JPS6127729A - ４輪駆動用変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ｅ分野］ 本発明は、走行条件に応じて前輪または後輪のどちらか
一方の駆動状態から４輪駆動状態へ仁自動的に切換える
４輪駆動用変速機の制御装置に関する。

〔従来技術］ 従来、パートタイム式４輪駆動車において、２輪駆動走
行状態において駆動輪がわが空転（スリップ）をした場
合、運転者の経験により２輪駆動状態から４輪駆動への
切換えを手動で行っていたため、全ての運転者に適切な
駆動力を発生させるのは困難であった。空転時に２輪駆
動状態から４輪駆動への切換のために切換レバーを操作
しなければならず、切換操作がわずられしかった。また
上記問題を解消すべく前輪回転数と後輪回転数の回転差
より前輪の空転状態を検出し、２輪駆動状態から４輪駆
動へと自動的に切換える手段が提案されているが、走行
条件によって前輪と後輪が同様に空転した場合に、駆動
軸がわの空転を検知できないため正確な制御が困難であ
った。

［発明の目的］ 本発明の目的は、前輪または後輪の駆動走行時において
、駆動軸がわの空転を感知して前輪または後輪の駆動状
態から他の駆動状態への自動的に切換える４輪駆動用変
速機の制御装置の提供にある。

［発明の構成］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置は、変速機と、２
輪駆動と４輪駆動が切換可能な４輪駆動用切換装置と、
車両走行条件を入力とする電子制御装置を含み、前記変
速機および４輪駆動用切換装置を制御する変速制御装置
とを備える４輪駆動用変速機の制御装置において、前記
変速制御装置は、前輪または後輪の内一方の２輪駆動状
態で、駆動輪のすべりを検出する手段を有し、すべりが
一定以上の時、４輪駆動状態に切換えることを構成とす
る。

［発明の効果］ 以上の構成よりなる本発明の４輪駆動用変速機の制御装
置は次の効果を奏する。

イ〉前輪または後輪の２輪駆動走行時に駆動軸がわの空
転状態を適確に感知して、４輪駆動状態へ自動的に選択
して駆動し、適切な駆動力を発生させることができる。

口）２輪駆動走行時の駆動軸がわに空転状態が発生した
とき、自動的に２輪駆動状態から４輪駆動状態へ自動的
に選択して駆動するため、運転者はわずられしい操作か
ら解放される。

［実施例］ 本発明の４輪駆動用変速機の制御装置を図に示す一実施
例に基づき説明する。

第１図は公知の前進３段後進１段の４速自動変速機の主
変速機および４輪駆動用副変速機の骨格図、第２図は４
輪駆動用副変速機の断面凶勿ボ丁。

１は自動変速機である主変速機、１０は主変速機１の後
部（第２図右方）に連結された４輪駆動用副変速機、２
は主変速機１の出力軸であるとともに副変速ｅＪ１０の
入力軸、３は該入力軸２の後方（第２図右方）に直列的
に配された副変速機１０の第１出力軸、１１０は入力軸
２に固着され１ｃガバナ弁、４はプラネタリギアセット
であり、入力軸２の後部にスプライン嵌合されたサンギ
ア４１、該サンギア４１と歯合するプラネタリギア４２
、該プラネタリギア４２と歯合するリングギア４３、お
よび該プラネタリギア４２を回転自在に保持するととも
に前記副変速機１０の第１出力軸３の先端に連結された
キャリア４４からなる。５はリングギア４３をトランス
７１ケース９４に係合するためのブレーキ、５０はトラ
ンスファケース１８内に形成されたシリンダ１８Ａと該
シリンダ１８Ａ内に装着されたピストン５１とで構成さ
れるブレーキ５の油圧サーボである。１はキャリア４４
に連結されたシリンダ１１と該シリンダ７１内に装着さ
れたピストン７２とで構成される油圧サーボ７０により
作動されるクラッチであり、プラネタリギアセット４の
歯車変速装置側に配置され、サンギア４１とキャリア４
４との断続を行なうものである。８はキャリア４４に連
結した第１出力軸３と後記する副変速機１０の第２出力
軸１７を駆動するための伝動機構の一方のスプロケット
１２に連結したスリーブ９とを断続するためのクラッチ
、８０はトランスファケース１９および２０内に回転自
在に保持されたスリーブ９に溶接されたシリンダ８１と
該シリンダ８１内に装着されたピストン８２とで構成さ
れる油圧サーボである。１７は前記第１出力軸と平行的
に配された副変速機１０の第２出力軸、１４はスリーブ
９とスプライン嵌合されたスプロケット１２、第２出力
軸１７にスプライン嵌合されたスプロケット１５および
これらスプロケット間に張設されたチェーン１６からな
る伝動機構である。

