JPS61271135A - Brake holding device for air brake - Google Patents
Brake holding device for air brakeInfo
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- JPS61271135A JPS61271135A JP11260085A JP11260085A JPS61271135A JP S61271135 A JPS61271135 A JP S61271135A JP 11260085 A JP11260085 A JP 11260085A JP 11260085 A JP11260085 A JP 11260085A JP S61271135 A JPS61271135 A JP S61271135A
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- brake
- pressure
- compressed air
- movable body
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Transmission Of Braking Force In Braking Systems (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、エアブレーキを装着した車両等において登板
路での発進を容易にするために好適なブレーキ保持装置
に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a brake holding device suitable for facilitating the starting of a vehicle equipped with an air brake on a boarding road.
従来、こういったものの１つとして、運転手の操作に応
じて圧縮空気を吐出するブレーキバルブに連絡される入
口と、圧縮空気を供給されて作動するブレーキ作動器に
連絡される出口との間に設けた通路に、登板路であるこ
とを検知して出口側から入口側に向う空気移動を阻止可
能に閉弁する第１弁と、入口側の圧力及び弁ばねの付勢
力を開弁方向に向って受けクラッチ作動装置に供給され
る液圧力を閉弁方向に向って受け移動可能な弁体を有し
出口側から入口側への空気移動を阻止可能な第２弁とを
並設したものが知られている。（例えば特開昭５８−１
０５８６７号参照）これによれば、車両等が登板路に進
入すると第１弁が閉じ、車両等を停止させるべくブレー
キバルブを操作して圧縮空気をブレーキ作動器に供給し
た後、クラッチの遮断操作を行うと、クラッチ作動装置
の液圧力が人口側の圧力及び弁ばねの付勢力に打勝つこ
とにより弁体が移動して第２弁が閉じる。こうして両弁
が閉じ入口側と出口側とが遮断されるので、停止後ブレ
ーキバルブの操作を解除してもクラッチ遮断操作を保つ
ことによりブレーキ作動器に供給された圧力がそのまま
保持され、ブレーキ力が作用し続けて車両の停止状態が
保たれる。そして、車両等を発進させる際には、アクセ
ルを操作しつつクラッチの接続操作を行うと、クラッチ
作動装置の液圧力が低下して弁ばねの付勢力より小さく
なることにより弁体が移動して第２弁が開き、クラッチ
装置を介してエンジンから車輪に駆動力が伝達されつつ
ブレーキ作動器に保持されていた圧力が解放される。従
って、サイドブレーキをアクセル、クラッチと連系させ
て操作することなく、登板路における車両等の発進を容
易に行わせることができる。Conventionally, one of these is between an inlet that is connected to a brake valve that discharges compressed air in response to a driver's operation, and an outlet that is connected to a brake actuator that is supplied with compressed air and operates. A first valve is installed in the passage provided in the passageway, and the first valve detects that it is a climbing path and closes to prevent air movement from the exit side to the inlet side, and the pressure on the inlet side and the biasing force of the valve spring are applied in the opening direction. A second valve is installed in parallel with a second valve having a movable valve body that receives the hydraulic pressure supplied to the receiving clutch actuating device in the valve closing direction and can prevent air movement from the outlet side to the inlet side. something is known. (For example, JP-A-58-1
(Refer to No. 05867) According to this, when a vehicle, etc. enters the boarding road, the first valve closes, and after operating the brake valve to supply compressed air to the brake actuator to stop the vehicle, etc., the clutch is disconnected. When this is done, the hydraulic pressure of the clutch actuating device overcomes the pressure on the artificial side and the biasing force of the valve spring, so that the valve body moves and the second valve closes. In this way, both valves are closed and the inlet and outlet sides are cut off, so even if the brake valve operation is released after stopping, the pressure supplied to the brake actuator will be maintained by maintaining the clutch disconnection operation, and the brake force will be maintained. continues to operate to keep the vehicle stopped. When starting a vehicle, etc., when the clutch is connected while operating the accelerator, the hydraulic pressure of the clutch actuating device decreases and becomes smaller than the biasing force of the valve spring, causing the valve body to move. The second valve opens, and the pressure held in the brake actuator is released while driving force is transmitted from the engine to the wheels via the clutch device. Therefore, it is possible to easily start the vehicle on the uphill road without operating the handbrake in conjunction with the accelerator and the clutch.
ところで、上述のものにおいては、第２弁が開いてブレ
ーキの保持圧力が解放され始める時期は、クラッチ作動
装置の液圧力が弁ばねの付勢力より小さくなるまで一定
値低下し、クラッチの摩擦接合が一定量進んだときとな
り、ブレーキの保持圧力の高さに関係なく弁ばねの付勢
力によって決まる一定の時期となる。一方、圧縮空気を
作動流体とするエアブレーキにおいては、単位時間当り
の圧力降下率が、圧力解放直後は比較的大きいが、時間
が経過するにつれて小さくなり、液圧式のものに比して
ブレーキ圧力が充分に解放されるまでに比較的長い時期
を要するという傾向があり、この傾向は、圧力が高くな
ればなる程顕著となる。By the way, in the above-mentioned device, when the second valve opens and the holding pressure of the brake starts to be released, the hydraulic pressure of the clutch actuating device decreases by a certain value until it becomes smaller than the biasing force of the valve spring, and the frictional engagement of the clutch occurs. This is when the brake has advanced a certain amount, and this is a fixed time determined by the biasing force of the valve spring, regardless of the height of the brake holding pressure. On the other hand, in air brakes that use compressed air as the working fluid, the pressure drop rate per unit time is relatively large immediately after the pressure is released, but decreases as time passes, and the brake pressure There is a tendency for it to take a relatively long period of time to be sufficiently released, and this tendency becomes more pronounced as the pressure increases.
このようなことから、従来のものにおいて、登板路の勾
配又は車両等の重量が大きく、車両等の停止時に保持さ
れるブレーキ圧力が高くなる程、クラッチ接続操作に応
じたクラッチの摩擦接合に対してブレーキ圧力の解放遅
れを生じ、クラッチを介して車輪に伝達される駆動力が
大きくなっていくにもかかわらず、それに応じてブレー
キ圧力が低下せず、車輪には伝達される駆動力に対して
過大なブレーキ力が作用する。このため発進時にブレー
キのひきずり、クラッチの過度なすべり、あるいは、エ
ンジンストップを生じさせる。For this reason, in conventional systems, the greater the slope of the hill or the weight of the vehicle, etc., and the higher the brake pressure maintained when the vehicle, etc. is stopped, the less frictional engagement of the clutch in response to the clutch engagement operation. This causes a delay in the release of brake pressure, and even though the driving force transmitted to the wheels via the clutch increases, the brake pressure does not decrease accordingly, and the driving force transmitted to the wheels increases. excessive braking force is applied. This can cause brake drag, excessive clutch slippage, or engine stall when starting the vehicle.
このように従来のものにおいては、保持されるブレーキ
圧力が高くなると、ブレーキライニングやタラソチフエ
ージングの早期摩耗を招く、あるいはなめらかな発進が
できないという問題がある。As described above, in conventional systems, when the brake pressure maintained is high, there is a problem that premature wear of the brake lining and thalassoti fading is caused, or smooth starting is not possible.
