JPS6126595Y2 - - Google Patents
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- JPS6126595Y2 JPS6126595Y2 JP13744981U JP13744981U JPS6126595Y2 JP S6126595 Y2 JPS6126595 Y2 JP S6126595Y2 JP 13744981 U JP13744981 U JP 13744981U JP 13744981 U JP13744981 U JP 13744981U JP S6126595 Y2 JPS6126595 Y2 JP S6126595Y2
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- JP
- Japan
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- pressure
- valve
- supercharging
- engine
- pressure chamber
- Prior art date
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Links
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 14
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 12
- 238000009825 accumulation Methods 0.000 claims description 9
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 1
- 230000003111 delayed effect Effects 0.000 description 1
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 1
- 230000001788 irregular Effects 0.000 description 1
- 239000003566 sealing material Substances 0.000 description 1
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 1
Landscapes
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】
本考案はエンジンに加圧空気を供給する過給機
の制御装置に関する。
の制御装置に関する。
エンジンの吸気通路に加圧空気を供給するとエ
ンジン出力が向上し、延いては燃料の節約が可能
になることは知られており、近時過給機を装備し
た自動車エンジンが広く採用されている。
ンジン出力が向上し、延いては燃料の節約が可能
になることは知られており、近時過給機を装備し
た自動車エンジンが広く採用されている。
しかしながらエンジンの運転状況は常に変化さ
れるものであり、全ての運転領域において常に過
給することは必ずしも好ましいものではない。た
とえばアイドリング運転のごとき低回転低負荷運
転時にエンジンに過給する動力の損失を生じると
ともに低回転高負荷運転時に過給するとノツキン
グなどの不整燃焼を生じるものである。
れるものであり、全ての運転領域において常に過
給することは必ずしも好ましいものではない。た
とえばアイドリング運転のごとき低回転低負荷運
転時にエンジンに過給する動力の損失を生じると
ともに低回転高負荷運転時に過給するとノツキン
グなどの不整燃焼を生じるものである。
このため、従来、吸気通路内のスロツトル弁よ
りも吸気上流側に過給制御弁を設けるとともに、
この過給制御弁をバイパスして過給通路を形成
し、この過給通路に過給機としてのエアポンプを
設けるようにし、上記過給制御弁をリンク機構な
どを介してスロツトル弁と連動させるようにし、
スロツトル弁が閉止状態においては過給制御弁を
開いて過給空気を吸気上流側に逃がすような手段
が開発されている。
りも吸気上流側に過給制御弁を設けるとともに、
この過給制御弁をバイパスして過給通路を形成
し、この過給通路に過給機としてのエアポンプを
設けるようにし、上記過給制御弁をリンク機構な
どを介してスロツトル弁と連動させるようにし、
スロツトル弁が閉止状態においては過給制御弁を
開いて過給空気を吸気上流側に逃がすような手段
が開発されている。
しかしながら、エンジン側が過給を欲しない運
転状況は単にスロツトル弁の閉止運転時ばかりで
なく、つまりスロツトル弁開度のみに左右される
ものではなく、たとえばエンジン回転速度、イン
テークマニホルドの負圧状態、エンジン温度など
