JPS6127340A - Hydraulic control device of automatic speed change gear for car - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To prevent abrasion of friction plte elements and to reduce a driver's uncomfortable feedling by adjusting line oil pressure by oil viscosity. CONSTITUTION:An oil temperature sensor 14 for detecting the viscosity of oil is disposed at the base 10A of an oil sump 10 in an automatic speed change gear. A signal from the oil temperature sensor 14 is input to an arithmetic unit 18 to find a pressure set value P of a primary regulator valve 16 for controlling line oil pressure. Although conventionally the line oil pressure is adjusted only depending upon a car velocity and engine load, in this arrangement, the line oil pressure can be adjusted also by the viscosity of oil. Therefore, even if the gear is cold, smooth speed up to prevent abrasion of friction plate elements and improve a driver's uncomfortable feeling.

Description

【発明の詳細な説明】[Detailed description of the invention] 【産業上の利用分野】[Industrial application field]

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置に係り、特
に、冷間時においても円滑な自動変速が１１われるよう
に改良した車両用自動変速機の油圧側ｉｌｌ装置に関す
る。 ［従来の技１４ｉ　］ 歯車変速機構と複数個の摩擦組合装置とを備え、油圧制
御装置を作動させることによって前記摩擦継合装置の継
合を選択的に切換え、複数個の変速段のうちのいずれか
が達成されるように構成した車両用自動変速機は既に広
く知られている。 前記摩擦継合装置は、一般に、相対的に回動可能に支持
された２組の摩擦板要素と、該摩擦板要素を駆動する油
圧サーボ装置とからなり、該油圧サーボ装置に油圧が供
給されると、前記２組の摩擦板要素が互いに強く押圧さ
れ、両者間でトルク伝達が可能な関係に結合されるよう
になっている。 この摩擦継合装置を作動させるための前記油圧制御装置
は、一般にオイルポンプを含む油圧源と、該油圧源より
供給される基礎油圧を調圧してライン油圧を発生するた
めのライン油圧制御弁と、車両の運転状態に応じて前記
複数個の摩擦継合装置への油圧の供給を切換えるための
複数個のシフト弁とを備え、該シフト弁の切換えに応じ
て前記複数個の摩擦継合装置の所定の油圧サーボ装置内
へ油圧が供給されたり、あるいは供給されていた油圧が
遮断されたりするようになっている。 こうした摩擦継合装置に対する作動油圧としては、従来
、一般にライン油圧が用いられている。 このライン油圧は、オイルポンプによって発生された基
礎油圧を、前記ライン油圧制御弁によって、第５図に示
されるように、自動的にその時の車速とエンジン負荷（
スロットル開度）とに適合した圧力に調圧した結果得ら
れるもので、円滑な変速制御が行われるようにスロット
ル全開時においても必要最小限の圧力を有し、又、最高
圧力はスロットル全開時や最大ストール時を含むあらゆ
る状態の必要圧力が得られるように制御されている。 ［発明が解決しようとする問題点］ しかしながら、このような従来の車両用自動変速機の油
圧制御装置にあっては、冷間時には自動変速装置内の油
温も低く、従ってオイル粘度が高いため、油圧制御装置
内での通油抵抗が増大し、第６図に示されるように、摩
擦継合装置を作動させるためのライン油圧の伝達（立上
り）が遅れ、タイムラグ、あるいは変速時間か長くなる
という問題があつｊ：。 又、二次的に、摩擦板要素の継合時間が長くなることに
よって該摩擦板要素の摩耗か激しくなり、あるいは、運
転者が発進を急ぐあまりアクセルペダルを踏過き゛るこ
とによる急継合が生し、変速ショックが大きくなるとい
う問題が生じることもあった。 ［発明の目的］ 本発明は、このような従来の問題に鑑みてなされたもの
であって、冷間時においても＠機構と変わらない円滑な
変速制御を行うことができ、その結果、＠振板要素の摩
耗を防止でき、且つ運転者の不快感を改善することがで
きる車両用自動変速機の油圧制御装置を提供することを
目的とする。The present invention relates to a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a hydraulic illumination device for an automatic transmission for a vehicle that is improved so as to enable smooth automatic shifting even when the vehicle is cold. [Conventional Technique 14i] A gear transmission mechanism and a plurality of friction coupling devices are provided, and the coupling of the friction coupling devices is selectively switched by operating a hydraulic control device to select one of the plurality of gear stages. Automatic transmissions for vehicles configured to achieve either of these requirements are already widely known. The friction joint device generally includes two sets of friction plate elements that are supported so as to be rotatable relative to each other, and a hydraulic servo device that drives the friction plate elements, and hydraulic pressure is supplied to the hydraulic servo device. Then, the two sets of friction plate elements are strongly pressed against each other, and are coupled in a relationship that allows torque transmission between them. The hydraulic control device for operating this friction coupling device generally includes a hydraulic source including an oil pump, and a line hydraulic control valve for regulating the base hydraulic pressure supplied from the hydraulic source to generate line hydraulic pressure. , and a plurality of shift valves for switching the supply of hydraulic pressure to the plurality of friction coupling devices according to the operating state of the vehicle, and the plurality of friction coupling devices according to switching of the shift valves. Hydraulic pressure is supplied to a predetermined hydraulic servo device, or the supplied hydraulic pressure is cut off. Conventionally, line oil pressure has generally been used as the working oil pressure for such friction coupling devices. This line oil pressure is automatically adjusted from the base oil pressure generated by the oil pump to the vehicle speed and engine load at that time by the line oil pressure control valve as shown in FIG.
