JPS61278661A - エンジン伝導ケ−スの冷却装置 - Google Patents
エンジン伝導ケ−スの冷却装置Info
- Publication number
- JPS61278661A JPS61278661A JP60116682A JP11668285A JPS61278661A JP S61278661 A JPS61278661 A JP S61278661A JP 60116682 A JP60116682 A JP 60116682A JP 11668285 A JP11668285 A JP 11668285A JP S61278661 A JPS61278661 A JP S61278661A
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- JP
- Japan
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- engine
- cooling
- cooling fan
- transmission case
- belt
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 title claims abstract description 23
- 230000005855 radiation Effects 0.000 abstract 1
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- 208000032370 Secondary transmission Diseases 0.000 description 2
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- 238000009423 ventilation Methods 0.000 description 2
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Landscapes
- General Details Of Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の技術分野〕
この発明は、■ベルト伝導14”lを含むエンジン伝導
ケースの冷却装置に関する。
ケースの冷却装置に関する。
小型の自動2輪車などに広く採用されているVベルト伝
導機構は、水分やオイル分、砂塵などの存在を嫌うので
密閏状態の■ベルト室内に乾式に収容されるのが普通で
ある。例えば自動2輪車のユニットスイング型エンジン
は、第3図に示すように、エンジンクランクケース1の
一側から後方へユニットケース2を延出し、後部に後輪
3を軸支してユニット化する。ユニットケース2にはカ
バー4を被着して内部に伝導機構を収容する。−次伝導
はVベルト変速機構で、クランク@5の一端にドライブ
■プーリ6を軸支し、ドリブン軸7の軸装されたドリブ
ンVプーリ8との間に■ベルト9を懸架する。ドリブン
■プーリ8とドリブン軸7との間には遠心式発進クラッ
チ10が介装されて回転を伝える。ドリブン軸7の回転
は、2次伝導として装備した遊星ローラ機構11を介し
て後輪アクスル12に伝えられる。この2次伝導は、遊
星ギア機構あるいは普通の減速歯車機構が用いられるこ
とがあるが、いずれも独立したミッション室13内にオ
イルバス形式で密封される。
導機構は、水分やオイル分、砂塵などの存在を嫌うので
密閏状態の■ベルト室内に乾式に収容されるのが普通で
ある。例えば自動2輪車のユニットスイング型エンジン
は、第3図に示すように、エンジンクランクケース1の
一側から後方へユニットケース2を延出し、後部に後輪
3を軸支してユニット化する。ユニットケース2にはカ
バー4を被着して内部に伝導機構を収容する。−次伝導
はVベルト変速機構で、クランク@5の一端にドライブ
■プーリ6を軸支し、ドリブン軸7の軸装されたドリブ
ンVプーリ8との間に■ベルト9を懸架する。ドリブン
■プーリ8とドリブン軸7との間には遠心式発進クラッ
チ10が介装されて回転を伝える。ドリブン軸7の回転
は、2次伝導として装備した遊星ローラ機構11を介し
て後輪アクスル12に伝えられる。この2次伝導は、遊
星ギア機構あるいは普通の減速歯車機構が用いられるこ
とがあるが、いずれも独立したミッション室13内にオ
イルバス形式で密封される。