副変速機１０の後部（図示右方〉のエクステンションハ
ウジング４００内には出力軸３の回転数を検出するべく
出力軸に設けられたスピードメータドライブギア４０１
と該スピードメータドライブギア４０１に駆動されるス
ピードメータドライブギア４０２が配設されでいる。

クラッチ７の油圧シリンダ１１の外周側には、パーキン
グギア７３が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め７４がパーキ
ングギア７３に噛み合い第１出力軸３を固定する。

９０は自動変速機のオイルパン、２００は副変速機１０
のクラッチ１．８およびブレーキ５の油圧サーボ７０．
８０および５０に油圧を給排する油圧制御装置、９２は
該油圧制御ｌＩ装置１２００のオイルパンである。クラ
ッチ７．８およびブレーキ５の油圧サーボ７０．８０お
よび５０に供給される圧油は、オイルパン９０より自動
変速機のケース９３とトランスファケース９４に取付け
られたパイプ９５を介して油圧制御装置２００を通して
導かれる。

この副変速機１０は第３図に示すＡの如（車両の内燃機
関Ｅに装着された自動変速１ｆｉＴに取付けられ、第１
出力軸３は後輪駆動用プロペラシャフトＣに連結され、
他方の出力軸である第２出力軸１７は前輪駆動用プロペ
ラシャフトＢに連結されて使用される。

通常走行時には油圧サーボ７０に自動変速機の油圧制御
装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ７を係合
せしめ、油圧サーボ５０および８０を排圧してブレーキ
５およびクラッチ８を解放せしめる。これによりプラネ
タリギアセット４のサンギア４１とキャリア４４とは連
結され、動力は入力軸２から後輪駆動用第１出力軸３に
減速比１で伝達され後輪２輪駆動比行が得られる。この
とき入力軸２からの動力ば、ギア４１．４２．４３を介
さずにクラッチ７を介してキャリア４４より第１出力軸
３に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この２輪駆動比行中４輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けた切換えレバー
または切換えスイッチ等の手動シフトを操作し、副変速
＠ｉｏの油圧制御装＠２００を作用せしめ、油圧サーボ
８０にライン圧を徐々に供給しクラッチ８を円滑に係合
せしめると、第１出力軸３どスリーブ９とが連結され、
伝動機構１４、第２出力軸１７およびプロペラシャフト
Ｂを経て前輪にも動力が伝達され入力軸２から前輪駆動
用第１出力軸３および後輪駆動用第２出力軸１７に減速
比１で動力伝達がなされる４輪駆動比行が得られる。

この４輪駆動比行中急坂路など出力トルクの増大が必要
なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁２４０お
よびダウンシフトタイミング弁２６０を作用せしめ油圧
サーボ５０ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボ７０の油圧を排圧し、ブレーキ
５を徐々に係合せしめるとともにクラッチ７を円滑に解
放させる。これによりサンギア４１とキャリア４４とは
解放されるとともにリングギア４３は固定され、動力は
入力軸２からサンギア４１、プラネタリギア４２、キャ
リア４４を介して減速され第１出力軸３および第２出力
軸１７に伝達され、トルクの大きな４輪駆動比行状態が
得られる。表１に副変速ｌｌ１１０のブレーキ５、クラ
ッチ７および８の係合および解放と車両の走行状態を示
す。

表１ 表１において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア４１とリングギア４３との歯数比であり、減速比の値
はλを０．５とした場合の減速比−（１＋λ）／λ−３
，０で算出したものである。

第４図は４輪駆動自動変速機の油圧制御装置を示す。

図中１００は公知の前進３段後進１段の自動変速機の主
変速機油圧制御装置の１例であり、油溜め１０１より油
ポンプ１０２により吸い上げられた油は、油圧制御弁１
０３により所定の油圧（ライン圧）に調圧され油路１０
４に導かれる。油路１０４に導かれた圧油はマニュアル
弁１０５を介して１−２シフト弁１０６および２−３シ
フト弁１０７に導かれる。