The pressure is obtained by adjusting the pressure to match the throttle opening (throttle opening), and has the minimum necessary pressure even when the throttle is fully open to ensure smooth gear shift control, and the maximum pressure is when the throttle is fully open. It is controlled so that the required pressure can be obtained in all conditions including maximum stall and maximum stall. [Problems to be Solved by the Invention] However, in such conventional hydraulic control devices for automatic transmissions for vehicles, the oil temperature in the automatic transmission is low when it is cold, and therefore the oil viscosity is high. , the oil flow resistance within the hydraulic control device increases, and as shown in Figure 6, the transmission (rise) of the line hydraulic pressure for operating the friction coupling device is delayed, resulting in a time lag or longer shift time. There is a problem:. Secondly, the friction plate elements become more worn out due to the longer connection time of the friction plate elements, or sudden connection occurs due to the driver overdepressing the accelerator pedal in a hurry to start the vehicle. However, there was also the problem that the shift shock became large. [Object of the Invention] The present invention has been made in view of such conventional problems, and is capable of performing smooth speed change control similar to the @ mechanism even when cold, and as a result, the @ vibration An object of the present invention is to provide a hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle that can prevent wear of plate elements and improve driver discomfort.

【問題点を解決するための手段】[Means to solve the problem]

本発明は、車両用自動変速機の油圧制御装置において、
第１図にその要旨構成を示すように、自動変速機内のオ
イルの粘度を検出するためのセンサと、該センサから１
ｑられる粘度に基づいてライン油圧制御弁の圧力設定値
を求めるための演算数と、該演算数によって求められた
圧力設定値に対応して前記ライン油圧制御弁の圧力設定
機構を調整するための圧力調整手段と、を備えることに
よって上記目的を達成するものである。 又、本発明の実施態様は、粘度検出のためのセンサとし
て、オイル温度を検出する油温センーサを用いることに
よって、簡単且つ安価な構成で、精度の高い粘度検出を
可能にしたものである。 ［作用］ 本発明は、自動変速機内のオイルの粘度を検出し、演算
機を用いて該粘度に基づいてライン油圧制御弁の圧力設
定値を求め、該圧力設定値に対応して前記ライン油圧制
御弁の圧力設定機構を調整するようにしたため、従来、
車速及びエンジン負荷（スロットル開度）にのみ依存し
て圧力調整されていたライン油圧を、オイル粘度によっ
ても調整できるようになり、例えば冷間時のオイル粘度
が高いときにライン油圧を増加させることにより、摩擦
継合装置を常に暖機後と変わらない特性で制御すること
ができる。その結果、継合時間が良くなることによる摩
擦板要素の摩耗を防止でき、又、タイムラグが長くなる
ことによる運転者の不快感を改善することができる。The present invention provides a hydraulic control device for a vehicle automatic transmission, comprising:
As shown in Fig. 1, the main structure is as follows:
a calculation number for determining the pressure setting value of the line hydraulic control valve based on the viscosity determined by The above object is achieved by including a pressure regulating means. Further, the embodiment of the present invention uses an oil temperature sensor that detects oil temperature as a sensor for viscosity detection, thereby enabling highly accurate viscosity detection with a simple and inexpensive configuration. [Operation] The present invention detects the viscosity of oil in an automatic transmission, uses a computer to determine the pressure setting value of the line oil pressure control valve based on the viscosity, and adjusts the line oil pressure in accordance with the pressure setting value. By adjusting the pressure setting mechanism of the control valve,
Line oil pressure, which used to be adjusted depending only on vehicle speed and engine load (throttle opening), can now be adjusted based on oil viscosity. For example, line oil pressure can be increased when oil viscosity is high when cold. As a result, the friction joint device can always be controlled with the same characteristics as after warming up. As a result, it is possible to prevent wear of the friction plate elements due to the improved joining time, and it is also possible to improve the driver's discomfort caused by the longer time lag.

