JPH0117617Y2 - - Google Patents
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- JPH0117617Y2 JPH0117617Y2 JP1984038629U JP3862984U JPH0117617Y2 JP H0117617 Y2 JPH0117617 Y2 JP H0117617Y2 JP 1984038629 U JP1984038629 U JP 1984038629U JP 3862984 U JP3862984 U JP 3862984U JP H0117617 Y2 JPH0117617 Y2 JP H0117617Y2
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Description
【考案の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本考案は、ターボ過給機に冷却水等の冷媒を供
給する冷媒通路を備えたターボ過給機付エンジン
の改良に関するものである。[Detailed Description of the Invention] [Industrial Application Field] The present invention relates to an improvement in a turbocharged engine that is provided with a refrigerant passage for supplying a refrigerant such as cooling water to a turbocharger.
従来、実開昭54−21708号公報に示されるよう
に、潤滑油とは別に冷却水をターボ過給機に供給
してターボ過給機を冷却することにより、排気の
熱によるターボ過給機の過熱を防止し、高負荷運
転時や高負荷運転直後の停止時におけるベアリン
グの焼付きおよび潤滑油の炭化等を防止するよう
にしたターボ過給機付エンジンが知られている。
このようなエンジンにおいては、エンジンの作動
中、常に一定通路面積の冷却水通路を通して冷却
水をターボ過給機に供給し、循環させるようにな
つていた。
Conventionally, as shown in Japanese Utility Model Application Publication No. 54-21708, cooling water is supplied to the turbo supercharger separately from lubricating oil to cool the turbo supercharger. A turbocharged engine is known that prevents overheating of the engine and prevents seizure of bearings and carbonization of lubricating oil during high-load operation or when stopped immediately after high-load operation.
In such an engine, while the engine is operating, cooling water is always supplied to the turbo supercharger through a cooling water passage having a constant passage area and is circulated.
ところで、低負荷運転時にはターボ過給機の温
度は比較的低いためそれほど冷却する必要はな
く、排気ガスの浄化を促進する意味からは低負荷
運転時にできるだけ排気ガスの温度低下を抑制す
ることが好ましい。また加速操作（アクセルペダ
ルの踏込み）に応じた低負荷運転状態から高負荷
運転状態への移行時や減速操作（アクセルペダル
の戻し）に応じた高負荷運転状態から低負荷運転
状態への移行時にはエンジン負荷の変動よりある
程度遅れてターボ過給機の温度が変化する。従つ
て、これらの運転条件に応じてターボ過給機に対
する冷却作用を調整することのできるようなエン
ジンの開発が望まれていた。
By the way, during low-load operation, the temperature of the turbocharger is relatively low, so there is no need to cool it down that much, and from the point of view of promoting exhaust gas purification, it is preferable to suppress the temperature drop of exhaust gas as much as possible during low-load operation. . Also, when transitioning from a low-load operating state to a high-load operating state in response to an acceleration operation (depressing the accelerator pedal), or from a high-load operating state to a low-load operating state in response to a deceleration operation (returning the accelerator pedal), The temperature of the turbocharger changes with a certain delay after changes in engine load. Therefore, it has been desired to develop an engine that can adjust the cooling effect on the turbocharger depending on these operating conditions.
本考案はこれらの事情に鑑み、ターボ過給機に
対する冷却作用を負荷に応じて調整し、かつ、低
負荷運転状態から高負荷運転状態への移行時もし
くは高負荷運転状態から低負荷運転状態への移行
時にもターボ過給機の温度変化に適合するように
冷却作用を調整して、ターボ過給機の信頼性を保
ちつつエミツシヨンを向上することのできるター
ボ過給機付エンジンを提供するものである。 In view of these circumstances, the present invention adjusts the cooling effect on the turbocharger according to the load, and also adjusts the cooling effect on the turbocharger according to the load, and when transitioning from a low-load operating state to a high-load operating state or from a high-load operating state to a low-load operating state. To provide an engine with a turbo supercharger capable of improving emission while maintaining reliability of the turbo supercharger by adjusting the cooling effect to match the temperature change of the turbo supercharger even during the transition. It is.