本発明は、上記問題に鑑み成されたものであって、保持
されるブレーキ圧力の高さに応じてブレーキ解放時期を
変化させ、ブレーキ解放遅れによるブレーキまたはクラ
ッチの摩擦接合部の早期摩耗を防止し、登板路での発進
を容易かつなめらかに行わせることを目的とする。The present invention was created in view of the above problem, and prevents early wear of the friction joint of the brake or clutch due to a delay in brake release by changing the brake release timing depending on the level of brake pressure being maintained. The purpose is to make starting on the boarding road easier and smoother.
Ｃ本発明の手段〕
本発明は、上記目的を達成するために、運転手の操作に
応じて圧縮空気を吐出するブレーキバルブ等の主動装置
に連絡される入口と、圧縮空気を供給されて作動するリ
レーバルブ等の従動装置に連絡される出口と、圧縮空気
を供給されて作動されるクラッチ作動装置の作動器に連
絡される制御口と、前記入口と前記出口とを連絡して設
けた通路と、該通路に設けられ前記出口側から前記入口
側に向う空気移動を阻止可能とする弁装置と、前記出口
側の圧力を前記弁装置を開放させる第１の位置に向って
受け前記制御口側の圧力を前記弁装置を閉弁させる第２
の位置に向って受け移動可能な可動体を含む制御装置と
を備えてなるものである。C Means of the Invention] In order to achieve the above object, the present invention provides an inlet connected to a main actuating device such as a brake valve that discharges compressed air in response to a driver's operation, and an inlet that is operated by being supplied with compressed air. an outlet connected to a driven device such as a relay valve, a control port connected to an actuator of a clutch actuating device that is operated by supplying compressed air, and a passage provided to communicate the inlet and the outlet. a valve device provided in the passage and capable of blocking air movement from the outlet side toward the inlet side; and a control port that receives pressure on the outlet side toward a first position that opens the valve device. the pressure on the second side to close the valve device;
and a control device including a movable body that can be received and moved toward the position.
制御装置の可動体は、クラッチ作動装置に供給される圧
力と従動装置側に保持される圧力との差に応じて、第１
の位置と第２の位置との間を移動し、弁装置の開閉を制
御する。The movable body of the control device operates in accordance with the difference between the pressure supplied to the clutch actuating device and the pressure held on the driven device side.
and a second position to control opening and closing of the valve device.
つまり、クラッチ接続操作に応じてブレーキが解除され
るときには、クラッチの接続に伴って低下するクラッチ
作動装置側の圧力に応じた作用力が、従動装置側に保持
されたブレーキ圧力に応じた作用力よりも小さくなるこ
とによって、可動体は第２の位置から第１の位置に移動
して弁装置を開放させる。そして、従動装置側に保持さ
れたブレーキ圧力が高ければ高い程、クラッチ作動装置
側の圧力低下が少なくクラッチの摩擦接合が小さい時点
で可動体は第１の位置への移動を開始し、これに対応し
て弁装置が開放されてブレーキ圧力が解放される時期が
早（なる。このようにして、ブレーキの保持圧力が高く
ても、クラッチの摩擦接合が進んで所謂半クラツチ状態
になったときに、ブレーキ圧力を車両等を後退させない
程度に必要なブレーキ力が得られる圧力まで低下させ、
クラッチを介して車輪に伝達される駆動の増大に適合し
てブレーキ圧力を低下させる。In other words, when the brake is released in response to a clutch engagement operation, the acting force corresponding to the pressure on the clutch actuating device side, which decreases as the clutch is engaged, is the acting force corresponding to the brake pressure maintained on the driven device side. , the movable body moves from the second position to the first position and opens the valve arrangement. The higher the brake pressure held on the driven device side, the lower the pressure drop on the clutch actuating device side, and the movable body starts moving to the first position when the frictional engagement of the clutch is small. Correspondingly, the valve device is opened and the brake pressure is released prematurely.In this way, even if the brake holding pressure is high, the friction engagement of the clutch progresses and a so-called half-clutch state occurs. Then, reduce the brake pressure to a level that provides the necessary braking force without causing the vehicle to move backwards.
The brake pressure is reduced in response to the increased drive transmitted to the wheels via the clutch.
本発明は、前記手段を採ることによって、上述のように
して、ブレーキ解放遅れによるブレーキまたはクラッチ
における摩擦接合部の早期摩耗を防止することができ、
また、ブレーキの引きずりやエンジンストップを起こす
ことなく登板路での車両の発進を容易かつなめらかに行
わせることができるのみならず、以下の如き効果を奏す
る。By adopting the above-mentioned means, the present invention can prevent premature wear of the friction joint in a brake or clutch due to a delay in brake release, as described above.
Further, not only can the vehicle be started easily and smoothly on the road without causing brake drag or engine stop, but also the following effects can be achieved.
すなわち、弁装置の開閉を制御するためにクラッチ作動
装置の作動器に供給される圧縮空気の圧力を利用して、
圧縮空気よりも高い作用力を与えるクラ・７チ作動装置
側の液圧が作用する部分を皆無としているので、クラッ
チ作動装置側の液圧を利用して弁装置の開閉制御を行う
ものに比して、耐圧性、強度等の条件を緩和して装置を
製作することが可能となり、その結果生産性が向上して
装置の信頼性を高めることができる。That is, by using the pressure of compressed air supplied to the actuator of the clutch actuating device to control the opening and closing of the valve device,
Since there is no part where the hydraulic pressure on the clutch actuating device side, which provides a higher acting force than compressed air, acts, it is compared to a device that uses the hydraulic pressure on the clutch actuating device side to control the opening and closing of the valve device. As a result, it becomes possible to manufacture a device with relaxed conditions such as pressure resistance and strength, and as a result, productivity and reliability of the device can be improved.
以下、図示した実施例に基き、本発明について詳説する
。第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は
、他の実施例を示す断面図である。Hereinafter, the present invention will be explained in detail based on the illustrated embodiments. FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view showing another embodiment.
第１図において、１はブレーキ保持装置の全体を示し、
２は本体である。本体２の下方には、水平方向に延び一
端が本体２側面に開口す゛る大径孔３を形成してあり、
その開口部に、入口９及びこの人口９と大径孔３内とを
連絡する入口通路１０を設けた入口部材７をシールリン
グを介して気密に螺着しである。大径孔３は、本体２を
鉛直方向に貫通して延びる段付形状の縦孔４の下側大孔
部５に通孔６を介して連絡してあり、本体２下面に開口
する下側大孔部５の端部に出口部材７がシールリングを
嵌着し気密に螺着しである。出口部材７には、出口Ｉｆ
及びこの出口１１と縦孔４内とを連絡する出口通路１２
を設けである。In FIG. 1, 1 indicates the entire brake holding device;
2 is the main body. A large diameter hole 3 is formed in the lower part of the main body 2 and extends horizontally and has one end opening on the side surface of the main body 2.