【実施例】【Example】

以下図面に基づいて本発明の実施例を詳細に説明する。 この実施例は、第２図に示されるように、車両用自動変
速（幾の油圧制御装置において、自動変速（幾内の油溜
め１０の底部１０Ａに、ライン油圧供給系路内を流れる
オイルの粘度を検出するためのセンサとして設【プられ
た油温センサ１４と、該油温センサ１４から得られる油
温によって推定されＩ：粘度に基づいて、ライン油圧を
制御づるプライマリレギュレータ弁１６の圧力設定値Ｐ
を求めるための演算機１８と、該積重１８によって求め
られた圧力設定値Ｐに対応して前記プライマリレギュレ
ータ弁１６の圧力設定機構を調整づるため′のアクチュ
エータ２０と１、を備えＩ＝ものである。 前記プライマリレギュレータ弁１６は、公知のものであ
り、一方にスプリング１６０が配に９ひれだスプール１
６１と、該スプール１６１のスプリング１６０側に直列
されたレギュレータプランジャ１６２とを有する。 前記スプール１６１は、オリフィス２２を介して、出力
油圧のフィードバックを受ける上端（図示上端、以下同
じ）ランド１６３と、油路２４と油路２６との連通面積
を調整すると共にドレインボート１６４及び１６５を微
少な隙間を保持して逆開する下端（図示下側、以下同じ
）ランド１６６とを備える。 ヌ、前記レギュレ−タプランジャ１６２は油路２８から
マニュアルバルブ（図示省略）を介して入カタるライン
油圧を受ける大径の上側ランド１６７と、油路３０から
入力されるスロットルモジュレータ油圧を受ける小径の
下側ランド１６８とを備える。 このレギュレータプランジャ１６２は入力油圧である前
記ライン油圧とスロットルモジュレータ油圧とにより上
方向（図示上方向、以下同し）の圧力を受け、スブー／
ｌ７１６１を１方向に押圧づる。 これによりスプール１６１は一方からスプリング１６０
のばね荷重、及び前記プランジャ１６２による押圧力を
受けると共に、他方からフィードバックびれた出力油圧
（油路２４のライン油圧）を受けて変位され、油路２４
と油路２６の連通面積を調整して油路２４をオイルポン
プ基礎油圧から入力油圧に応したライン油圧に調圧する
。このとき余剰油は油路２６に供給され、更に不用な余
剰油はドレインボート１６４及び１６５からドレインき
せるようになっている。ドレインされたオイルは油路３
２を介して抽溜め１０に帰還する。 前記演算機１８は、油温センサ１４から得られるアナロ
グ信号をＡ　、／　Ｄ変換器３４を介してデジタル信号
として入力づると共に、前記アクチュエータ２０に対し
て制御信号を出力するためのインターフェイス１８Ｑと
、油温［（粘度）に対応した圧力設定値Ｐを予め記憶し
であるメモリ１８１と、中央演算機（マイクロプロセッ
サ）１８２とから構成されている。この中央演算１ｌ１
１８２は、自動変速機の油圧制御のために用いられてい
るものを兼用できる。 前記アクチュエータ２０は、前記演算１１１８からの制
御ｆＭ号を受けて回転するステップモータ２００と、該
ステップモータ２００の回転をプライマリレギュレータ
弁１６のスプール１６１のｔｉ　ＩＷ勅と同じ方向の動
きに変換づるためのラック２０１及びビニオン２０２と
、ラック２０１とプライマリレギュレータ弁１６の上端
ランド１６３の上部とをスプリング２０３を介して連結
するためのロッド２０４とから構成されている。 なお、第２図において、符号１２はエンジンによって駆
動されるオイルポンプを示している。このオイルポンプ
１２は、油溜め１０からオイルストレーナ１３を介して
作動油を吸引し油路２４に基礎油圧を供給する。 次にこの実施例の作用を第２図及び第３図を参照して説
明する。 油溜め１０の底部１０Ａに取付けられた油温センサ１４
によって自動変速）屠肉の油濃かアナログ信号として検
出される。このアナログ信号はＡ７・′Ｄ変倹器Ｓ４に
よってデジタル信号に変換され、演算機１８内のインタ
ーフェイス１８０に入力される。 演算器１８では、第３Ｆステップ３．０１にてメモリ１
８１内のＲＯＭに予め記憶させておいた設定温度Ｔ（例
えば４０℃）と入力されてきた測定温度りとを比較する
。測定温度ｔが設定温度Ｔよりも大きいと判断されたと
きはステップ３０３に進み、ライン油圧が通常圧Ｐｏに
設定され、ステップ３０４でリターンされる。一方、測
定温度ｔが設定温度Ｔよりも小さいと判断されたときは
ステップ３０５に進み、ライン圧を高圧Ｐ１側に設定す
るような制御信号がインターフェイス１８０を介してア
クチュエータ２０に出力される。 この制御信号を受けるとアクチュエータ２０においては
、まずステップモータ２００が矢示Ａ方向に所定角度だ
け回転され、次いでビニオン２０Ｏ及びラック２０１を
介してこの矢示Ａ方向の回転が上方向（矢示Ｂ）の動き
