JPS61274151A - Gear type speed changer - Google Patents
Gear type speed changerInfo
- Publication number
- JPS61274151A JPS61274151A JP60113040A JP11304085A JPS61274151A JP S61274151 A JPS61274151 A JP S61274151A JP 60113040 A JP60113040 A JP 60113040A JP 11304085 A JP11304085 A JP 11304085A JP S61274151 A JPS61274151 A JP S61274151A
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- output shaft
- clutch
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- shaft
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、特に自動車用として好適な歯車式変速装置に
関し、さらに詳しくは、トルクコンバータを用いる代り
に互いに独立して作動される２つのクラッチを備えた自
動変速機において、その動力伝達経路切換部分を構成す
るリバース付の前進５段用の歯車式変速装置に関するも
のである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a gear type transmission particularly suitable for use in automobiles, and more specifically, to a gear transmission that is suitable for use in automobiles, and more particularly, it relates to a gear transmission that is particularly suitable for use in automobiles, and more particularly, a gear transmission that uses two clutches that are operated independently of each other instead of using a torque converter. The present invention relates to a gear-type transmission for five forward speeds with reverse, which constitutes a power transmission path switching portion of an automatic transmission equipped with the above.
（従来技術）
トルクコンバータを用いない自動変速機のなかには、互
いに独立して作動される第１、第２の２つのクラッチを
有して、その各クラッチ出力軸を、変速機入力軸すなわ
ちエンジン出力軸に対して選択的に連結するようにした
ものがある。すなわち、各クラッチ出力軸と変速機出力
軸との間に各変速比を決定する歯車列を構成しておく一
方、この各歯車列の選択（動力伝達経路の選択）を行う
ための適宜の数の変速段選択装置を設けておき、所望の
変速段に応じた歯車列を変速段選択装置で選択する一方
、この選択された歯車列に対応した一方のクラッチ出力
軸をこれに対応したクラッチを介して変速機入力軸と連
結するようにしたものがある。(Prior Art) Some automatic transmissions that do not use a torque converter have two clutches, a first and a second clutch, which are operated independently of each other, and each clutch output shaft is connected to the transmission input shaft, that is, the engine output. There are some that are selectively connected to the axis. That is, while a gear train that determines each gear ratio is configured between each clutch output shaft and a transmission output shaft, an appropriate number of gear trains is configured to select each gear train (selection of a power transmission path). A gear selection device is provided, and while the gear selection device selects a gear train corresponding to a desired gear train, one clutch output shaft corresponding to the selected gear train is connected to a clutch corresponding to the selected gear train. There is one that is connected to the transmission input shaft via the transmission input shaft.
このような変速機においては、好ましくは、一方のクラ
ッチ出力軸に対して奇数段（例えば１速と３速）の歯車
列を構成する一方、他方のクラッチ出力軸に対して偶数
段（例えば２速と４速）の歯車列が構成されて、例えば
シフトアップ時には、現在ｌ速であるとすれば、次の高
位段となる２速の歯車列をあらかじめ選択させておき、
この２速への切換時には、接続されていた一方のクラッ
チを切断するのと同期して他方のクラッチを接続させる
ようにして、この変速をすみやかに行う一方、変速段選
択装置に対して大きな負荷が加わらないようにしている
。In such a transmission, it is preferable that an odd-numbered gear train (for example, 1st and 3rd gear) is configured for one clutch output shaft, while an even-numbered gear train (for example, 2nd gear) is configured for the other clutch output shaft. For example, at the time of upshifting, if the current gear is 1, the gear train for 2nd gear, which is the next higher gear, is selected in advance.
When switching to second gear, one of the previously connected clutches is disengaged and the other clutch is engaged in synchronization with the other clutch to ensure that the gear shift is carried out quickly while placing a large load on the gear selection device. I am trying not to add any.
この種の歯車式変速装置においては、上述した２つのク
ラッチの配置の態様からして、当該２つのクラッチが軸
方向に互いに大きく離れた隔置式のものと、互いに並設
して１箇所にまとめて配置された並置式のものがあり、
近時は、車載スペースの関係から、よりコンパクト化し
得る１箇所にまとめて配置する並置式のものが将来視さ
れている。In this type of gear transmission, the two clutches mentioned above are arranged in two types: one is a remote type in which the two clutches are separated from each other in the axial direction, and the other is a separated type in which the two clutches are arranged in parallel with each other and combined in one place. There are side-by-side types arranged in
Recently, due to the limited space available in a vehicle, the future is looking toward a side-by-side type that can be made more compact and placed all in one place.
また、この種の歯車式変速装置においては、その各軸の
配置関係からして、互いに平行関係となる基準軸の数に
応じて、２軸式、３軸式あるいは４軸式以上のものもあ
るが、現実的に必要な変速段の数からして２軸式あるい
は３軸式のものが多く提案されており、車両の種類に応
じて適宜使い分けられている。すなわち、２軸式は幅方
向長さく軸と直交する方向の長さ）を短くし易いという
利点があり、また３軸式のものは軸心方向長さを短くし
易いという利点があり、車両の種類（例えばエンジンが
横置きされることの多いＦＦ車とエンジンが縦置きされ
ることの多いＦＲ車）によって適宜使い分けられている
。In addition, in this type of gear type transmission, there are two-shaft, three-shaft, or four-shaft or more types depending on the number of reference axes that are parallel to each other, considering the arrangement of the respective axes. However, considering the number of gears actually required, many two-shaft or three-shaft types have been proposed, and are used as appropriate depending on the type of vehicle. In other words, the two-shaft type has the advantage that it is easy to shorten the length in the width direction (the length in the direction perpendicular to the axis), and the three-shaft type has the advantage that it is easy to shorten the length in the axial direction. They are used appropriately depending on the type of engine (for example, FF cars whose engines are often placed horizontally and FR cars whose engines are often placed vertically).