本考案は、ターボ過給機に冷媒を供給する冷媒
通路を備えたターボ過給機付エンジンにおいて、
エンジンの負荷を検出する負荷検出手段と、この
負荷検出手段の出力を受け、低負荷運転状態では
上記冷媒通路を閉じ、若しくはその通路面積を小
さくして、高負荷運転状態では冷媒通路の通路面
積を大きくするようにし、かつ、エンジンが低負
荷運転状態から高負荷運転状態へ移行したときと
高負荷運転状態から低負荷運転状態へ移行したと
きの少なくともいずれかで、その時点から一定時
間経過後に上記冷媒通路の通路面積を変える冷媒
流量制御手段とを設けたものである。
The present invention provides a turbocharged engine equipped with a refrigerant passage that supplies refrigerant to a turbocharger.
A load detection means for detecting the load of the engine; and a load detection means that receives the output of the load detection means, closes the refrigerant passage or reduces its passage area in a low load operating state, and reduces the passage area of the refrigerant passage in a high load operating state. and after a certain period of time has elapsed from that point, at least when the engine transitions from a low-load operating state to a high-load operating state or from a high-load operating state to a low-load operating state. A refrigerant flow rate control means for changing the passage area of the refrigerant passage is provided.
上記構成によると、低負荷運転状態では冷媒流
通量が制限されることによりターボ過給機に対す
る冷却作用が抑制され、また低負荷運転状態から
高負荷運転状態への移行時もしくは高負荷運転状
態から低負荷運転状態への移行時には、負荷の変
動に対するターボ過給機の温度変化の遅れに見合
う程度に、冷媒流通量の変化が遅らされる。
According to the above configuration, the cooling effect on the turbocharger is suppressed by restricting the refrigerant flow rate in a low load operating state, and also when transitioning from a low load operating state to a high load operating state or from a high load operating state. When transitioning to a low-load operating state, the change in refrigerant flow rate is delayed to an extent commensurate with the delay in temperature change of the turbocharger with respect to load fluctuations.
（実施例）
第１図は本考案の一実施例を示す。この図にお
いて、１はエンジン本体、２は吸気通路、３は排
気通路である。上記エンジン本体１におけるシリ
ンダ４の周囲にはウオータジヤケツト５が形成さ
れ、シリンダ４内のピストン６の上方には燃焼室
７が形成されている。この燃焼室７には吸気ポー
ト８および排気ポート９が開口し、これらのポー
ト８，９に吸気弁１０および排気弁１１が装備さ
れている。(Example) FIG. 1 shows an example of the present invention. In this figure, 1 is an engine body, 2 is an intake passage, and 3 is an exhaust passage. A water jacket 5 is formed around the cylinder 4 in the engine body 1, and a combustion chamber 7 is formed above the piston 6 within the cylinder 4. An intake port 8 and an exhaust port 9 are opened in the combustion chamber 7, and these ports 8 and 9 are equipped with an intake valve 10 and an exhaust valve 11.
１３はターボ過給機であつて、排気通路３中に
設けられたタービン１４と、吸気通路２中に設け
られたコンプレツサ１５と、これらを連結する軸
１６とを備え、排気流により上記タービン１４が
駆動され、これに伴つてコンプレツサ１５が回転
することにより吸気過給を行うようになつてい
る。上記軸１６はベアリング１７に支承されてベ
アリングハウジング１８にに収容され、このベア
リングハウジング１８には、冷媒としての冷却水
を導入するウオータジヤケツト１９が形成されて
いる。このウオータジヤケツト１９は冷却水通路
（冷媒通路）２０，２１を介してエンジン本体１
のウオータジヤケツト５に接続され、冷却水通路
２０，２１を通して冷却水が供給、循環されるこ
とによりターボ過給機１３の冷却が行われるよう
にしている。 Reference numeral 13 denotes a turbocharger, which includes a turbine 14 provided in the exhaust passage 3, a compressor 15 provided in the intake passage 2, and a shaft 16 connecting these. is driven, and the compressor 15 rotates accordingly, thereby performing intake supercharging. The shaft 16 is supported by a bearing 17 and housed in a bearing housing 18, and the bearing housing 18 is formed with a water jacket 19 for introducing cooling water as a refrigerant. This water jacket 19 is connected to the engine body 1 via cooling water passages (refrigerant passages) 20 and 21.
