JPS61277860A - Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engine - Google Patents
Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engineInfo
- Publication number
- JPS61277860A JPS61277860A JP12030685A JP12030685A JPS61277860A JP S61277860 A JPS61277860 A JP S61277860A JP 12030685 A JP12030685 A JP 12030685A JP 12030685 A JP12030685 A JP 12030685A JP S61277860 A JPS61277860 A JP S61277860A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- valve
- secondary air
- combustion engine
- internal combustion
- solenoid valve
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（発明の技術分野）
この発明は、内燃エンジンが減速運転にあるときに吸気
系のスロットル弁の下流に生ずる負圧を低減させるため
、あるいはｆｆｌ １１時や所定のエンジン負圧増加時
のエンジン回転を安定化させるための内燃ニシンの吸気
系二次空気供給装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Technical Field of the Invention) This invention is intended to reduce negative pressure generated downstream of a throttle valve in an intake system when an internal combustion engine is in deceleration operation, The present invention relates to a secondary air supply device for an internal combustion herring intake system for stabilizing engine rotation when negative pressure increases.
（技術の背景）
車両走行用の内燃エンジンでは、例えば減速運転にある
とき動力伝達系を介して車輪に逆駆動されるようになる
ため、吸気系（吸気マニホールド）のスロットル弁下流
に負圧が生ずる問題がある。(Technical background) In an internal combustion engine for driving a vehicle, for example, during deceleration operation, the drive is reversed to the wheels via the power transmission system, so negative pressure is generated downstream of the throttle valve in the intake system (intake manifold). There are problems that arise.
このように、吸気系のスロットル弁下流に負圧が生ずる
と、オイルパン内のオイルが逆流して燃焼室内に入り（
オイル上り）、あるいはシリンダヘッド内の動弁系のオ
イルがバルブステム回りから燃焼室内に入る（オイル下
り）ようになるのでオイル消費が悪化する。また、暖機
時には各摺動部のフリクションが大きいため、また、エ
ンジン負荷増大時には特にアイドル時回転が低いために
エンジン回転が不安定になる等の問題がある。In this way, when negative pressure occurs downstream of the throttle valve in the intake system, the oil in the oil pan flows backwards and enters the combustion chamber (
Otherwise, oil from the valve train in the cylinder head enters the combustion chamber from around the valve stem (oil descending), which worsens oil consumption. In addition, there are problems such as engine rotation becoming unstable because the friction of each sliding part is large during warm-up, and because the engine rotation is low especially when idling when the engine load increases.
（従来技術と問題点）
上記内燃エンジンが減速運転にあるときの吸気系のスロ
ットル弁下流に生ずる負圧を低減するためには一般にス
ロットル弁下流に二次空気を供給するようにしているが
、その負圧は内燃エンジンの速度によって異なるので、
二次空気の供給量は内燃エンジンの速度に応じて変えら
れなければならず、従ってその二次空気供給通路に備え
られる通路開閉弁は低速〜高速までの内燃エンジンの巾
広い速度域に応じ得る二次空気の供給能力を有するもの
が必要である。このような条件にある通路開閉弁は従来
専用のもの１個で構成しているため構造的に大型かつ複
雑になる欠点があった。(Prior Art and Problems) In order to reduce the negative pressure generated downstream of the throttle valve in the intake system when the internal combustion engine is in deceleration operation, secondary air is generally supplied downstream of the throttle valve. Since that negative pressure varies depending on the speed of the internal combustion engine,
The supply amount of secondary air must be changed according to the speed of the internal combustion engine, and therefore the passage opening/closing valve provided in the secondary air supply passage can respond to a wide speed range of the internal combustion engine from low speed to high speed. A device with the ability to supply secondary air is required. Conventionally, a passage opening/closing valve under such conditions has been constructed with a single dedicated valve, which has the disadvantage of being large and complicated in structure.