上述のような歯車式変速装置において、２つのクラッチ
を互いに並設して１箇所にまとめた並置式とすると共に
、３軸式として、前進４段用のものを構成する場合につ
いて、特開昭５８−２２５２４６号公報に開示されてい
る。この公報記載のものは、互いに内外同心状とされた
２つのクラッチ出力軸およびカウンタ軸（公報中の駆動
歯車軸）に対して平行な変速機出力軸に対して、１速〜
４速の４つのドリブンギアと、このドリブンギアを選択
的に該変速機出力軸に接続する２つの変速段選択装置を
設けたものとなっている。In the above-mentioned gear type transmission, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2002-11111 describes a case where the gear transmission is configured as a side-by-side type in which two clutches are arranged side by side and put together in one place, and also as a three-shaft type for four forward speeds. It is disclosed in Japanese Patent No. 58-225246. The device described in this publication is designed to operate from 1st gear to
It is provided with four driven gears of four speeds and two gear stage selection devices that selectively connect the driven gears to the output shaft of the transmission.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、マニュアル式の歯車式変速装置にあっては、
前進５段のものが多く、このような観点から、２つのク
ラッチを用いた歯車式変速装置にあっても、前進５段と
することが望まれる。このような事情を勘案して、上記
公報記載のものを発展させて、５速用の歯車列を追加す
ることにより前進５段とすることが考えられる。(Problems to be solved by the invention) By the way, in the manual gear type transmission,
Many gears have five forward speeds, and from this point of view, it is desirable to have five forward speeds even in a gear type transmission using two clutches. Taking these circumstances into consideration, it is conceivable to develop the system described in the above publication and add a gear train for five speeds to provide five forward speeds.
しかしながら、上記公報記載のものでは、１つの変速機
出力軸に対して、それぞれ軸方向に直列に、変速段数に
応じた４つのドリブンギアと２つの変速段選択装置とを
設けているので、軸方向長さがどうしても長尺なものと
なってしまい、これに加えて５速用の歯車列とこれを選
択するための変速段選択装置とを設けたのでは、２つク
ラッチを並置式および３軸式として軸方向長さを極力短
くするという面での利点が大きく損なわれてしまうこと
になる。However, in the device described in the above publication, four driven gears and two gear selection devices corresponding to the number of gears are provided in series in the axial direction with respect to one transmission output shaft. The length in the direction inevitably becomes long, and if a 5-speed gear train and a gear selection device to select it are provided in addition to this, two clutches are arranged side-by-side and a 3-speed gear train is installed. The advantage of the shaft type in terms of reducing the axial length as much as possible will be greatly lost.
したがって、本発明の目的は、２つのクラッチを互いに
並設して１箇所にまとめた並置式とし、かつ３軸式のも
のであることを前提として、軸方向長さを短くし得るよ
うにしたリバース付の前進５段用の歯車式変速装置を提
供することを目的とする。Therefore, an object of the present invention is to provide a side-by-side type in which two clutches are arranged side by side and put together in one place, and to shorten the axial length on the premise that it is a three-shaft type. The purpose of the present invention is to provide a gear type transmission for five forward speeds with reverse.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、基本的には、動力伝達
系路を切換えるためすなわち各変速段に応じた歯車を選
択するための変速段選択装置を、それぞれ２つの変速段
選択用として合計３組だけ設けるようにすると共に、軸
方向長さが大きくなるこの変速段選択装置を、クラッチ
出力軸とカウンタ軸とに分けて配設し得るようにしであ
る。具体的には、次のような構成としである。すなわち
、
同一軸線上で互いに直列に配置された変速機入力軸およ
び第１クラッチ出力軸と、
前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、
互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
とを断続する第２クラッチと、
前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、連動用
歯車を介して一方のクラッチ出力軸と回転比が異なるよ
うに連動されたカウンタ軸と、
前記両クラッチ出力軸に対して平行にかつ該両クラッチ
出力軸と前記カウンタ軸との間に配置された変速機出力
軸と、
それぞれ他方のクラッチ出力軸とカウンタ軸とのいずれ
か一方側に設けられた２速用、４速用の２つのドライブ
ギア、および該ドライブギアを選択的にその取付軸に接
続する変速段選択装置と、
それぞれ他方のクラッチ出力軸と前記カウンタ軸との他
方側に設けられ、１速用、３速用、５速用、リバース用
のうちの２つの変速段用とされた２つのドライブギア、
および該ドライブギアを選択的にその取付軸に接続する
第２変速段選択装置と、
それぞれ前記変速機出力軸に設けられ、それぞれ前記他
方のクラッチ出力軸に設けたドライブギアと前記カウン
タ軸に設けたドライブギアとの両方のドライブギアに対
して噛合う２つの共通ドリブンギアと、
前記奇数段用のドライブギアが取付けられた軸と前記変
速機出力軸との間に構成され、ｌ速用、３速用、５速用
、リバース用のうちの残る２つの変速段を構成する２つ
の歯車列、および該２つの歯車列を選択的にその取付軸
に接続する第３変速段選択装置と、
を備えた構成としである。(Means and operations for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention basically involves selecting gears in accordance with each gear stage in order to switch the power transmission path. A total of three sets of gear selection devices are provided, each for selecting two gears, and the gear selection device, which has a large axial length, is divided into a clutch output shaft and a counter shaft. It is possible to arrange it. Specifically, the configuration is as follows. That is, a transmission input shaft and a first clutch output shaft are arranged in series on the same axis, and a second clutch output shaft is rotatably arranged around the outer periphery of the first clutch output shaft, and the second clutch output shaft is arranged in parallel with each other. a first clutch that is independently operated and connects and disconnects the transmission input shaft and the first clutch output shaft, and a second clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and the second clutch output shaft; a counter shaft disposed parallel to the two clutch output shafts and interlocked with one of the clutch output shafts through an interlocking gear so as to have a different rotation ratio; A transmission output shaft disposed between both clutch output shafts and the counter shaft, and two transmission output shafts, one for 2nd speed and one for 4th speed, each provided on either side of the other clutch output shaft and the counter shaft. a drive gear; a gear selector for selectively connecting the drive gear to its mounting shaft; Two drive gears for two speeds, one for speed and one for reverse.
and a second gear selection device that selectively connects the drive gear to its mounting shaft, each provided on the transmission output shaft, and each provided on the drive gear provided on the other clutch output shaft and the counter shaft. two common driven gears meshing with both drive gears, and a drive gear for l-speed; two gear trains constituting the remaining two gears of 3rd speed, 5th speed, and reverse, and a third gear selection device that selectively connects the two gear trains to their mounting shafts; This is a configuration with the following.