The turbo supercharger 13 is cooled by supplying and circulating cooling water through the cooling water passages 20 and 21.
冷却水通路２０の途中には、この通路２０の通
路面積を調節することによつて冷却水流量を制御
する制御弁２３が設けられている。この制御弁２
３は、第２図に詳しく示すように、冷却水通路２
０内に突入する弁体２４と、上記弁体２４を閉弁
方向に付勢するスプリング２５と、上記弁体２４
を作動するソレノイド２６とを備えている。そし
て、ソレノイド２６に通電されていないときはス
プリング２５により弁体２４が押し出されて冷却
水通路２０の通路面積を小さくし、またはこの通
路２０を完全に閉じ、ソレノイド２６に通電され
たときは弁体２４が後退して冷却水通路２０の通
路面積を大きくするように構成されている。 A control valve 23 is provided in the middle of the cooling water passage 20 to control the flow rate of the cooling water by adjusting the passage area of the passage 20. This control valve 2
3 is a cooling water passage 2, as shown in detail in FIG.
a spring 25 that urges the valve body 24 in the valve closing direction;
It is equipped with a solenoid 26 that operates. When the solenoid 26 is not energized, the valve body 24 is pushed out by the spring 25 to reduce the passage area of the cooling water passage 20 or completely close the passage 20, and when the solenoid 26 is energized, the valve body 24 is pushed out by the spring 25 to reduce the passage area of the cooling water passage 20 or completely close the passage 20. The body 24 is configured to move backward to increase the passage area of the cooling water passage 20.
上記制御弁２３はコントロールユニツト２８か
ら出力される制御信号によつて制御されるように
している。このコントロールユニツト２８は、マ
イクロコンピユータ等からなり、スロツトル弁２
９の開度を検出するスロツトル開度センサ３０等
の負荷検出手段からの検出信号を受け、後述のフ
ローチヤートに示すようなプログラムに従つて制
御弁２３のソレノイドに対する通電を制御するよ
うにしてある。こうしてコントロールユニツト２
８と制御弁２３とで、冷却水（冷媒）流量制御手
段を構成している。 The control valve 23 is controlled by a control signal output from a control unit 28. This control unit 28 consists of a microcomputer, etc., and controls the throttle valve 2.
In response to a detection signal from a load detection means such as a throttle opening sensor 30 that detects the opening of the control valve 9, energization to the solenoid of the control valve 23 is controlled according to a program as shown in the flowchart described later. . In this way, control unit 2
8 and the control valve 23 constitute cooling water (refrigerant) flow rate control means.
なお、図に示す実施例では、吸気通路２のスロ
ツトル弁２９下流に燃料噴射弁３２が設けられ、
この燃料噴射弁３２もコントロールユニツト２８
により制御されるようにしてあつて、エンジン１
回転当りの吸入空気量に応じた燃料噴射量の制御
を行うため、エアフローメータ３３およびエンジ
ン回転数センサ３４からの信号がコントロールユ
ニツト２８に入力されている。 In the embodiment shown in the figure, a fuel injection valve 32 is provided downstream of the throttle valve 29 in the intake passage 2.
This fuel injection valve 32 is also controlled by the control unit 28.
The engine 1 is controlled by
Signals from an air flow meter 33 and an engine rotation speed sensor 34 are input to the control unit 28 in order to control the fuel injection amount according to the amount of intake air per rotation.