前記Vベルト変速機構は、乾式のVベルト室14内に収
容される。15はドライブ■プーリ6の一側に形成した
Vベルト冷却ファンで、■ベルト室14内の空気を流動
させる。Vベルト変速機構の耐久性は、主にVベルト室
14内の温度に左右される。エンジン稼働中はその伝導
熱や■ベルト自身の発熱によって相当に高温になって影
響が大きいので、冷却を要求されるのであるが、上記冷
却ファン15の作用のみでは充分でなく、別途に外気導
入や放熱促進などによってVベルト室14内雰囲気温度
を下げるよう図る必要がある。しかしこのために部品点
数が増加し、Vベルト室への水分などの侵入防止装置の
追加などと共に、構造の複雑化やコストアップを招くと
いう問題があった。
容される。15はドライブ■プーリ6の一側に形成した
Vベルト冷却ファンで、■ベルト室14内の空気を流動
させる。Vベルト変速機構の耐久性は、主にVベルト室
14内の温度に左右される。エンジン稼働中はその伝導
熱や■ベルト自身の発熱によって相当に高温になって影
響が大きいので、冷却を要求されるのであるが、上記冷
却ファン15の作用のみでは充分でなく、別途に外気導
入や放熱促進などによってVベルト室14内雰囲気温度
を下げるよう図る必要がある。しかしこのために部品点
数が増加し、Vベルト室への水分などの侵入防止装置の
追加などと共に、構造の複雑化やコストアップを招くと
いう問題があった。
一方、この種のエンジンは、車体後部にあってボディカ
バーによって被覆されることが多く、走行風が当りにく
いので、強制空冷方式が採用される。例えば反対側のク
ランク軸5aにエンジン冷却ファ7ン16を軸支してフ
ァンケーシング17で覆い、シリンダ18周りのカウリ
ング19内に冷却風を供給する。この場合、冷却ファン
16はクランク軸5aと周速に回転するので、アイドリ
ング時や低速回転時の発進クラッチ10が作用しない低
負荷時においてエンジンの過冷却になりやすい。特に機
関温度を検知して動作するオートチョークを装備したエ
ンジンでは、過冷却によっていつまでも機関温度が上昇
しないため、オートチョークの開動作が遅れて、過濃燃
料ガスによる不整燃焼やプラグかぶりによる失火などエ
ンジン不調を引き起す。
バーによって被覆されることが多く、走行風が当りにく
いので、強制空冷方式が採用される。例えば反対側のク
ランク軸5aにエンジン冷却ファ7ン16を軸支してフ
ァンケーシング17で覆い、シリンダ18周りのカウリ
ング19内に冷却風を供給する。この場合、冷却ファン
16はクランク軸5aと周速に回転するので、アイドリ
ング時や低速回転時の発進クラッチ10が作用しない低
負荷時においてエンジンの過冷却になりやすい。特に機
関温度を検知して動作するオートチョークを装備したエ
ンジンでは、過冷却によっていつまでも機関温度が上昇
しないため、オートチョークの開動作が遅れて、過濃燃
料ガスによる不整燃焼やプラグかぶりによる失火などエ
ンジン不調を引き起す。
この発明は、上記の2つの問題点と同時に解決すること
を目的とし、エンジン冷却ファンによってVベルト室の
放熱を行うようにすると同時にエンジンの過冷却を防ぐ
ようにしたエンジン伝導ケースの冷却装置を提供しよう
とするものである。
を目的とし、エンジン冷却ファンによってVベルト室の
放熱を行うようにすると同時にエンジンの過冷却を防ぐ
ようにしたエンジン伝導ケースの冷却装置を提供しよう
とするものである。
上記の目的を達成するため、この発明は、■ベルト伝導
機構と遠心式発進クラッチが用いられた動力伝導系を収
容するエンジン伝導ケースにおいて、伝導ケース外側面
にエンジン冷却ファンのファンケーシングを付設すると
共に、その中に収めた冷却ファンを伝導ケースを貫通し
て発進クラッチのドリブン側クラッチハウジングに回転
一体に接続し、ファンケーシングから導出した送風通路
を、伝導ケース内に配置したVベルト室の外面に沿って
エンジンシリンダ周りへ導いた構成を特徴とするもので
ある。
機構と遠心式発進クラッチが用いられた動力伝導系を収
容するエンジン伝導ケースにおいて、伝導ケース外側面
にエンジン冷却ファンのファンケーシングを付設すると
共に、その中に収めた冷却ファンを伝導ケースを貫通し
て発進クラッチのドリブン側クラッチハウジングに回転
一体に接続し、ファンケーシングから導出した送風通路
を、伝導ケース内に配置したVベルト室の外面に沿って
エンジンシリンダ周りへ導いた構成を特徴とするもので