An inlet member 7 provided with an inlet 9 and an inlet passage 10 communicating the inside of the large diameter hole 3 with the inlet 9 is hermetically screwed into the opening via a seal ring. The large diameter hole 3 is connected to the lower large hole portion 5 of a stepped vertical hole 4 extending vertically through the main body 2 via a through hole 6, and the lower side opens to the lower surface of the main body 2. The outlet member 7 is fitted with a seal ring at the end of the large hole 5 and is screwed in an airtight manner. The outlet member 7 has an outlet If
and an outlet passage 12 that communicates this outlet 11 with the inside of the vertical hole 4.
This is provided.
大径孔３の内方には、人口９側の端部に径内力に向けて
延びる縁部を形成した略筒状の合成樹脂製のガイド部材
１３を嵌合してあり、このガイド部材１３の中に、ボー
ル１４が、ガイド部材１３内周に軸方向に沿って設けた
複数の凸条１５に案内されて、自重により移動可能に収
容しである。A substantially cylindrical synthetic resin guide member 13 is fitted inside the large diameter hole 3 and has an edge extending toward the radial force at the end on the side of the artificial body 9. A ball 14 is housed within the guide member 13 so as to be movable under its own weight while being guided by a plurality of protrusions 15 provided along the axial direction on the inner periphery of the guide member 13.
１６は、ガイド部材１３と大径孔３の通孔６側端部との
間に配設され、ボール１４が当接可能な複数の爪部Ｉ７
を設けたリテーナである。ガイド部材１３の入口９側と
通孔６とは、各凸条１５間に形成される溝状の空所及び
リテーナ１６の内孔を通して連通可能になっている。16 is a plurality of claw parts I7 arranged between the guide member 13 and the end of the large diameter hole 3 on the through hole 6 side, and with which the balls 14 can come into contact.
This is a retainer with a The entrance 9 side of the guide member 13 and the through hole 6 can communicate with each other through the groove-shaped spaces formed between the respective protrusions 15 and the inner hole of the retainer 16.
ガイド部材１３と入口部材７との間の大径孔３内には、
環状の支持部材１８が外周にシールリングを装着して嵌
合してあり、その支持部材１８の内孔に、弾性材料から
なる環状の座部材１９を凸部を介して嵌着しである。ガ
イド部材１３の縁部内周に嵌合する座部材１９の端部に
は、ボール１４が着座可能な弁座２０を設けである。リ
テーナ１６、ガイド部材１３及び座部材１９を嵌着した
支持部材１８は、大径孔３の通孔６側端部と入口部材７
の内端部とにより軸方向の位置決めをして配設しである
。Inside the large diameter hole 3 between the guide member 13 and the inlet member 7,
An annular support member 18 is fitted with a seal ring attached to its outer periphery, and an annular seat member 19 made of an elastic material is fitted into the inner hole of the support member 18 via a convex portion. A valve seat 20 on which the ball 14 can be seated is provided at the end of the seat member 19 that fits into the inner periphery of the edge of the guide member 13. The support member 18 fitted with the retainer 16, the guide member 13, and the seat member 19 is connected to the through hole 6 side end of the large diameter hole 3 and the inlet member 7.
axially positioned by the inner end of the inner end.
本体２の大径孔３の上方には、入口部材７外周と大径孔
３内周とにより形成される大径孔３内の空所を、縦孔４
の中孔部２３に連絡する通路２２を設けてあり、入口通
路１０と出口通路１２とが、座部材１９の内孔、ガイド
部材１３内部１通孔６及び縦孔４の下側大孔部５により
構成される第１通路２１と、上記空所１通路２２．中孔
部２３及び下側大孔部５により構成される第２通路２６
との、２つの通路を介して連通可能になっている。Above the large diameter hole 3 of the main body 2, a space inside the large diameter hole 3 formed by the outer periphery of the inlet member 7 and the inner periphery of the large diameter hole 3 is connected to a vertical hole 4.
A passage 22 is provided that communicates with the inner hole 23, and the inlet passage 10 and the outlet passage 12 are connected to the inner hole of the seat member 19, the inner hole 6 of the guide member 13, and the lower large hole of the vertical hole 4. 5, and the first passage 22. A second passage 26 constituted by the medium hole portion 23 and the lower large hole portion 5
Communication is possible through two passages.
そして、前述したボール１４と弁座２０とにより、第１
通路２１を介した出口１１側から人口９側に向う空気移
動を阻止可能な保持弁２７が構成され、この保持弁２７
と、第２通路２６を介した出口１１側から人口９側に向
う空気移動を禁止するべく下側大孔部５内に設けた逆止
弁２８との２つの弁が、出口１１側から人口９側に向う
空気移動を阻止可能とする弁装置を構成している。上記
逆止弁２８は、円板状の弁体３０を、弁体３０外周に形
成した突起２９と出口部材８との間に張設した弁ばね３
１の比較的弱い付勢力によって、下側大孔部５と中孔部
２３との間の段部に設けた弁座３２に向けて付勢して、
設けである。Then, the ball 14 and the valve seat 20 described above cause the first
A holding valve 27 is configured that can prevent air movement from the outlet 11 side to the population 9 side via the passage 21, and this holding valve 27
and a check valve 28 provided in the lower large hole 5 to prohibit air movement from the outlet 11 side to the population 9 side via the second passage 26. It constitutes a valve device that can prevent air movement toward the 9 side. The check valve 28 has a valve spring 3 in which a disk-shaped valve body 30 is stretched between a protrusion 29 formed on the outer periphery of the valve body 30 and an outlet member 8.
1 by a relatively weak urging force toward the valve seat 32 provided at the step between the lower large hole 5 and the middle hole 23,
It is a provision.
縦孔４の上側大孔部２５開口を覆って車体２の上部に気
密に取付けたカバー３３には、縦孔４と同軸上に配列さ
れて連通ずる段付のシリンダ孔３４が設けである。上側
大孔部２５側に形成されるシリンダ孔３４の大径シリン
ダ部３５は、その内径を上側大孔部２５の内径よりも大
きくして設けてあり、そうした大径シリンダ部３５のカ
バ−３３上部閉塞端側に、内径が上側大孔部２５の内径
よりも小さな小径シリンダ部３６を形成しである。A cover 33 airtightly attached to the upper part of the vehicle body 2 to cover the opening of the upper large hole 25 of the vertical hole 4 is provided with a stepped cylinder hole 34 that is arranged coaxially with the vertical hole 4 and communicates with it. The large diameter cylinder portion 35 of the cylinder hole 34 formed on the upper large hole portion 25 side is provided with its inner diameter larger than the inner diameter of the upper large hole portion 25, and the cover 33 of such large diameter cylinder portion 35 is A small diameter cylinder portion 36 having an inner diameter smaller than the inner diameter of the upper large hole portion 25 is formed on the upper closed end side.
シリンダ孔３４内には、大径部３８が大径シリンダ部３
５に小径部３９が小径シリンダ部３６に各々シールリン
グを装着して嵌合される段付の可動体３７を、摺動自在
に配設してあり、大径部３８の上側端面が大径シリンダ
部３５と小径シリンダ部３６との間に形成される段部４
０に、下側端面が大径シリンダ部３５と縦孔４との間に
形成される段部４１に、当接可能になっている。そして
また、可動体３７には、縦孔４のシールリングを装着し
た小孔部２４を摺動自在に貫通し、中孔部２３内壁との
間に空間を形成して下側大孔部５に向けて延びるステム
４２が一体に形成しである。Inside the cylinder hole 34, a large diameter portion 38 is located inside the large diameter cylinder portion 3.