第３図は、前記制御弁２３に対する制御のプロ
グラムをフローチヤートで示しており、このフロ
ーチヤートを次に説明する。 FIG. 3 shows a flowchart of a control program for the control valve 23, and this flowchart will be explained next.
プログラムがスタートすると、先ず、前記ソレ
ノイド２６への通電開始時期を定めるための第１
タイマの値TM1と通電停止時期を定めるための
第２タイマの値TM2とを０とする初期化を行う
（ステツプS1）。また、ソレノイドに通電すべき状
態かどうかを示すフラツグFLGを０とする（ス
テツプS2）。次にスロツトル開度センサ３０によ
つて検出されるスロツトル開度TVOを読込み
（ステツプS3）、このスロツトル開度TVOが第１
の設定値Ａ以上か否かを判別する（ステツプS4）。 When the program starts, the first step is to determine when to start energizing the solenoid 26.
Initialization is performed to set the timer value TM 1 and the second timer value TM 2 to 0 (step S 1 ). Further, a flag FLG indicating whether or not the solenoid should be energized is set to 0 (step S 2 ). Next, the throttle opening TVO detected by the throttle opening sensor 30 is read (step S3 ), and this throttle opening TVO is the first throttle opening TVO.
It is determined whether or not the value is greater than or equal to the set value A (step S4 ).
スロツトル開度TVOが第１の設定値Ａ以上で
あるときには、第２タイマの値TM2を０とし、
（ステツプS5）、第１タイマの値TM1を１だけ加
算（ステツプS6）してから、第１タイマの値
TM1が予め定められた一定時間ａ以上となつた
か否かを判別し（ステツプS7）、上記一定時間ａ
以上となれば前記フラツグFLGを１とする（ス
テツプS8）。またスロツトル開度TVOが上記設定
値Ａ未満であるときには、第１タイマの値TM1
を０とし（ステツプS9）、さらにスロツトル開度
TVOが上記第１設定値Ａよりも低い第２の設定
値Ｂ以下となつたか否かを判別する（ステツプ
S10）。そして上記設定値Ｂ以下となつたときに第
２タイヤの値TM2を１だけ加算し（ステツプ
S11）、ついで第２タイマの値TM2が予め定めら
れた一定時間ｂ以上となつたか否かを判別し（ス
テツプS12）、上記一定時間ｂ以上となれば前記フ
ラツグFLGを０とする（ステップS13）。 When the throttle opening TVO is equal to or greater than the first set value A, the value TM 2 of the second timer is set to 0,
(step S5 ), add 1 to the first timer value TM1 (step S6 ), and then add the first timer value TM1 by 1 (step S6).
Determine whether TM 1 has exceeded a predetermined time a (step S 7 ), and
If this is the case, the flag FLG is set to 1 (step S 8 ). Furthermore, when the throttle opening degree TVO is less than the above set value A, the first timer value TM 1
is set to 0 (step S 9 ), and then the throttle opening is
Determine whether TVO has become equal to or less than a second set value B, which is lower than the first set value A (step
S10 ). Then, when the value falls below the set value B, the value TM 2 of the second tire is added by 1 (step
S11 ), then it is determined whether the value TM2 of the second timer has exceeded a predetermined time b (step S12 ), and if it has exceeded the predetermined time b, the flag FLG is set to 0. (Step S13 ).
これらの処理に続き、前記フラツグFLGが１
であるか否かを判別する（ステップS14）。そして
このフラツグFLGが１であれば前記制御弁２３
のソレノイド２６に通電し（ステップS15）、従つ
て冷却水通路２０の通路面積を大きくし、またフ
ラツグFLGが０であればソレノイド２６への通
電を停止し（ステップS16）、従つて冷却水通路２
０の通路面積を小さくする。その後ステツプS3に
戻つてそれ以下のフローを繰返すようになつてい
る。 Following these processes, the flag FLG becomes 1.