このように、変速段選択装置が２つと１つというように
クラッチ出力軸とカウンタ軸とに分けて配設されると共
に、互いに噛合い関係にある２つのドライブギアと１つ
のドリブンギアとからなる一連の歯車列によって２つの
変速段を構成しているため、全体として軸方向長さが極
めて短くされる。In this way, the gear stage selection device is arranged separately into two parts, the clutch output shaft and the counter shaft, and is composed of two drive gears and one driven gear that are in mesh with each other. Since two gears are formed by a series of gear trains, the overall axial length is extremely short.
（実施例）
以下本発明の実施例を添付した図面に基づいて説明する
。(Example) Examples of the present invention will be described below based on the attached drawings.
本発明の第１実施例を示す第１図において、図示を略す
変速機のケーシングには、変速機入力軸１、変速機出力
軸２、第１クラッチ出力軸３、第２クラッチ出力軸４お
よびカウンタ軸５が回転自在に保持されている。これ等
各軸ｌ〜５のうち、変速機入力軸ｌと第１クラッチ出力
軸３とは同一直線上で互いに直列に配置されて、この第
１りラッチ出力軸３の前端部（図中左端部）外周に、短
尺とされた第２クラッチ出力軸４が回転自在に嵌合され
ている。また、変速機出力軸２とカウンタ軸５とは、そ
れぞれ両クラッチ出力軸３．４に対して平行とされると
共に、変速機出力軸２がクラッチ出力軸３．４とカウン
タ軸５との間に位置されている。なお、変速機出力軸２
と両クラッチ出力軸３．４とカウンタ軸５とは、その軸
心が、軸方向から見て三角形の頂点に位置するように配
置されている。In FIG. 1 showing a first embodiment of the present invention, a transmission casing (not shown) includes a transmission input shaft 1, a transmission output shaft 2, a first clutch output shaft 3, a second clutch output shaft 4, and a transmission casing (not shown). A counter shaft 5 is rotatably held. Among these shafts 1 to 5, the transmission input shaft 1 and the first clutch output shaft 3 are arranged in series on the same straight line, and the front end of the first latch output shaft 3 (the left end in the figure Part) A short second clutch output shaft 4 is rotatably fitted to the outer periphery. Further, the transmission output shaft 2 and the counter shaft 5 are each parallel to both clutch output shafts 3.4, and the transmission output shaft 2 is located between the clutch output shaft 3.4 and the counter shaft 5. It is located in In addition, the transmission output shaft 2
Both clutch output shafts 3.4 and counter shaft 5 are arranged such that their axial centers are located at the vertices of a triangle when viewed from the axial direction.
変速機入力軸１に対しては、第１クラッチＣＩを介して
第１クラッチ出力軸３が断続され、また第２クラッチＣ
２を介して第２クラッチ出力軸４が断続されるようにな
っている。この両クラッチＣＩ、Ｃ２は互いに独立して
作動されるもので、それぞれ摩擦式とされて、変速機入
力軸１の後端部に一体化されたクラッチドラム６を共用
している。すなわち、第１クラッチＣ１は、クラッチド
ラム６に設けたドライブプレート７と第１クラッチ出力
軸３の前端部に設けたドリブンプレート８とを有し、こ
の両プレート７と８とが圧接されたときに第１クラッチ
ＣＩが接続されて変速機入力軸ｌと第１クラッチ出力軸
３とが連結され、逆に両プレート７と８とが離間したと
きに切断状態とされる。同様に、第２クラッチＣ２も、
クラッチドラム６に設けたドライブプレート９と第２ク
ラッチ出力軸４の前端部に設けたドリブンプレート１０
とを有し、両プレート９とｌＯとが圧接されたときに接
続状態とされ、逆に両プレート９と１０とが離間したと
きに切断状態とされる。The first clutch output shaft 3 is connected to and connected to the transmission input shaft 1 via the first clutch CI, and the second clutch C
2, the second clutch output shaft 4 is connected and disconnected. Both clutches CI and C2 are operated independently of each other, are friction type, and share a clutch drum 6 integrated with the rear end portion of the transmission input shaft 1. That is, the first clutch C1 has a drive plate 7 provided on the clutch drum 6 and a driven plate 8 provided on the front end of the first clutch output shaft 3, and when both plates 7 and 8 are pressed together, When the first clutch CI is connected, the transmission input shaft l and the first clutch output shaft 3 are connected, and conversely, when the plates 7 and 8 are separated, they are in a disconnected state. Similarly, the second clutch C2 also
A drive plate 9 provided on the clutch drum 6 and a driven plate 10 provided on the front end of the second clutch output shaft 4
When both plates 9 and 10 are pressed together, they are in a connected state, and conversely, when both plates 9 and 10 are separated, they are in a disconnected state.