5, a stepped movable body 37 is slidably disposed in which a small diameter portion 39 is fitted with a seal ring on each small diameter cylinder portion 36, and the upper end surface of the large diameter portion 38 is fitted with a large diameter cylinder portion 36. Step portion 4 formed between cylinder portion 35 and small diameter cylinder portion 36
0, the lower end surface can come into contact with a step portion 41 formed between the large diameter cylinder portion 35 and the vertical hole 4. The movable body 37 also slidably passes through the small hole 24 fitted with the seal ring of the vertical hole 4, and forms a space between the inner wall of the medium hole 23 and the lower large hole 5. A stem 42 extending toward is integrally formed.
ステム４２の下端部は逆止弁２８の弁体３０の上端面と
係合可能になっており、ステム４２の長さは、可動体３
７がその大径部３８下側端面と段部４１とが当接する第
１の位置にあるときには、ステム４２により弁体３０を
弁座から離座させて逆止弁２８を開放させ、また、可動
体３７がその大径部３８上側端面と段部４０とが当接す
る第２の位置にあるときには、弁体３０が弁ばね３１の
付勢力により弁座３２に着座し逆止弁２８が圧力差に応
じて開閉されて正常に作動し得るように設定しである。The lower end of the stem 42 is capable of engaging with the upper end surface of the valve body 30 of the check valve 28, and the length of the stem 42 is set so that the movable body 3
7 is in the first position where the lower end surface of the large diameter portion 38 and the stepped portion 41 are in contact, the stem 42 moves the valve body 30 away from the valve seat to open the check valve 28, and When the movable body 37 is in the second position where the upper end surface of the large diameter portion 38 and the stepped portion 40 are in contact, the valve body 30 is seated on the valve seat 32 by the biasing force of the valve spring 31, and the check valve 28 is under pressure. It is set so that it opens and closes depending on the difference and operates normally.
可動体３７の下方には、大径部３８下側端面と縦孔４の
小孔部２４との間に制御圧室４３を画成して、この制御
圧室４３を本体２の側面に設けた制御口４４に連絡しで
ある。これに対して可動体３７小径部３９上方の小径シ
リンダ部３６内には、出口圧室４５を画成してあり、こ
の出口室４５が、カバー３３に設けた連通路４６（図中
破線により示す）、車体２に設けられ大径孔３の通孔６
側の端部側壁に開口しパイプ部材４７を介して連通路４
６に接続される孔４８、及び、ガイド部材１３端部に孔
４８の開口と対向して設けた切欠部４９を通して、保持
弁２７の出口１１側に連絡されている。なお、可動体３
７の小径部３９端部と小径シリンダ部３６の閉塞端との
間に張設したばね５０は、大径部３８．小径部３９に各
々嵌着したシールリング、縦孔４の小孔部２４に装着し
たシールリング等の摺動抵抗に打勝つ所定の付勢力によ
り、可動体３７を下方（前述の第１の位置）に向けて付
勢している。また、段部４０と可動体３７の大径部３８
上側端面との間に画成される室は、カバー３３側壁に設
けた小孔５２を通じて常時大気に連通している。A control pressure chamber 43 is defined below the movable body 37 between the lower end surface of the large diameter portion 38 and the small hole portion 24 of the vertical hole 4, and this control pressure chamber 43 is provided on the side surface of the main body 2. It is connected to the control port 44. On the other hand, an outlet pressure chamber 45 is defined in the small diameter cylinder section 36 above the small diameter section 39 of the movable body 37, and this outlet chamber 45 is connected to a communication passage 46 (indicated by the broken line in the figure) provided in the cover 33. ), the through hole 6 of the large diameter hole 3 provided in the vehicle body 2
A communication path 4 is opened in the side end side wall through a pipe member 47.
6 and a notch 49 provided at the end of the guide member 13 opposite to the opening of the hole 48 to communicate with the outlet 11 side of the holding valve 27. In addition, the movable body 3
A spring 50 is tensioned between the end of the small diameter portion 39 of the small diameter portion 38 .7 and the closed end of the small diameter cylinder portion 36 . The movable body 37 is moved downward (from the first position described above) by a predetermined urging force that overcomes the sliding resistance of the seal rings fitted in the small diameter portions 39 and the seal rings fitted in the small hole portion 24 of the vertical hole 4. ). In addition, the stepped portion 40 and the large diameter portion 38 of the movable body 37
The chamber defined between the cover 33 and the upper end face is constantly communicated with the atmosphere through a small hole 52 provided in the side wall of the cover 33.
上述したような、シリンダ孔３４を形成したカバー３３
．ステム４２を設けた可動体３７．制御圧室４３．出口
圧室４５．及びばね５０等により、逆止弁２８の開閉を
制御するための制御装置５１が構成されており、こうし
た制御装置５１を備えたブレーキ保持装置１は、制御口
４４側（図の右方側）を車両の前方に向けて車体に取付
けられる。そして、入口９が、圧縮空気を貯えるタンク
に接続され運転手の操作に応じて圧縮空気を吐出するブ
レーキバルブ、あるいは、ブレーキバルブからの圧力を
信号圧力として受けそれに応じた圧縮空気を吐出するリ
レーバルブ等の主動装置（いずれも図示せず）に連絡さ
れ、出口１１が、ブレーキチャンバ、エアオーバハイド
ロリンクブースタといった圧縮空気を供給されて車輪ブ
レーキ装置を作動させるブレーキ作動器、主動装置から
の信号圧力を受けてそれに応じた圧力をブレーキ作動器
に送出するリレーバルブ等の従動装置（いずれも図示せ
ず）に連絡される。そしてまた、・制御口４４は、圧縮
空気を供給されて車両のエンジンと変速機との間に設け
たクラッチ装置を作動可能なりラッチブースタ等のクラ
ッチ作動装置の作動器（いずれも図示せず）に連絡され
、制御装置５１において、可動体３７の大径部３８下側
端面がクラッチブースタからの圧力を受圧可能に、小径
部３９端面が従動装置に供給される出口１１側の圧力を
受圧可能になっている。A cover 33 with a cylinder hole 34 formed therein as described above.
．． Movable body 37 provided with a stem 42. Control pressure chamber 43. Outlet pressure chamber 45. A control device 51 for controlling the opening and closing of the check valve 28 is configured by the spring 50 and the like, and the brake holding device 1 equipped with such a control device 51 is located on the control port 44 side (right side in the figure). It is attached to the vehicle body with the front facing toward the front of the vehicle. The inlet 9 is a brake valve that is connected to a tank that stores compressed air and discharges compressed air according to the driver's operation, or a relay that receives pressure from the brake valve as a signal pressure and discharges compressed air accordingly. The outlet 11 is connected to a main actuating device such as a valve (none of which is shown), and the output 11 is a brake actuator that is supplied with compressed air such as a brake chamber or an air-over-hydro link booster to operate a wheel brake device, and a signal from the main device. It is connected to a follower device (none of which is shown) such as a relay valve that receives the pressure and sends the corresponding pressure to the brake actuator. In addition, the control port 44 is supplied with compressed air and can operate a clutch device provided between the engine and the transmission of the vehicle, and is an actuator of a clutch actuating device such as a latch booster (none of which is shown). In the control device 51, the lower end surface of the large diameter portion 38 of the movable body 37 can receive pressure from the clutch booster, and the end surface of the small diameter portion 39 can receive pressure on the side of the outlet 11 that is supplied to the driven device. It has become.