It is determined whether or not (step S14 ). If this flag FLG is 1, the control valve 23
energizes the solenoid 26 (step S 15 ), thereby increasing the passage area of the cooling water passage 20, and if the flag FLG is 0, energizing the solenoid 26 is stopped (step S 16 ), thus increasing the cooling water passage 20. water passage 2
Reduce the passage area of 0. Thereafter, the process returns to step S3 and the subsequent steps are repeated.
このフローチヤートによると、第４図のタイム
チヤートに示すようにスロツトル開度TVOの変
化に応じて冷却水通路２０の通路面積が制御され
る。つまり、当初においてスロツトル開度TVO
が第１の設定値Ａ未満である低負荷運転状態にあ
るときは、前記フラツグFLGが０となつている
ので、前記ステツプS16での処理により制御弁２
３のソレノイド２６への通電が停止されて冷却水
通路２０の通路面積が小さくされ、ターボ過給機
１３への冷却水の流入が制限される。従つて、タ
ーボ過給機１３の過冷却によつて排気ガスの熱が
奪われることが防止され、排気ガス浄化作用が良
好に行われることとなる。 According to this flowchart, the passage area of the cooling water passage 20 is controlled according to changes in the throttle opening degree TVO, as shown in the time chart of FIG. 4. In other words, initially the throttle opening TVO
is less than the first set value A, the flag FLG is 0, so the control valve 2 is turned off by the process in step S16 .
The energization to the solenoid 26 of No. 3 is stopped, the passage area of the cooling water passage 20 is reduced, and the flow of cooling water into the turbocharger 13 is restricted. Therefore, heat is prevented from being taken away from the exhaust gas due to supercooling of the turbocharger 13, and the exhaust gas purification effect is effectively performed.
この状態からスロツトル開度TVOが前記の第
１の設定値Ａ以上となつたときには、前記ステツ
プS6での処理により第１タイマが作動し始める
が、一定時間ａに達するまでは前記ソレノイド２
６への通電が停止されている。この間にスロツト
ル弁２９が閉じられると第１タイマが０に戻され
るため、上記一定時間ａより小さい短時間だけス
ロツトル弁２９が開かれる場合には、冷却水通路
２０の通路面積が小さくされた状態に保たれる。 From this state, when the throttle opening degree TVO becomes equal to or higher than the first set value A, the first timer starts operating by the process in step S6 , but the solenoid 2 does not operate until the predetermined time a has elapsed.
6 has been de-energized. If the throttle valve 29 is closed during this time, the first timer is reset to 0, so if the throttle valve 29 is opened for a short time shorter than the above-mentioned fixed time a, the passage area of the cooling water passage 20 is reduced. is maintained.
そして、第４図に符号t1で示す時点でスロツト
ル開度TVOが第１の設定値Ａ以上となつてから、
その高負荷運転状態が持続した場合には、上記時
点t1から一定時間ａを経過した後、前記ステツプ
S8での処理によりフラツグFLGが１とされ、ス
テツプS15での処理により前記ソレノイド２６に
通電されて、冷却水通路２０の通路面積が大きく
される。従つて、上記設定値Ａに相当する所定負
荷以上となつてからも、ターボ過給機１３の温度
上昇の遅れに見合う程度の時間はターボ過給機１
３に対する冷却作用が抑制されて排気ガス温度の
低下が防止され、その後はターボ過給機１３に対
する冷却作用が高められることにより、ターボ過
給機１３の過熱が防止されることとなる。 Then, after the throttle opening TVO becomes equal to or higher than the first set value A at the time indicated by the symbol t1 in FIG.
If the high-load operating state continues, after a certain period of time a has elapsed from the time t1 ,
The flag FLG is set to 1 in step S8 , and the solenoid 26 is energized in step S15 to increase the passage area of the cooling water passage 20. Therefore, even after the load exceeds the predetermined value corresponding to the set value A, the turbocharger 1 will remain in operation for a period of time commensurate with the delay in temperature rise of the turbocharger 13.
