に連絡して前記ブロックに設けた開
口に、前記軸状部分に形成した切欠き部に嵌合させつつ
取付け、当該切欠き部の内壁面との当接により作動する
ようにしたブレーキ装置。Normally, one end of a pair of brake shoes of an LT type drum brake is placed between the wheel cylinder, which can be pressed toward the drum against the urging force of a return spring, and the master cylinder, where hydraulic pressure is generated by the driver's operation. A solenoid valve is provided that is in a communication position and can be switched to a cutoff position in response to a command, and an anchor member that the other ends of the pair of brake shoes abut can be moved within a predetermined range, and the drum and the pair of brake shoes are connected to each other. A switch is provided on the anchor member to detect displacement of the anchor member due to a change in the direction of action of the frictional force acting thereon and issue a command to the electromagnetic valve, and the anchor member is fixed to a back plate that fixes the wheel cylinder. In the brake device, the switch has a shaft-like portion movably fitted into a hole in a block, and protrusions formed on both ends of the shaft-like portion so as to be able to engage with the block. A brake device that is attached to an opening provided in the block in communication with the hole while fitting into a notch formed in the shaft-shaped portion, and is activated by contact with an inner wall surface of the notch. .