JPS6127729A - 4輪駆動用変速機の制御装置 - Google Patents
4輪駆動用変速機の制御装置Info
- Publication number
- JPS6127729A JPS6127729A JP14895484A JP14895484A JPS6127729A JP S6127729 A JPS6127729 A JP S6127729A JP 14895484 A JP14895484 A JP 14895484A JP 14895484 A JP14895484 A JP 14895484A JP S6127729 A JPS6127729 A JP S6127729A
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- Japan
- Prior art keywords
- wheel
- wheel drive
- drive
- control device
- oil
- Prior art date
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- Pending
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/38—Control of exclusively fluid gearing
- F16H61/40—Control of exclusively fluid gearing hydrostatic
- F16H61/46—Automatic regulation in accordance with output requirements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
E分野]
本発明は、走行条件に応じて前輪または後輪のどちらか
一方の駆動状態から4輪駆動状態へ仁自動的に切換える
4輪駆動用変速機の制御装置に関する。
一方の駆動状態から4輪駆動状態へ仁自動的に切換える
4輪駆動用変速機の制御装置に関する。
〔従来技術]
従来、パートタイム式4輪駆動車において、2輪駆動走
行状態において駆動輪がわが空転(スリップ)をした場
合、運転者の経験により2輪駆動状態から4輪駆動への
切換えを手動で行っていたため、全ての運転者に適切な
駆動力を発生させるのは困難であった。空転時に2輪駆
動状態から4輪駆動への切換のために切換レバーを操作
しなければならず、切換操作がわずられしかった。また
上記問題を解消すべく前輪回転数と後輪回転数の回転差
より前輪の空転状態を検出し、2輪駆動状態から4輪駆
動へと自動的に切換える手段が提案されているが、走行
条件によって前輪と後輪が同様に空転した場合に、駆動
軸がわの空転を検知できないため正確な制御が困難であ
った。
行状態において駆動輪がわが空転(スリップ)をした場
合、運転者の経験により2輪駆動状態から4輪駆動への
切換えを手動で行っていたため、全ての運転者に適切な
駆動力を発生させるのは困難であった。空転時に2輪駆
動状態から4輪駆動への切換のために切換レバーを操作
しなければならず、切換操作がわずられしかった。また
上記問題を解消すべく前輪回転数と後輪回転数の回転差
より前輪の空転状態を検出し、2輪駆動状態から4輪駆
動へと自動的に切換える手段が提案されているが、走行
条件によって前輪と後輪が同様に空転した場合に、駆動
軸がわの空転を検知できないため正確な制御が困難であ
った。
[発明の目的]
本発明の目的は、前輪または後輪の駆動走行時において
、駆動軸がわの空転を感知して前輪または後輪の駆動状
態から他の駆動状態への自動的に切換える4輪駆動用変
速機の制御装置の提供にある。
、駆動軸がわの空転を感知して前輪または後輪の駆動状
態から他の駆動状態への自動的に切換える4輪駆動用変
速機の制御装置の提供にある。
[発明の構成]
本発明の4輪駆動用変速機の制御装置は、変速機と、2
輪駆動と4輪駆動が切換可能な4輪駆動用切換装置と、
車両走行条件を入力とする電子制御装置を含み、前記変
速機および4輪駆動用切換装置を制御する変速制御装置
とを備える4輪駆動用変速機の制御装置において、前記
変速制御装置は、前輪または後輪の内一方の2輪駆動状
態で、駆動輪のすべりを検出する手段を有し、すべりが
一定以上の時、4輪駆動状態に切換えることを構成とす
る。
輪駆動と4輪駆動が切換可能な4輪駆動用切換装置と、
車両走行条件を入力とする電子制御装置を含み、前記変
速機および4輪駆動用切換装置を制御する変速制御装置
とを備える4輪駆動用変速機の制御装置において、前記
変速制御装置は、前輪または後輪の内一方の2輪駆動状
態で、駆動輪のすべりを検出する手段を有し、すべりが
一定以上の時、4輪駆動状態に切換えることを構成とす
る。
[発明の効果]
以上の構成よりなる本発明の4輪駆動用変速機の制御装
置は次の効果を奏する。
置は次の効果を奏する。
イ〉前輪または後輪の2輪駆動走行時に駆動軸がわの空
転状態を適確に感知して、4輪駆動状態へ自動的に選択
して駆動し、適切な駆動力を発生させることができる。
転状態を適確に感知して、4輪駆動状態へ自動的に選択
して駆動し、適切な駆動力を発生させることができる。
口)2輪駆動走行時の駆動軸がわに空転状態が発生した
とき、自動的に2輪駆動状態から4輪駆動状態へ自動的
に選択して駆動するため、運転者はわずられしい操作か
ら解放される。
とき、自動的に2輪駆動状態から4輪駆動状態へ自動的
に選択して駆動するため、運転者はわずられしい操作か
ら解放される。
[実施例]
本発明の4輪駆動用変速機の制御装置を図に示す一実施