前記カウンタ軸５は、連動用歯車列ＧＴＯを介して、第
２クラッチ出力軸４と常時連動されている。この連動用
歯車列ＧＴＯは、回転比変更用とされて、第２クラッチ
出力軸４の後端部に一体化されたドライブギア１１と、
カウンタ軸５の前端部に一体化されたドリブンギア１２
と、変速機出力軸２に回転自在に取付°けられて両歯車
１１と１２とに常時噛合うアイドルギア１３と、から構
成されている。The counter shaft 5 is always interlocked with the second clutch output shaft 4 via an interlocking gear train GTO. The interlocking gear train GTO includes a drive gear 11 for changing the rotation ratio and integrated with the rear end of the second clutch output shaft 4;
Driven gear 12 integrated into the front end of the counter shaft 5
and an idle gear 13 which is rotatably attached to the transmission output shaft 2 and meshes with both gears 11 and 12 at all times.
前記第１クラッチ出力軸３には、その前方側から後方側
へ順次、互いにギア数の異なる２速用。The first clutch output shaft 3 has two gears having different numbers of gears sequentially from the front side to the rear side.
４速用の各ドライブギア２１．２２が回転自在に取付け
られると共に、２速用と４速用のドライブギア２１と２
２との間において、クラッチハブ２３が一体的に取付け
られている。また、カウンタ軸５には、互いにギア数の
異なるｌ速用、３速用、リバース用、５速用の４つのド
ライブギア２４．２５．２６．２７がそれぞれ回転自在
に、また１速用と３速用の両ドライブギア２４と２５と
の間においてクラッチハブ２８が一体的に取付けられて
いる。さらに、変速機出力軸２には、前方側から後方側
へ順次、第１、第２の共通ドリブンギア２９．３０が一
体的に、またリバース用および５速用のドリブンギア３
１．３２が回転自在に取付けられ、このリバース用と５
速用のドリブンギア３１．３２との間においてクラッチ
ハブ３３が一体的に取付けられている。Each of the drive gears 21 and 22 for 4th speed is rotatably attached, and the drive gears 21 and 2 for 2nd speed and 4th speed are rotatably attached.
A clutch hub 23 is integrally attached between the clutch hub 2 and the clutch hub 23. Further, on the counter shaft 5, four drive gears 24, 25, 26, 27 for 1 speed, 3rd speed, reverse, and 5th speed, each having a different number of gears, are rotatably mounted. A clutch hub 28 is integrally attached between both drive gears 24 and 25 for third speed. Further, on the transmission output shaft 2, first and second common driven gears 29 and 30 are integrally arranged sequentially from the front side to the rear side, and reverse and fifth speed driven gears 3
1.32 is rotatably installed, and this reverse and 5
A clutch hub 33 is integrally attached between the high speed driven gears 31 and 32.
前記ｌ速用と２速用のドライブギア２１．２４および第
１共通ドリブンギア２９とは同一平面上に位置されて、
この第１共通ドリブンギア２９が、当該２つのドライブ
ギア２１および２４に常時噛合わされている。同様に、
３速用と４速用のドライブギア２２．２５および第２共
通ドリブンギア３０が同一平面上に位置されて、この第
２共通ドリブンギア３０が、当該２つのドライブギア２
２．２５と常時噛合わされている。このようにして、ｌ
速用の歯車列ＧＴＩがドライブギア２４と第１共通ドリ
ブンギア２９とにより構成され、２速用の歯車列ＧＴ２
がドライブギア２１と第１共通ドリブンギア２９とによ
り構成され、３速用の歯車列ＧＴ３がドライブギア２５
と第２共通ドリブンギア３０により構成され、４速用の
歯車列ＧＴ４がドライブギア２２と第２共通ドリブンギ
ア３０とにより構成されている。また、５速用のドライ
ブギア２７とドリブンギア３２とが常時噛合って５速用
歯車列ＧＴ５が構成されている。さらにリバース用のド
ライブギア２６とドリブンギア３１とは、アイドル軸３
４に一体化されたアイドルギア３５を介して常時噛合わ
され、この各ギア２６．３１．３５により、リバース用
歯車列ＧＴＲが構成されている。The drive gears 21, 24 for l-speed and 2-speed and the first common driven gear 29 are located on the same plane,
This first common driven gear 29 is always meshed with the two drive gears 21 and 24. Similarly,
The drive gears 22, 25 for 3rd speed and 4th speed and the second common driven gear 30 are located on the same plane, and this second common driven gear 30 is connected to the two drive gears 2.
2.25 is always engaged. In this way, l
The gear train GTI for high speed is composed of a drive gear 24 and a first common driven gear 29, and the gear train GT2 for second speed is composed of a drive gear 24 and a first common driven gear 29.
is constituted by a drive gear 21 and a first common driven gear 29, and a gear train GT3 for third speed is constituted by a drive gear 25.
and a second common driven gear 30, and a fourth-speed gear train GT4 is composed of the drive gear 22 and the second common driven gear 30. Furthermore, the 5th speed drive gear 27 and the driven gear 32 are always meshed to form a 5th speed gear train GT5. Furthermore, the reverse drive gear 26 and the driven gear 31 are connected to the idle shaft 3.
The gears 26, 31, and 35 are always in mesh with each other via an idle gear 35 integrated with the gears 26, 31, and 35, and a reverse gear train GTR is configured.
なお、実施例では、連動用歯車列ＧＴＯは回転比変更の
ため減速歯車列となっており、したがって、カウンタ軸
５と変速機出力軸２との間に構成された１速用、３速用
、５速用、リバース用の各歯車列ＧＴＩ、ＧＴ３、ＧＴ
５．ＧＴＲの各ギア比は、この連動用歯車列ＧＴＯの減
速比を勘案して設定されている。勿論、変速比は、ｌ遠
側から５速側へ順次小さくされている。In the embodiment, the interlocking gear train GTO is a reduction gear train for changing the rotation ratio. , 5-speed, and reverse gear trains GTI, GT3, GT
5. Each gear ratio of the GTR is set in consideration of the reduction ratio of the interlocking gear train GTO. Of course, the gear ratio is gradually decreased from the 1st gear side to the 5th gear side.