The cooling effect on the turbocharger 13 is suppressed to prevent a drop in exhaust gas temperature, and thereafter the cooling effect on the turbocharger 13 is increased, thereby preventing the turbocharger 13 from overheating.
また、この状態からエンジン負荷が低下する場
合には、排気ガスおよびターボ過給機１３の温度
がある程度高くなつていることを考慮して、スロ
ツトル開度TVOが第１の設定値Ａよりも低い第
２の設定値Ｂ以下となつた時点t2で第２タイマが
作動されるようにしてある。そして、上記時点t2
から一定時間ｂが経過するまでは前記ソレノイド
２６に通電された状態が保たれ、一定時間ｂを経
過してからステツプS16での処理が行われて通電
が停止される。従つて、上記第２の設定値Ｂに相
当する所定負荷以下となつてからも、ターボ過給
機１３の温度低下の遅れに見合う程度の時間はタ
ーボ過給機１３に対する冷却作用が高められた状
態に保たれてターボ過給機１３の過熱が防止さ
れ、その後は冷却作用が抑制されて排気ガスの温
度低下が防止されることとなる。 In addition, when the engine load decreases from this state, the throttle opening TVO will be lower than the first set value A, taking into account that the exhaust gas and turbocharger 13 temperatures have risen to some extent. The second timer is activated at time t2 when the value becomes less than or equal to the second set value B. And the above time t 2
The solenoid 26 is kept energized until a predetermined time b has elapsed, and after the elapse of the predetermined time b, the process in step S16 is performed and the energization is stopped. Therefore, even after the load falls below the predetermined load corresponding to the second set value B, the cooling effect on the turbocharger 13 is increased for a period of time commensurate with the delay in temperature reduction of the turbocharger 13. This state is maintained to prevent the turbocharger 13 from overheating, and thereafter the cooling effect is suppressed to prevent the temperature of the exhaust gas from decreasing.
なお、上記実施例では、スロツトル開度TVO
が第１の設定値Ａ以上となつたときと、第２の設
定値Ｂ以下となつたときとにおいてそれぞれ、冷
却水通路２０の通路面積の変化を一定時間ａまた
はｂだけ遅延させるようにしているが、これらの
ときのいずれか一方において冷却水通路２０の通
路面積の変化を遅延させるようにしてもよい。ま
た、ターボ過給機１３を冷却する冷媒は冷却水に
限らず、クーラーの冷媒等を利用してもよい。 In addition, in the above embodiment, the throttle opening TVO
The change in the passage area of the cooling water passage 20 is delayed by a certain period of time a or b, respectively, when the cooling water passage becomes equal to or greater than the first set value A and when it becomes equal to or less than the second set value B. However, the change in the passage area of the cooling water passage 20 may be delayed in either one of these cases. Further, the refrigerant for cooling the turbo supercharger 13 is not limited to cooling water, and a refrigerant of a cooler or the like may be used.
［考案の効果］
以上のように本考案は、低負荷運転状態ではタ
ーボ過給機に対する冷媒通路を閉じ若しくはその
通路面積を小さくして排気ガスの温度低下を防止
し、高負荷運転状態では冷媒通路の通路面積を大
きくしてターボ過給機の過熱を防止している。そ
の上、エンジンが低負荷運転状態から高負荷運転
状態へ移行したときと高負荷運転状態から低負荷
運転状態へ移行したときの少なくともいずれか
で、その時点から一定時間経過後に上記冷媒通路
の通路面積を変えるようにしているので、低負荷
運転状態から高負荷運転状態への移行時もしくは
高負荷運転状態から低負荷運転状態へ移行時の、
負荷変動に対するターボ過給機の温度変化の遅れ
にも適合するように冷却作用を調整することがで
きる。従つて、ターボ過給機の信頼性を保ちつつ
エミツシヨンを向上することができるものであ
る。[Effects of the invention] As described above, the present invention prevents a drop in exhaust gas temperature by closing the refrigerant passage to the turbocharger or reducing its passage area during low-load operating conditions, and prevents the refrigerant passage from decreasing during high-load operating conditions. The passage area is increased to prevent the turbocharger from overheating. In addition, the refrigerant passage may be opened after a certain period of time has passed since the engine transitions from a low-load operating state to a high-load operating state or from a high-load operating state to a low-load operating state. Since the area is changed, when transitioning from a low load operating state to a high load operating state or from a high load operating state to a low load operating state,
The cooling effect can also be adjusted to accommodate the delay in temperature change of the turbocharger with respect to load fluctuations. Therefore, it is possible to improve the emission while maintaining the reliability of the turbocharger.