ある。
この発明の実施例を第1図、第2図に示す。
第3図に示した従来のものと構成、作用の変らないクラ
ンクケース1、ユニットケース2、後輪3、カバー4、
クランク軸5、ドライブ■プーリ6、ドリブン軸7、ド
リブン■プーリ8、■ベルト9、遠心式発進クラッチ1
0、TI星ローラ機構11、後輪アクスル12、ミッシ
ョン室13、■ベルト室14、■ベルト冷却ファン15
、シリンダ18、カウリング19は同一符号を付し、説
明を省略する。
ンクケース1、ユニットケース2、後輪3、カバー4、
クランク軸5、ドライブ■プーリ6、ドリブン軸7、ド
リブン■プーリ8、■ベルト9、遠心式発進クラッチ1
0、TI星ローラ機構11、後輪アクスル12、ミッシ
ョン室13、■ベルト室14、■ベルト冷却ファン15
、シリンダ18、カウリング19は同一符号を付し、説
明を省略する。
次に、カバー4の外面の発進クラッチ10に対応する位
置にエンジン冷却ファンのファンケーシング20を覆設
する。上記発進クラッチ10のドリブン側クラッチハウ
ジング21の外面中心にはファン取付ボス22が突設さ
れ、その外端をファンケーシング20内に突出させて冷
却ファン23を軸支する。24はファンケーシング20
に開口する冷却空気取入口である。冷、油空気出口25
には、■ベルト室14部分のカバ−4外面に沿って配置
された送風通路26が導出され、その前端はシリンダ1
8のカウリング19に接続される。
置にエンジン冷却ファンのファンケーシング20を覆設
する。上記発進クラッチ10のドリブン側クラッチハウ
ジング21の外面中心にはファン取付ボス22が突設さ
れ、その外端をファンケーシング20内に突出させて冷
却ファン23を軸支する。24はファンケーシング20
に開口する冷却空気取入口である。冷、油空気出口25
には、■ベルト室14部分のカバ−4外面に沿って配置
された送風通路26が導出され、その前端はシリンダ1
8のカウリング19に接続される。
以上の構成により、冷却ファン23は、発進クラッチ1
0後のドリブン軸7と同速に駆動され、常′に車速に関
連した量の冷却空気をシリンダ18周りへ供給する。従
って発進クラッチ1oが作用しないアイドリンクや低速
回転時には冷却空気が供給されず、エンジン過冷却を防
ぎ、始動時の暖気運転時間が短縮される。オートチョー
ク装備車では、その熱応答性が速くなり、始動後の不整
燃焼、プラグかぶり、エンジンストップなどを防ぎ燃費
が改善される。またエンジン冷却空気がVベルト室14
の外面に沿って流れるので、■ベルト室14を冷却する
作用があり、Vベルト伝導機構の熱害による耐久性低下
を防ぐ。
0後のドリブン軸7と同速に駆動され、常′に車速に関
連した量の冷却空気をシリンダ18周りへ供給する。従
って発進クラッチ1oが作用しないアイドリンクや低速
回転時には冷却空気が供給されず、エンジン過冷却を防
ぎ、始動時の暖気運転時間が短縮される。オートチョー
ク装備車では、その熱応答性が速くなり、始動後の不整
燃焼、プラグかぶり、エンジンストップなどを防ぎ燃費
が改善される。またエンジン冷却空気がVベルト室14
の外面に沿って流れるので、■ベルト室14を冷却する
作用があり、Vベルト伝導機構の熱害による耐久性低下
を防ぐ。
以上の通りこの発明に係るエンジン伝導ケースの冷却装
置は、発進クラッチ後の伝導系に連通してエンジン冷却
ファンを駆動し、その送風空気をVベルト室外面に触れ
ながらシリンダ周りに導くようにしたもので、車速に応
じてエンジンを冷却すると同時にVベルト室内の雰囲気
温度を下げVベルトの耐久性を向上するのに役立つ。ア
イドリンク運転など車両停止時のエンジン過冷却を防ぎ
、オートチョークの作動を円滑にして始動性を向上する
。そしてこの冷却空気をVベルト室の放熱に利用したの
で、従来用いた専用の冷却ファンや外気導入装置などが
省略できて構造の簡素化やコストダウンを図ることがで
き、エンジン性能の向上と共に共石二鳥の効果がある。
置は、発進クラッチ後の伝導系に連通してエンジン冷却
ファンを駆動し、その送風空気をVベルト室外面に触れ
ながらシリンダ周りに導くようにしたもので、車速に応
じてエンジンを冷却すると同時にVベルト室内の雰囲気
温度を下げVベルトの耐久性を向上するのに役立つ。ア
イドリンク運転など車両停止時のエンジン過冷却を防ぎ
、オートチョークの作動を円滑にして始動性を向上する
。そしてこの冷却空気をVベルト室の放熱に利用したの