また、同様に低温時やエアコン用コンプレッサのエンジ
ン駆動時にも所定エンジン回転を維持すべく比較的多量
の混合気（空気と燃料）が必要とされ、更に通常のアイ
ドル回転変動（ヘッドランプ点灯等によるエンジン小負
荷）に対しては比較的小容量の混合気（空気と燃料）が
必要とされ前記と略同様の問題があった。Similarly, a relatively large amount of air-fuel mixture (air and fuel) is required to maintain the specified engine speed at low temperatures or when the air conditioner compressor engine is running. A relatively small volume of air-fuel mixture (air and fuel) is required for a low engine load (low engine load), and there is a problem similar to that described above.
（発明の目的）
そこでこの発明では上述の如き事情に対処することの可
能な内燃エンジンの吸気系二次空気供給装置を提供する
ことを目的とする。(Objective of the Invention) Therefore, it is an object of the present invention to provide an intake system secondary air supply device for an internal combustion engine that can cope with the above-mentioned circumstances.
（発明の構成）
この発明では上記目的を達成するため、内燃エンジンの
スロットル弁下流側の吸気通路にそれぞれ開閉弁を備え
てなる複数の二次空気供給通路が設けられ、内燃エンジ
ンが減速時や暖機時、あるいは所定のエンジン負荷増加
時等の各運転状態に応じた必要量の二次空気を前記各複
数の開閉弁の内１個又は複数個選択的に開放作動して供
給するようにしたものである。(Structure of the Invention) In order to achieve the above object, in this invention, a plurality of secondary air supply passages each having an on-off valve are provided in the intake passage on the downstream side of the throttle valve of the internal combustion engine. One or more of the plurality of on-off valves are selectively opened to supply the required amount of secondary air according to each operating state such as during warm-up or when a predetermined engine load is increased. This is what I did.
（発明の実施例） 以下、この発明の一実施例を第１図に基づき説明する。(Example of the invention) An embodiment of the present invention will be described below with reference to FIG.
なお、第１図はこの発明を適用した内燃エンジンの吸気
系（吸気マニホールド）の概略構成を示している。Note that FIG. 1 shows a schematic configuration of an intake system (intake manifold) of an internal combustion engine to which the present invention is applied.
図において、１は内燃エンジン、２は吸気弁、３は吸気
マニマホールド、４は排気弁、５は排気マニホールド、
６はピストン、７はスロットル弁、８はエアクリーナで
ある。In the figure, 1 is an internal combustion engine, 2 is an intake valve, 3 is an intake manifold, 4 is an exhaust valve, 5 is an exhaust manifold,
6 is a piston, 7 is a throttle valve, and 8 is an air cleaner.
前記吸気マニホールド３には、そのスロットル弁７の下
流の吸気通路にそれぞれの目的で二次空気を供給する通
路９〜１１が配設されている。これらの各通路９〜１１
は吸気マニホールド３のスロットル弁７の上流と下流と
を結ぶバイパス通路となっている。The intake manifold 3 is provided with passages 9 to 11 for supplying secondary air to the intake passage downstream of the throttle valve 7 for respective purposes. Each of these passages 9-11
is a bypass passage connecting upstream and downstream of the throttle valve 7 of the intake manifold 3.
通路９は内燃エンジン１が減速運転にあるとき二次空気
を供給するため専用に設けられた通路で、エアバルブ（
通路開閉弁）１２と該エアバルブ１２を開閉制御するソ
レノイドバルブ１３とを備えている。The passage 9 is a passage provided exclusively for supplying secondary air when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation, and the air valve (
A passage opening/closing valve) 12 and a solenoid valve 13 for controlling opening/closing of the air valve 12 are provided.
通路１０は内燃エンジン１のアイドルアップのための二
次空気を供給する通路で、エアバルブ（通路開閉弁）１
４と該エアバルブ１４を開閉制御するソレノイドバルブ
１５とを備えている。The passage 10 is a passage that supplies secondary air for idling up the internal combustion engine 1, and has an air valve (passage opening/closing valve) 1.
4 and a solenoid valve 15 that controls opening and closing of the air valve 14.
通路１１は内燃エンジン１のアイドルコントロールのた
めの二次空気を供給する通路で、ソレノイドバルブ（通
路開閉弁）１６を備えている。The passage 11 is a passage that supplies secondary air for idle control of the internal combustion engine 1, and is equipped with a solenoid valve (passage opening/closing valve) 16.
