JPS61274150A - Gear type speed changer - Google Patents
Gear type speed changerInfo
- Publication number
- JPS61274150A JPS61274150A JP60113039A JP11303985A JPS61274150A JP S61274150 A JPS61274150 A JP S61274150A JP 60113039 A JP60113039 A JP 60113039A JP 11303985 A JP11303985 A JP 11303985A JP S61274150 A JPS61274150 A JP S61274150A
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- gear
- output shaft
- clutch
- shaft
- clutch output
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- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
Landscapes
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、特に自動車用として好適な歯車式変速装置に
関し、さらに詳しくは、トルクコンバータを用いる代り
に互いに独立して作動される２つのクラッチを備えた自
動変速機において、その動力伝達経路切換部分を構成す
る歯車式変速装置に関するものである。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a gear type transmission particularly suitable for use in automobiles, and more specifically, to a gear transmission that is suitable for use in automobiles, and more particularly, it relates to a gear transmission that is particularly suitable for use in automobiles, and more particularly, a gear transmission that uses two clutches that are operated independently of each other instead of using a torque converter. The present invention relates to a gear-type transmission that constitutes a power transmission path switching section in an automatic transmission equipped with the following.
（従来技術）
トルクコンバータを用いない自動変速機のなかには、互
いに独立して作動される第１、第２の２つのクラッチを
有して、その各クラッチ出力軸を、変速機入力軸すなわ
ちエンジン出力軸に対して選択的に連結するようにした
ものがある。すなわち、各クラッチ出力軸と変速機出力
軸との間に各変速比を決定する歯車列を構成しておく一
方、この各歯車列の選択（動力伝達経路の選択）を行う
ための適宜の数の変速段選択装置を設けておき、所望の
変速段に応じた歯車列を変速段選択装置で選択する一方
、この選択された歯車列に対応した一方のクラ−、チ出
力軸をこれに対応したクラッチを介して変速機入力軸と
連結するようにしたものがある。(Prior Art) Some automatic transmissions that do not use a torque converter have two clutches, a first and a second clutch, which are operated independently of each other, and each clutch output shaft is connected to the transmission input shaft, that is, the engine output. There are some that are selectively connected to the axis. That is, while a gear train that determines each gear ratio is configured between each clutch output shaft and a transmission output shaft, an appropriate number of gear trains is configured to select each gear train (selection of a power transmission path). A gear selection device is provided, and while the gear selection device selects the gear train corresponding to the desired gear speed, one of the clutch and gear output shafts corresponding to the selected gear train is selected. Some devices are connected to a transmission input shaft via a clutch.
このような変速機においては、好ましくは、一方のクラ
ッチ出力軸に対して奇数段（例えば１速と３速）の歯車
列を構成する一方、他方のクラッチ出力軸に対して偶数
段（例えば２速と４速）の歯車列が構成されて、例えば
シフトアップ時には、現在１速であるとすれば、次の高
位段となる２速の歯車列をあらかじめ選択させておき、
この２速への切換時には、接続されていた一方のクラッ
チを切断するのと同期して他方のクラッチを接続させる
ようにして、この変速をすみゃかに行う一方、変速段選
択装置に対して大きな負荷が加わらないようにしている
。In such a transmission, it is preferable that an odd-numbered gear train (for example, 1st and 3rd gear) is configured for one clutch output shaft, while an even-numbered gear train (for example, 2nd gear) is configured for the other clutch output shaft. For example, when shifting up, if the current gear is 1st gear, the gear train of 2nd gear, which is the next higher gear, is selected in advance.
When switching to second gear, one of the previously connected clutches is disengaged and the other clutch is engaged at the same time as this, so that the shift is carried out smoothly, and the gear selection device I try not to put a big load on it.
この種の歯車式変速装置においては、上述した２つのク
ラッチの配置の態様からして、当該２つのクラッチが軸
方向に互いに大きく離れた隔置式のものと、互いに並設
して１箇所にまとめて配置された並置式のものがあり、
近時は、車載スペースの関係から、よりコンパクト化し
得る１箇所にまとめて配置する並置式のものが将来視さ
れている。In this type of gear transmission, the two clutches mentioned above are arranged in two types: one is a remote type in which the two clutches are separated from each other in the axial direction, and the other is a separated type in which the two clutches are arranged in parallel with each other and combined in one place. There are side-by-side types arranged in
Recently, due to the limited space available in a vehicle, the future is looking toward a side-by-side type that can be made more compact and placed all in one place.
また、この種の歯車式変速装置においては、その各軸の
配置関係からして、互いに平行関係となる基準軸の数に
応じて、２軸式、３軸式あるいは４軸式以上のものもあ
るが、現実的に必要な変速段の数からして２軸式あるい
は３軸式のものが多く提案されており、車両の種類に応
じて適宜使い分けられている。すなわち、２軸式は幅方
向長さく軸と直交する方向の長さ）を短くし易いという
利点があり、また３軸式のものは軸心方向長さを短くし
易いという利点があり、車両の種類（例えばエンジンが
横置きされることの多いＦＦ車とエンジンが縦置きされ
ることの多いＦＲ車）によって適宜使い分けられている
。In addition, in this type of gear type transmission, there are two-shaft, three-shaft, or four-shaft or more types depending on the number of reference axes that are parallel to each other, considering the arrangement of the respective axes. However, considering the number of gears actually required, many two-shaft or three-shaft types have been proposed, and are used as appropriate depending on the type of vehicle. In other words, the two-shaft type has the advantage that it is easy to shorten the length in the width direction (the length in the direction perpendicular to the axis), and the three-shaft type has the advantage that it is easy to shorten the length in the axial direction. They are used appropriately depending on the type of engine (for example, FF cars whose engines are often placed horizontally and FR cars whose engines are often placed vertically).