以下、この実施例の作用について説明する。The operation of this embodiment will be explained below.
今、車両が平坦路を定速走行中で、運転手がブレーキ及
びクラッチを操作していないときには、ブレーキ保持装
置１は図示の状態にあり、ボール１４が弁座２０から離
座してリテーナ１６に当接し保持弁２７が開弁じ、さら
にまた、制御装置５１の可動体３７にばばね５０の付勢
力のみが作用して、可動体３７は、その大径部３８が段
部４１に当接しステム４２が逆止弁２８の弁体３０を押
圧し弁座３２から離座させる第１の位置にあって、逆止
弁２８が開放されており、入口９と出口１１との間は第
１通路２Ｉ及び第２通路２６を介して連通している。Now, when the vehicle is traveling at a constant speed on a flat road and the driver is not operating the brake or clutch, the brake holding device 1 is in the state shown, and the ball 14 is separated from the valve seat 20 and the retainer 16 The holding valve 27 opens when the movable body 37 of the control device 51 comes into contact with the movable body 37, and only the biasing force of the spring 50 acts on the movable body 37 of the control device 51, so that the large diameter portion 38 of the movable body 37 comes into contact with the stepped portion 41. The stem 42 is in the first position in which the valve body 30 of the check valve 28 is pushed and separated from the valve seat 32, the check valve 28 is open, and the first position is between the inlet 9 and the outlet 11. The passage 2I and the second passage 26 communicate with each other.
その後、車両が平坦路から登板路に進入し、登板路を走
行しはじめると、ブレーキ保持装置１が図において右上
りになるように傾くため、ボール１４が、ガイド部材１
３に案内されて自重により弁座２０に向って移動し、弁
座２０に着座することにより、保持弁２７が閉じる。こ
うした状態で、車両を停止させるべく運転手がブレーキ
を操作すると、ブレーキバルブから吐出された圧縮空気
が入口９に供給され、入口通路１０を経て主として第２
通路２６を通り、出口１１からリレーバルブへと送出さ
れ、ブレーキ作動器に圧力が伝達される。圧縮空気の一
部は、その圧力によりボール１４を押し上げ第１通路２
１を経て出口１１に向って移動するが、ボール１４が弁
座２０から離れて圧力差がなくなると、ボール１４が再
び自重により弁座２０に着座し、保持弁２７は閉じる。After that, when the vehicle enters the boarding road from the flat road and starts running on the boarding road, the brake holding device 1 is tilted upward to the right in the figure, so that the ball 14 is moved to the guide member 1.
3 and moves toward the valve seat 20 by its own weight and seats on the valve seat 20, thereby closing the holding valve 27. When the driver operates the brake in order to stop the vehicle in such a state, compressed air discharged from the brake valve is supplied to the inlet 9 and passes through the inlet passage 10 mainly to the second
Through the passage 26, the pressure is delivered from the outlet 11 to the relay valve and the pressure is transmitted to the brake actuator. A portion of the compressed air pushes up the ball 14 due to its pressure and pushes up the first passage 2.
1 toward the outlet 11, but when the ball 14 separates from the valve seat 20 and the pressure difference disappears, the ball 14 again seats on the valve seat 20 due to its own weight, and the holding valve 27 closes.
そしてまた、入口９に供給される圧縮空気の圧力は、孔
４８．連通路４６を通じて制御装置５Ｉの出口圧室４５
に供給され、その圧力が、可動体３７の小径部３９端面
に作用する。Also, the pressure of the compressed air supplied to the inlet 9 is controlled by the pressure of the compressed air supplied to the inlet 9 . The outlet pressure chamber 45 of the control device 5I through the communication path 46
The pressure is applied to the end surface of the small diameter portion 39 of the movable body 37.
このようにしてブレーキが作動し、車両が充分に減速さ
れたときに、運転手がクラッチの遮断操作を行うと、ク
ラッチブースタに供給される圧縮空気が、制御口４４を
介して制御圧室４３に導入され、その圧力が可動体３７
の大径部３８下側端面に作用する。クラッチの遮断操作
が進み、制御圧室４３に導入される圧力が増大し、可動
体３７０大径部３８に作用する作用力が、出口圧室４５
側から可動体３７を第１の位置に向けて押圧している作
用力に打勝つと、可動体３７が出口圧室４５側に向って
上方に移動する。可動体３７のステム４２により弁座３
２から離されていた逆止弁２８の弁体３０は、可動体３
７の移動に伴って弁ばね３１の付勢力により弁座３２に
向って移動して、遂には弁座３２に着座し逆止弁２８が
閉じる。When the brake is activated in this way and the vehicle is sufficiently decelerated, when the driver performs a clutch disconnection operation, compressed air supplied to the clutch booster is supplied to the control pressure chamber 43 through the control port 44. The pressure is introduced into the movable body 37
It acts on the lower end surface of the large diameter portion 38 of. As the clutch disengagement operation progresses, the pressure introduced into the control pressure chamber 43 increases, and the acting force acting on the large diameter portion 38 of the movable body 370 is transferred to the outlet pressure chamber 45.
When the force pressing the movable body 37 toward the first position from the side is overcome, the movable body 37 moves upward toward the outlet pressure chamber 45 side. The valve seat 3 is moved by the stem 42 of the movable body 37.
The valve body 30 of the check valve 28 that was separated from the movable body 3
7 moves toward the valve seat 32 due to the biasing force of the valve spring 31, and finally seats on the valve seat 32, and the check valve 28 closes.
可動体３７は、大径部３８上側端面が段部４０に当接す
る第２の位置まで移動し、ステム４２の先端部が逆止弁
２８の弁体３２から完全に離れ、こうした制御装置５１
の作動によって、逆止弁２８は、正常に作動（出口１１
側から人口９側に向う空気移動のみを禁止）する状態と
なる。The movable body 37 moves to the second position where the upper end surface of the large diameter portion 38 comes into contact with the stepped portion 40, and the tip of the stem 42 completely separates from the valve body 32 of the check valve 28, and the control device 51
The check valve 28 operates normally (outlet 11
Only air movement from the side toward the population 9 side is prohibited).