前記通路９はソレノイドバルブ１３をｏｎ（開状態）に
すると開放され、スロットル弁７の上流の空気をスロッ
トル弁７下流に供給する。すなわち、ソレノイドバルブ
１３がＯｎされるとエアバルブ１２がスロットル弁７下
流の負圧によって開状態になり、スロットル弁７上流の
空気は該エアバルブ１２を介してスロットル弁７下流に
流入する。エアバルブ１２の能力は例示の場合３００１
／ｍｉｎとされている。ソレノイドバルブ１３はＥＣＵ
（電子制御装置）１７に接続され、該ＥＣＵ１７によ
ってｏｎ・ｏｆｆ制御される。The passage 9 is opened when the solenoid valve 13 is turned on (opened) and supplies air upstream of the throttle valve 7 to the downstream side of the throttle valve 7. That is, when the solenoid valve 13 is turned on, the air valve 12 is opened by the negative pressure downstream of the throttle valve 7, and the air upstream of the throttle valve 7 flows into the downstream of the throttle valve 7 via the air valve 12. The capacity of the air valve 12 is 3001 in the example case.
/min. Solenoid valve 13 is ECU
(Electronic control unit) 17, and is controlled on/off by the ECU 17.
前記通路１０はソレノイドバルブ１５をｏｎ（開状態）
にすると開放され、スロットル弁７上流の空気をスロッ
トル弁７６下流に供給する。すなわち、ソレノイドバル
ブ１５がｏｎされるとエアバルブ１４がスロットル弁７
下流の負圧によって開状態になり、スロットル弁７上流
の空気は該エアバルブ１４を介してスロットル弁７下流
に流入する。エアバルブ１４の能力は例示の場合７０１
／ｍｉｎとされている。ソレノイドバルブ１５は前記Ｅ
ＣＵ１７に接続され、該ＥＣＵ１７によってｏｎ・ｏｆ
ｆ制御される。The passage 10 has a solenoid valve 15 turned on (open state).
When it is opened, the air upstream of the throttle valve 7 is supplied to the downstream side of the throttle valve 76. That is, when the solenoid valve 15 is turned on, the air valve 14 turns on the throttle valve 7.
The downstream negative pressure opens the throttle valve 7 , and air upstream of the throttle valve 7 flows into the downstream side of the throttle valve 7 via the air valve 14 . The capacity of the air valve 14 is 701 in the example case.
/min. The solenoid valve 15 is
Connected to CU17 and turned on/off by ECU17
f controlled.
前記通路１１はソレノイドバルブ１６をｏｎ（開状態）
にすると開放され、該ソレノイドバルブ１６を介してス
ロットル弁７上流の空気をスロットル弁７下流に供給す
る。ソレノイドバルブ１６の能力は例示の場合７５１２
／ｌｌｌ１ｎとされている。また、該ソレノイドバル
ブ１６は前記ＥＯＵ１７に接続され、該ＥＣＵ１７によ
ってデユーティ制御される。The passage 11 has the solenoid valve 16 turned on (open state).
When the solenoid valve 16 is opened, the air upstream of the throttle valve 7 is supplied to the downstream side of the throttle valve 7 through the solenoid valve 16. The capacity of the solenoid valve 16 is 7512 in the example case.
/llll1n. Further, the solenoid valve 16 is connected to the EOU 17 and is duty-controlled by the ECU 17.
前記通路９〜１１はそれぞれの二次空気を供給する目的
に応じて個々にそのソレノイドバルブ１３゜１５．１６
を下記表−■のようにｏｎ−ｏｆｆ制御するが通路１０
．１１のソレノイドバルブ１５゜１６はそれのみに限ら
ず内燃エンジン１が減速運転にあるときにもその速度に
応じて通路９のソレノイドバルブ１３と共に又は単独で
下記表−２のようにｏｎ−ｏｆｆ制御される。また、主
に減速時に作動されるソレノイドバルブ１３も低温始動
時にも作動するように設定されている。The passages 9 to 11 each have a solenoid valve 13, 15, 16, depending on the purpose of supplying secondary air.