上述のような歯車式変速装置において、２つのクラッチ
を互いに並設して１箇所にまとめた並置式とすると共に
、３軸式として、前進４段用のものを構成する場合につ
いて、特開昭５８−２２５２４６号公報に開示されてい
る。この公報記載のものは、互いに内外同心状とされた
２つのクラッチ出力軸およびカウンタ軸（公報中の駆動
歯車軸）に対して平行な変速機出力軸に対して、１速〜
４速の４つ、のドリブンギアと、このドリブンギアを選
択的に該変速機出力軸に接続する２つの変速段選択装置
を設けたものとなっている。In the above-mentioned gear type transmission, Japanese Patent Laid-Open Publication No. 2002-11111 describes a case where the gear transmission is configured as a side-by-side type in which two clutches are arranged side by side and put together in one place, and also as a three-shaft type for four forward speeds. It is disclosed in Japanese Patent No. 58-225246. The device described in this publication is designed to operate from 1st gear to
It is provided with four driven gears of four speeds and two gear stage selection devices that selectively connect the driven gears to the output shaft of the transmission.
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、自動車によっては、例えば前進８段というよ
うに多数の変速段を要求される場合がある。このような
要求を、上記公報記載のものを応用して達成しようとす
ると、例えば８段とする場合には、この変速機出力軸に
対して８つのドライブギアと４つの変速段選択装置とを
互いに直列に設けることになってしまうので、軸方向長
さがどうしても長尺なものとなってしまい、とうてい実
用化し得るものではない。(Problems to be Solved by the Invention) Some automobiles require a large number of gears, for example eight forward gears. If such a requirement is to be achieved by applying what is described in the above-mentioned publication, for example, in the case of eight gears, eight drive gears and four gear stage selection devices must be connected to the output shaft of the transmission. Since they are arranged in series with each other, the length in the axial direction inevitably becomes long, and this cannot be put into practical use at all.
したがって１本発明の目的は、２つのクラッチを互いに
並設して１箇所にまとめた並置式とし、かつ３軸式のも
のであることを前提として、例えば８段というような多
数の変速段を有する場合にあっても軸方向長さを短くし
得るようにした歯車式変速装置を提供することを目的と
する。Therefore, an object of the present invention is to provide a side-by-side type in which two clutches are arranged side by side and put together in one place, and on the premise that it is a three-shaft type, a large number of gears, for example eight gears, can be used. It is an object of the present invention to provide a gear type transmission which can shorten the axial length even if the transmission has the following.
（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達
成するため、本発明にあっては、基本的には、動力伝達
系路を切換えるためすなわち各変速段に応じた歯車を選
択するための変速段選択装置を、クラッチ出力軸とカウ
ンタ軸とに分けて配シ便し得るようにしである。具体的
には、次のような構成としである。すなわち、同一軸線
上で互いに直列に配置された変速機入力軸および第１ク
ラッチ出力軸と、
前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、
互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第１クラッチ出方軸とを断続する第１クラ
ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
とを断続する第２クラ−、チと。(Means and operations for solving the problem) In order to achieve the above-mentioned object, the present invention basically involves selecting gears in accordance with each gear stage in order to switch the power transmission path. The gear selection device for the clutch output shaft and the counter shaft can be arranged separately. Specifically, the configuration is as follows. That is, a transmission input shaft and a first clutch output shaft are arranged in series on the same axis, and a second clutch output shaft is rotatably arranged around the outer periphery of the first clutch output shaft, and the second clutch output shaft is arranged in parallel with each other. a first clutch that is independently operated and connects and connects the transmission input shaft and the first clutch output shaft; and a second clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and the second clutch output shaft. , Chi and.
前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、連動用
歯車を介して一方のクラッチ出力軸と回転比が異なるよ
うに連動されたカウンタ軸と、前記両クラッチ出力軸に
対して平行にかっ該両クラッチ出力軸と前記カウンタ軸
との間に配置された変速機出力軸と、
それぞれ前記変速機出力軸とカウンタ軸と他方のクラッ
チ出力軸との間に構成され、それぞれ４つの変速段を選
択的に構成する複数組の変速段セットと、
を備え、前記各変速段セットが、
それぞれ他方のクラッチ出力軸に設けられ、互いにギア
数の異なる２つのドライブギア、および該ドライブギア
の間に位置されて該ドライブギアを選択的に該他方のク
ラッチ出力軸に接続する第１変速段選択装置と、
それぞれ前記カウンタ軸に設けられ、互いにギア数の異
なる２つのドライブギア、および該ドライブギアの間に
位置されて該ドライブギアを選択的に該カウンタ軸に接
続する第２変速段選択装置と、
それぞれ前記変速機出力軸に設けられ、それぞれ前記他
方のクラッチ出力軸に設けたドライブギアと前記カウン
タ軸に設けたドライブギアとの両方のドライブギアに対
して噛合う２つの共通ドリブンギアと、を備えている、
ような構成としたものである。A counter shaft arranged parallel to the two clutch output shafts and interlocked with one clutch output shaft so as to have a different rotation ratio via an interlocking gear; A transmission output shaft disposed between both clutch output shafts and the counter shaft, each configured between the transmission output shaft, the counter shaft, and the other clutch output shaft, each of which selects four gear stages. a plurality of gear sets configured as follows; each gear set is provided on the other clutch output shaft, two drive gears each having a different number of gears; and a drive gear located between the drive gears. a first gear selection device that selectively connects the drive gear to the other clutch output shaft; two drive gears each provided on the counter shaft and having different numbers of gears; and a first gear selection device that selectively connects the drive gear to the other clutch output shaft; a second gear selection device located on the transmission output shaft to selectively connect the drive gear to the counter shaft; This configuration includes a drive gear provided on the shaft and two common driven gears that mesh with both drive gears.