そして、クラッチが完全に遮断され車両が停止したとき
には、保持弁２７及び逆止弁２８が閉じており、第１通
路２１と第２通路２６との両道路を介した出口１１側か
ら人口９側へ向う空気移動が阻止されるため、車両停止
後、ブレーキ操作を解除して入口９側に供給されていた
圧縮空気がブレーキバルブから解放されても、クラッチ
の遮断操作を保つことにより、出口１１からリレーバル
ブに供給された圧力は解放されずに保持されたままとな
る。従って、ブレーキ作動器に伝達された圧力は保持さ
れ、車両の停止状態が維持される。When the clutch is completely disconnected and the vehicle stops, the holding valve 27 and the check valve 28 are closed, and from the exit 11 side to the population 9 side via both roads of the first passage 21 and the second passage 26. Therefore, even if the brake operation is released and the compressed air that was being supplied to the inlet 9 side is released from the brake valve after the vehicle has stopped, by keeping the clutch disengaged, the air can be moved toward the outlet 11. The pressure supplied to the relay valve is not released and remains held. Therefore, the pressure transmitted to the brake actuator is maintained, and the vehicle remains stationary.
制御装置５１の出口圧室４５は、保持弁２７及び逆止弁
２８の開閉とは関係なく、出口通路１２、通孔６．切欠
部４９．孔４８及び連通路４６を通じて常時出口１１に
連通しているので、出口１１側に保持された圧縮空気の
圧力は、車両の停止中においても、可動体３７の小径部
３９端面に作用し続ける。しかしながら、可動体３７の
大径部３８の下側端面には、クラッチの遮断に応したタ
ラソチブースタからの圧力が作用し続け、これによる作
用力が出口圧室４５側から作用する力に打勝っているの
で、可動体３７は第２の位置に留まったままとなる。The outlet pressure chamber 45 of the control device 51 is connected to the outlet passage 12, the through hole 6. Notch portion 49. Since it is always in communication with the outlet 11 through the hole 48 and the communication path 46, the pressure of the compressed air held on the outlet 11 side continues to act on the end surface of the small diameter portion 39 of the movable body 37 even when the vehicle is stopped. However, the pressure from the Thalassochi booster that corresponds to the disengagement of the clutch continues to act on the lower end surface of the large diameter portion 38 of the movable body 37, and the acting force due to this acts against the force acting from the outlet pressure chamber 45 side. Since it has won, the movable body 37 remains in the second position.
車両を発進させる際、運転手が、必要なギヤチェンジを
した後、アクセルを操作してエンジンの回転を上昇させ
つつ、クラッチの接続操作を除々に行うと、そのクラッ
チ接続操作に応じて、制御口４４から制御圧室４３内に
供給されていた圧力が除々に低下していく。When starting the vehicle, the driver changes gears as necessary, then operates the accelerator to increase engine speed and gradually engages the clutch. The pressure supplied into the control pressure chamber 43 from the port 44 gradually decreases.
こうしてクラッチの接続が進むにつれて、制御圧室４３
内の圧力が低下することにより、出口圧室４５に導入さ
れているブレーキの保持圧力とばね５０の付勢力との作
用力に抗して、可動体３７を第２の位置に押し留めてい
る作用力が小さくなっていき、この作用力が、遂には可
動体３７を出口圧室４５側から下方に押圧する上記の作
用力よりも小さくなる。In this way, as the clutch engagement progresses, the control pressure chamber 43
As the internal pressure decreases, the movable body 37 is held in the second position against the force of the holding pressure of the brake introduced into the outlet pressure chamber 45 and the biasing force of the spring 50. The acting force becomes smaller, and this acting force finally becomes smaller than the above-mentioned acting force that presses the movable body 37 downward from the outlet pressure chamber 45 side.
すると、可動体３７が第１の位置に向って下方に移動し
ていき、この可動体３７の移動が進むにつれて、ステム
４２の先端部が逆止弁２８の弁体３０に当接し、さらに
弁体３０を押圧して弁座３２から離座させる。こうして
逆止弁２８が開放されていくと、リレーバルブに連絡さ
れた出口１１側に保持されていた圧力が、弁体３０と弁
座３２との間隙を介し第２通路２６を経て、入口９に連
絡されたブレーキバルブから除々に解放され、これに応
じてブレーキ作動器に保持されていた圧力が低下してい
く。逆止弁２８が開放されると、逆止弁制御装置５１の
出口圧室４５内の圧力は、連通路４６．孔４８．切欠部
４９及び通路６を通じて入口９側に解放され低下してい
くが、可動体３７は、ばね５０の付勢力が作用して、大
径部３８下側端面が段部４１に当接し逆止弁２８を開放
状態に保つ第１の位置まで移動する。このようにして、
クラッチの接続操作に応じて、クラッチを介して車輪に
伝達される駆動力が増大するに従って、ブレーキ圧力が
解放されていく。Then, the movable body 37 moves downward toward the first position, and as the movable body 37 continues to move, the tip of the stem 42 comes into contact with the valve body 30 of the check valve 28, and the valve further closes. The body 30 is pressed to separate from the valve seat 32. When the check valve 28 is opened in this way, the pressure held on the outlet 11 side connected to the relay valve is transferred to the inlet 9 through the second passage 26 through the gap between the valve body 30 and the valve seat 32. The brake valve connected to the brake valve is gradually released, and the pressure held in the brake actuator decreases accordingly. When the check valve 28 is opened, the pressure in the outlet pressure chamber 45 of the check valve control device 51 is reduced to the communication path 46. Hole 48. Although the movable body 37 is released toward the inlet 9 side through the notch 49 and the passage 6 and lowered, the lower end surface of the large diameter portion 38 comes into contact with the stepped portion 41 due to the biasing force of the spring 50, and the movable body 37 is prevented from returning. Move to a first position that keeps valve 28 open. In this way,
As the driving force transmitted to the wheels via the clutch increases in accordance with the clutch engagement operation, the brake pressure is released.
車両を登板路で停止状態に保つために出口ｌｌ側に保持
される圧力は、登板路の勾配または車両等の重量に応じ
て変化し、これらが大きくなる程高くなるが、保持圧力
が高くなる程、車両の発進時において、クラッチの接続
操作に応じた逆止弁２８の開放が早い時期になされる。The pressure that is maintained on the exit ll side to keep the vehicle stopped on the uphill road changes depending on the slope of the uphill road or the weight of the vehicle, etc., and the higher these factors are, the higher the holding pressure becomes. Therefore, when the vehicle is started, the check valve 28 is opened early in response to the clutch engagement operation.
すなわち、出口１１側に保持される圧力が高く、制御装
置５１の出口圧室４５内に導入されている圧力が高くな
る程、逆止弁２８を開放させる第１の位置に向けて可動
体３７を下方に付勢する作用力が太き（なるため、この
作用力と、クラッチ遮断により制御圧室４３に供給され
ている圧縮空気の圧力に応じ可動体３７を第２の位置に
押し留めている作用力との差が小さい状態で、ブレーキ
圧力が保持される。従って、このような場合には、クラ
ッチ接続操作に応じた制御圧室４３内の圧力低下が小さ
い時点で、可動体３７を第１の位置に向けて付勢する作
用力が、これに対向して第２の位置に向けて可動体３７
を付勢している作用力を上回り、可動体３７が第１の位
置に向けて移動し始める。こうして可動体３７の移動開
始時期がクラッチの接続に対して早くなることに対応し
て、ステム４２により弁体３０を押圧して逆止弁２８を
開放させる時期が、クラッチ接続操作に応じたクラッチ
の摩擦接合が小さい時点に移行して早くなる。 このよ
うに、クラ・ノチ接続の進行に対する逆止弁２８の開放
時期を、出口１１側に保持された圧力の高さに応じて制
御しているので、出口１１側に保持される圧力が高くて
も、クラッチの接続操作が進んで所謂半クラツチ状態と
なったときに、ブレーキ圧力が車両等を後退させない程
度に必要なブレーキ力が得られる圧力まで低下し、遂に
は車両が登板路において発進する。That is, the higher the pressure held on the outlet 11 side and the higher the pressure introduced into the outlet pressure chamber 45 of the control device 51, the more the movable body 37 moves toward the first position where the check valve 28 is opened. Since the acting force that urges the lower part of The brake pressure is maintained in a state where the difference between the applied force and the applied force is small. Therefore, in such a case, the movable body 37 is The acting force that biases the movable body 37 toward the first position opposes this and biases the movable body 37 toward the second position.