The on-off control is performed as shown in the table below.
．． The solenoid valves 15 and 16 of No. 11 are not limited to these, and even when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation, they are controlled to be turned on and off together with the solenoid valve 13 of the passage 9 or alone according to the speed as shown in Table 2 below. be done. Furthermore, the solenoid valve 13, which is activated mainly during deceleration, is also set to be activated when the engine is started at a low temperature.
（以下余白）
孟二二Ｆ
、表二」−
表−１，２に示されたソレノイドバルブ１３゜１５．１
６のｏｎ、ｏｆｆ切替はＥＣＵ１７に制御マツプとして
組み込まれており、ＥＣＵ１７ではその制御マツプに従
って、水温（Ｔｗ）センサ、吸気温（ＴＡ）センサ、回
転数センサ等の検出手段から入力される信号を処理して
、各ソレノイドバルブ１３．１５．１６にｏｎ、ｏｆｆ
制御信号を出力する。(Left below) Meng 22F, Table 2 - Solenoid valves shown in Tables 1 and 2 13° 15.1
The on/off switching of 6 is built into the ECU 17 as a control map, and the ECU 17 receives signals input from detection means such as the water temperature (Tw) sensor, intake air temperature (TA) sensor, and rotational speed sensor according to the control map. Process and turn on and off each solenoid valve 13.15.16
Outputs a control signal.
表−１における内燃エンジン１の運転状況下で、例えば
内燃エンジン始動後で水温Ｔｗが一１０℃以下の低温時
にはソレノイドバルブ１３が６０秒間だけｏｎして大容
量の二次空気を供給すると共に、ソレノイドバルブ１６
も３０秒間ｏｎＬで二次空気を供給し、同時に連動して
供給される燃料とにより、安定した暖機運転が継続でき
るように制御される。また、例えばエンジン始動後にお
いてその水温Ｔｗが１５℃＜Ｔｗ＜３３℃にあるときソ
レノイドバルブ１５がｏｎすると前記通路１０が開放さ
れ、アイドルマツプのための二次空気がスロットル弁７
下流に供給されると共にソレノイドバルブ１６も設定時
間３０秒間だけＯｎ作動して二次空気を供給する。また
、例えばエンジン始動後においてその吸気温ＴＡがＴＡ
＞７５℃にあるときソレノイドバルブ１６がＯｎすると
前記通路１１が開放され、アイドルコントロールのため
の二次空気がスロットル弁７下流に供給される。Under the operating conditions of the internal combustion engine 1 in Table 1, for example, when the water temperature Tw is low, below -10°C after starting the internal combustion engine, the solenoid valve 13 is turned on for only 60 seconds to supply a large amount of secondary air. solenoid valve 16
Secondary air is supplied on-L for 30 seconds, and fuel is supplied in conjunction with the control so that stable warm-up operation can be continued. Further, when the solenoid valve 15 is turned on when the water temperature Tw is 15° C.
The solenoid valve 16 is also turned on for a set time of 30 seconds to supply secondary air. Also, for example, after starting the engine, the intake air temperature TA may be TA
When the temperature is >75° C., when the solenoid valve 16 is turned on, the passage 11 is opened and secondary air for idle control is supplied downstream of the throttle valve 7.
さらに、又、暖機中の水温ＴＷＯ−１０℃の条件で始動
から１分以上経過した場合にはソレノイドバルブ１５の
みＯｎさせて、一定量の二次空気を供給し、暖機運転を
安定して早期に完了するように制御する。Furthermore, if one minute or more has elapsed since starting under the condition that the water temperature during warm-up is TWO -10°C, only the solenoid valve 15 is turned on to supply a certain amount of secondary air to stabilize the warm-up operation. control so that it is completed early.
水温Ｔｗが４０’ｃ ＜ Ｔ ｗ ＜７０℃の常温時に
は、アイドル変動を高精度に制御抑制するためデユーテ
ィソレノイドバルブ１６でデユーティ開閉制御して、ア
イドル回転数を目標値（例えば８００〜９００ｒｐｍ）
にフィードバック制御する。When the water temperature Tw is at room temperature (40'c < Tw <70°C), in order to control and suppress idle fluctuations with high precision, the duty solenoid valve 16 performs duty opening/closing control to set the idle rotation speed to a target value (for example, 800 to 900 rpm).
feedback control.