このように、各組の変速段セットにおいては、その２つ
の変速段選択装置がクラッチ出力軸とカウンタ軸とに分
けて配設されると共に、互いに噛合い関係にある２つの
ドライブギアと１つのドリブンギアとからなる一連の歯
車列が２つの変速段を構成しているため、全体として軸
方向長さが極めて短くされる。In this way, in each gear set, the two gear selectors are arranged separately on the clutch output shaft and the counter shaft, and the two drive gears and one gear selector are disposed separately on the clutch output shaft and the counter shaft. Since a series of gear trains including a driven gear constitute two gear stages, the overall length in the axial direction is extremely short.
（実施例）
以下前進８段とした場合における本発明の実施例を添付
した図面に基づいて説明する。(Example) Hereinafter, an example of the present invention in the case of eight forward speeds will be described based on the attached drawings.
図示を略す変速機のケーシングには、変速機入力軸１、
変速機出力軸２、第１クラッチ出力軸３、第２クラッチ
出力軸４およびカウンタ軸５が回転自在に保持されてい
る。これ等各軸１〜５のうち、変速機入力軸１と第１ク
ラッチ出力軸３とは同一直線上で互いに直列に配置され
て、この第１クラッチ出力輌３の前端部（図中左端部）
外周に、短尺とされた第２クラッチ出力軸４が回転自在
に嵌合されている。また、変速機出力軸２とカウンタ軸
５とは、それぞれ両クラッチ出力軸３．４に対して平行
とされると共に、変速機出力軸２がクラッチ出力軸３．
４とカウンタ軸５との間に位置されている。なお、変速
機出力軸２と両カウンタ軸３．４とカウンタ軸５とは、
その軸心が、軸方向から見て三角形の頂点に位置するよ
うに配置されている。The transmission casing (not shown) includes a transmission input shaft 1,
A transmission output shaft 2, a first clutch output shaft 3, a second clutch output shaft 4, and a counter shaft 5 are rotatably held. Of these shafts 1 to 5, the transmission input shaft 1 and the first clutch output shaft 3 are arranged in series on the same straight line, and the front end of the first clutch output vehicle 3 (the left end in the figure )
A short second clutch output shaft 4 is rotatably fitted to the outer periphery. Further, the transmission output shaft 2 and the counter shaft 5 are parallel to both clutch output shafts 3.4, respectively, and the transmission output shaft 2 is parallel to the clutch output shaft 3.4.
4 and the counter shaft 5. In addition, the transmission output shaft 2, both counter shafts 3.4, and the counter shaft 5 are:
The axial center is located at the vertex of the triangle when viewed from the axial direction.
変速機入力軸１に対しては、Ｓ１クラッチＣ１を介して
第１クラッチ出力軸３が断続され、また第２クラッチＣ
２を介して第２クラッチ出力軸４が断続されるようにな
っている。この両クラッチＣ１、Ｃ２は互いに独立して
作動されるもので、それぞれ摩擦式とされて、変速機入
力軸ｌの後端部に一体化されたクラッチドラム６を共用
している。すなわち、第１クラッチＣ１は、クラッチド
ラム６に設けたドライブプレート７と第１クラッチ出力
軸３の前端部に設けたドリブンプレート８とを有し、こ
の両プレート７と８とが圧接されたときに第１クラッチ
Ｃ１が接続されて変速機入力軸１と第１クラッチ出力軸
３とが連結され、逆に両プレート７と８とが離間したと
きに切断状態とされる。同様に、第２クラッチＣ２も、
クラッチドラム６に設けたドライブプレート９と第２ク
ラッチ出力軸４の前端部に設けたドリブンプレート１０
とを有し、両プレート９と１０とが圧接されたときに接
続状態とされ、逆に両プレート９と１０とが離間したと
きに切断状態とされる。The first clutch output shaft 3 is connected to and connected to the transmission input shaft 1 via the S1 clutch C1, and the second clutch C
2, the second clutch output shaft 4 is connected and disconnected. Both clutches C1 and C2 are operated independently of each other, are friction type, and share a clutch drum 6 integrated with the rear end of the transmission input shaft l. That is, the first clutch C1 has a drive plate 7 provided on the clutch drum 6 and a driven plate 8 provided on the front end of the first clutch output shaft 3, and when both plates 7 and 8 are pressed together, The first clutch C1 is connected to connect the transmission input shaft 1 and the first clutch output shaft 3, and conversely, when the plates 7 and 8 are separated, they are in a disconnected state. Similarly, the second clutch C2 also
A drive plate 9 provided on the clutch drum 6 and a driven plate 10 provided on the front end of the second clutch output shaft 4
When both plates 9 and 10 are pressed together, they are in a connected state, and conversely, when both plates 9 and 10 are separated, they are in a disconnected state.
前記カウンタ軸５は１．連動用歯車列ＧＴＯを介して、
第２クラッチ出力軸４と常時連動されている。この連動
用歯車列ＧＴＯは、回転比変更を行うもので、第２クラ
ッチ出力軸４の後端部に一体化されたドライブギア１１
と、カウンタ軸５の前端部に一体化されたドリブンギア
１２と、変速機出力軸２に回転自在に取付けられて両歯
車１１と１２とに常時噛合うアイドルギア１３と、から
構成されて、第２クラッチ出力軸４の回転を減速してカ
ウンタ軸５へ伝達するものとなっている。The counter shaft 5 has 1. Through the interlocking gear train GTO,
It is always interlocked with the second clutch output shaft 4. This interlocking gear train GTO is for changing the rotation ratio, and the drive gear 11 is integrated with the rear end of the second clutch output shaft 4.
, a driven gear 12 integrated into the front end of the counter shaft 5, and an idle gear 13 rotatably attached to the transmission output shaft 2 and constantly meshing with both gears 11 and 12. The rotation of the second clutch output shaft 4 is decelerated and transmitted to the counter shaft 5.