例に基づき説明する。
例に基づき説明する。
第1図は公知の前進3段後進1段の4速自動変速機の主
変速機および4輪駆動用副変速機の骨格図、第2図は4
輪駆動用副変速機の断面凶勿ボ丁。
変速機および4輪駆動用副変速機の骨格図、第2図は4
輪駆動用副変速機の断面凶勿ボ丁。
1は自動変速機である主変速機、10は主変速機1の後
部(第2図右方)に連結された4輪駆動用副変速機、2
は主変速機1の出力軸であるとともに副変速eJ10の
入力軸、3は該入力軸2の後方(第2図右方)に直列的
に配された副変速機10の第1出力軸、110は入力軸
2に固着され1cガバナ弁、4はプラネタリギアセット
であり、入力軸2の後部にスプライン嵌合されたサンギ
ア41、該サンギア41と歯合するプラネタリギア42
、該プラネタリギア42と歯合するリングギア43、お
よび該プラネタリギア42を回転自在に保持するととも
に前記副変速機10の第1出力軸3の先端に連結された
キャリア44からなる。5はリングギア43をトランス
71ケース94に係合するためのブレーキ、50はトラ
ンスファケース18内に形成されたシリンダ18Aと該
シリンダ18A内に装着されたピストン51とで構成さ
れるブレーキ5の油圧サーボである。1はキャリア44
に連結されたシリンダ11と該シリンダ71内に装着さ
れたピストン72とで構成される油圧サーボ70により
作動されるクラッチであり、プラネタリギアセット4の
歯車変速装置側に配置され、サンギア41とキャリア4
4との断続を行なうものである。8はキャリア44に連
結した第1出力軸3と後記する副変速機10の第2出力
軸17を駆動するための伝動機構の一方のスプロケット
12に連結したスリーブ9とを断続するためのクラッチ
、80はトランスファケース19および20内に回転自
在に保持されたスリーブ9に溶接されたシリンダ81と
該シリンダ81内に装着されたピストン82とで構成さ
れる油圧サーボである。17は前記第1出力軸と平行的
に配された副変速機10の第2出力軸、14はスリーブ
9とスプライン嵌合されたスプロケット12、第2出力
軸17にスプライン嵌合されたスプロケット15および
これらスプロケット間に張設されたチェーン16からな
る伝動機構である。
部(第2図右方)に連結された4輪駆動用副変速機、2
は主変速機1の出力軸であるとともに副変速eJ10の
入力軸、3は該入力軸2の後方(第2図右方)に直列的
に配された副変速機10の第1出力軸、110は入力軸
2に固着され1cガバナ弁、4はプラネタリギアセット
であり、入力軸2の後部にスプライン嵌合されたサンギ
ア41、該サンギア41と歯合するプラネタリギア42
、該プラネタリギア42と歯合するリングギア43、お
よび該プラネタリギア42を回転自在に保持するととも
に前記副変速機10の第1出力軸3の先端に連結された
キャリア44からなる。5はリングギア43をトランス
71ケース94に係合するためのブレーキ、50はトラ
ンスファケース18内に形成されたシリンダ18Aと該
シリンダ18A内に装着されたピストン51とで構成さ
れるブレーキ5の油圧サーボである。1はキャリア44
に連結されたシリンダ11と該シリンダ71内に装着さ
れたピストン72とで構成される油圧サーボ70により
作動されるクラッチであり、プラネタリギアセット4の
歯車変速装置側に配置され、サンギア41とキャリア4
4との断続を行なうものである。8はキャリア44に連
結した第1出力軸3と後記する副変速機10の第2出力
軸17を駆動するための伝動機構の一方のスプロケット
12に連結したスリーブ9とを断続するためのクラッチ
、80はトランスファケース19および20内に回転自
在に保持されたスリーブ9に溶接されたシリンダ81と
該シリンダ81内に装着されたピストン82とで構成さ
れる油圧サーボである。17は前記第1出力軸と平行的
に配された副変速機10の第2出力軸、14はスリーブ
9とスプライン嵌合されたスプロケット12、第2出力
軸17にスプライン嵌合されたスプロケット15および
これらスプロケット間に張設されたチェーン16からな
る伝動機構である。
副変速機10の後部(図示右方〉のエクステンションハ
ウジング400内には出力軸3の回転数を検出するべく
出力軸に設けられたスピードメータドライブギア401
と該スピードメータドライブギア401に駆動されるス
ピードメータドライブギア402が配設されでいる。
ウジング400内には出力軸3の回転数を検出するべく
出力軸に設けられたスピードメータドライブギア401
と該スピードメータドライブギア401に駆動されるス
ピードメータドライブギア402が配設されでいる。
クラッチ7の油圧シリンダ11の外周側には、パーキン
グギア73が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め74がパーキ
ングギア73に噛み合い第1出力軸3を固定する。
グギア73が周設されており、自動変速機のシフトレバ
−をパーキング位置に選択したとき歯止め74がパーキ
ングギア73に噛み合い第1出力軸3を固定する。
90は自動変速機のオイルパン、200は副変速機10
のクラッチ1.8およびブレーキ5の油圧サーボ70.
80および50に油圧を給排する油圧制御装置、92は
該油圧制御lI装置1200のオイルパンである。クラ
ッチ7.8およびブレーキ5の油圧サーボ70.80お
よび50に供給される圧油は、オイルパン90より自動
変速機のケース93とトランスファケース94に取付け
られたパイプ95を介して油圧制御装置200を通して
導かれる。
のクラッチ1.8およびブレーキ5の油圧サーボ70.