１速用〜５速用およびリバース用の動力伝達系路を選択
的に構成するため、３つの変速段選択装置Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３が設けられている。この変速段選択装置Ｓ１は、２
速すなわちドライブギア２１と、４速すなわちドライブ
ギア２２とを選択するためのもので、前記クラッチハブ
２３とこのクラッチハブ２３外周に相対回転不能かつ摺
動自在に取付けられたクラッチスリーブ４１と、を備え
ている。また、このクラッチスリーブ４１に対応して、
２速用ドライブギア２１の後端面にはギアスプライン４
２が一体的に構成される一方、４速用ドライブギア２２
の前端面にはギアスプライン４３が一体的に構成されて
いる。これにより、クラッチスリーブ４１を前方へ移動
させてギアスプライン４２と噛合せたときに、２速用ド
ライブギア２１がこの第１変速段選択装置Ｓ１を介して
第１クラッチ出力軸３に接続（一体化）される。また、
上記クラッチスリーブ４１を後方へ移動させてギアスプ
ライン４３と噛合せたときには、４速用ドライブギア２
２が第１クラッチ出力軸３に接続される。勿論、クラッ
チスリーブ４１が前後方向中間位置にあるときは、上述
した各接続関係が解除される。In order to selectively configure the power transmission lines for 1st to 5th speeds and reverse, three gear stage selection devices S1, S2,
S3 is provided. This gear selection device S1 has two
The clutch hub 23 and the clutch sleeve 41 are attached to the outer periphery of the clutch hub 23 so as to be non-rotatable and slidable relative to each other. We are prepared. In addition, corresponding to this clutch sleeve 41,
A gear spline 4 is provided on the rear end surface of the second-speed drive gear 21.
2 is integrally constructed, while the 4th speed drive gear 22
A gear spline 43 is integrally formed on the front end surface of. As a result, when the clutch sleeve 41 is moved forward and engaged with the gear spline 42, the second speed drive gear 21 is connected (integrated) to the first clutch output shaft 3 via the first gear selection device S1. be converted). Also,
When the clutch sleeve 41 is moved rearward and engaged with the gear spline 43, the 4th speed drive gear 2
2 is connected to the first clutch output shaft 3. Of course, when the clutch sleeve 41 is at an intermediate position in the longitudinal direction, each of the above-mentioned connection relationships is released.
一方、前記第２変速段選択装置Ｓ２も、第１変速段選択
装置Ｓ１と同様に、前述したクラッチハブ２８と、この
クラッチハブ２８外周に回転不能かつ摺動自在に取付け
られたクラッチスリーブ４４を備え、このクラッチスリ
ーブ４４に対応して、１速用ドライブギア２４の後端面
にはギアスプライン４５が一体的に構成され、また３速
用ドライブギア２５の前端面にはギアスプライン４６が
一体的に構成されている。したがって、クラッチスリー
ブ４４を前方動させてギアスプライン４５と噛合わせた
ときに、１連用ドライブギア２４が＄２変速段選択装置
Ｓ２を介してカウンタ軸５と接続される。また、上記ク
ラッチスリーブ４４を後方動させてギアスプライン４６
と噛合わせたときに、３速用ドライブギア２５が第２変
速段選択装置Ｓ２を介してカウンタ軸５と接続される。On the other hand, like the first gear selection device S1, the second gear selection device S2 also includes the aforementioned clutch hub 28 and a clutch sleeve 44 that is non-rotatably but slidably attached to the outer periphery of the clutch hub 28. In correspondence with the clutch sleeve 44, a gear spline 45 is integrally formed on the rear end surface of the first speed drive gear 24, and a gear spline 46 is integrally formed on the front end surface of the third speed drive gear 25. It is composed of Therefore, when the clutch sleeve 44 is moved forward and engaged with the gear spline 45, the single drive gear 24 is connected to the counter shaft 5 via the $2 gear selection device S2. Also, by moving the clutch sleeve 44 backward, the gear spline 46
When engaged, the third speed drive gear 25 is connected to the counter shaft 5 via the second gear selection device S2.
勿論、クラッチスリーブ４４が前後方向中間位とにある
ときには、上述した連動関係が解除される。Of course, when the clutch sleeve 44 is in the intermediate position in the longitudinal direction, the interlocking relationship described above is released.
さらに、前記第３変速段選択装置Ｓ３も、第１変速段選
択装置Ｓ１と同様に、前述したクラッチハブ３３と、こ
のクラッチハブ３３外周に回転不能かつ摺動自在に取付
けられたクラッチスリーブ４７を備え、このクラッチス
リーブ４７に対応して、リバース用ドリブンギア３１の
後端面にはギアスプライン４８が一体的に構成され、ま
た５速用ドリブンギア３２の前端面にはギアスプライン
４９が一体的に構成されている。したがって、クラッチ
スリーブ４７を前方動させてギアスプライン４８と噛合
わせたときに、リバース用ドリブンギア３１が第３変速
段選択装置Ｓ３を介して変速機出力軸２と接続される。Furthermore, like the first gear selection device S1, the third gear selection device S3 also includes the aforementioned clutch hub 33 and a clutch sleeve 47 that is non-rotatably but slidably attached to the outer periphery of the clutch hub 33. In correspondence with the clutch sleeve 47, a gear spline 48 is integrally formed on the rear end surface of the reverse driven gear 31, and a gear spline 49 is integrally formed on the front end surface of the fifth speed driven gear 32. It is configured. Therefore, when the clutch sleeve 47 is moved forward and engaged with the gear spline 48, the reverse driven gear 31 is connected to the transmission output shaft 2 via the third gear selection device S3.
また、上記クラッチスリーブ４７を後方動させてギアス
プライン４９と噛合わせたときに、５速用ドリブンギア
３２が第３変速段選択装置Ｓ３を介して変速機出力軸２
と接続される。勿論、クラッチスリーブ４７が前後方向
中間位置にあるときには、上述した連動関係が解除され
る。Further, when the clutch sleeve 47 is moved backward and engaged with the gear spline 49, the fifth speed driven gear 32 is connected to the transmission output shaft 2 through the third gear selection device S3.
connected to. Of course, when the clutch sleeve 47 is at an intermediate position in the longitudinal direction, the interlocking relationship described above is released.