前記１クラッチ出力軸３と変速機出力軸２とカウンタ軸
３との間には、軸方向において、２組の変速段セラ）Ａ
およびＡ′が構成されている。この変速段セラ）Ａは１
速〜４速の４つの変速段を、また変速段セットＡ′は５
速〜８速の４つの変速段を構成するもので、合せて前進
８段となるようにされている。この変速段セラ）Ａにつ
いて説明すると、前記第１クラッチ出力軸３には、互い
にギア数の異なる１速用、３速用の各ドライブギア２１
．２２がそれぞれ回転自在に取付けられると共に、両ド
ライブギア２１と２２との間において、クラッチハブ２
４が一体的に取付けられている。Between the first clutch output shaft 3, the transmission output shaft 2, and the counter shaft 3, there are two sets of gear shift gears A) in the axial direction.
and A' are constructed. This gear ratio) A is 1
There are four gears from speed to 4th, and gear set A' is 5.
It constitutes four gear stages from 1st to 8th gears, making a total of 8 forward gears. To explain this gear ratio A, the first clutch output shaft 3 is provided with drive gears 21 for 1st speed and 3rd speed, each having a different number of gears.
．． 22 are rotatably attached to each other, and between both drive gears 21 and 22, the clutch hub 2
4 are integrally attached.
また、カウンタ軸５には、互いにギア数の異なる２速用
と４速用との２つのドライブギア２５．２６がそれぞれ
回転自在に、また該両ドライブギア２５と２６との間に
おいてクラッチハブ２７が一体的に取付けられている。Further, two drive gears 25 and 26 for 2nd speed and 4th speed, each having a different number of gears, are rotatably mounted on the counter shaft 5, and a clutch hub 27 is provided between the two drive gears 25 and 26. are integrally installed.
さらに、変速機出力軸２には、第１、第２の共通ドリブ
ンギア２８．２９が、それぞれ一体重に取付けられてい
る。Further, first and second common driven gears 28 and 29 are each integrally attached to the transmission output shaft 2.
前記１速用と２速用のドライブギア２１．２５および第
１共通ドリブンギア２８とは同一平面上に位置されて、
この第１共通ドリブギア２８が、当該２つのドライブギ
ア２１ｉよび２５に常時噛合わされている。同様に、３
速用と４速用のドライブギア２２．２６および第２共通
ドリブンギア２９が同一平面上に位置されて、この第２
共通ドリブンギア２８が、当該２つのドライブギア２２
．２６と常時噛合わされている。このようにして、１連
用の歯車列ＧＴＩがドライブギア２１と第１共通ドリブ
ンギア２８とにより構成され、２連用の歯車列ＧＴ２が
ドライブギア２５と第１共通ドリブンギア２８とにより
構成され、３速用の歯車列ＧＴ３がドライブギア２２と
第２共通ドリブンギア２９により構成され、４速用の歯
車列ＧＴ４がドライブギア２２と第２共通ドリブンギア
２９とにより構成されている。勿論、カウンタ軸５と変
速機出力軸２どの間に構成された２速用と４速用の歯車
列ＧＴ２、ＧＴ４のギア比は、連動用歯車列ＧＴＯの減
速比を勘案して、１速側から４逮側へと順次その変速比
が小さくなるように設定されている。The drive gears 21, 25 for the first speed and the second speed and the first common driven gear 28 are located on the same plane,
This first common drive gear 28 is always meshed with the two drive gears 21i and 25. Similarly, 3
The drive gears 22, 26 for speed and 4th speed and the second common driven gear 29 are located on the same plane.
The common driven gear 28 is the two drive gears 22
．． 26 is always engaged. In this way, the gear train GTI for one train is constituted by the drive gear 21 and the first common driven gear 28, the gear train GT2 for two trains is constituted by the drive gear 25 and the first common driven gear 28, and the gear train GT2 for two trains is constituted by the drive gear 25 and the first common driven gear 28. The gear train GT3 for speed is composed of a drive gear 22 and a second common driven gear 29, and the gear train GT4 for fourth speed is composed of a drive gear 22 and a second common driven gear 29. Of course, the gear ratios of the gear trains GT2 and GT4 for 2nd speed and 4th speed, which are configured between the counter shaft 5 and the transmission output shaft 2, are determined by taking into account the reduction ratio of the interlocking gear train GTO. The gear ratios are set to decrease sequentially from the front side to the fourth side.
さらに、変速段セットＡには、前記１速用〜４速用のド
ライブギア２１．２２．２５．２６を利用して１速用〜
４速用の動力系路を選択的に構成するため、２つの変速
段選択装置Ｓ１、Ｓ２が設けられている。この変速段選
択装置ＳＬは、■速すなわちドライブギア２１と、３速
すなわちドライブギア２２とを選択するためのもので、
前記クラッチハブ２４とこのクラッチハブ２４外周に相
対回転不能かつ摺動自在に取付けられたクラッチスリー
ブ３３と、を備えている。また、このクラッチスリーブ
３３に対応して、１速用ドライブギア２１の後端面には
ギアスプライン３４が一体的に構成される一方、３速用
ドライブギア２２の前端面にはギアスプライン３５が一
体的に構成されている。これにより、クラッチスリーブ
３３を前方へ移動させてギアスプライン３４と噛合せた
ときに、ｌ速用ドライブギア２１がこの第１変速段選択
装置Ｓｔを介して第１クラッチ出力軸３に接続（一体化
）される。また、上記クラッチスリーブ３３を後方へ移
動させてギアスプライン３５と噛合せたときには、３速
用ドライブギア２２が第１クラッチ出力軸３に接続され
る。勿論、クラッチスリーブ３３が前後方向中間位置に
あるときは、上述した各ｉｆｃ続関係が解除される。Furthermore, the gear stage set A uses the drive gears 21, 22, 25, 26 for 1st to 4th speeds to
Two gear stage selection devices S1 and S2 are provided to selectively configure the power system path for the fourth speed. This gear selection device SL is for selecting speed 1, that is, drive gear 21, and speed 3, that is, drive gear 22.