80および50に油圧を給排する油圧制御装置、92は
該油圧制御lI装置1200のオイルパンである。クラ
ッチ7.8およびブレーキ5の油圧サーボ70.80お
よび50に供給される圧油は、オイルパン90より自動
変速機のケース93とトランスファケース94に取付け
られたパイプ95を介して油圧制御装置200を通して
導かれる。
この副変速機10は第3図に示すAの如(車両の内燃機
関Eに装着された自動変速1fiTに取付けられ、第1
出力軸3は後輪駆動用プロペラシャフトCに連結され、
他方の出力軸である第2出力軸17は前輪駆動用プロペ
ラシャフトBに連結されて使用される。
関Eに装着された自動変速1fiTに取付けられ、第1
出力軸3は後輪駆動用プロペラシャフトCに連結され、
他方の出力軸である第2出力軸17は前輪駆動用プロペ
ラシャフトBに連結されて使用される。
通常走行時には油圧サーボ70に自動変速機の油圧制御
装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ7を係合
せしめ、油圧サーボ50および80を排圧してブレーキ
5およびクラッチ8を解放せしめる。これによりプラネ
タリギアセット4のサンギア41とキャリア44とは連
結され、動力は入力軸2から後輪駆動用第1出力軸3に
減速比1で伝達され後輪2輪駆動比行が得られる。この
とき入力軸2からの動力ば、ギア41.42.43を介
さずにクラッチ7を介してキャリア44より第1出力軸
3に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この2輪駆動比行中4輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けた切換えレバー
または切換えスイッチ等の手動シフトを操作し、副変速
@ioの油圧制御装@200を作用せしめ、油圧サーボ
80にライン圧を徐々に供給しクラッチ8を円滑に係合
せしめると、第1出力軸3どスリーブ9とが連結され、
伝動機構14、第2出力軸17およびプロペラシャフト
Bを経て前輪にも動力が伝達され入力軸2から前輪駆動
用第1出力軸3および後輪駆動用第2出力軸17に減速
比1で動力伝達がなされる4輪駆動比行が得られる。
装置に供給されるライン圧を供給してクラッチ7を係合
せしめ、油圧サーボ50および80を排圧してブレーキ
5およびクラッチ8を解放せしめる。これによりプラネ
タリギアセット4のサンギア41とキャリア44とは連
結され、動力は入力軸2から後輪駆動用第1出力軸3に
減速比1で伝達され後輪2輪駆動比行が得られる。この
とき入力軸2からの動力ば、ギア41.42.43を介
さずにクラッチ7を介してキャリア44より第1出力軸
3に伝達されるので、各ギアの歯面に負荷がかからず、
ギアの寿命が増加する。この2輪駆動比行中4輪駆動走
行が必要となったときは運転席等に設けた切換えレバー
または切換えスイッチ等の手動シフトを操作し、副変速
@ioの油圧制御装@200を作用せしめ、油圧サーボ
80にライン圧を徐々に供給しクラッチ8を円滑に係合
せしめると、第1出力軸3どスリーブ9とが連結され、
伝動機構14、第2出力軸17およびプロペラシャフト
Bを経て前輪にも動力が伝達され入力軸2から前輪駆動
用第1出力軸3および後輪駆動用第2出力軸17に減速
比1で動力伝達がなされる4輪駆動比行が得られる。
この4輪駆動比行中急坂路など出力トルクの増大が必要
なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁240お
よびダウンシフトタイミング弁260を作用せしめ油圧
サーボ50ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボ70の油圧を排圧し、ブレーキ
5を徐々に係合せしめるとともにクラッチ7を円滑に解
放させる。これによりサンギア41とキャリア44とは
解放されるとともにリングギア43は固定され、動力は
入力軸2からサンギア41、プラネタリギア42、キャ
リア44を介して減速され第1出力軸3および第2出力
軸17に伝達され、トルクの大きな4輪駆動比行状態が
得られる。表1に副変速ll110のブレーキ5、クラ
ッチ7および8の係合および解放と車両の走行状態を示
す。
なときは、油圧サーボへの油圧はインヒビタ弁240お
よびダウンシフトタイミング弁260を作用せしめ油圧
サーボ50ヘライン圧を徐々に供給するとともに適切な
タイミングで油圧サーボ70の油圧を排圧し、ブレーキ
5を徐々に係合せしめるとともにクラッチ7を円滑に解
放させる。これによりサンギア41とキャリア44とは
解放されるとともにリングギア43は固定され、動力は
入力軸2からサンギア41、プラネタリギア42、キャ
リア44を介して減速され第1出力軸3および第2出力
軸17に伝達され、トルクの大きな4輪駆動比行状態が
得られる。表1に副変速ll110のブレーキ5、クラ
ッチ7および8の係合および解放と車両の走行状態を示
す。
表1
表1において○は摩擦係合要素の係合状態を示し、×は
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア41とリングギア43との歯数比であり、減速比の値
はλを0.5とした場合の減速比−(1+λ)/λ−3
,0で算出したものである。
解放状態を示す。減速比のλは、遊星歯車機構のサンギ
ア41とリングギア43との歯数比であり、減速比の値
はλを0.5とした場合の減速比−(1+λ)/λ−3
,0で算出したものである。
第4図は4輪駆動自動変速機の油圧制御装置を示す。
図中100は公知の前進3段後進1段の自動変速機の主
変速機油圧制御装置の1例であり、油溜め101より油
ポンプ102により吸い上げられた油は、油圧制御弁1
03により所定の油圧(ライン圧)に調圧され油路10
4に導かれる。油路104に導かれた圧油はマニュアル
弁105を介して1−2シフト弁106および2−3シ
フト弁107に導かれる。
変速機油圧制御装置の1例であり、油溜め101より油
ポンプ102により吸い上げられた油は、油圧制御弁1
03により所定の油圧(ライン圧)に調圧され油路10
4に導かれる。油路104に導かれた圧油はマニュアル
弁105を介して1−2シフト弁106および2−3シ
フト弁107に導かれる。