１０８はスロットル弁でありスロットル開度に応じた油
圧（スロットル圧）を油路１０９に発生している。

１１０はガバナ弁であり車速に応じた油圧（ガバナ圧）
を油路１１１に発生している。

１−２シフト弁１０６おにび２−３シフト弁１０７は、
油路１０９および油路１１１から供給されるスロ・ット
ル圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路１１２．１
１３．１１４の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキ
の油圧サーボＣＩ　、０２　、Ｂ１　、Ｂ２　、Ｂ３へ
の圧油の給排を制御している。

この実施例においては、前進第１速時には油圧サーボＣ
１に圧油が供給−され、前進第２速時には油圧サーボＣ
Ｉ　、Ｂ２に圧油が供給され、前進第３速時には油圧サ
ーボＣ１、Ｃ２、Ｂ２に圧油が供給され、後進時には油
圧サーボＣ２、Ｂ３に圧油が供給される。

副変速機１０の副変速機油圧制御装置２００は、第１ソ
レノイド弁２１０、第２ソレノイド弁２２０、切換え弁
２３０、インヒビタ弁２４０、該インヒビタ弁２４０を
介した直結用係合圧の排油路２０１に設けたダウンシフ
トタイミング弁２６０１直結用摩擦係合要素すなわちク
ラッチ７の油圧サーボ７０に連絡する第１油路２０１、
減速用摩擦係合要素すなわちブレーキ５の油圧サーボ５
０に連絡する第２油路２０２．４輪駆動用摩擦傷合要素
すなわちクラッチ８の油圧サーボ８０に連絡する第３油
路２０３、切換え弁２３０とインヒビタ弁２４０の所定
油室を連絡する第４油路２０４、前記第１．２．３油路
にそれぞれ設けられたチェック弁３１０．３２０．３３
０　、ライン圧油路１０４とオリフィス３４０　、３５
０を介した第１ソレノイド圧の油路２０５および第２ソ
レノイド圧の油路２０６から構成される。

第１．２ソレノイド弁２１０　、２２０はそれぞれムー
ビングコア２１１．２２１、ソレノイド２１２．２２２
、スプリング２１３．２２３、開口２１４．２２４　、
排油口２１５．２２５からなり、ソレノイド２１２．２
２２が通電したときムービングコア２１１．２２１を図
示上方に移動さぜ開口２１４．２２４を開き、オリフィ
ス３４０．３５０によりライン圧油路１０４と仕切られ
た油路２０５．２０６の圧油を排油口２１５．２２５よ
り排出スル。’／Ｌ／／イド２１２．２２２が非通電の
ときは、ムービングコア２１１．２２１はスプリング２
１３．２２３により図示下方に移動され開口２１４　、
２２４を開ざい油路２０５　、２０６にハイレベルのソ
レノイド油圧（ライン圧）を発生する。

インヒビタ弁２４０は、図示下方から３個の第１、第２
、第３の順のスプール２４１．２４２　、２４３を有し
、第」スプール２４１は下端にスプリング２４４を背設
したスリーブ状ランド２４５と２つのランド２４６．２
４７を有し、下端油室２４８、スリーブ状ランド２４５
とランド２４６とランド２４７の間の中間油室２４９．
２５０　、第１スプール２４１と第２スプール２４２の
間の油室２５１、第２スプール２４２と第３スプールの
間の油室２５２、上端油室２５３が形成されている。該
インヒビタ弁２４０は、第１スプール２４１が図示上方
に設定された時には、下端油室２４８はスリーブ状ラン
ドの油口２５４Ａを介してガバナ圧油路１１１と連通し
、中間油室２４９はライン圧油路１０４と第２油路２０
２を連絡し、中間油室２５０は第１油路２０１と常時排
油路２５６を連絡し、第１スプール２４１が図示下方に
設定された時は、下端油室２４８はスリーブ状ランドの
油口２５４Ａを介しで排油口２５４と連通し、中間油室
２４９は第２油路２０２と排油口２５５を連絡し、中間
油室２５０はライン圧油路１０４と第１油路２０１を連
絡している。また、油室２５１は常時ガバナ圧油路１１
１と連絡し、油室２５２は常時第４油路２０４と連絡し
、上端油室２５３は常時油路２０６と連絡している。