The clutch hub 24 includes the clutch hub 24 and a clutch sleeve 33 attached to the outer periphery of the clutch hub 24 so as to be non-rotatable but slidable relative to the clutch hub 24. Further, in correspondence with the clutch sleeve 33, a gear spline 34 is integrally formed on the rear end surface of the first speed drive gear 21, while a gear spline 35 is integrally formed on the front end surface of the third speed drive gear 22. It is structured as follows. As a result, when the clutch sleeve 33 is moved forward and engaged with the gear spline 34, the l-speed drive gear 21 is connected (integrated) to the first clutch output shaft 3 via the first gear selection device St. be converted). Furthermore, when the clutch sleeve 33 is moved rearward and engaged with the gear spline 35, the third-speed drive gear 22 is connected to the first clutch output shaft 3. Of course, when the clutch sleeve 33 is at an intermediate position in the longitudinal direction, each of the above-described IFC connection relationships is released.
前記第２変速段選択装置Ｓ２も、第１変速段選択装置Ｓ
１と同様に、前述したクラッチハブ２７と、このクラッ
チハブ２７外周に回転不能かつ摺動自在に取付けられた
クラッチスリーブ３６を備え、このクラッチスリーブ３
６に対応して、１速用ドライブギア２５の後端面にはギ
アスプライン３７が一体的に構成され、また４速用ドラ
イブギア２６の前端面にはギアスプライン３８が一体的
に構成されている。したがって、クラッチスリーブ３６
を前方動させてギアスプライン３７と噛合わせたときに
、２速用ドライブギア２５が第２変速段選択装置Ｓ２を
介してカウンタ軸５と接続される。また、上記クラッチ
スリーブ３６を後方動させてギアスプライン３８と噛合
わせたときに、４速用ドライブギア２６が第２変速段選
択装置Ｓ２を介してカウンタ軸５と接続される。勿論、
クラッチスリーブ３６が前後方向中間位置にあるときに
は、上述した連動関係が解除される。The second gear selection device S2 is also the first gear selection device S.
1, the clutch hub 27 and the clutch sleeve 36 are attached to the outer periphery of the clutch hub 27 in a non-rotatable but slidable manner.
6, a gear spline 37 is integrally formed on the rear end surface of the first speed drive gear 25, and a gear spline 38 is integrally formed on the front end surface of the fourth speed drive gear 26. . Therefore, the clutch sleeve 36
When the second speed drive gear 25 is moved forward and engaged with the gear spline 37, the second speed drive gear 25 is connected to the counter shaft 5 via the second speed selection device S2. Furthermore, when the clutch sleeve 36 is moved rearward and engaged with the gear spline 38, the 4th speed drive gear 26 is connected to the counter shaft 5 via the second gear selection device S2. Of course,
When the clutch sleeve 36 is at an intermediate position in the longitudinal direction, the interlocking relationship described above is released.
一方、変速段セットＡ′も、変速段Ａと同様に構成され
ているので、変速段セラ）Ａと対応する構成要素には「
′」の符号を付してその重複した説明は省略する。すな
わち、ドライブギア２１′と第１共通ドリブンギア２８
′とが５速用歯車列ＧＴ５を構成し、ドライブギア２５
′と第１共通ドリブンギア２８′とが６速用歯車列ＧＴ
６を構成し、ドライブギア２２′と第２共通ドリブンギ
ア２９′とが７速用歯車列ＧＴ７を構成し、ドライブギ
ア２６′と第２共通ドリブンギア２９′とが８速用歯車
列ＧＴ８を構成している。そして、第１変速段選択装置
５１’が５速用と７速用のドライブギア２１′、２２′
を選択的に１クラッチ出力軸３に接続し、第２変速段選
択装置Ｓ２’が６速用と８速用のドライブギア２５′、
２６′を選択的に１クラッチ出力軸３に接続するものと
なっている。勿論、この変速段セットＡ′により構成さ
れる５速〜８速の変速比は互いに異なっていて、５速側
から８速側へ順次変速比が小さくされており、かつ５速
の変速比は４速の変速比よりも小さいものとなっている
。On the other hand, the gear set A' is also configured in the same way as the gear A, so the components corresponding to the gear set A' are "
'' and redundant explanation will be omitted. That is, the drive gear 21' and the first common driven gear 28
' constitutes a 5th speed gear train GT5, and the drive gear 25
' and the first common driven gear 28' form the 6-speed gear train GT.
6, the drive gear 22' and the second common driven gear 29' constitute a 7-speed gear train GT7, and the drive gear 26' and the second common driven gear 29' constitute an 8-speed gear train GT8. It consists of Then, the first gear selection device 51' selects the drive gears 21' and 22' for the 5th speed and the 7th speed.
is selectively connected to the first clutch output shaft 3, and the second gear stage selection device S2' selects the drive gears 25' for 6th speed and 8th speed,
26' is selectively connected to the first clutch output shaft 3. Of course, the gear ratios of the 5th to 8th gears configured by this gear set A' are different from each other, and the gear ratios are sequentially decreased from the 5th gear side to the 8th gear side, and the gear ratio of the 5th gear is The gear ratio is smaller than that of the 4th gear.
ここで、リバース用の歯車列ＧＴＲは、第１クラッチ出
力軸３の後端に一体化されたドライブギア２３と、変速
機出力軸２の後端に一体化されてこのドライブギア２３
とは噛合わないドリブンギア３０と、アイドル軸３２に
一体化されたアイドルギア３１とにより構成されている
。そして、アイドルギア３１をアイドル軸３２と共に前
後動させることにより、このアイドルギア３１を介して
ドライブギア２３とドリブンギア３０との噛合、噛合解
除が行われ、この噛合が行われたときがリバース用歯車
列ＧＴＲを選択した状態となる。Here, the reverse gear train GTR includes a drive gear 23 integrated with the rear end of the first clutch output shaft 3 and a drive gear 23 integrated with the rear end of the transmission output shaft 2.