なお、上記アイドル軸３４は、変速機出力軸２と両クラ
ッチ出力軸３．４との軸心を結ぶ線を境にして、カウン
タ軸５とは反対側に位置されている。The idle shaft 34 is located on the opposite side of the counter shaft 5 with respect to a line connecting the axes of the transmission output shaft 2 and both clutch output shafts 3.4.
以上のように構成された変速機の各変速段における動力
伝達系路、すなわち変速機入力軸ｌからクラッチＣ１あ
るいはＣ２を介して変速機出力軸２に至るまでの動力伝
達系路を、まとめて示すと次の通りである。なお、実施
例では、変速機出力軸２から直接動力を取出すのでは無
く、デファレンシャルギア（図示略）との位置関係から
、連動用歯車５１．５２を介して変速機出力軸２と常時
連動された出力取出軸５３から動力を取出すようにしで
ある。The power transmission path at each gear stage of the transmission configured as described above, that is, the power transmission path from the transmission input shaft 1 to the transmission output shaft 2 via the clutch C1 or C2, is summarized below. It is shown as follows. In the embodiment, power is not extracted directly from the transmission output shaft 2, but is constantly interlocked with the transmission output shaft 2 via interlocking gears 51 and 52 due to the positional relationship with a differential gear (not shown). The power is extracted from the output output shaft 53.
■１速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→カウンタ軸５→１速用ドライブギア２４（
第２変速段選択装置Ｓ２の前方動）→第１共通ドリブン
ギア２９
■２速
第１クラッチＣ１（第１クラッチ出力軸３）→２速用ド
ライブギア２１（第１変速段選択装置Ｓ１の前方動）→
第１共通ドリブンギア２９■３速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）啼連動周索
車列ＧＴＯ→→カウンタ軸５→３速用ドライブギア２５
（第２変速段選択装置Ｓ２の後方動）→第２共通ドリブ
ンギア３０
■４速
第１クラッチＣ１（第１クラッチ出力軸３）→４速用ド
ライブキア２２（第１変速段選択装置Ｓ１の後方動）→
第２共通ドリブンギア３０■５速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→カウンタ軸５→５速用歯東列ＧＴ５ （第
３変速段選択装置Ｓ３の後方動）→変速機出力軸２
（Φリバース
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→カウンタ軸５→リバース用歯車列ＧＴＲ（
第３変速段選択装置Ｓ３の前方動）→変速機出力軸２
上述した変速機は、例えば自動車に塔載されて、例えば
次のようにして使用される。先ず、発進に際しては、両
クラッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラル状態
から、第２変速段選択装置Ｓ２でｌ連用ドライブギア２
４が選択された後、第２クラッチＣ２が接続され、これ
により１速発進が行われる。■1st speed 2nd clutch C2 (2nd clutch output shaft 4) → interlocking gear train GTO → counter shaft 5 → 1st speed drive gear 24 (
2nd speed first clutch C1 (first clutch output shaft 3) → 2nd speed drive gear 21 (forward movement of the 1st speed selection device S1) → 1st common driven gear 29 (motion) →
1st common driven gear 29 ■ 3rd speed 2nd clutch C2 (2nd clutch output shaft 4) interlocking circumferential train GTO → → counter shaft 5 → 3rd speed drive gear 25
(Backwards movement of the second gear selection device S2) → second common driven gear 30 ■4-speed first clutch C1 (first clutch output shaft 3) → 4th-speed drive gear 22 (of the first gear selection device S1) backward motion) →
2nd common driven gear 30 ■ 5th speed second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → interlocking gear train GTO → counter shaft 5 → 5th speed tooth east row GT5 (reverse movement of third gear selection device S3 ) → Transmission output shaft 2 (Φ Reverse second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → Interlocking gear train GTO → Counter shaft 5 → Reverse gear train GTR (
Forward movement of third gear selection device S3)→Transmission output shaft 2 The above-mentioned transmission is mounted on, for example, an automobile, and is used, for example, in the following manner. First, when starting, from a neutral state in which both clutches C1 and C2 are disengaged, the second gear selection device S2 selects the l continuous drive gear 2.
After 4 is selected, the second clutch C2 is connected, and a first speed start is thereby performed.
１速から？速へのシフトアップに際しては、次のように
して行われる。すなわち、１速走行の状態で、あらかじ
め、第１変速段選択装置Ｓｌにより２速用ドライブギア
２１が選択される０次いで、第２クラッチＣ２を切断し
ていくと共に、この切断途中で第１クラッチＣＩを接続
していき、第２クラッチＣ２の切断後に第１クラッチｃ
１が完全に接続されて、これにより２速走行が行われる
。以後のシフトアップは上述した１速から２速へのシフ
トアップと同様にして行われるが、このシフトアップに
際しては、常に、次の高位段となる変速段に対応した歯
車列（ドライブギア）があらかじめ選択される。From 1st gear? Shifting up to a higher speed is performed as follows. That is, in the state of running in 1st gear, the 2nd gear drive gear 21 is selected in advance by the first gear selection device Sl.Then, the second clutch C2 is disengaged, and during this disengagement, the first clutch C2 is disengaged. CI is connected, and after disconnecting the second clutch C2, the first clutch c
1 is fully connected, and 2nd speed driving is thereby performed. Subsequent upshifts are performed in the same way as the shift-up from 1st to 2nd speed described above, but during this upshift, the gear train (drive gear) corresponding to the next higher gear is always shifted. Preselected.