108はスロットル弁でありスロットル開度に応じた油
圧(スロットル圧)を油路109に発生している。
圧(スロットル圧)を油路109に発生している。
110はガバナ弁であり車速に応じた油圧(ガバナ圧)
を油路111に発生している。
を油路111に発生している。
1−2シフト弁106おにび2−3シフト弁107は、
油路109および油路111から供給されるスロ・ット
ル圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路112.1
13.114の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキ
の油圧サーボCI 、02 、B1 、B2 、B3へ
の圧油の給排を制御している。
油路109および油路111から供給されるスロ・ット
ル圧およびガバナ圧の大きさに関連して油路112.1
13.114の開閉を制御し、クラッチおよびブレーキ
の油圧サーボCI 、02 、B1 、B2 、B3へ
の圧油の給排を制御している。
この実施例においては、前進第1速時には油圧サーボC
1に圧油が供給−され、前進第2速時には油圧サーボC
I 、B2に圧油が供給され、前進第3速時には油圧サ
ーボC1、C2、B2に圧油が供給され、後進時には油
圧サーボC2、B3に圧油が供給される。
1に圧油が供給−され、前進第2速時には油圧サーボC
I 、B2に圧油が供給され、前進第3速時には油圧サ
ーボC1、C2、B2に圧油が供給され、後進時には油
圧サーボC2、B3に圧油が供給される。
副変速機10の副変速機油圧制御装置200は、第1ソ
レノイド弁210、第2ソレノイド弁220、切換え弁
230、インヒビタ弁240、該インヒビタ弁240を
介した直結用係合圧の排油路201に設けたダウンシフ
トタイミング弁2601直結用摩擦係合要素すなわちク
ラッチ7の油圧サーボ70に連絡する第1油路201、
減速用摩擦係合要素すなわちブレーキ5の油圧サーボ5
0に連絡する第2油路202.4輪駆動用摩擦傷合要素
すなわちクラッチ8の油圧サーボ80に連絡する第3油
路203、切換え弁230とインヒビタ弁240の所定
油室を連絡する第4油路204、前記第1.2.3油路
にそれぞれ設けられたチェック弁310.320.33
0 、ライン圧油路104とオリフィス340 、35
0を介した第1ソレノイド圧の油路205および第2ソ
レノイド圧の油路206から構成される。
レノイド弁210、第2ソレノイド弁220、切換え弁
230、インヒビタ弁240、該インヒビタ弁240を
介した直結用係合圧の排油路201に設けたダウンシフ
トタイミング弁2601直結用摩擦係合要素すなわちク
ラッチ7の油圧サーボ70に連絡する第1油路201、
減速用摩擦係合要素すなわちブレーキ5の油圧サーボ5
0に連絡する第2油路202.4輪駆動用摩擦傷合要素
すなわちクラッチ8の油圧サーボ80に連絡する第3油
路203、切換え弁230とインヒビタ弁240の所定
油室を連絡する第4油路204、前記第1.2.3油路
にそれぞれ設けられたチェック弁310.320.33
0 、ライン圧油路104とオリフィス340 、35
0を介した第1ソレノイド圧の油路205および第2ソ
レノイド圧の油路206から構成される。
第1.2ソレノイド弁210 、220はそれぞれムー
ビングコア211.221、ソレノイド212.222
、スプリング213.223、開口214.224 、
排油口215.225からなり、ソレノイド212.2
22が通電したときムービングコア211.221を図
示上方に移動さぜ開口214.224を開き、オリフィ
ス340.350によりライン圧油路104と仕切られ
た油路205.206の圧油を排油口215.225よ
り排出スル。’/L//イド212.222が非通電の
ときは、ムービングコア211.221はスプリング2
13.223により図示下方に移動され開口214 、
224を開ざい油路205 、206にハイレベルのソ
レノイド油圧(ライン圧)を発生する。
ビングコア211.221、ソレノイド212.222
、スプリング213.223、開口214.224 、
排油口215.225からなり、ソレノイド212.2
22が通電したときムービングコア211.221を図
示上方に移動さぜ開口214.224を開き、オリフィ
ス340.350によりライン圧油路104と仕切られ
た油路205.206の圧油を排油口215.225よ
り排出スル。’/L//イド212.222が非通電の
ときは、ムービングコア211.221はスプリング2
13.223により図示下方に移動され開口214 、
224を開ざい油路205 、206にハイレベルのソ
レノイド油圧(ライン圧)を発生する。
インヒビタ弁240は、図示下方から3個の第1、第2
、第3の順のスプール241.242 、243を有し
、第」スプール241は下端にスプリング244を背設
したスリーブ状ランド245と2つのランド246.2
47を有し、下端油室248、スリーブ状ランド245
とランド246とランド247の間の中間油室249.
250 、第1スプール241と第2スプール242の
間の油室251、第2スプール242と第3スプールの
間の油室252、上端油室253が形成されている。該
インヒビタ弁240は、第1スプール241が図示上方
に設定された時には、下端油室248はスリーブ状ラン
ドの油口254Aを介してガバナ圧油路111と連通し
、中間油室249はライン圧油路104と第2油路20
2を連絡し、中間油室250は第1油路201と常時排
油路256を連絡し、第1スプール241が図示下方に
設定された時は、下端油室248はスリーブ状ランドの
油口254Aを介しで排油口254と連通し、中間油室
249は第2油路202と排油口255を連絡し、中間
油室250はライン圧油路104と第1油路201を連
絡している。また、油室251は常時ガバナ圧油路11
1と連絡し、油室252は常時第4油路204と連絡し
、上端油室253は常時油路206と連絡している。
、第3の順のスプール241.242 、243を有し
、第」スプール241は下端にスプリング244を背設
したスリーブ状ランド245と2つのランド246.2
47を有し、下端油室248、スリーブ状ランド245
とランド246とランド247の間の中間油室249.