ｔこ変換される。その結果、スプリング２０３が伸長さ
れ、ロッド２０４を介してプライマリレギュレータ弁１
６のスプール１６１がその分上方へ引張られる。 この作用は、結果として油路３０を介して印加されるス
ロットルモジュレータ油圧が増加したのと同じことにな
り、それだけライン油圧が上昇されることになるもので
ある。 第４図にこの制御のタイミングチャートを示す。 図はインターフェイス１８０からの油温デジタル信号に
対し、約１０μｓ後に制御信号がアクチュエータ２０に
送られる様子を示している。 この実施例によれば、自動変速機内の油）ｇが４０°Ｃ
以下の場合にライン油圧を高く設定して油圧制御Ｉ装置
内の種々の橢器の立上り時間を短縮し、クラッチ継合時
間が長くなるのを防止することができる。 なお、上記実施例においては、設定温度Ｔを４０℃とし
、これよりも自動変速機内の油温が小さいときにライン
圧を高く（るような２段階調整が行われる。ようにして
いたが、本発明に係る圧力調整のための制御方法は、こ
のような方法に限定されるものではなく、例え（はメモ
リ１８１に各油温【に対Ａる圧力設定１直Ｐのマツプを
記憶させておき、該ンツブを用いてよりきめ細かな多段
階制御を行わせるようにしてもよい。 又、上記実施例においては、圧力調整手段としてステッ
プモータ、ラック＆ビニオン、及びスプリング等から構
成される機械的手段を採用していたが、本発明における
圧力調整手段はこれに限定されるものではなく、例えば
プライマリレギュレータ弁１６の下側ランド１６３に、
油温に基づいてライン油圧を高低させる入力油圧が供給
されるような油路等が形成された油圧制御手段を採用で
るようにしてもよい。 更に、上記実施例においては、オイルの粘度を検出する
ために、粘度と強い相関関係のある温度を検出づること
によって粘度を推定するようにしていたが、本発明にお
いては、要は粘度が何らかの手段で検出できればよいも
のである。 （発明の効果１ 以上説明した通り、本発明によれば、従来、車速及びエ
ンジン負荷（スロットル開度）にのみ依存して調圧され
ていたライン油圧を、オイル粘度によっても調整される
ようにでき、従って、冷間時のようなオイル粘度が高い
ときにおいても暖機時と同様に油圧制御装置を機能させ
ることができるため、タイムラグあるいは変速時間が長
くなるという問題を解消することができるという優れた
効果が得られる。その結果、＃振板要素の継合時間が長
くなることによる該摩擦板要素の摩耗を防止でき、又、
運転者が発進を急ぐあまりアクセルペダルを踏過ぎるこ
とによる急糾合が防止できるため、変速ショックを小さ
くすることかできるという効果も得られる。Embodiments of the present invention will be described in detail below based on the drawings. As shown in FIG. 2, in this embodiment, oil flowing through a line hydraulic supply system is connected to the bottom 10A of the oil sump 10 in an automatic transmission hydraulic control system for a vehicle. The pressure of the primary regulator valve 16 that controls the line oil pressure based on the viscosity is estimated by the oil temperature sensor 14 installed as a sensor for detecting viscosity and the oil temperature obtained from the oil temperature sensor 14. Setting value P
and actuators 20 and 1 for adjusting the pressure setting mechanism of the primary regulator valve 16 in accordance with the pressure setting value P obtained from the stack 18. It is. The primary regulator valve 16 is a known one, with a spring 160 disposed on one side and a nine-fin spool 1.