The movable body 37 begins to move toward the first position. In this way, in response to the timing at which the movable body 37 starts moving earlier than the clutch engagement, the timing at which the valve body 30 is pressed by the stem 42 to open the check valve 28 is adjusted according to the clutch engagement operation. The friction welding of is shifted to a small point and becomes faster. In this way, since the opening timing of the check valve 28 with respect to the progress of the connection is controlled according to the height of the pressure held on the outlet 11 side, the pressure held on the outlet 11 side is high. However, when the clutch engagement progresses and the clutch reaches the so-called half-clutch state, the brake pressure decreases to a level that provides the necessary braking force to prevent the vehicle from moving backwards, and the vehicle eventually starts on the road. do.
以上、第１図に示した実施例について説明したが、次に
第２図に示す実施例について説明する。The embodiment shown in FIG. 1 has been described above, and next the embodiment shown in FIG. 2 will be described.
第２図のブレーキ保持装置１０１は、入口１０９と出口
１１１とを連絡する本体１０２の通路１６０に、出口１
１１側から入口１０９側に向う空気移動を阻止可能とす
る弁装置として、登板路で自重により弁座１２０に向け
て移動可能なボール１１４を備えた保持弁１２７のみを
設け、この保持弁１２７の開閉を制御可能な制御袋Ｗ１
５１を通路１６０と同軸上に配設したものであって、出
口１１１側（図の右方側）を車両の前方に向けて車体に
取付けられる。制御装置１５１の構造は第１図のものと
同様であり、ボール１１４に係合可能なステム１４２を
設けた可動体１３７が、クラッチブースタから制御口１
４４を介して制御圧室１４３に供給される圧力を保持弁
１２７を閉弁可能とする方向に向って受け、出口圧室１
４５に導かれる出口ＩＩＩ側の圧力を保持弁１２７を開
弁させる方向に向って受け、制御圧室１４４内と出口圧
室１４５内との圧力差に応じて移動可能になっている。The brake holding device 101 of FIG.
As a valve device that can prevent air movement from the 11 side toward the inlet 109 side, only a holding valve 127 equipped with a ball 114 that can move toward the valve seat 120 by its own weight on the climbing road is provided. Control bag W1 that can control opening and closing
51 is disposed coaxially with the passage 160, and is attached to the vehicle body with the exit 111 side (the right side in the figure) facing the front of the vehicle. The structure of the control device 151 is similar to that shown in FIG.
44 to the control pressure chamber 143 in a direction that allows the holding valve 127 to close.
45 in the direction of opening the holding valve 127, and is movable according to the pressure difference between the control pressure chamber 144 and the outlet pressure chamber 145.
この実施例では、出口１１１側に保持される圧力が高く
なる程クラッチの接続の進行に対してブレーキ圧力の解
放時期を早くするために保持弁１２７の開放時期を制御
しており、この点が第１図の実施例の場合と異なるが、
作用についてはほぼ同様であるのでその説明を省略する
。In this embodiment, the opening timing of the holding valve 127 is controlled so that the higher the pressure held on the outlet 111 side is, the earlier the release timing of the brake pressure is with respect to the progress of clutch engagement. Although different from the case of the embodiment shown in FIG.
Since the action is almost the same, the explanation thereof will be omitted.
以上にように図示の実施例においては、制御装置５１，
１５１の可動体３７，１３７に、逆止弁２８あるいは保
持弁１２７を開放させる第１の位置に向って従動装置に
保持される出口１１，１１１側の圧縮空気の圧力を、こ
れに対向して逆止弁２８を正常に作動させるあるいは保
持弁１２７を閉弁可能とする第２の位置に向ってクラッ
チブースタに供給される圧縮空気の圧力を作用させ、こ
れら２つの作用力の差に応じて可動体３７，１３７を第
１の位置と第２の位置との間を移動させて逆止弁２８あ
るいは保持弁１２７の開閉を制御するようにしたことに
より、クラッチ遮断操作の持続によってブレーキ圧力が
保持され、クラッチの接続操作に応じてブレーキ圧力が
解放されるので、登板路において、サイドブレーキをク
ラッチ。As described above, in the illustrated embodiment, the control device 51,
The compressed air pressure on the outlet 11, 111 side held by the driven device is applied to the movable body 37, 137 of 151 toward the first position where the check valve 28 or the holding valve 127 is opened. The pressure of the compressed air supplied to the clutch booster is applied toward a second position in which the check valve 28 can be operated normally or the holding valve 127 can be closed, and according to the difference between these two applied forces. By moving the movable body 37, 137 between the first position and the second position to control the opening and closing of the check valve 28 or the holding valve 127, the brake pressure can be increased by continuing the clutch disengagement operation. The handbrake is held in place and the brake pressure is released in response to the clutch engagement operation, so the handbrake is clutched when on the uphill road.
アクセルと連系して操作することなく、車両を容易に発
進させることができる。そしてさらに、出口１１，１１
１側に保持されるブレーキ圧力が高くなる程、クラッチ
の摩擦接合の進行に対して逆止弁２８あるいは保持弁１
２７が開放される時期が早くなりブレーキ圧力が早く解
放され始めるので、車輪に伝達される駆動力に対して過
大なブレーキ力が作用しなくなり、車両発進時における
クラッチの過度なすべり、ブレーキのひきずりあるいは
エンジンストップの発進を防止して、車両をなめらかに
発進させることができる。It is possible to easily start the vehicle without operating the accelerator in conjunction with the accelerator. And furthermore, exits 11, 11
The higher the brake pressure held on the 1 side, the more the check valve 28 or the holding valve 1
27 is released earlier and the brake pressure begins to be released earlier, so that excessive braking force does not act on the driving force transmitted to the wheels, which prevents excessive clutch slippage and brake drag when the vehicle starts. Alternatively, it is possible to prevent the engine from starting and start the vehicle smoothly.