250 、第1スプール241と第2スプール242の
間の油室251、第2スプール242と第3スプールの
間の油室252、上端油室253が形成されている。該
インヒビタ弁240は、第1スプール241が図示上方
に設定された時には、下端油室248はスリーブ状ラン
ドの油口254Aを介してガバナ圧油路111と連通し
、中間油室249はライン圧油路104と第2油路20
2を連絡し、中間油室250は第1油路201と常時排
油路256を連絡し、第1スプール241が図示下方に
設定された時は、下端油室248はスリーブ状ランドの
油口254Aを介しで排油口254と連通し、中間油室
249は第2油路202と排油口255を連絡し、中間
油室250はライン圧油路104と第1油路201を連
絡している。また、油室251は常時ガバナ圧油路11
1と連絡し、油室252は常時第4油路204と連絡し
、上端油室253は常時油路206と連絡している。
切換え弁230は、図示下方にスプリング232を前設
し、3個のランドを設けたスプール231を有し、図示
下方から下端油室233、第1中間油室234、第2中
間油室235、上端油室236が形成されている。該切
換え弁230は、第1ソレノイド圧の油路205が連絡
された上端油室236にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール231は図示下方に移動し、第2中
間油室235を介してライン圧油路104と第3油路2
03とが連絡されてクラッチ8の油圧サーボ80にライ
ン圧が供給され、第1中間油室234を介して第4油路
204とオリフィス239を備える排油口237とが連
通されてインヒビタ弁の油室252は排圧され、また上
端油室236に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転すると、スプリング232によりスプール231は図
示上方に移動し、第1中間油室234を介してライン圧
油路104と第4油路204とが連絡されてインヒビタ
弁の油室252にライン圧が供給され、第2中間油室2
35を介して第3油路203と排油r:+238とが連
通されて油圧サーボ80は排圧される。
し、3個のランドを設けたスプール231を有し、図示
下方から下端油室233、第1中間油室234、第2中
間油室235、上端油室236が形成されている。該切
換え弁230は、第1ソレノイド圧の油路205が連絡
された上端油室236にハイレベルのソレノイド圧が印
加されるとスプール231は図示下方に移動し、第2中
間油室235を介してライン圧油路104と第3油路2
03とが連絡されてクラッチ8の油圧サーボ80にライ
ン圧が供給され、第1中間油室234を介して第4油路
204とオリフィス239を備える排油口237とが連
通されてインヒビタ弁の油室252は排圧され、また上
端油室236に印加されるソレノイド圧がローレベルに
転すると、スプリング232によりスプール231は図
示上方に移動し、第1中間油室234を介してライン圧
油路104と第4油路204とが連絡されてインヒビタ
弁の油室252にライン圧が供給され、第2中間油室2
35を介して第3油路203と排油r:+238とが連
通されて油圧サーボ80は排圧される。
ダウンシフトタイミング弁260は、図示下方にスプリ
ング262を前設し、2つのランドが設けられたスプー
ル261を有し、図示下方から下端油室263、中間の
油室264、上端油室265が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁260は、下端油室263が常時
減速用油路202と連絡し、上端油室265が常時ライ
ン圧油路104と連絡し、中間の油室264は常時排油
路207およびオリフィス267を設けたゆっくり排圧
するための排油′口266と連絡するとともに、スプー
ル261が図示上方に設定されるとすみやかに排圧する
ために排油口268とも連絡する。なおスプール261
が図示上方に設定されるのは、上端油室265に印加さ
れるライン圧が設定゛値以下(すなわちスロットル開度
が小さい)でスプリング262のばね荷重より弱いとき
、または下端油室263にブレーキ5の係合圧が導入さ
れるときである。
ング262を前設し、2つのランドが設けられたスプー
ル261を有し、図示下方から下端油室263、中間の
油室264、上端油室265が形成されている。該ダウ
ンシフトタイミング弁260は、下端油室263が常時
減速用油路202と連絡し、上端油室265が常時ライ
ン圧油路104と連絡し、中間の油室264は常時排油
路207およびオリフィス267を設けたゆっくり排圧
するための排油′口266と連絡するとともに、スプー
ル261が図示上方に設定されるとすみやかに排圧する
ために排油口268とも連絡する。なおスプール261
が図示上方に設定されるのは、上端油室265に印加さ
れるライン圧が設定゛値以下(すなわちスロットル開度
が小さい)でスプリング262のばね荷重より弱いとき
、または下端油室263にブレーキ5の係合圧が導入さ
れるときである。
運転席の手動シフトを操作して、H2、またはH4、□
またはL4レンジを設定すると後記づる電子制W装置に
より表2に示す如く第1.2ソレノイド弁210.22
0がON、OFF制御され、副変速1@10の油圧制御
装置200から各油圧サーボ50.70.8pに選択的
に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて、副
変速機10は各変速状態(1」2またはH4またはり、
4)に変速される。また上記の如く油圧回路構成により
第1ソレノイド弁210がONされると、第2ソレノイ
ド弁220のONまたはOFFに関係なく副変速機10
はH2に設定される。
またはL4レンジを設定すると後記づる電子制W装置に
より表2に示す如く第1.2ソレノイド弁210.22
0がON、OFF制御され、副変速1@10の油圧制御
装置200から各油圧サーボ50.70.8pに選択的
に送られる作動圧油により各摩擦係合要素が働いて、副
変速機10は各変速状態(1」2またはH4またはり、
4)に変速される。また上記の如く油圧回路構成により
第1ソレノイド弁210がONされると、第2ソレノイ
ド弁220のONまたはOFFに関係なく副変速機10
はH2に設定される。
ソレノイド弁210.220の作動は表2に示すとおり
である。ONは通電、OFFは非通電である。
である。ONは通電、OFFは非通電である。
ざらにAは副変速1ioのシフト位置、Bは副変速機1
0の変速状態である。
0の変速状態である。
表2
副変速機10のシフトの各設定レンジにおける作動を説
明する。
明する。
(A>シフト位置がH2レンジで、駆動輪にすべりが生
じていないと判断され、副変速機10がH2(2輪駆動
状態)の時は、 第1ソレノイド弁210→ON 第2ソレノイド弁220→OFF であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが通電されている第1ソ
レノイド弁210によりドレーンされ、上端油室236
に出力しないので、切換え弁230はスプ−ル231が
スプリング232により図示上方に設定され、ライン圧
は油路104、油室234、第4油路204を通り油室