61, and a regulator plunger 162 connected in series with the spring 160 side of the spool 161. The spool 161 adjusts the communication area between the oil passage 24 and the oil passage 26 and the upper end land 163 (the upper end in the figure, the same applies hereinafter) that receives feedback of the output hydraulic pressure via the orifice 22, and also controls the drain boats 164 and 165. It has a lower end (lower side in the figure, the same applies hereinafter) land 166 that opens in reverse while maintaining a small gap. The regulator plunger 162 has a large-diameter upper land 167 that receives line oil pressure input from the oil passage 28 via a manual valve (not shown), and a small-diameter upper land 167 that receives the throttle modulator oil pressure input from the oil passage 30. and a lower land 168. The regulator plunger 162 receives upward pressure (upward in the figure, hereinafter the same) by the line hydraulic pressure and the throttle modulator hydraulic pressure, which are input hydraulic pressures, and
Press l7161 in one direction. As a result, the spool 161 is connected to the spring 160 from one side.
The oil passage 24 is displaced by receiving the spring load and the pressing force by the plunger 162, and by receiving the feedback output oil pressure (the line oil pressure of the oil passage 24) from the other side.
The communication area of the oil passage 26 is adjusted to adjust the pressure of the oil passage 24 from the oil pump base oil pressure to the line oil pressure corresponding to the input oil pressure. At this time, surplus oil is supplied to the oil passage 26, and unnecessary surplus oil is drained from drain boats 164 and 165. Drained oil is in oil path 3
2 to the raffle 10. The computing device 18 inputs an analog signal obtained from the oil temperature sensor 14 as a digital signal via an A/D converter 34, and also includes an interface 18Q for outputting a control signal to the actuator 20; It is composed of a memory 181 that stores in advance a pressure setting value P corresponding to the oil temperature (viscosity), and a central processing unit (microprocessor) 182. This central operation 1l1
182 can also be used for hydraulic control of an automatic transmission. The actuator 20 includes a step motor 200 that rotates in response to the control signal fM from the calculation 1118, and converts the rotation of the step motor 200 into movement in the same direction as the movement of the spool 161 of the primary regulator valve 16. and a rod 204 for connecting the rack 201 and the upper part of the upper end land 163 of the primary regulator valve 16 via a spring 203. Note that in FIG. 2, reference numeral 12 indicates an oil pump driven by the engine. The oil pump 12 sucks hydraulic oil from the oil reservoir 10 through the oil strainer 13 and supplies basic oil pressure to the oil passage 24 . Next, the operation of this embodiment will be explained with reference to FIGS. 2 and 3. Oil temperature sensor 14 attached to the bottom 10A of the oil reservoir 10
(automatic speed change)) It is detected as an analog signal whether the meat is oily or not. This analog signal is converted into a digital signal by the A7/'D converter S4, and is input to the interface 180 in the computer 18. In the arithmetic unit 18, the memory 1 is stored in the third F step 3.01.
The set temperature T (for example, 40° C.) stored in advance in the ROM in 81 is compared with the input measured temperature. When it is determined that the measured temperature t is higher than the set temperature T, the process proceeds to step 303, where the line oil pressure is set to the normal pressure Po, and the process returns to step 304. On the other hand, when it is determined that the measured temperature t is lower than the set temperature T, the process proceeds to step 305, and a control signal for setting the line pressure to the high pressure P1 side is output to the actuator 20 via the interface 180. Upon receiving this control signal, in the actuator 20, the step motor 200 is first rotated by a predetermined angle in the direction of the arrow A, and then the rotation in the direction of the arrow A is upward (arrow B) via the binion 20O and the rack 201. ) is transformed. As a result, the spring 203 is expanded and the primary regulator valve 1 is inserted through the rod 204.
6 spool 161 is pulled upward by that amount. This effect is equivalent to an increase in the throttle modulator oil pressure applied via the oil passage 30, and the line oil pressure is increased accordingly. FIG. 4 shows a timing chart of this control. The figure shows how a control signal is sent to the actuator 20 after about 10 μs in response to the oil temperature digital signal from the interface 180. According to this embodiment, the oil (g) in the automatic transmission is 40°C.