切換え弁２３０は、図示下方にスプリング２３２を前設
し、３個のランドを設けたスプール２３１を有し、図示
下方から下端油室２３３、第１中間油室２３４、第２中
間油室２３５、上端油室２３６が形成されている。該切
換え弁２３０は、第１ソレノイド圧の油路２０５が連絡
された上端油室２３６にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール２３１は図示下方に移動し、第２中
間油室２３５を介してライン圧油路１０４と第３油路２
０３とが連絡されてクラッチ８の油圧サーボ８０にライ
ン圧が供給され、第１中間油室２３４を介して第４油路
２０４とオリフィス２３９を備える排油口２３７とが連
通されてインヒビタ弁の油室２５２は排圧され、また上
端油室２３６に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転すると、スプリング２３２によりスプール２３１は図
示上方に移動し、第１中間油室２３４を介してライン圧
油路１０４と第４油路２０４とが連絡されてインヒビタ
弁の油室２５２にライン圧が供給され、第２中間油室２
３５を介して第３油路２０３と排油ｒ：＋２３８とが連
通されて油圧サーボ８０は排圧される。

ダウンシフトタイミング弁２６０は、図示下方にスプリ
ング２６２を前設し、２つのランドが設けられたスプー
ル２６１を有し、図示下方から下端油室２６３、中間の
油室２６４、上端油室２６５が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁２６０は、下端油室２６３が常時
減速用油路２０２と連絡し、上端油室２６５が常時ライ
ン圧油路１０４と連絡し、中間の油室２６４は常時排油
路２０７およびオリフィス２６７を設けたゆっくり排圧
するための排油′口２６６と連絡するとともに、スプー
ル２６１が図示上方に設定されるとすみやかに排圧する
ために排油口２６８とも連絡する。なおスプール２６１
が図示上方に設定されるのは、上端油室２６５に印加さ
れるライン圧が設定゛値以下（すなわちスロットル開度
が小さい）でスプリング２６２のばね荷重より弱いとき
、または下端油室２６３にブレーキ５の係合圧が導入さ
れるときである。

運転席の手動シフトを操作して、Ｈ２、またはＨ４、□
またはＬ４レンジを設定すると後記づる電子制Ｗ装置に
より表２に示す如く第１．２ソレノイド弁２１０．２２
０がＯＮ、ＯＦＦ制御され、副変速１＠１０の油圧制御
装置２００から各油圧サーボ５０．７０．８ｐに選択的
に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて、副
変速機１０は各変速状態（１」２またはＨ４またはり、
４）に変速される。また上記の如く油圧回路構成により
第１ソレノイド弁２１０がＯＮされると、第２ソレノイ
ド弁２２０のＯＮまたはＯＦＦに関係なく副変速機１０
はＨ２に設定される。

ソレノイド弁２１０．２２０の作動は表２に示すとおり
である。ＯＮは通電、ＯＦＦは非通電である。

ざらにＡは副変速１ｉｏのシフト位置、Ｂは副変速機１
０の変速状態である。

表２ 副変速機１０のシフトの各設定レンジにおける作動を説
明する。

（Ａ＞シフト位置がＨ２レンジで、駆動輪にすべりが生
じていないと判断され、副変速機１０がＨ２（２輪駆動
状態）の時は、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＮ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが通電されている第１ソ
レノイド弁２１０によりドレーンされ、上端油室２３６
に出力しないので、切換え弁２３０はスプ−ル２３１が
スプリング２３２により図示上方に設定され、ライン圧
は油路１０４、油室２３４、第４油路２０４を通り油室
２５２に印加され、インヒビタ弁の第２スプール２４２
および第１スプール２４１を図示下方に設定する。した
がってライン圧は油路１０４、油室２５０、第１油路２
０１およびチェック弁３１０を介してクラッチ７の油圧
サーボ７０に導入される。

また油圧サーボ８０および５０の油圧はそれぞれ排油口
２３８および２５５からドレーンされる。したがって副
変速機１０はＨ２（２輪駆動直結状態）になる。

（Ｂ）シフト位置がＨ２レンジで駆動輪にすべりが生じ
ていると判断される場合、またはシフト位置がＨ４レン
ジで、副変速機１０がＨ４（４輪駆動直結状態）の時は
、 第１ソレノイド弁２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０→ＯＦＦ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に出力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路１０４、第２中間油室２３
５、第３油路２０３およびチェック弁３３０を介してク
ラッチ８の油圧サーボ８０に導入される。一方ライン圧
は油路１０４よりオリフィス３５０を通り油路２０６に
も導かれるが、第２ソレノイド弁２２０が非通電である
ので、上端油室２５３に出力し、インヒビタ弁２４０は
第３、第２、第１スプール２４３　、２４２．２４１が
図示下方に設定される。