第１図は本考案の実施例を示す概略図、第２図
は冷却水通路に設けられた制御弁の構造を示す拡
大断面図、第３図は制御のフローチヤート、第４
図はスロツトル開度変化と冷却水通路の通路面積
の変化との関係を示すタイムチヤートである。
１……エンジン本体、１３……ターボ過給機、
２０，２１……冷却水（冷媒）通路、２３……制
御弁、２８……コントロールユニツト、３０……
スロツトル開度センサ。
Fig. 1 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention, Fig. 2 is an enlarged sectional view showing the structure of a control valve provided in a cooling water passage, Fig. 3 is a control flow chart, and Fig. 4 is a schematic diagram showing an embodiment of the present invention.
The figure is a time chart showing the relationship between changes in throttle opening and changes in passage area of the cooling water passage. 1...Engine body, 13...Turbo supercharger,
20, 21... Cooling water (refrigerant) passage, 23... Control valve, 28... Control unit, 30...
Throttle opening sensor.
Claims (1)
たターボ過給機付エンジンにおいて、エンジンの
負荷を検出する負荷検出手段と、この負荷検出手
段の出力を受け、低負荷運転状態では上記冷媒通
路を閉じ、若しくはその通路面積を小さくして、
高負荷運転状態では冷媒通路の通路面積を大きく
するようにし、かつ、エンジンが低負荷運転状態
から高負荷運転状態へ移行したときと高負荷運転
状態から低負荷運転状態へ移行したときの少なく
ともいずれかで、その時点から一定時間経過後に
上記冷媒通路の通路面積を変える冷媒流量制御手
段とを設けたことを特徴とするターボ過給機付エ
ンジン。 In a turbocharged engine equipped with a refrigerant passage for supplying refrigerant to a turbocharger, there is provided a load detection means for detecting the load of the engine, and an output of the load detection means is received, and in a low load operating state, the refrigerant passage is or reduce the passage area,
The passage area of the refrigerant passage is increased during high-load operating conditions, and at least when the engine transitions from a low-load operating condition to a high-load operating condition and from a high-load operating condition to a low-load operating condition. A turbo-supercharged engine characterized by further comprising: a refrigerant flow rate control means for changing the passage area of the refrigerant passage after a predetermined period of time has elapsed from that point.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3862984U JPS60149833U (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Engine with turbocharger |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3862984U JPS60149833U (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Engine with turbocharger |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60149833U JPS60149833U (en) | 1985-10-04 |
| JPH0117617Y2 true JPH0117617Y2 (en) | 1989-05-23 |
Family
ID=30545816
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3862984U Granted JPS60149833U (en) | 1984-03-16 | 1984-03-16 | Engine with turbocharger |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60149833U (en) |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51140013A (en) * | 1975-05-28 | 1976-12-02 | Hitachi Ltd | Turbocharger |
-
1984
- 1984-03-16 JP JP3862984U patent/JPS60149833U/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS51140013A (en) * | 1975-05-28 | 1976-12-02 | Hitachi Ltd | Turbocharger |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS60149833U (en) | 1985-10-04 |
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