で、従来用いた専用の冷却ファンや外気導入装置などが
省略できて構造の簡素化やコストダウンを図ることがで
き、エンジン性能の向上と共に共石二鳥の効果がある。
第1図はこの発明の実施例を示す自動2輪車のユニット
スイング型エンジンの第2図A−A矢視断面図、第2図
は同側面図、第3図は従来のユニットスイング型エンジ
ンの横断平面図である。 1・・・クランクケース、2・・・ユニットケース、3
・・・後輪、4・・・カバー、5・・・クランク軸、6
・・・ドライブVプーリ、9・・・Vベルト、10・・
・遠心式発進クラッチ、14・・・Vベルト室、15・
・・Vベルト冷却ファン、18・・・シリンダ、19・
・・カウリング、20・・・ファンケーシング、21・
・・発進クラッチドリブン側クラッチハウジング、23
・・・エンジン冷却ファン、26・・・送風通路。
スイング型エンジンの第2図A−A矢視断面図、第2図
は同側面図、第3図は従来のユニットスイング型エンジ
ンの横断平面図である。 1・・・クランクケース、2・・・ユニットケース、3
・・・後輪、4・・・カバー、5・・・クランク軸、6
・・・ドライブVプーリ、9・・・Vベルト、10・・
・遠心式発進クラッチ、14・・・Vベルト室、15・
・・Vベルト冷却ファン、18・・・シリンダ、19・
・・カウリング、20・・・ファンケーシング、21・
・・発進クラッチドリブン側クラッチハウジング、23
・・・エンジン冷却ファン、26・・・送風通路。
Claims (1)
- Vベルト伝導機構と遠心式発進クラッチが用いられた動
力伝導系を収容するエンジン伝導ケースにおいて、伝導
ケース外側面にエンジン冷却ファンのファンケーシング
を付設すると共にその中に収めた冷却ファンを伝導ケー
スを貫通して、発進クラッチのドリブン側クラッチハウ
ジングに回転一体に接続し、ファンケーシングから導出
した送風通路を、伝導ケース内に配置したVベルト室の
外面に沿ってエンジンシリンダ周りへ導いたことを特徴
とするエンジン伝導ケースの冷却装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60116682A JPS61278661A (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | エンジン伝導ケ−スの冷却装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60116682A JPS61278661A (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | エンジン伝導ケ−スの冷却装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61278661A true JPS61278661A (ja) | 1986-12-09 |
Family
ID=14693263
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60116682A Pending JPS61278661A (ja) | 1985-05-31 | 1985-05-31 | エンジン伝導ケ−スの冷却装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61278661A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009119209A1 (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両のパワーユニット |
-
1985
- 1985-05-31 JP JP60116682A patent/JPS61278661A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009119209A1 (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-01 | 本田技研工業株式会社 | 車両のパワーユニット |
JP2009236127A (ja) * | 2008-03-25 | 2009-10-15 | Honda Motor Co Ltd | パワーユニット |
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