また、シフトダウンは、シフトアップと同様に両クラッ
チＣ１、Ｃ２を交互に使用（接続）しつつ行われるが、
このシフトダウンに際してあらかじめ選択される変速段
は、シフトダウンであるからして、現在使用されている
歯車列（ドライブギア）の次の低位段となる歯車列（ド
ライブギア）である。Also, similar to upshifting, downshifting is performed by alternately using (connecting) both clutches C1 and C2;
The gear stage selected in advance for this downshift is a gear train (drive gear) that is the next lower stage of the gear train (drive gear) currently in use since it is a downshift.
さらに、リバースのときは、−互角クラッチＣ■、Ｃ２
が共に切断されたニュートラル状態から、第３変速段選
択装置Ｓ３でリバース用ドリブンギア３１を選択した後
、ｇｇ２クラッチＣ２を接続することにより行われる。Furthermore, when in reverse, -equal clutch C■, C2
This is done by connecting the gg2 clutch C2 after selecting the reverse driven gear 31 with the third gear selection device S3 from the neutral state in which both of the gears are disconnected.
上述した両クラッチＣＩ、Ｃ２、各変速段選択装置Ｓ１
、Ｓ２、Ｓ３の駆動は例えば油圧アクチュエータを利用
して行われ、このアクチュエータの作動は電子制御によ
り行なわれる。特に前進５段を利用した自動変速制御は
、例えばエンジン負荷と車速とをパラメータとしてあら
かじめ定められた変速特性に従って行われる。なお、こ
のような制御そのものについては従来から知られており
、また本発明とは直接的には関係ないので、これ以上の
説明は省略する。Both clutches CI, C2 and each gear selection device S1 mentioned above
, S2, and S3 are driven using, for example, a hydraulic actuator, and the actuation of this actuator is electronically controlled. In particular, automatic shift control using five forward speeds is performed according to predetermined shift characteristics using, for example, engine load and vehicle speed as parameters. Note that such control itself has been known for a long time and is not directly related to the present invention, so further explanation will be omitted.
第２図は本発明の第２実施例を示すもので、前記実施例
と同一構成要素には同一符号を付してその説明は省略す
る。FIG. 2 shows a second embodiment of the present invention, in which the same components as in the previous embodiment are given the same reference numerals and their explanations will be omitted.
本実施例では、第１クラッチ出力軸３側に、奇数段とな
る１速、３速、５速の変速段に対応した歯車列ＧＴＩ、
ＧＴ３、ＧＴ５およびリバース用の歯車列ＧＴＲを設け
る一方、カウンタ軸５側に偶数段となる２速、４速の変
速段に対応した歯車列ＧＴ２、ＧＴ４を設けるようにし
である。そして、リバース用と５速用の歯車列ＧＴＲ，
ＧＴ５選択用の第３変速段選択装置Ｓ３を、第１クラッ
チ出力軸３に設けである。In this embodiment, a gear train GTI corresponding to odd-numbered gears of 1st, 3rd, and 5th gears is provided on the first clutch output shaft 3 side.
While gear trains GT3, GT5 and reverse gear train GTR are provided, gear trains GT2 and GT4 corresponding to even-numbered 2nd and 4th speeds are provided on the counter shaft 5 side. And gear train GTR for reverse and 5th speed,
A third gear selection device S3 for selecting GT5 is provided on the first clutch output shaft 3.
未実施例においては、使用時間が長くかつ高速走行され
ることの多い最高速段となる５速時に、カウンタ軸５を
介することなく動力伝達が行われるので１機械効率向上
およびギアノイズ低減の面で有利となる。In the unimplemented example, power is transmitted without going through the countershaft 5 in the 5th gear, which is the highest gear that is used for a long time and is often driven at high speeds, which improves mechanical efficiency and reduces gear noise. It will be advantageous.
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.
（Ｄ各便速段選択装置Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３は、実施例では
簡略化のため図示を略したが、噛合同期装置（シンクロ
ナイザ）を有するものであってもよく、また摩擦式のク
ラッチ等適宜形式のものを採択し得る。(D) Although the gear selection devices S1, S2, and S3 are not shown in the embodiment for the sake of simplicity, they may be equipped with a meshing synchronizer (synchronizer), or may be equipped with a friction type clutch or the like as appropriate. The format may be adopted.
■第１クラッチ出力軸３をカウンタ軸５と連動させる一
方、第２クラッチ出力軸４に変速段に対応したドライブ
ギアを設けるようにしてもよい。(2) While the first clutch output shaft 3 is interlocked with the counter shaft 5, the second clutch output shaft 4 may be provided with a drive gear corresponding to the gear position.
■第３変速段選択装置Ｓ３は、第１図においてカウンタ
軸５側に設けてもよく、また第２図において変速機出力
軸２側に設けてもよい。(2) The third gear selection device S3 may be provided on the counter shaft 5 side in FIG. 1, or may be provided on the transmission output shaft 2 side in FIG. 2.
■第２、第３の変速段選択装置Ｓ２、Ｓ３が選択すべき
変速段は、その一方が、ｌ速、３速、５速、リバースの
いずれか２つを、また他方が残る２つを選択するもので
あればよい。すなわち、例えば第２変速段選択装置Ｓ２
を１速とリバースとの選択用とし、また第３変速段選択
装置Ｓ３を３速と５速との選択用としてもよい。■The gears to be selected by the second and third gear selection devices S2 and S3 are: one selects any two of L speed, 3rd speed, 5th speed, and reverse, and the other selects the remaining two. It is fine as long as it is of your choice. That is, for example, the second gear selection device S2
may be used for selecting between 1st speed and reverse, and the third gear selection device S3 may be used for selecting between 3rd speed and 5th speed.
本発明は以上述べたことから明らかなように、リバース
付の前進５段の変速段を得るのに、従来のものを利用し
たものに比して軸方向長さを大幅に短くすることができ
る。As is clear from the above description, the present invention can significantly shorten the axial length in order to obtain a five-speed forward gear with reverse, compared to a conventional one. .