252に印加され、インヒビタ弁の第2スプール242
および第1スプール241を図示下方に設定する。した
がってライン圧は油路104、油室250、第1油路2
01およびチェック弁310を介してクラッチ7の油圧
サーボ70に導入される。
じていないと判断され、副変速機10がH2(2輪駆動
状態)の時は、 第1ソレノイド弁210→ON 第2ソレノイド弁220→OFF であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが通電されている第1ソ
レノイド弁210によりドレーンされ、上端油室236
に出力しないので、切換え弁230はスプ−ル231が
スプリング232により図示上方に設定され、ライン圧
は油路104、油室234、第4油路204を通り油室
252に印加され、インヒビタ弁の第2スプール242
および第1スプール241を図示下方に設定する。した
がってライン圧は油路104、油室250、第1油路2
01およびチェック弁310を介してクラッチ7の油圧
サーボ70に導入される。
また油圧サーボ80および50の油圧はそれぞれ排油口
238および255からドレーンされる。したがって副
変速機10はH2(2輪駆動直結状態)になる。
238および255からドレーンされる。したがって副
変速機10はH2(2輪駆動直結状態)になる。
(B)シフト位置がH2レンジで駆動輪にすべりが生じ
ていると判断される場合、またはシフト位置がH4レン
ジで、副変速機10がH4(4輪駆動直結状態)の時は
、 第1ソレノイド弁210→OFF 第2ソレノイド弁220→OFF であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室236に出力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路104、第2中間油室23
5、第3油路203およびチェック弁330を介してク
ラッチ8の油圧サーボ80に導入される。一方ライン圧
は油路104よりオリフィス350を通り油路206に
も導かれるが、第2ソレノイド弁220が非通電である
ので、上端油室253に出力し、インヒビタ弁240は
第3、第2、第1スプール243 、242.241が
図示下方に設定される。
ていると判断される場合、またはシフト位置がH4レン
ジで、副変速機10がH4(4輪駆動直結状態)の時は
、 第1ソレノイド弁210→OFF 第2ソレノイド弁220→OFF であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室236に出力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧は油路104、第2中間油室23
5、第3油路203およびチェック弁330を介してク
ラッチ8の油圧サーボ80に導入される。一方ライン圧
は油路104よりオリフィス350を通り油路206に
も導かれるが、第2ソレノイド弁220が非通電である
ので、上端油室253に出力し、インヒビタ弁240は
第3、第2、第1スプール243 、242.241が
図示下方に設定される。
したがってクラッチの油圧サーボ70にライン圧が導入
される。また油圧サーボ50の油圧は排油口255から
ドレーンされる。したがって副変速機10はH4(4輪
駆動直結状態)になる。
される。また油圧サーボ50の油圧は排油口255から
ドレーンされる。したがって副変速機10はH4(4輪
駆動直結状態)になる。
(C)シフト位置がL4レンジで、車速が設定値以上で
、H4(4輪駆動直結状態)の時は、第1ソレノイド弁
210→OFF 第2ソレノイド弁220−+ON であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室236に入力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ8の油圧サーボ80に
導入される。一方ライン圧は油路104よりオリフィス
350を通り油路206にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁220によりドレーンされ、インヒビタ
弁240の上端油室253に入力しない。また油室25
2にもライン圧は入力していない。ここで油室251に
ガバナ圧が入力しているので、第2.3のスプール24
2.243は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング244のばね荷重に打勝って
第1スプール241は図示下方に設定される。したがっ
てライン圧はクラッチ1の油圧サーボ70に導入される
。また油圧サーボ50の油圧は排油口255からドレー
ンされる。したがって副変速機10はH4(4輪駆動直
結状態)になる。
、H4(4輪駆動直結状態)の時は、第1ソレノイド弁
210→OFF 第2ソレノイド弁220−+ON であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室236に入力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ8の油圧サーボ80に
導入される。一方ライン圧は油路104よりオリフィス
350を通り油路206にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁220によりドレーンされ、インヒビタ
弁240の上端油室253に入力しない。また油室25
2にもライン圧は入力していない。ここで油室251に
ガバナ圧が入力しているので、第2.3のスプール24
2.243は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値
以上であるのでスプリング244のばね荷重に打勝って
第1スプール241は図示下方に設定される。したがっ
てライン圧はクラッチ1の油圧サーボ70に導入される
。また油圧サーボ50の油圧は排油口255からドレー
ンされる。したがって副変速機10はH4(4輪駆動直
結状態)になる。
(D)シフト位置がL4レンジで、車速が設定値以下で
、L4 (4輪駆動減速状態)の時は、第1ソレノイド
弁210→OFF 第2ンレノイド弁220→ON であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室23Gに入力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ8の油圧サーボ80に
導入される。一方ライン圧は油路104よりオリフィス
350を通り油路206にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁220によりドレーンされ、インヒビタ
弁240の上端油室253に入力しない。また油室25
2にもライン圧は入力しない。ここで油室251にガバ
ナ圧が入力しているので、第2.3スプール242.2
43は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下で
あるのでスプリング244のばね荷重に負け゛て第1ス
プール241は図示上方GCmR定され、スリーブの袖