また、制御装置５１，１５１により逆止弁２８あるいは
保持弁１２７の開閉を制御するために、クラッチ作動装
置のクラッチブースタに供給される圧縮空気を制御口４
４，１４４から制御圧室４３．１４３に導き、その圧力
を利用するようにしているので、装置１，１０１全体は
空圧作用部のみにより構成される。従って、圧縮空気よ
りも大きな作用力を与えるクラッチ作動装置側に発生す
る液圧を利用する場合に比べて、本体２，１０２及び制
御装置５１，１５１各部に対する耐圧性。In addition, in order to control the opening and closing of the check valve 28 or the holding valve 127 by the control device 51, 151, the compressed air supplied to the clutch booster of the clutch actuating device is supplied to the control port 4.
4,144 to the control pressure chamber 43.143, and the pressure thereof is utilized, so that the entire device 1,101 is composed of only pneumatic working parts. Therefore, the pressure resistance of each part of the main body 2, 102 and the control device 51, 151 is improved compared to the case where hydraulic pressure generated on the clutch actuating device side that provides a larger acting force than compressed air is used.
強度等の条件を緩和して装置１．ｌｏｔを製作すること
が可能となり、その結果生産性が向上するとともに装置
の信頼性を高めることができる。Device 1. Relaxing the conditions such as strength etc. It becomes possible to manufacture lots, and as a result, productivity is improved and reliability of the device can be improved.
以上、図示した実施例について説明したが、本発明はこ
れらに限定されることなく、種々の態様で実施可能であ
る。Although the illustrated embodiments have been described above, the present invention is not limited thereto and can be implemented in various forms.
例えば、制御装置の可動体として、シリンダ孔に摺動自
在に嵌合するピストン形状の可動体３７．１３７を用い
る代わりに、制御口側の圧力と出口側の圧力とを対向し
て受けるダイヤフラムに弁装置の弁体に係合可能な操作
部材を一体的に設けた可動体を用いてもよい。こうした
ダイヤフラム型の可動体を用いる場合には、可動体を弁
装置開放位置に向けて付勢するばねを省略することが可
能である。また、可動体と弁装置の弁体とが同一軸上で
移動するように制御装置を弁装置に対して直列に配設す
ることに代えて、制御装置と弁装置とを互いの軸心が交
わるように配設し、可動体の変位を傾斜面等を設けた可
動部材を介して弁体に伝達し、弁装置の開閉を制御する
ようにしてもよい。また、制御装置を弁装置の人口側に
配設することに代えて、弁装置の出口側に配設して開閉
制御を行うことも可能である。また、弁装置として、路
面の勾配や車速等を検知する手段から電気的な信号を受
け、人口と出口との間を遮断可能な電磁弁と、出口側か
ら入口側に向う空気移動を禁止する逆上弁とを並設し、
制御装置により逆止弁の開放時期を制御してもよい。For example, instead of using a piston-shaped movable body 37.137 that slidably fits into the cylinder hole as the movable body of the control device, a diaphragm that receives the pressure on the control port side and the pressure on the outlet side facing each other may be used. A movable body integrally provided with an operating member that can engage with the valve body of the valve device may be used. When such a diaphragm-type movable body is used, it is possible to omit the spring that urges the movable body toward the valve device open position. Also, instead of arranging the control device in series with the valve device so that the movable body and the valve body of the valve device move on the same axis, the control device and the valve device may be arranged so that their axes are aligned with each other. They may be arranged so as to intersect, and the displacement of the movable body may be transmitted to the valve body via a movable member provided with an inclined surface or the like, thereby controlling the opening and closing of the valve device. Further, instead of disposing the control device on the inlet side of the valve device, it is also possible to dispose it on the outlet side of the valve device to perform opening/closing control. In addition, as a valve device, there is a solenoid valve that receives electrical signals from means for detecting road surface slope, vehicle speed, etc., and can shut off the population and the exit, and a solenoid valve that prohibits air movement from the exit side to the entrance side. Parallel with reverse valve,
The opening timing of the check valve may be controlled by the control device.
第１図は、本発明の一実施例を示す断面図、第２図は、
別の実施例を示す断面図である。
１．１０１−ブレーキ保持装置、９，１０９−・−人口
、１１，１１１・−出口、２１−第１通路、２６−第２
通路、２７，１２７−＝−保持弁、２８−・逆止弁、３
７． １３７−可動体、４３，１４３−・−制御圧室、
４４，１４４−制御口、４５，１４５・出口圧室、５１
． １５１−制御装置、１６０・・通路FIG. 1 is a sectional view showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 is a sectional view showing an embodiment of the present invention.
FIG. 7 is a cross-sectional view showing another example. 1.101-brake holding device, 9,109--population, 11,111--exit, 21-first passage, 26-second
Passage, 27,127-=-Holding valve, 28-・Check valve, 3
7. 137-movable body, 43,143--control pressure chamber,
44,144-control port, 45,145-outlet pressure chamber, 51
．． 151-control device, 160... passage
Claims (1)
ブ等の主動装置に連絡される入口と、圧縮空気を供給さ
れて作動するリレーバルブ等の従動装置に連絡される出
口と、圧縮空気を供給されて作動されるクラッチ作動装
置の作動器に連絡される制御口と、前記入口と前記出口
とを連絡して設けた通路と、該通路に設けられ前記出口
側から前記入口側に向う空気移動を阻止可能とする弁装
置と、前記出口側の圧力を前記弁装置を開放させる第１
の位置に向って受け前記制御口側の圧力を前記弁装置を
閉弁させる第２の位置に向って受け移動可能な可動体を
含む制御装置とを備えたエアブレーキ用ブレーキ保持装
置。An inlet that is connected to a main device such as a brake valve that discharges compressed air in response to the driver's operation, and an outlet that is connected to a driven device such as a relay valve that is activated by being supplied with compressed air, and supplies compressed air. a control port connected to an actuator of a clutch actuating device that is actuated by the inlet, a passage provided in communication with the inlet and the outlet, and an air movement provided in the passage from the outlet side to the inlet side; a first valve device that allows pressure on the outlet side to open the valve device;
and a control device including a movable body that can receive and move the pressure on the control port side toward a second position that closes the valve device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11260085A JPS61271135A (en) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | Brake holding device for air brake |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11260085A JPS61271135A (en) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | Brake holding device for air brake |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61271135A true JPS61271135A (en) | 1986-12-01 |
| JPH0327414B2 JPH0327414B2 (en) | 1991-04-15 |
Family
ID=14590790
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11260085A Granted JPS61271135A (en) | 1985-05-24 | 1985-05-24 | Brake holding device for air brake |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61271135A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0331048A (en) * | 1989-06-29 | 1991-02-08 | Hino Motors Ltd | Antilock brake device of automobile |
| JPH0331049A (en) * | 1989-06-29 | 1991-02-08 | Hino Motors Ltd | Antilock brake device for automobile |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824615U (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-16 | リンナイ株式会社 | Cooking equipment such as oven |
-
1985
- 1985-05-24 JP JP11260085A patent/JPS61271135A/en active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5824615U (en) * | 1981-08-07 | 1983-02-16 | リンナイ株式会社 | Cooking equipment such as oven |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0331048A (en) * | 1989-06-29 | 1991-02-08 | Hino Motors Ltd | Antilock brake device of automobile |
| JPH0331049A (en) * | 1989-06-29 | 1991-02-08 | Hino Motors Ltd | Antilock brake device for automobile |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0327414B2 (en) | 1991-04-15 |
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