さらに、常温時において、オートマチックトランスミッ
ションのシフトポジションが、ドライブレンジにあるよ
うなアイドリング時、あるいは、エアコン作動時のエン
ジン外部負荷の増大時には、ソレノイドバルブ１５をＯ
ｎすると同時に、デユーティソレノイドバルブ１６も同
時に作動させ比較的大容量の二次空気を供給して、その
時のエンジン回転を目標アイドリング回転数（例えば７
５０±５０ｒｐｍ ）に高精度にフィードバック制御す
る。Furthermore, at room temperature, when the automatic transmission is idling with the shift position in the drive range, or when the external load on the engine increases when the air conditioner is operating, the solenoid valve 15 is turned off.
At the same time, the duty solenoid valve 16 is also operated to supply a relatively large amount of secondary air, and the engine rotation at that time is set to the target idling rotation speed (for example, 7
50±50 rpm) with high precision feedback control.
表−２に示したように、内燃エンジン１が減速運転にあ
ってそのときの速度が１５００〜２３００ｒｐｍの範囲
内にあるときはソレノイドバルブ１６がｏｎし、２３０
０〜３６００ｒｐｍの範囲内にあるときはソレノイドバ
ルブ１５．１６がｏ ｎ、 Ｌ／、３６００〜４４００
ｒｐｍの範囲内にあるときはソレノイドバルブ１３がｏ
ｎし、４４００ｒｐｍ以上にあるときはソレノイドバル
ブ１３、１６がｏｎｌ、て、そのｏｎしたソレノイドバ
ルブを備える通路から二次空気がスロットル弁７下流に
供給される。例示の場合、１５００〜２３００ｒｐｍの
範囲内にあるときソレノイドバルブ１６の能力による７
５１ ／ｍｉｎの空気が供給され、２３００〜３６０
０ｒｐｍの範囲内にあるときソレノイドバルブ１５゜１
６の能力による１４５１／ｍｉｎの空気が供給され、３
６００〜４４００ｒｐｍの範囲内にあるときソレノイド
バルブ１３の能力による３００ｊ！／ｍｉｎの空気が供
給され、また、４４００ｒｐｍ以上にあるときソレノイ
ドバルブ１３．１６の能力による３７５β／ ｍ ｉ
ｎの空気が供給されてスロットル弁７下流の負圧を低下
させる。As shown in Table 2, when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation and the speed at that time is within the range of 1500 to 2300 rpm, the solenoid valve 16 is turned on,
When the rpm is within the range of 0 to 3600 rpm, solenoid valve 15.16 is on, L/, 3600 to 4400
When the rpm is within the range, the solenoid valve 13 is
When the engine speed is 4,400 rpm or higher, the solenoid valves 13 and 16 are turned on, and secondary air is supplied downstream of the throttle valve 7 from the passage provided with the turned-on solenoid valves. In the illustrated case, 7 depending on the ability of the solenoid valve 16 when in the range of 1500 to 2300 rpm.
51/min air is supplied, 2300~360
Solenoid valve 15°1 when within 0 rpm range
Air is supplied at a rate of 1451/min with a capacity of 3.
300j depending on the ability of the solenoid valve 13 when it is within the range of 600 to 4400 rpm! 375β/min due to the ability of the solenoid valve 13.16 when air is supplied at 4400rpm and above 4400rpm
n air is supplied to reduce the negative pressure downstream of the throttle valve 7.
第２図は表−２に示された制御マツプに従ってソレノイ
ドバルブ１３，１５．１６をｏｎ、 ｏｆｆ制御した場
合の吸気マニホールド３内（スロットル弁７下流の吸気
通路）の圧力状態を示している。FIG. 2 shows the pressure state inside the intake manifold 3 (the intake passage downstream of the throttle valve 7) when the solenoid valves 13, 15, and 16 are controlled to be turned on or off according to the control map shown in Table 2.