の他の条件も影響するものであり、したがつて上
記従来のスロツトル弁とリンク機構を介して連動
される過給制御弁の制御手段ではエンジンの運転
状況に応じた高精度な過給制御を行うことは不可
能であつた。
転状況は単にスロツトル弁の閉止運転時ばかりで
なく、つまりスロツトル弁開度のみに左右される
ものではなく、たとえばエンジン回転速度、イン
テークマニホルドの負圧状態、エンジン温度など
の他の条件も影響するものであり、したがつて上
記従来のスロツトル弁とリンク機構を介して連動
される過給制御弁の制御手段ではエンジンの運転
状況に応じた高精度な過給制御を行うことは不可
能であつた。
本考案はこのような事情にもとづきなされたも
ので、その目的とするところは、過給制御弁をア
クチユエータの作動体により作動させるようにす
るとともに、該アクチユエータは吸気通路のスロ
ツトル弁より下流側および上流側の圧力差によつ
て作動されるようにし、かつ上記アクチユエータ
の導入圧力はエンジンの運転状況に応動される切
換弁により制御するようにし、エンジン側の運転
要求に応じた高精能な過給制御が行えるエンジン
過給機の制御装置を提供しようとするものであ
る。
ので、その目的とするところは、過給制御弁をア
クチユエータの作動体により作動させるようにす
るとともに、該アクチユエータは吸気通路のスロ
ツトル弁より下流側および上流側の圧力差によつ
て作動されるようにし、かつ上記アクチユエータ
の導入圧力はエンジンの運転状況に応動される切
換弁により制御するようにし、エンジン側の運転
要求に応じた高精能な過給制御が行えるエンジン
過給機の制御装置を提供しようとするものであ
る。
特に本考案は、過給運転状態から非過給運転状
態に移り、再び過給運転状態に戻るような、小幅
な切換運転が行われる場合に、スロツトル弁前後
の圧力差が小さくなつてしまうためアクチユエー
タによる過給制御弁の制御が不能になるが、過給
時の圧力を蓄圧タンク内に貯えておいてスロツト
ル弁前後の圧力差が小さくなつた場合でもアクチ
ユエータ内に圧力差を確保し、これにより一層高
精度な制御を可能にしたことに特徴を有する。
態に移り、再び過給運転状態に戻るような、小幅
な切換運転が行われる場合に、スロツトル弁前後
の圧力差が小さくなつてしまうためアクチユエー
タによる過給制御弁の制御が不能になるが、過給
時の圧力を蓄圧タンク内に貯えておいてスロツト
ル弁前後の圧力差が小さくなつた場合でもアクチ
ユエータ内に圧力差を確保し、これにより一層高
精度な制御を可能にしたことに特徴を有する。
以下本考案の一実施例を図面にもとづき説明す
る。
る。
図中1はエンジンのシリンダ、2はピストン、
3および4は吸気孔および排気孔である。吸気孔
3は吸気弁5により、また排気孔4は排気弁6に
よつて各々開閉される。吸気孔3はサージタンク
7に連通しており、このサージタンク7は吸気通
路8に導通している。上記吸気通路8の下流側に
はスロツトル弁9が設けられており、このスロツ
トル弁9はたとえばアクセルペダル等のスロツト
ル操作子によつて開閉動される。吸気通路8の上
流端はエアクリーナ10の大気開放口11に連通
している。なお、12はクリーナエレメント、1
3はエアフローメータを示す。
3および4は吸気孔および排気孔である。吸気孔
3は吸気弁5により、また排気孔4は排気弁6に
よつて各々開閉される。吸気孔3はサージタンク
7に連通しており、このサージタンク7は吸気通
路8に導通している。上記吸気通路8の下流側に
はスロツトル弁9が設けられており、このスロツ
トル弁9はたとえばアクセルペダル等のスロツト
ル操作子によつて開閉動される。吸気通路8の上
流端はエアクリーナ10の大気開放口11に連通
している。なお、12はクリーナエレメント、1
3はエアフローメータを示す。
上記エアフローメータ13とスロツトル弁9の
間に位置する吸気通路8には過給制御弁14が設
けられている。この過給制御弁14は弁軸15を
介して制御レバー16に連結されており、制御レ
バー16の回動に伴つて一体的に回動し、吸気通
路8を開閉する。なお制御レバー16の作動につ
いては後述する。上記吸気通路8には上記過給制
御弁14をバイパスして過給通路17が連通され
ている。すなわち過給通路17の上流端は吸気通
路8のエアフローメータ13と過給制御弁14と
の間に連結されているとともに、下流端は過給制
御弁14とスロツトル弁9との間に連通されてい
る。
間に位置する吸気通路8には過給制御弁14が設
けられている。この過給制御弁14は弁軸15を
介して制御レバー16に連結されており、制御レ
バー16の回動に伴つて一体的に回動し、吸気通
路8を開閉する。なお制御レバー16の作動につ
いては後述する。上記吸気通路8には上記過給制
御弁14をバイパスして過給通路17が連通され
ている。すなわち過給通路17の上流端は吸気通