第１図、第２図は、それぞれ本発明の実施例を示す全体
スケルトン図である。
１：変速機入力軸
２：変速機出力軸
３：第１クラッチ出力軸
４：第２クラッチ出力軸
５：カウンタ軸
２１ニドライブギア（２速用）
２２：ドライブギア（４速用）
２４ニドライブギア（１速用）
２５ニドライブギア（３速用）
２６：ドライブギア（リバース用）
２７：ドライブギア（５速用）
２９：第１共通ドリブンギア
３ｏ：第２共通ドリブンギア
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｓｌ：第１変速段選択装置
Ｓ２：第２変速段選択装置
Ｓ３：第３変速段選択装置
ＧＴＯ：連動用歯車列
ＧＴＩ ： １速用歯車列
ＧＴ２ ： ２速用歯車列
ＧＴ３ ｉ ３速用歯車列
ＧＴ４ ： ４速用歯車列
ＧＴ５ ： ５速用歯車列
ＧＴＲ：リバース用歯車列FIGS. 1 and 2 are overall skeleton diagrams showing embodiments of the present invention, respectively. 1: Transmission input shaft 2: Transmission output shaft 3: First clutch output shaft 4: Second clutch output shaft 5: Counter shaft 21 drive gear (for 2nd speed) 22: Drive gear (for 4th speed) 24 Drive gear (for 1st speed) 25 Drive gear (for 3rd speed) 26: Drive gear (for reverse) 27: Drive gear (for 5th speed) 29: 1st common driven gear 3o: 2nd common driven gear C1: 1st common driven gear 1 clutch C2: 2nd clutch Sl: 1st gear selection device S2: 2nd gear selection device S3: 3rd gear selection device GTO: Interlocking gear train GTI: 1st gear gear train GT2: 2nd gear gear Train GT3 i 3rd speed gear train GT4: 4th speed gear train GT5: 5th speed gear train GTR: Reverse gear train
Claims (1)
軸および第１クラッチ出力軸と、 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、連動用
歯車を介して一方のクラッチ出力軸と回転比が異なるよ
うに連動されたカウンタ軸と、 前記再クラッチ出力軸に対して平行にかつ該両クラッチ
出力軸と前記カウンタ軸との間に配置された変速機出力
軸と、 それぞれ他方のクラッチ出力軸とカウンタ軸とのいずれ
か一方側に設けられた２速用、４速用の２つのドライブ
ギア、および該ドライブギアを選択的にその取付軸に接
続する変速段選択装置と、 それぞれ他方のクラッチ出力軸と前記カウンタ軸との他
方側に設けられ、１速用、３速用、５速用、リバース用
のうちの２つの変速段用とされた２つのドライブギア、
および該ドライブギアを選択的にその取付軸に接続する
第２変速段選択装置と、 それぞれ前記変速機出力軸に設けられ、それぞれ前記他
方のクラッチ出力軸に設けたドライブギアと前記カウン
タ軸に設けたドライブギアとの両方のドライブギアに対
して噛合う２つの共通ドリブンギアと、 前記奇数段用のドライブギアが取付けられた軸と前記変
速機出力軸との間に構成され、１速用、３速用、５速用
、リバース用のうちの残る２つの変速段を構成する２つ
の歯車列、および該２つの歯車列を選択的にその取付軸
に接続する第３変速段選択装置と、 を備えていることを特徴とする歯車式変速装置。(1) A transmission input shaft and a first clutch output shaft arranged in series on the same axis, and a second clutch output shaft rotatably arranged around the outer periphery of the first clutch output shaft, arranged in parallel with each other. a first clutch that is independently operated and connects and disconnects the transmission input shaft and the first clutch output shaft; and a second clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and the second clutch output shaft. , a counter shaft disposed parallel to the two clutch output shafts and interlocked with one of the clutch output shafts at a different rotation ratio via an interlocking gear, and a counter shaft disposed parallel to the reclutch output shaft and A transmission output shaft disposed between the two clutch output shafts and the counter shaft, and a transmission output shaft for 2nd speed and 2nd speed for 4th speed provided on either side of the other clutch output shaft and the counter shaft, respectively. a gear stage selection device for selectively connecting the drive gear to its mounting shaft; and a gear stage selection device provided on the other side of the other clutch output shaft and the counter shaft, respectively, for first speed, third speed, Two drive gears for two gears, one for 5th gear and one for reverse.
and a second gear selection device that selectively connects the drive gear to its mounting shaft, each provided on the transmission output shaft, and each provided on the drive gear provided on the other clutch output shaft and the counter shaft. two common driven gears meshing with both of the drive gears, and a drive gear for the first speed; two gear trains constituting the remaining two gears of 3rd speed, 5th speed, and reverse, and a third gear selection device that selectively connects the two gear trains to their mounting shafts; A gear-type transmission characterized by comprising:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113040A JPS61274151A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113040A JPS61274151A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61274151A true JPS61274151A (en) | 1986-12-04 |
Family
ID=14601956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60113040A Pending JPS61274151A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61274151A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5079965A (en) * | 1989-07-14 | 1992-01-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Gearbox |
| JP2006214514A (en) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | Transmission |
| JP2010117007A (en) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | Transmission |
| US8677860B2 (en) | 2008-11-14 | 2014-03-25 | Honda Motor Co., Ltd | Transmission |
-
1985
- 1985-05-28 JP JP60113040A patent/JPS61274151A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5079965A (en) * | 1989-07-14 | 1992-01-14 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag | Gearbox |
| JP2006214514A (en) * | 2005-02-03 | 2006-08-17 | Toyota Motor Corp | Transmission |
| JP2010117007A (en) * | 2008-11-14 | 2010-05-27 | Honda Motor Co Ltd | Transmission |
| US8677860B2 (en) | 2008-11-14 | 2014-03-25 | Honda Motor Co., Ltd | Transmission |
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