制御マツプに従ってソレノイドバルブ１３，１５゜１６
をｏｎ、ｏｆｆ制御すると想像線（イ）で示すように破
線（ロ）で示す目標とする圧力状態に近い略一定した圧
力状態となる。実線（ハ）は二次空気を供給しない場合
の圧力状態を示しており、内燃エンジン１の速度が高く
なるに連れ圧力も高くなる。Solenoid valve 13,15゜16 according to control map
When on and off control is performed, a substantially constant pressure state as shown by the imaginary line (A) and close to the target pressure state shown by the broken line (B) is achieved. The solid line (C) shows the pressure state when secondary air is not supplied, and the pressure increases as the speed of the internal combustion engine 1 increases.
上記実施例では、内燃エンジン１が減速運転にあるとき
の二次空気の供給をそのときの速度に応じて専用の通路
９ばかりでなく、アイドルアンプのために設けられた通
路１０とアイドルコントロールのために設けられた通路
１１を利用するようにしたが、通路１０．１１に代わる
通路を別途設けてその通路を利用するようにしてもよい
。In the embodiment described above, the supply of secondary air when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation is carried out not only through a dedicated passage 9 but also through a passage 10 provided for an idle amplifier and an idle control, depending on the speed at that time. Although the passage 11 provided for this purpose is used, a separate passage may be provided in place of the passage 10.11 and that passage may be used.
このように、内燃エンジン１が減速運転にあるときの二
次空気の供給を複数の通路を利用して行うために専用の
通路のみで行っていた従前方式のように通路開閉弁（エ
アバルブ１２）は内燃エンジンｌの（低回転〜高回転ま
での）巾広い速度域に応する能力と構造にする必要がな
く、従って、一定の能力を有するものであればよく、構
造が簡単となり小型化される。また、実施例のように他
の目的でスロットル弁７下流に二次空気を供給するため
に設けられる通路（アイドルアンプのための通路１０、
アイドルコントロールのための通路１１）を利用すると
、それらの通路の有効利用が図られる上低廉にて実施可
能となる。In this way, in order to supply secondary air using multiple passages when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation, the passage opening/closing valve (air valve 12) It is not necessary for the engine to have a capacity and structure that corresponds to the wide speed range (from low rotation to high rotation) of the internal combustion engine. Therefore, it only needs to have a certain capacity, and the structure is simple and compact. Ru. In addition, as in the embodiment, a passage provided for supplying secondary air downstream of the throttle valve 7 for other purposes (a passage 10 for an idle amplifier,
By using the passages 11) for idle control, these passages can be used effectively and can be implemented at low cost.
なお、上記実施例は、燃料噴射式エンジンに適用した場
合の吸気系二次空気供給装置を示しているため、例えば
減速時には燃料カットあるいは燃料減量システムと連動
させると共に低温時あるいはエンジン負荷増大時には、
所定運転状態に応じた空燃比及び混合気量を供給するた
めに燃料供給制御と連動して作動される。Note that the above embodiment shows the intake system secondary air supply device when applied to a fuel injection type engine, so for example, it is linked with a fuel cut or fuel reduction system during deceleration, and when the temperature is low or when the engine load increases,
It is operated in conjunction with fuel supply control to supply an air-fuel ratio and air-fuel mixture amount according to a predetermined operating state.
また、この発明は気化器方式のエンジンにも適用可能で
あり、各運転状態に応じた前記吸気二次空気制御を行う
と共に、気化器の燃料増減装置を別途設けて制御すれば
良い。Further, the present invention is also applicable to a carburetor type engine, and in addition to performing the intake secondary air control according to each operating state, it is sufficient to separately provide a fuel increase/decrease device for the carburetor.