It is composed of a driven gear 30 that does not mesh with the idle gear 30 and an idle gear 31 that is integrated with the idle shaft 32. By moving the idle gear 31 back and forth together with the idle shaft 32, the drive gear 23 and the driven gear 30 are engaged and disengaged via the idle gear 31. The gear train GTR is now selected.
なお、上記アイドル軸１５は、変速機出力軸２と両クラ
ッチ出力軸３．４との軸心を結ぶ線を境にして、カウン
タ軸５とは反対側に位置されている。The idle shaft 15 is located on the opposite side of the counter shaft 5 with respect to a line connecting the axes of the transmission output shaft 2 and both clutch output shafts 3.4.
以上のように構成された変速機の各変速段における動力
伝達系路、すなわち変速機入力軸１からクラッチＣＩあ
るいはＣ２を介して変速機出力軸２に至るまでの動力伝
達系路を、まとめて示すと次の通りである。なお、実施
例では、変速機出力軸２から直接動力を取出すのでは無
く、デファレンシャルギア（図示路）との位置関係から
、連動用歯車３９．４０を介して変速機出力軸２と常時
連動された出力取出軸４１から動力を取出すようにしで
ある。The power transmission path at each gear stage of the transmission configured as described above, that is, the power transmission path from the transmission input shaft 1 to the transmission output shaft 2 via the clutch CI or C2, is summarized below. It is shown as follows. In addition, in the embodiment, power is not extracted directly from the transmission output shaft 2, but is constantly interlocked with the transmission output shaft 2 via interlocking gears 39 and 40 due to the positional relationship with the differential gear (path shown). The power is taken out from the output output shaft 41.
■１速
第１クラッチＣＩ（第１クラッチ出力軸３）→ｌ速用ド
ライブギア２１（第１変速段選択装置ｓ１の前方動）→
第１共通ドリブンギア２８■２速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→カウンタ軸５→２速用ドライブギア２５（
第２変速段選択装置Ｓ２の前方動）→第１共通ドリブン
ギア２８
■３速
第１クラッチＣ１（第１クラッチ出力軸３）→３速用ド
ライブギア２２（第１変速段選択装置Ｓ１の後方動）→
第２共通ドリブンギア２９■４速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→→カウンタ軸５→４速用ドライブギア２６
（第２変速段選択装置Ｓ２の後方動）→第２共通ドリブ
ンギア２９
傳）５速
第１クラッチＣ１（第１クラッチ出力軸３）→５速用ド
ライブギア２１′ （第１変速段選択装置Ｓｌ’の前方
動）→第１共通ドリブンギア２８′（Φ６速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→カウンタ軸５→６速用ドライブギア２５′
（第２変速段選択装置Ｓ２’の前方動）→第１共通ド
リブンギア２８′
■７速
第１クラッチＣＩ（第１クラッチ出力軸３）→７速用ド
ライブギア２２′ （第１変速段選択装置ＳＬ’の後方
動）→第２共通ドリブンギア２９′■８速
第２クラッチＣ２（第２クラッチ出力軸４）→連動用歯
車列ＧＴＯ→→カウンタ軸５→８速用ドライブギア２６
′ （第２変速段選択装置Ｓ２’の後方動）→第２共通
ドリブンギア２９′（Φリバース
第１クラッチ（、Ｌ（第１クラッチ出力軸３）→り八−
ス用歯車列ＧＴＲ（アイドルギア３１の噛合い）→変速
機出力軸２
上述した変速機は、例えば自動車に塔載されて１例えば
次のようにして使用される。先ず１発進に際しては、両
クラッチＣ１、Ｃ２が共に切断されたニュートラルで、
かつアイドルギア３１が両ギア２３．３０に対して噛合
わない状態から、第１変速段選択装置Ｓ１で１速用ドラ
イブギア２１が選択された後、第１クラッチＣ１が接続
され、これにより１速発進が行われる。■1st speed first clutch CI (first clutch output shaft 3) → L speed drive gear 21 (forward movement of first gear selection device s1) →
First common driven gear 28 ■ 2nd speed second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → interlocking gear train GTO → counter shaft 5 → 2nd speed drive gear 25 (
3rd speed first clutch C1 (first clutch output shaft 3) → 3rd speed drive gear 22 (backward movement of the 1st speed selection device S1) → 1st common driven gear 28 (motion) →
Second common driven gear 29 ■ 4-speed second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → Interlocking gear train GTO → → Counter shaft 5 → 4-speed drive gear 26
(Backward movement of second gear selection device S2) → second common driven gear 29 den) 5th speed first clutch C1 (first clutch output shaft 3) → 5th speed drive gear 21' (first gear selection device SL' forward movement) → first common driven gear 28' (Φ6-speed second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → interlocking gear train GTO → counter shaft 5 → 6th-speed drive gear 25'
(Forward movement of second gear selection device S2') → first common driven gear 28' ■ 7-speed first clutch CI (first clutch output shaft 3) → 7-speed drive gear 22' (first gear selection (backward movement of device SL') → second common driven gear 29' ■ 8-speed second clutch C2 (second clutch output shaft 4) → interlocking gear train GTO → → counter shaft 5 → 8-speed drive gear 26
' (Backward movement of the second gear selection device S2') → Second common driven gear 29' (Φ Reverse first clutch (, L (first clutch output shaft 3) → Ri8-
gear train GTR (meshing of idle gear 31)→transmission output shaft 2 The above-mentioned transmission is mounted on, for example, an automobile and used, for example, in the following manner. First, when starting, both clutches C1 and C2 are in neutral, with both clutches disengaged.
In addition, after the idle gear 31 does not mesh with both gears 23 and 30, the first speed drive gear 21 is selected by the first gear selection device S1, and the first clutch C1 is connected. A quick start is made.