したがってクラッチの油圧サーボ７０にライン圧が導入
される。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５から
ドレーンされる。したがって副変速機１０はＨ４（４輪
駆動直結状態）になる。

（Ｃ）シフト位置がＬ４レンジで、車速が設定値以上で
、Ｈ４（４輪駆動直結状態）の時は、第１ソレノイド弁
２１０→ＯＦＦ 第２ソレノイド弁２２０−＋ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３６に入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入力していない。ここで油室２５１に
ガバナ圧が入力しているので、第２．３のスプール２４
２．２４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング２４４のばね荷重に打勝って
第１スプール２４１は図示下方に設定される。したがっ
てライン圧はクラッチ１の油圧サーボ７０に導入される
。また油圧サーボ５０の油圧は排油口２５５からドレー
ンされる。したがって副変速機１０はＨ４（４輪駆動直
結状態）になる。

（Ｄ）シフト位置がＬ４レンジで、車速が設定値以下で
、Ｌ４　（４輪駆動減速状態）の時は、第１ソレノイド
弁２１０→ＯＦＦ 第２ンレノイド弁２２０→ＯＮ であるので、ライン圧は油路１０４よりオリフィス３４
０を通り油路２０５に導かれるが、第１ソレノイド弁２
１０が非通電であるので、上端油室２３Ｇに入力し、切
換え弁２３０はスプール２３１が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ８の油圧サーボ８０に
導入される。一方ライン圧は油路１０４よりオリフィス
３５０を通り油路２０６にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁２２０によりドレーンされ、インヒビタ
弁２４０の上端油室２５３に入力しない。また油室２５
２にもライン圧は入力しない。ここで油室２５１にガバ
ナ圧が入力しているので、第２．３スプール２４２．２
４３は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下で
あるのでスプリング２４４のばね荷重に負け゛て第１ス
プール２４１は図示上方ＧＣｍＲ定され、スリーブの袖
口２５４Ａを介して下端油室２４８にガバナ圧が入力す
る。

したがってライン圧は油路１０４、油室２４９、第２油
路２０２およびチェック弁３２０を介してブレーキ５の
油圧サーボ５０に導入される。また油圧サーボ７０の油
圧は直結用油路２０１、第２中間油室２５０、排油路２
０７、ダウンシフトタイミング弁２６０の中間の油室２
６４を介して排油口２６６．２６８からドレーンされる
。したがって副変速機１０はＬ４　（４輪駆動減速状態
）になる。

またインヒビタ弁２４０の第１スプール２４１は油室２
５１と下端油室２４８とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室２５１と下端油室
２４８の両方にガバナ圧が導入されると。

ガバナ圧（車速）が大きくなっても図示下方に移動せず
、手動シフトをＨ２レンジまたはＨ４レンジにＥＱ定し
て油室２５２あるいは上端油室２５３にライン圧が導入
されない限り、スプリング２４４のばね荷重で図示上方
に設定されたままである。したがって手動シフトがＬ４
レンジに設定され、一旦車速（ガバナ圧）が所定値以下
になって１４になると、車速（ガバナ圧）が大きくなっ
てもＬ４が維持される。

４輪駆動用自動変速機の変速制御装置を第５図および第
６図に示すブロック図および回路図に基づき説明する。

２輪駆動状態から４輪駆動状態へ走行状況に応じて自動
的に切換える電子制御装置５００は、エクステンション
ハウジング４００内に設けられたスピードメータドリブ
ンギア４０２（第２図中）の回転数を検知する出力軸回
転数センサ５１０、ドツプラーレーダー等による車両の
実際の車速を検出する実車速検出センサ５２０、これら
からの入力ポートであると共にスイッチ回路５４０への
出力ポートである入出力ポート、中央演算処理袋ｍｃｐ
ｕ、ランダムアクセスメモリＲＡＭ、リードオンリメモ
リＲＯＭからなる比較回路５３０、比較回路５３０の出
力に応じて作動するスイッチ回路５４０かになる。

Ｈ７図に比較回路５３０の作動を説明するフローチャー
トを示す。

始めに、出力軸回転数センサ５１０よりスピードメータ
ドリブンギア４０２の回転数の読み込みを行い（５３１
）、（５３１）で読み込まれた回転数を車速（■１）に
変換する（５３２）。次に実車速センサ５２０より実車
速（ｖｌ）の読み込みを行う（５３３）。