口254Aを介して下端油室248にガバナ圧が入力す
る。
、L4 (4輪駆動減速状態)の時は、第1ソレノイド
弁210→OFF 第2ンレノイド弁220→ON であるので、ライン圧は油路104よりオリフィス34
0を通り油路205に導かれるが、第1ソレノイド弁2
10が非通電であるので、上端油室23Gに入力し、切
換え弁230はスプール231が図示下方に設定される
。したがってライン圧はクラッチ8の油圧サーボ80に
導入される。一方ライン圧は油路104よりオリフィス
350を通り油路206にも導かれるが、通電されてい
るソレノイド弁220によりドレーンされ、インヒビタ
弁240の上端油室253に入力しない。また油室25
2にもライン圧は入力しない。ここで油室251にガバ
ナ圧が入力しているので、第2.3スプール242.2
43は図示上方に移動し、またガバナ圧が設定値以下で
あるのでスプリング244のばね荷重に負け゛て第1ス
プール241は図示上方GCmR定され、スリーブの袖
口254Aを介して下端油室248にガバナ圧が入力す
る。
したがってライン圧は油路104、油室249、第2油
路202およびチェック弁320を介してブレーキ5の
油圧サーボ50に導入される。また油圧サーボ70の油
圧は直結用油路201、第2中間油室250、排油路2
07、ダウンシフトタイミング弁260の中間の油室2
64を介して排油口266.268からドレーンされる
。したがって副変速機10はL4 (4輪駆動減速状態
)になる。
路202およびチェック弁320を介してブレーキ5の
油圧サーボ50に導入される。また油圧サーボ70の油
圧は直結用油路201、第2中間油室250、排油路2
07、ダウンシフトタイミング弁260の中間の油室2
64を介して排油口266.268からドレーンされる
。したがって副変速機10はL4 (4輪駆動減速状態
)になる。
またインヒビタ弁240の第1スプール241は油室2
51と下端油室248とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室251と下端油室
248の両方にガバナ圧が導入されると。
51と下端油室248とに面する上下端面の面積が同じ
であるので、図示上方に移動して油室251と下端油室
248の両方にガバナ圧が導入されると。
ガバナ圧(車速)が大きくなっても図示下方に移動せず
、手動シフトをH2レンジまたはH4レンジにEQ定し
て油室252あるいは上端油室253にライン圧が導入
されない限り、スプリング244のばね荷重で図示上方
に設定されたままである。したがって手動シフトがL4
レンジに設定され、一旦車速(ガバナ圧)が所定値以下
になって14になると、車速(ガバナ圧)が大きくなっ
てもL4が維持される。
、手動シフトをH2レンジまたはH4レンジにEQ定し
て油室252あるいは上端油室253にライン圧が導入
されない限り、スプリング244のばね荷重で図示上方
に設定されたままである。したがって手動シフトがL4
レンジに設定され、一旦車速(ガバナ圧)が所定値以下
になって14になると、車速(ガバナ圧)が大きくなっ
てもL4が維持される。
4輪駆動用自動変速機の変速制御装置を第5図および第
6図に示すブロック図および回路図に基づき説明する。
6図に示すブロック図および回路図に基づき説明する。
2輪駆動状態から4輪駆動状態へ走行状況に応じて自動
的に切換える電子制御装置500は、エクステンション
ハウジング400内に設けられたスピードメータドリブ
ンギア402(第2図中)の回転数を検知する出力軸回
転数センサ510、ドツプラーレーダー等による車両の
実際の車速を検出する実車速検出センサ520、これら
からの入力ポートであると共にスイッチ回路540への
出力ポートである入出力ポート、中央演算処理袋mcp
u、ランダムアクセスメモリRAM、リードオンリメモ
リROMからなる比較回路530、比較回路530の出
力に応じて作動するスイッチ回路540かになる。
的に切換える電子制御装置500は、エクステンション
ハウジング400内に設けられたスピードメータドリブ
ンギア402(第2図中)の回転数を検知する出力軸回
転数センサ510、ドツプラーレーダー等による車両の
実際の車速を検出する実車速検出センサ520、これら
からの入力ポートであると共にスイッチ回路540への
出力ポートである入出力ポート、中央演算処理袋mcp
u、ランダムアクセスメモリRAM、リードオンリメモ
リROMからなる比較回路530、比較回路530の出
力に応じて作動するスイッチ回路540かになる。
H7図に比較回路530の作動を説明するフローチャー
トを示す。
トを示す。
始めに、出力軸回転数センサ510よりスピードメータ
ドリブンギア402の回転数の読み込みを行い(531
)、(531)で読み込まれた回転数を車速(■1)に
変換する(532)。次に実車速センサ520より実車
速(vl)の読み込みを行う(533)。
ドリブンギア402の回転数の読み込みを行い(531
)、(531)で読み込まれた回転数を車速(■1)に
変換する(532)。次に実車速センサ520より実車
速(vl)の読み込みを行う(533)。
スピードメータドリブンギア402の回転数より換算さ
れた車速(■1)と実車速(vl)との差が設定値以上
であるか否かの判別を行う(534)。YES(車速(
vl)と実車速(vl)との差が設定値以上の時〉の場
合はスイッチ回路540に手動切換スイッチ550がH
2(2輪駆動)ポジションとソレノイド弁210とが非
通電とされるよう支持を出しく 535) 、その後リ
ターンする。No(車速(vl)と実車速(vl)との
差が設定値以下の時)の場合はスイッチ回路540に手
動切換スイッチ550の112ポジシヨンとソレノイド
弁210とが通電とされるよう支持を出しく’536)
、その後リターンする。
れた車速(■1)と実車速(vl)との差が設定値以上
であるか否かの判別を行う(534)。YES(車速(
vl)と実車速(vl)との差が設定値以上の時〉の場
合はスイッチ回路540に手動切換スイッチ550がH
2(2輪駆動)ポジションとソレノイド弁210とが非
通電とされるよう支持を出しく 535) 、その後リ
ターンする。No(車速(vl)と実車速(vl)との
差が設定値以下の時)の場合はスイッチ回路540に手
動切換スイッチ550の112ポジシヨンとソレノイド
弁210とが通電とされるよう支持を出しく’536)
、その後リターンする。
副変速機10のシフト位置に設けられ、車両の蓄電池6
20と導通された手動切換スイッチ550がH2(2輪
駆1Ill)を選択している時は、ソレノイド弁210
は蓄電池620により通電され、クラッチ8を解放し、
車両を2輪駆動状態にしている。このとき、駆動軸がわ
の車輪がスリップし、出力軸回転数センサ510と実車
速検出センサ520の検出した車速の差が所定値以上に
なった場合、スイッチ回路540が作動し、ソレノイド
弁210と蓄電池620と非通電され、クラッチ8を係
合し、車両を4輪駆動状態にする。
20と導通された手動切換スイッチ550がH2(2輪
駆1Ill)を選択している時は、ソレノイド弁210
は蓄電池620により通電され、クラッチ8を解放し、
車両を2輪駆動状態にしている。このとき、駆動軸がわ
の車輪がスリップし、出力軸回転数センサ510と実車