１速から２速へのシフトアップに際しては、次のように
して行われる。すなわち、１速走行の状態で、あらかじ
め、第２変速段選択装置Ｓ２により２速用ドライブギア
２５が選択される０次いで、ｉｔクラッチＣ１を切断し
ていくと共に、この切断途中で第２クラッチＣ２を接続
していき、第１クラッチＣ１の切断後に第２クラッチＣ
２完全に接続されて、これにより２速走行が行われる。Upshifting from 1st speed to 2nd speed is performed as follows. That is, in the state of running in 1st gear, the 2nd gear drive gear 25 is selected in advance by the second gear selection device S2. Then, the IT clutch C1 is disengaged, and during this disengagement, the second gear C2 is , and after disconnecting the first clutch C1, the second clutch C
2 is fully connected, resulting in 2nd speed driving.
以後のシフトアップは上述した１速から２速へのシフト
アップと同様にして行われるが、このシフトアップに際
しては、常に、次の高位段となる変速段に対応した歯車
列（ドライブギア）があらかじめ選択される。Subsequent upshifts are performed in the same way as the shift-up from 1st to 2nd speed described above, but during this upshift, the gear train (drive gear) corresponding to the next higher gear is always shifted. Preselected.
また、シフトダウンは、シフトアップと同様に両クラッ
チＣ１、Ｃ２を交互に使用（接続）しつつ行われるが、
このシフトダウンに際してあらかじめ選択される変速段
は、シフトダウンであるからして、現在使用されている
歯車列（ドライブギア）の次の低位段となる歯車列（ド
ライブギア）である。Also, similar to upshifting, downshifting is performed by alternately using (connecting) both clutches C1 and C2;
The gear stage selected in advance for this downshift is a gear train (drive gear) that is the next lower stage of the gear train (drive gear) currently in use since it is a downshift.
さらに、リバースのときは、−互角クラッチＣ１、Ｃ２
が共に切断されたニュートラル状態から、アイドルギア
３１をドライブギア２３とドリブンギア３０とに噛合せ
た後、第１クラッチＣ１を接続することにより行われる
。Furthermore, when in reverse, -equal clutches C1, C2
This is done by engaging the idle gear 31 with the drive gear 23 and the driven gear 30 from a neutral state in which both are disconnected, and then connecting the first clutch C1.
上述した両クラッチＣ１、Ｃ２、各変速段選択装置Ｓ１
．５１’、Ｓ２．５２’およびアイドルギア３１の駆動
は例えば油圧アクチュエータを利用して行われ、このア
クチュエータの作動は電子制御により行なわれる。特に
前進８段を利用した自動変速制御は、例えばエンジン負
荷と車速とをパラメータとしてあらかじめ定められた変
速特性に従って行われる。なお、このような制御そのも
のについては従来から知られており、また本発明とは直
接的には関係ないので、これ以上の説明は省略する。Both clutches C1 and C2 and each gear selection device S1 mentioned above
．． 51', S2, 52' and the idle gear 31 are driven using, for example, a hydraulic actuator, and the actuation of this actuator is electronically controlled. In particular, automatic shift control using eight forward speeds is performed according to predetermined shift characteristics using, for example, engine load and vehicle speed as parameters. Note that such control itself has been known for a long time and is not directly related to the present invention, so further explanation will be omitted.
以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。Although the embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto, and includes, for example, the following cases.
■変速段セラ）Ａの数は３組以上（例えば前進ｌ２段）
とすることもできる。■The number of gears A is 3 or more (for example, 2 forward gears)
It is also possible to do this.
■リバース用の歯車列ＧＴＲは、そのドライブギア２３
、ドリブンギア３０、アイドルギア３１を常時噛合い式
とする一方、そのいずれか１つのギアをこれを保持する
軸に対して回転自在として、リバース選択のときには、
リバース用に設けた変速段選択装置によってこの回転を
不能にする（接続する）ようにしてもよい、勿論、リバ
ース用の歯車列ＧＴＲは、第２クラッチ出力軸４と変速
機出力軸２との間、あるいはカウンタ軸５と変速機出力
軸２との間に構成することもできる。■The reverse gear train GTR has drive gear 23.
, the driven gear 30, and the idle gear 31 are always meshed, and one of the gears is rotatable with respect to the shaft that holds it, so that when the reverse is selected,
This rotation may be disabled (connected) by a gear stage selection device provided for reverse.Of course, the gear train GTR for reverse is connected to the second clutch output shaft 4 and the transmission output shaft 2. Alternatively, it may be configured between the counter shaft 5 and the transmission output shaft 2.
■各便速段選択装置ｓｉ、ｓｉ’、Ｓ２、Ｓ２’は、実
施例では簡略化のため図示を略したが、噛合同期装置（
シンクロナイザ）を有するものであってもよい。■Each speed selection device si, si', S2, S2' is not shown in the example for the sake of simplification, but the meshing synchronization device (
synchronizer).
Ｑ第１クラッチ出力軸３に設けるドライブギアを例えば
２速用、４速用、６速用、８速用というように偶数段用
のものとし、またカウンタ軸５に設けるドライブギアを
例えばｌ速用、３速用、５速用、７速用というように奇
数段用のものとすることができる。Q The drive gear provided on the first clutch output shaft 3 is for even-numbered gears such as 2nd, 4th, 6th, and 8th gears, and the drive gear provided on the counter shaft 5 is for example 1st gear. It can be used for odd-numbered gears, such as 3rd gear, 3rd gear, 5th gear, and 7th gear.
■第１クラッチ出力軸３をカウンタ軸５と連動させる一
方、第２クラッチ出力軸４に対して変速段セットＡ、Ａ
′を設けるようにしテモよい。■The first clutch output shaft 3 is interlocked with the counter shaft 5, while the second clutch output shaft 4 is connected to gear sets A and A.
′ is recommended.