（発明の効果）
以上要するに、この発明に係る内燃エンジンの吸気系次
空気供給装置は、内燃エンジンのスロットル弁下流側の
吸気通路にそれぞれ開閉弁を備えてなる複数の二次空気
供給通路が設けられ、内燃エンジンが減速時や暖機時、
あるいは所定のエンジン負荷増加時等の各運顧状態に応
じた必要量の二次空気を前記各複数の開閉弁の内１個又
は複数個選択的に開放作動して供給することを特徴とし
ている。(Effects of the Invention) In summary, in the intake system secondary air supply device for an internal combustion engine according to the present invention, a plurality of secondary air supply passages each having an on-off valve are provided in the intake passage downstream of the throttle valve of the internal combustion engine. When the internal combustion engine decelerates or warms up,
Alternatively, one or more of the plurality of on-off valves may be selectively opened to supply the required amount of secondary air according to each operation state such as when a predetermined engine load increases. .
従って、１個の通路開閉弁で減速時や暖機特等内燃エン
ジンの運転状態での二次空気の供給に関して内燃エンジ
ンの巾広い速度域に応する空気量を受は持つ必要がなく
、複数個の通路開閉弁がその空気量を分担するので、各
通路開閉弁は小型化され、かつ、構造が簡単化できる利
点がある。Therefore, it is not necessary for a single passage opening/closing valve to have an air amount that corresponds to a wide speed range of the internal combustion engine in terms of supplying secondary air during deceleration or warm-up special internal combustion engine operating conditions. Since the passage opening/closing valves share the amount of air, each passage opening/closing valve has the advantage of being smaller in size and having a simpler structure.
【図面の簡単な説明】
第１図はこの発明の一実施例を適用した内燃エンジンの
吸気系を示す概略構成図、第２図はこの発明の二次空気
供給装置によって得られる吸気マニホールド内の圧力状
態を示す線図である。
■・・・内燃エンジン、３・・・吸気マニホールド、７
・・・スロットル弁、１２．１４・・・エアハル７’（
通路開閉弁）、１３．１５・・・ソレノイドバルブ、１
６・・・ソレノイドバルブ（通路開閉弁）、９〜１１・
・・通路。
出願人 本田技研工業株式会社
代理人 弁理士 渡 部 敏 音
間 長門侃二
箒１図
Ｉス[BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS] Fig. 1 is a schematic configuration diagram showing an intake system of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied, and Fig. 2 is a schematic diagram showing the intake system of an internal combustion engine to which an embodiment of the present invention is applied. It is a diagram showing a pressure state. ■...Internal combustion engine, 3...Intake manifold, 7
... Throttle valve, 12.14 ... Air hull 7' (
Passage opening/closing valve), 13.15...Solenoid valve, 1
6... Solenoid valve (passage opening/closing valve), 9-11.
··aisle. Applicant Honda Motor Co., Ltd. Agent Patent Attorney Satoshi Watanabe Otoma Kanji Nagato Broom 1 Diagram I
Claims (1)
れぞれ開閉弁を備えてなる複数の二次空気供給通路が設
けられ、内燃エンジンが減速時や暖機時、あるいは所定
のエンジン負荷増加時等の各運転状態に応じた必要量の
二次空気を前記各複数の開閉弁の内１個又は複数個選択
的に開放作動して供給することを特徴とする内燃エンジ
ンの吸気系二次空気供給装置。 ２、前記複数の開閉弁は少なくとも大容量の二次空気を
供給可能な負圧応動の第１開閉弁と、該第１開閉弁より
小容量の二次空気を供給するデューティソレノイドバル
ブの第２開閉弁とからなることを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の内燃エンジンの吸気系二次空気供給装
置。 ３、前記複数の開閉弁は少なくとも大容量の二次空気を
供給可能な負圧応動の第１開閉弁と、該第１開閉弁より
小容量の二次空気を供給するデューティソレノイドバル
ブの第２開閉弁と、同じく第１開閉弁より小容量の二次
空気を供給する負圧応動の第３開閉弁とからなることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジンの
吸気系二次空気供給装置。[Claims] 1. A plurality of secondary air supply passages each having an on-off valve are provided in the intake passage on the downstream side of the throttle valve of the internal combustion engine, and when the internal combustion engine is decelerating or warming up, or when a predetermined Intake air for an internal combustion engine, characterized in that a required amount of secondary air according to each operating state such as when the engine load increases is supplied by selectively opening one or more of the plurality of on-off valves. System secondary air supply device. 2. The plurality of on-off valves include at least a negative pressure-responsive first on-off valve that can supply a large volume of secondary air, and a second duty solenoid valve that supplies a smaller volume of secondary air than the first on-off valve. An intake system secondary air supply device for an internal combustion engine according to claim 1, comprising an on-off valve. 3. The plurality of on-off valves include at least a negative pressure-responsive first on-off valve capable of supplying a large volume of secondary air, and a second duty solenoid valve that supplies a smaller volume of secondary air than the first on-off valve. An intake system for an internal combustion engine according to claim 1, comprising an on-off valve and a third on-off valve that responds to negative pressure and also supplies a smaller volume of secondary air than the first on-off valve. Next air supply device.