路8のエアフローメータ13と過給制御弁14と
の間に連結されているとともに、下流端は過給制
御弁14とスロツトル弁9との間に連通されてい
る。
上記過給通路17には過給機としてのエアポン
プ18が設けられている。このエアポンプ18は
エンジンのクランク軸(図示しない)によつて回
転される。この場合、図示しないがエアポンプ1
8とクランク軸とはベルト掛けなどの巻掛け伝動
手段によつて連結されているとともに、電磁クラ
ツチによつてクランク軸からエアポンプ18への
動力の通断が行われる。そして電磁クラツチの通
断はコンピユータなどの電子制御装置19からの
指令信号にもとづいて行われるようになつてお
り、この電子制御装置19はエンジンの回転速
度、スロツトル弁9の開度、サージタンク7の負
圧、エンジンの温度など、エアポンプ18の制御
を必要とするエンジン運転状態を検知し、それぞ
れ設定条件に応じて電磁クラツチのオン指令信号
を発するようになつている。また吸気通路8には
過給制御弁14をバイパスして他のリリーフ通路
20が形成されている。このリリーフ通路20
は、上流端がエアフローメータ13と過給制御弁
14との間の吸気通路8に開口しているととも
に、下流端が過給制御弁14とスロツトル弁9と
の間に連通されている。そしてこのリリーフ通路
20内には、吸気通路8の下流側から上流側に向
けて圧力を逃がすためのリリーフ弁21が設けら
れており、このリリーフ弁21はコイルばね22
によつて押圧されてリリーフ通路20を閉止して
いる。
プ18が設けられている。このエアポンプ18は
エンジンのクランク軸(図示しない)によつて回
転される。この場合、図示しないがエアポンプ1
8とクランク軸とはベルト掛けなどの巻掛け伝動
手段によつて連結されているとともに、電磁クラ
ツチによつてクランク軸からエアポンプ18への
動力の通断が行われる。そして電磁クラツチの通
断はコンピユータなどの電子制御装置19からの
指令信号にもとづいて行われるようになつてお
り、この電子制御装置19はエンジンの回転速
度、スロツトル弁9の開度、サージタンク7の負
圧、エンジンの温度など、エアポンプ18の制御
を必要とするエンジン運転状態を検知し、それぞ
れ設定条件に応じて電磁クラツチのオン指令信号
を発するようになつている。また吸気通路8には
過給制御弁14をバイパスして他のリリーフ通路
20が形成されている。このリリーフ通路20
は、上流端がエアフローメータ13と過給制御弁
14との間の吸気通路8に開口しているととも
に、下流端が過給制御弁14とスロツトル弁9と
の間に連通されている。そしてこのリリーフ通路
20内には、吸気通路8の下流側から上流側に向
けて圧力を逃がすためのリリーフ弁21が設けら
れており、このリリーフ弁21はコイルばね22
によつて押圧されてリリーフ通路20を閉止して
いる。
しかして25はアクチユエータであり、このア
クチユエータ25内には作動体としてのダイアフ
ラム26が張架されている。このダイアフラム2
6は上記アクチユエータ25内を上部圧力室(第
1の圧力室)27と下部圧力室(第2の圧力室)
28とに区割している。ダイアフラム26には作
動ロツド29が連結されており、この作動ロツド
29は前述した過給制御弁14の制御レバー16
に連結されている。そしてダイアフラム26が第
2図のごとく上方に撓み湾曲されると作動ロツド
29を介して制御レバー16が回動されるので過
給制御弁14は吸気通路8を閉じるようになつて
いる。上部圧力室27にはダイアフラム26を常
に下向きに押圧するコイルばね30が設けられて
いる。また上部圧力室27には導圧室31a,3
1bが形成されており、これら導圧室31a,3
1bと上部圧力室27とはチエツク弁32a,3
2bによつて閉止されている。一方の導圧室31
aは逃がし用通路33を介して逃がし用ポート3
4に連通している。この逃がし用ポート34はエ
アフローメータ13と過給制御弁14との間に位
置する吸気通路8に開口されている。他方の導圧
室31bは第1の圧力導入路35を介して第1の
圧力検知ポート36に連通されている。この第1
の圧力検知ポート36は吸気通路8におけるスロ
ツトル弁9よりも下流側に位置して開口されてい
る。
クチユエータ25内には作動体としてのダイアフ
ラム26が張架されている。このダイアフラム2
6は上記アクチユエータ25内を上部圧力室(第
1の圧力室)27と下部圧力室(第2の圧力室)
28とに区割している。ダイアフラム26には作
動ロツド29が連結されており、この作動ロツド
29は前述した過給制御弁14の制御レバー16
に連結されている。そしてダイアフラム26が第
2図のごとく上方に撓み湾曲されると作動ロツド
29を介して制御レバー16が回動されるので過
給制御弁14は吸気通路8を閉じるようになつて
いる。上部圧力室27にはダイアフラム26を常