（発明の効果）
本発明は以上述べたことから明らかなように、例えば８
段というような多数の変速段を得るのに、従来のものを
利用した場合に比して軸方向長さを大幅に短くすること
ができ、この多段変速機を実用化する上で極めて効果的
である。(Effects of the Invention) As is clear from the above description, the present invention provides, for example, 8
In order to obtain a large number of gear stages, the axial length can be significantly shorter than when using conventional gears, making it extremely effective in putting this multi-stage transmission into practical use. It is.
図は本発明の一実施例を示す全体スケルトン図。
１：変速機入力軸
２：変速機出力軸
３：第１クラッチ出力軸
４：第２クラッチ出力軸
５：カウンタ軸
２１．２１′ニドライブギア（１速用、５速用）２２．
２２′ニドライブギア（２速用、６速用）２５．２５′
ニドライブギア（３速用、７速用）２６．２６′ニドラ
イブギア（４速用、８速用）２８．２８′：第１共通ド
リブンギア
２９．２９′：第２共通ドリブンギア
Ａ、Ａ’：変速段セット
Ｃ１：第１クラッチ
Ｃ２：第２クラッチ
Ｓｌ、３１′：第１変速段選択装置
Ｓ２、Ｓ２′：第２変速段選択装置
ＧＴＯ：連動用歯車列
ＧＴＩ：１速用歯車列
ＧＴ２ ： ２速用歯車列
ＧＴ３ ： ３速用歯車列
ＧＴ４ ： ４速用歯車列
ＧＴ５ ： ５速用歯車列
ＧＴ６ ： ６速用歯車列
ＧＴ７ ： ７速用歯車列
ＧＴ８ ： ８速用歯車列
ＧＴＲ：リバース用歯車列The figure is an overall skeleton diagram showing one embodiment of the present invention. 1: Transmission input shaft 2: Transmission output shaft 3: First clutch output shaft 4: Second clutch output shaft 5: Counter shaft 21. 21' drive gear (for 1st speed, 5th speed) 22.
22' drive gear (for 2nd speed, 6th speed) 25.25'
Ni drive gear (for 3rd speed, 7th speed) 26.26' Nidrive gear (for 4th speed, 8th speed) 28.28': 1st common driven gear 29. 29': 2nd common driven gear A, A': Gear set C1: First clutch C2: Second clutch Sl, 31': First gear selection device S2, S2': Second gear selection device GTO: Interlocking gear train GTI: 1st gear gear Train GT2: Gear train for 2nd speed GT3: Gear train for 3rd speed GT4: Gear train for 4th speed GT5: Gear train for 5th speed GT6: Gear train for 6th speed GT7: Gear train for 7th speed GT8: Gear train for 8th speed GTR: Reverse gear train
Claims (1)
軸および第１クラッチ出力軸と、 前記第１クラッチ出力軸の外周に回転自在に配置された
第２クラッチ出力軸と、 互いに並設されると共に独立して作動され、前記変速機
入力軸と前記第１クラッチ出力軸とを断続する第１クラ
ッチ、および該変速機入力軸と前記第２クラッチ出力軸
とを断続する第２クラッチと、 前記両クラッチ出力軸に対して平行に配置され、連動用
歯車を介して一方のクラッチ出力軸と回転比が異なるよ
うに連動されたカウンタ軸と、前記両クラッチ出力軸に
対して平行にかつ該両クラッチ出力軸と前記カウンタ軸
との間に配置された変速機出力軸と、 それぞれ前記変速機出力軸とカウンタ軸と他方のクラッ
チ出力軸との間に構成され、それぞれ４つの変速段を選
択的に構成する複数組の変速段セットと、 を備え、前記各変速段セットが、 それぞれ他方のクラッチ出力軸に設けられ、互いにギア
数の異なる２つのドライブギア、および該ドライブギア
の間に位置されて該ドライブギアを選択的に該他方のク
ラッチ出力軸に接続する第１変速段選択装置と、 それぞれ前記カウンタ軸に設けられ、互いにギア数の異
なる２つのドライブギア、および該ドライブギアの間に
位置されて該ドライブギアを選択的に該カウンタ軸に接
続する第２変速段選択装置と、 それぞれ前記変速機出力軸に設けられ、それぞれ前記他
方のクラッチ出力軸に設けたドライブギアと前記カウン
タ軸に設けたドライブギアとの両方のドライブギアに対
して噛合う２つの共通ドリブンギアと、から構成されて
いる。 ことを特徴とする歯車式変速装置。(1) A transmission input shaft and a first clutch output shaft arranged in series on the same axis, and a second clutch output shaft rotatably arranged around the outer periphery of the first clutch output shaft, arranged in parallel with each other. a first clutch that is independently operated and connects and disconnects the transmission input shaft and the first clutch output shaft; and a second clutch that connects and disconnects the transmission input shaft and the second clutch output shaft. , a counter shaft disposed parallel to both the clutch output shafts and interlocked with one of the clutch output shafts at a different rotation ratio via an interlocking gear; a transmission output shaft disposed between both clutch output shafts and the counter shaft; a plurality of selectively configured gear sets; each gear set is provided on the other clutch output shaft, two drive gears each having a different number of gears; and a space between the drive gears. a first gear selection device located on the counter shaft to selectively connect the drive gear to the other clutch output shaft; two drive gears each provided on the counter shaft and having a different number of gears; a second gear selection device located between the drive gears and selectively connects the drive gear to the counter shaft; It consists of a drive gear provided on the counter shaft and two common driven gears that mesh with both drive gears. A gear type transmission device characterized by:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113039A JPS61274150A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60113039A JPS61274150A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61274150A true JPS61274150A (en) | 1986-12-04 |
Family
ID=14601928
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60113039A Pending JPS61274150A (en) | 1985-05-28 | 1985-05-28 | Gear type speed changer |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61274150A (en) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1985
- 1985-05-28 JP JP60113039A patent/JPS61274150A/en active Pending
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