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12030685A JPS61277860A (en) | 1985-06-03 | 1985-06-03 | Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engine |
| US06/868,127 US4700679A (en) | 1985-05-29 | 1986-05-28 | Intake air quantity control method for internal combustion engines |
| DE198686304074T DE203814T1 (en) | 1985-05-29 | 1986-05-29 | CONTROL METHOD OF INTAKE AIR FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
| EP86304074A EP0203814B1 (en) | 1985-05-29 | 1986-05-29 | Intake air quantity control method for internal combustion engines |
| DE8686304074T DE3667699D1 (en) | 1985-05-29 | 1986-05-29 | CONTROL METHOD OF INTAKE AIR FOR AN INTERNAL COMBUSTION ENGINE. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12030685A JPS61277860A (en) | 1985-06-03 | 1985-06-03 | Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61277860A true JPS61277860A (en) | 1986-12-08 |
Family
ID=14782972
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12030685A Pending JPS61277860A (en) | 1985-05-29 | 1985-06-03 | Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61277860A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0195562U (en) * | 1987-12-16 | 1989-06-23 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164752A (en) * | 1979-06-11 | 1980-12-22 | Hitachi Ltd | Elecronically controlled carburetor |
-
1985
- 1985-06-03 JP JP12030685A patent/JPS61277860A/en active Pending
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55164752A (en) * | 1979-06-11 | 1980-12-22 | Hitachi Ltd | Elecronically controlled carburetor |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0195562U (en) * | 1987-12-16 | 1989-06-23 | ||
| JPH0421001Y2 (en) * | 1987-12-16 | 1992-05-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| RU2687478C2 (en) | Method (versions) and system (versions) of vacuum production using throttle valve | |
| SE506881C2 (en) | Procedure for controlling an internal combustion engine at start-up and engine for carrying out the procedure | |
| RU2717199C2 (en) | Method (versions) and system for reduction of air flow in engine in idle mode | |
| US4106464A (en) | Programmed control system for a lean-burning internal combustion engine | |
| JP3078592B2 (en) | Air supply system for internal combustion engine for marine propulsion system with supercharger | |
| JP3812156B2 (en) | Control device for engine with mechanical supercharger | |
| JPS6354138B2 (en) | ||
| JPS61277860A (en) | Intake system secondary air feeding device for internal-combustion engine | |
| JPH10176556A (en) | Method for controlling output or engine speed of stationary internal combustion engine | |
| JPS6128033Y2 (en) | ||
| JPH09273452A (en) | Exhaust gas recirculation device | |
| JPH0658215A (en) | Electronic type fuel controller for automobile engine | |
| JP3580140B2 (en) | Control device for engine with mechanical supercharger | |
| JP2002213289A (en) | Deceleration control system for internal combustion engine | |
| JPS5974345A (en) | Cylinder-number controlling apparatus for engine | |
| JPH0791324A (en) | Intake air device for engine | |
| JP2792910B2 (en) | Internal combustion engine combustion state control device | |
| JP3790972B2 (en) | Auxiliary air amount control method for internal combustion engine | |
| JPH0467565B2 (en) | ||
| JPS59147841A (en) | Idling speed control method for internal-combustion engine of car | |
| JPH0117617Y2 (en) | ||
| JP2679210B2 (en) | Idle speed control device | |
| JPS5930179Y2 (en) | supercharger | |
| JPS5965531A (en) | Engine speed control device for internal-combustion engine | |
| JPS63176616A (en) | Secondary air supplier for engine |