スピードメータドリブンギア４０２の回転数より換算さ
れた車速（■１）と実車速（ｖｌ）との差が設定値以上
であるか否かの判別を行う（５３４）。ＹＥＳ（車速（
ｖｌ）と実車速（ｖｌ）との差が設定値以上の時〉の場
合はスイッチ回路５４０に手動切換スイッチ５５０がＨ
２（２輪駆動）ポジションとソレノイド弁２１０とが非
通電とされるよう支持を出しく　５３５）　、その後リ
ターンする。Ｎｏ（車速（ｖｌ）と実車速（ｖｌ）との
差が設定値以下の時）の場合はスイッチ回路５４０に手
動切換スイッチ５５０の１１２ポジシヨンとソレノイド
弁２１０とが通電とされるよう支持を出しく’５３６）
、その後リターンする。

副変速機１０のシフト位置に設けられ、車両の蓄電池６
２０と導通された手動切換スイッチ５５０がＨ２（２輪
駆１Ｉｌｌ）を選択している時は、ソレノイド弁２１０
は蓄電池６２０により通電され、クラッチ８を解放し、
車両を２輪駆動状態にしている。このとき、駆動軸がわ
の車輪がスリップし、出力軸回転数センサ５１０と実車
速検出センサ５２０の検出した車速の差が所定値以上に
なった場合、スイッチ回路５４０が作動し、ソレノイド
弁２１０と蓄電池６２０と非通電され、クラッチ８を係
合し、車両を４輪駆動状態にする。

車速の差の設定値は車両の駆動輪がすべりを生じていな
い゛状態での旋回時において生じる差よりも大きな値に
設定し：旋回時における原動差を避ける。

本実施例では変速制御装置に油圧制御装置を用いたが、
他に同期噛合い式、常時噛合い式などの副軸を有した変
速機を変速するフォークシトフトの操作を電磁マグネッ
トなどを用い電気的に行う自動変速機に適用してもよい
。また車速の差の設定値はステアリングホイールの操舵
角に応じて設定してもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は４輪駆動用自動変速機の骨格図、第２図は４輪
駆動用副変速機の断面図、第３図は車両の動力伝達系を
示す概略図、第４図は前進３段後進１段の自動変速１←
適用した油圧制御装置の油圧回路図、第５図は変速制御
装置のブロック図、第６図は変速制御装置の電気回路図
、第７図は比較回路の作動を示すフローチャートである
。 図中　１・・・主変速機　５・・・減速用摩擦係合要素
であるブレーキ　７・・・直結用摩擦係合要素であるク
ラッチ　８・・・４輪駆動用摩擦係合要素であるクラッ
チ　１０・・・４輪駆動用副変速ｉｌｌ　　５０．７０
．８０・・・油圧サーボ　１００・・・主変速機油圧制
御装＠１０４・・・ライン圧油路　１０５・・・マニュ
アル弁　１１１・・・ガバナ圧油路　２００・・・副変
速機油圧制御装置　２０１・・・第１油路　２０２・・
・第２油路　２０３・・・第３油路２０４・・・第４油
路　２１０・・・第１ソレノイド弁　２２０・・・第２
ソレノイド弁　２３０・・・切換え弁　２４０・・・イ
ンヒビタ弁 第１図 第３図 第６図 第７図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １）変速機と、２輪駆動と４輪駆動が切換可能な４輪駆
   動用切換装置と、車両走行条件を入力とする電子制御装
   置を含み、前記変速機および４輪駆動用切換装置を制御
   する変速制御装置とを備える４輪駆動用変速機の制御装
   置において、 前記変速制御装置は、前輪または後輪の内一方の２輪駆
   動状態で、駆動輪のすベりを検出する手段を有し、すベ
   りが一定以上の時、４輪駆動状態に切換えることを特徴
   とする４輪駆動用変速機の制御装置。 ２）前記駆動輪のすベりを検出する手段は、実車速と駆
   動輪の回転数を検知する手段を有し、実車速と駆動輪の
   回転数との関係がある一定値以上の差を生じた時、駆動
   輪にすベりが生じていると判断することを特徴とする特
   許請求の範囲第１項記載の４輪駆動用変速機の制御装置
   。