速検出センサ520の検出した車速の差が所定値以上に
なった場合、スイッチ回路540が作動し、ソレノイド
弁210と蓄電池620と非通電され、クラッチ8を係
合し、車両を4輪駆動状態にする。
車速の差の設定値は車両の駆動輪がすべりを生じていな
い゛状態での旋回時において生じる差よりも大きな値に
設定し:旋回時における原動差を避ける。
い゛状態での旋回時において生じる差よりも大きな値に
設定し:旋回時における原動差を避ける。
本実施例では変速制御装置に油圧制御装置を用いたが、
他に同期噛合い式、常時噛合い式などの副軸を有した変
速機を変速するフォークシトフトの操作を電磁マグネッ
トなどを用い電気的に行う自動変速機に適用してもよい
。また車速の差の設定値はステアリングホイールの操舵
角に応じて設定してもよい。
他に同期噛合い式、常時噛合い式などの副軸を有した変
速機を変速するフォークシトフトの操作を電磁マグネッ
トなどを用い電気的に行う自動変速機に適用してもよい
。また車速の差の設定値はステアリングホイールの操舵
角に応じて設定してもよい。
第1図は4輪駆動用自動変速機の骨格図、第2図は4輪
駆動用副変速機の断面図、第3図は車両の動力伝達系を
示す概略図、第4図は前進3段後進1段の自動変速1←
適用した油圧制御装置の油圧回路図、第5図は変速制御
装置のブロック図、第6図は変速制御装置の電気回路図
、第7図は比較回路の作動を示すフローチャートである
。 図中 1・・・主変速機 5・・・減速用摩擦係合要素
であるブレーキ 7・・・直結用摩擦係合要素であるク
ラッチ 8・・・4輪駆動用摩擦係合要素であるクラッ
チ 10・・・4輪駆動用副変速ill 50.70
.80・・・油圧サーボ 100・・・主変速機油圧制
御装@104・・・ライン圧油路 105・・・マニュ
アル弁 111・・・ガバナ圧油路 200・・・副変
速機油圧制御装置 201・・・第1油路 202・・
・第2油路 203・・・第3油路204・・・第4油
路 210・・・第1ソレノイド弁 220・・・第2
ソレノイド弁 230・・・切換え弁 240・・・イ
ンヒビタ弁 第1図 第3図 第6図 第7図
駆動用副変速機の断面図、第3図は車両の動力伝達系を
示す概略図、第4図は前進3段後進1段の自動変速1←
適用した油圧制御装置の油圧回路図、第5図は変速制御
装置のブロック図、第6図は変速制御装置の電気回路図
、第7図は比較回路の作動を示すフローチャートである
。 図中 1・・・主変速機 5・・・減速用摩擦係合要素
であるブレーキ 7・・・直結用摩擦係合要素であるク
ラッチ 8・・・4輪駆動用摩擦係合要素であるクラッ
チ 10・・・4輪駆動用副変速ill 50.70
.80・・・油圧サーボ 100・・・主変速機油圧制
御装@104・・・ライン圧油路 105・・・マニュ
アル弁 111・・・ガバナ圧油路 200・・・副変
速機油圧制御装置 201・・・第1油路 202・・
・第2油路 203・・・第3油路204・・・第4油
路 210・・・第1ソレノイド弁 220・・・第2
ソレノイド弁 230・・・切換え弁 240・・・イ
ンヒビタ弁 第1図 第3図 第6図 第7図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1)変速機と、2輪駆動と4輪駆動が切換可能な4輪駆
動用切換装置と、車両走行条件を入力とする電子制御装
置を含み、前記変速機および4輪駆動用切換装置を制御
する変速制御装置とを備える4輪駆動用変速機の制御装
置において、 前記変速制御装置は、前輪または後輪の内一方の2輪駆
動状態で、駆動輪のすベりを検出する手段を有し、すベ
りが一定以上の時、4輪駆動状態に切換えることを特徴
とする4輪駆動用変速機の制御装置。 2)前記駆動輪のすベりを検出する手段は、実車速と駆
動輪の回転数を検知する手段を有し、実車速と駆動輪の
回転数との関係がある一定値以上の差を生じた時、駆動
輪にすベりが生じていると判断することを特徴とする特
許請求の範囲第1項記載の4輪駆動用変速機の制御装置
。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14895484A JPS6127729A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 4輪駆動用変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14895484A JPS6127729A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 4輪駆動用変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS6127729A true JPS6127729A (ja) | 1986-02-07 |
Family
ID=15464368
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14895484A Pending JPS6127729A (ja) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | 4輪駆動用変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS6127729A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5147010A (en) * | 1990-12-06 | 1992-09-15 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling a supplemental vehicle drive in response to slip in a main vehicle drive |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5871221A (ja) * | 1981-10-21 | 1983-04-27 | Hitachi Ltd | 2輪駆動と4輪駆動の切換装置 |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14895484A patent/JPS6127729A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5871221A (ja) * | 1981-10-21 | 1983-04-27 | Hitachi Ltd | 2輪駆動と4輪駆動の切換装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5147010A (en) * | 1990-12-06 | 1992-09-15 | Caterpillar Inc. | Method and apparatus for controlling a supplemental vehicle drive in response to slip in a main vehicle drive |
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