In the following cases, the line oil pressure can be set high to shorten the start-up time of the various shovels in the hydraulic control I device, and prevent the clutch engagement time from increasing. In the above embodiment, the set temperature T is set to 40°C, and when the oil temperature in the automatic transmission is lower than this, a two-step adjustment is performed such that the line pressure is increased. The control method for pressure adjustment according to the present invention is not limited to such a method. In addition, in the above embodiment, a mechanical system consisting of a step motor, a rack and pinion, a spring, etc. is used as a pressure adjustment means. However, the pressure regulating means in the present invention is not limited to this, for example, the lower land 163 of the primary regulator valve 16,
It is also possible to adopt a hydraulic pressure control means in which an oil passage or the like is formed to which input hydraulic pressure is supplied to increase or decrease the line hydraulic pressure based on the oil temperature. Furthermore, in the above embodiment, in order to detect the viscosity of the oil, the viscosity was estimated by detecting the temperature, which has a strong correlation with the viscosity, but in the present invention, the viscosity is It is sufficient if it can be detected by some means. (Effect of the invention 1 As explained above, according to the present invention, the line oil pressure, which was conventionally regulated only depending on the vehicle speed and engine load (throttle opening), can now be regulated also by the oil viscosity. Therefore, even when the oil viscosity is high, such as when the engine is cold, the hydraulic control system can function in the same way as when the engine is warmed up, which eliminates the problem of time lag or long gear shift times. Excellent effects can be obtained. As a result, it is possible to prevent wear of the friction plate element due to a long joining time of the #shake plate element, and
Since it is possible to prevent the driver from pressing too hard on the accelerator pedal in a hurry to start the vehicle, it is possible to prevent the driver from pressing the accelerator pedal too much, thereby reducing gear shift shock.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は、本発明の要旨構成を示ずブロック線図、第２
図は、本発明に係る重両用自動変速機の油圧制御装置の
実施例を示す、一部に断面図及び斜視図を含むブロック
線図、第３図は、上記実施例で用いられている油圧制御
ルーチンを示す流れ図、）〕４図は同じく油圧制御のタ
イムチャート、第５図は従来のスロットル開度とライン
油圧との関係を示づ線図、第６図は、同じく摩擦板要素
の糾合油圧の立上り時間を、冷間時と暖機後とで比較し
て示す縮図である。 １０・・・油溜め、　　　　１４・・・油温センサ、１
６・・・プライマリレギュレータ弁 （ライン油圧制御弁）、 １８・・・演算様、 ２０・・・アクチュエータ（圧力調整手段）、【・・・
油温、　　　　　　■・・・設定油温、Ｐ、Ｐａ、Ｐ＋
・・・圧力設定値。FIG. 1 is a block diagram that does not show the main structure of the present invention, and FIG.
The figure is a block diagram partially including a cross-sectional view and a perspective view, showing an embodiment of the hydraulic control device for a heavy-duty automatic transmission according to the present invention, and FIG. Figure 4 is a time chart of hydraulic control, Figure 5 is a line diagram showing the relationship between conventional throttle opening and line oil pressure, and Figure 6 is a diagram showing the relationship between friction plate elements. It is a microcosm showing the rise time of hydraulic pressure in comparison between when it is cold and after warming up. 10... Oil reservoir, 14... Oil temperature sensor, 1
6...Primary regulator valve (line hydraulic control valve), 18...Calculation, 20...Actuator (pressure adjustment means), [...
Oil temperature, ■...Setting oil temperature, P, Pa, P+
...Pressure setting value.

Claims (2)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）自動変速機内のオイルの粘度を検出するためのセ
ンサと、 該センサから得られる粘度に基づいて、ライン油圧制御
弁の圧力設定値を求めるための演算機と、該演算機によ
つて求められた圧力設定値に対応して前記ライン油圧制
御弁の圧力設定機構を調整するための圧力調整手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機の油圧制御
装置。(1) A sensor for detecting the viscosity of oil in the automatic transmission; a computing machine for determining the pressure setting value of the line hydraulic control valve based on the viscosity obtained from the sensor; A hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle, comprising: a pressure adjusting means for adjusting a pressure setting mechanism of the line hydraulic control valve in accordance with a determined pressure setting value. （２）前記センサが、オイルの温度を検出する温度セン
サであることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
車両用自動変速機の油圧制御装置。(2) The hydraulic control device for an automatic transmission for a vehicle according to claim 1, wherein the sensor is a temperature sensor that detects the temperature of oil.