に下向きに押圧するコイルばね30が設けられて
いる。また上部圧力室27には導圧室31a,3
1bが形成されており、これら導圧室31a,3
1bと上部圧力室27とはチエツク弁32a,3
2bによつて閉止されている。一方の導圧室31
aは逃がし用通路33を介して逃がし用ポート3
4に連通している。この逃がし用ポート34はエ
アフローメータ13と過給制御弁14との間に位
置する吸気通路8に開口されている。他方の導圧
室31bは第1の圧力導入路35を介して第1の
圧力検知ポート36に連通されている。この第1
の圧力検知ポート36は吸気通路8におけるスロ
ツトル弁9よりも下流側に位置して開口されてい
る。
またアクチユエータ25の上部圧力室27と下
部圧力室28にけそれぞれ第3の圧力導入路37
および第2の圧力導入路38が連通されている。
そしてこれら第3および第2の圧力導入路37お
よび38は切換弁40に連通されている。切換弁
40は受圧室41と42を有し、一方の受圧室4
1は前記第3の圧力導入路37を介してアクチユ
エータ25の上部圧力室27に通じているととも
に、他方の受圧室42は第2の圧力導入路38を
経てアクチユエータ25の下部圧力室28に連通
している。そして切換弁40の両受圧室41およ
び42は、弁孔43を介して相互に連通してい
る。この弁孔43は弁体44によつて開閉される
ようになつており、この弁体44はソレノイド4
5の作用によつて進退動される。また他方の受圧
室42には導入ポート46が開口されており、こ
の導入ポート46は第4の圧力導入路47を介し
て蓄圧タンク(蓄圧室)48に接続されている。
そしてこの蓄圧タンク48は第2の圧力検知ポー
ト49に連通されている。この第2の圧力検知ポ
ート49は、吸気通路8におけるスロツトル弁9
と過給制御弁14との間に位置して開口されてい
る。そして上記蓄圧タンク48には入口側にチエ
ツク弁50が配設され、このチエツク弁50は第
2の圧力検知ポート49から切換弁40に向かう
流れのみを許容するように一方向弁をなしてい
る。
部圧力室28にけそれぞれ第3の圧力導入路37
および第2の圧力導入路38が連通されている。
そしてこれら第3および第2の圧力導入路37お
よび38は切換弁40に連通されている。切換弁
40は受圧室41と42を有し、一方の受圧室4
1は前記第3の圧力導入路37を介してアクチユ
エータ25の上部圧力室27に通じているととも
に、他方の受圧室42は第2の圧力導入路38を
経てアクチユエータ25の下部圧力室28に連通
している。そして切換弁40の両受圧室41およ
び42は、弁孔43を介して相互に連通してい
る。この弁孔43は弁体44によつて開閉される
ようになつており、この弁体44はソレノイド4
5の作用によつて進退動される。また他方の受圧
室42には導入ポート46が開口されており、こ
の導入ポート46は第4の圧力導入路47を介し
て蓄圧タンク(蓄圧室)48に接続されている。
そしてこの蓄圧タンク48は第2の圧力検知ポー
ト49に連通されている。この第2の圧力検知ポ
ート49は、吸気通路8におけるスロツトル弁9
と過給制御弁14との間に位置して開口されてい
る。そして上記蓄圧タンク48には入口側にチエ
ツク弁50が配設され、このチエツク弁50は第
2の圧力検知ポート49から切換弁40に向かう
流れのみを許容するように一方向弁をなしてい
る。
さらに上記ソレノイド45の作用によつて変位
される弁体44は、上記弁孔44と導入ポート4
6とのいずれかを選択的に開放するようになつて
いる。この選択作動は前述したコンピユータなど
の電子制御装置19からの指令にもとづき行われ
る。すなわち電子制御装置19は前述のエアポン
プ18の制御の場合と同様に、エンジンの回転速
度、スロツトル弁9の開度、サージタンク7の負
圧、エンジンの温度など、運転状況に応じた設定
条件にもとづいてソレノイド45を作動させるよ
うになつている。この場合、上記エアポンプ18
の作動とソレノイド45の作動は同じタイミング
であつてもよいが、エアポンプ18の作動から若
干遅くれてソレノイド45が作動するように、各
設定条件をエアポンプ18の作動条件とソレノイ
ド45の作動条件との間で異ならせておいてもよ
い。なお51はシール材を示す。
される弁体44は、上記弁孔44と導入ポート4
6とのいずれかを選択的に開放するようになつて
いる。この選択作動は前述したコンピユータなど
の電子制御装置19からの指令にもとづき行われ
る。すなわち電子制御装置19は前述のエアポン
プ18の制御の場合と同様に、エンジンの回転速
度、スロツトル弁9の開度、サージタンク7の負
圧、エンジンの温度など、運転状況に応じた設定
条件にもとづいてソレノイド45を作動させるよ
うになつている。この場合、上記エアポンプ18
の作動とソレノイド45の作動は同じタイミング
であつてもよいが、エアポンプ18の作動から若
干遅くれてソレノイド45が作動するように、各
設定条件をエアポンプ18の作動条件とソレノイ
ド45の作動条件との間で異ならせておいてもよ
い。なお51はシール材を示す。
上記のごとく構成された実施例の作用について
説明する。
説明する。
エンジンの運転条件がたとえばアイドリング運
転などのような低回転、低負荷運転中などのよう
に、電子制御装置19に設定した条件に達してい
ない場合にはエアポンプ18の電磁クラツチは解
放されており、よつてエアポンプ18は回転され
ない。またこの状態ではソレノイド45に指令信
号が与えられないので第1図に示される通り、切
換弁40の弁体44は弁孔43を開くとともに導
入ポート46を閉じている。このため第3の圧力
導入路37と第2の圧力導入路38は弁孔43を
介して相互に連通している。換言すればアクチユ
エータ25の上部圧力室27と下部圧力室28と
が相互に連通されているものである。そして吸気
通路8にあつてはスロツトル弁9がほとんど閉じ
ているため、スロツトル弁9の下流側に大きな吸
気負圧が生じており、この大きな吸気負圧は第1
の圧力検知ポート36を通じて第1の圧力導入路
35内に伝わり、チエツク弁22bを介して上部
圧力室27に伝えられる。この場合アクチユエー
タ25の上部圧力室27と下部圧力室28は弁孔
43を通じて相互に連通しているから、これら上
部圧力27と下部圧力室28は相互に等圧の吸気
負圧に保たれる。したがつてダイアフラム26は
コイルばね30の押圧力だけを受けて下方向に押
され、作動ロツド29が下動されているため過給
制御弁14は吸気通路8を開いている。
転などのような低回転、低負荷運転中などのよう
に、電子制御装置19に設定した条件に達してい
ない場合にはエアポンプ18の電磁クラツチは解
放されており、よつてエアポンプ18は回転され
ない。またこの状態ではソレノイド45に指令信
号が与えられないので第1図に示される通り、切
換弁40の弁体44は弁孔43を開くとともに導
入ポート46を閉じている。このため第3の圧力
導入路37と第2の圧力導入路38は弁孔43を
介して相互に連通している。換言すればアクチユ
エータ25の上部圧力室27と下部圧力室28と
が相互に連通されているものである。そして吸気
通路8にあつてはスロツトル弁9がほとんど閉じ
ているため、スロツトル弁9の下流側に大きな吸
気負圧が生じており、この大きな吸気負圧は第1
の圧力検知ポート36を通じて第1の圧力導入路
35内に伝わり、チエツク弁22bを介して上部
圧力室27に伝えられる。この場合アクチユエー
タ25の上部圧力室27と下部圧力室28は弁孔
43を通じて相互に連通しているから、これら上
部圧力27と下部圧力室28は相互に等圧の吸気
負圧に保たれる。したがつてダイアフラム26は
コイルばね30の押圧力だけを受けて下方向に押
され、作動ロツド29が下動されているため過給
制御弁14は吸気通路8を開いている。
よつて上記低回転、低負圧運転時などのごとく
電子制御装置19の設定条件に達しない場合、つ
まり過給を必要としない運転状態においてはエア
ポンプ18が停止されているので過給通路17は
実質的に閉止される状態となつて過給が全く行わ
れず、しかしながらこのときに吸気は過給制御弁
14の周囲を通つてスロツトル弁9側に吸引され
るので、過給機をもたないエンジンと同等の吸気
特性となる。
電子制御装置19の設定条件に達しない場合、つ
まり過給を必要としない運転状態においてはエア
ポンプ18が停止されているので過給通路17は
実質的に閉止される状態となつて過給が全く行わ
れず、しかしながらこのときに吸気は過給制御弁
14の周囲を通つてスロツトル弁9側に吸引され
るので、過給機をもたないエンジンと同等の吸気
特性となる。
つぎにエンジンの回転速度、スロツトル開度、
サージタンク7の負圧またはエンジン温度などの
各特性が過給条件に達すると電子制御装置19か
らの指令にもとづき、エアポンプ18の電磁クラ
ツチが継がれるのでエアポンプ18はクランク軸
の回転によつて駆動される。このためエアポンプ
18は空気を吸気通路8の上流側から取り入れ
て、吸気通路8の過給制御弁14とスロツトル弁
9との間に加圧空気を圧送し始める。
サージタンク7の負圧またはエンジン温度などの
各特性が過給条件に達すると電子制御装置19か
らの指令にもとづき、エアポンプ18の電磁クラ
ツチが継がれるのでエアポンプ18はクランク軸
の回転によつて駆動される。このためエアポンプ
18は空気を吸気通路8の上流側から取り入れ
て、吸気通路8の過給制御弁14とスロツトル弁
9との間に加圧空気を圧送し始める。
また電子制御装置19は上記エアポンプ18の
回転始めと同時もしくは若干遅れて切換弁40の
ソレノイド45に通電信号を送る。このため弁体
44が作動されて第2図のごとく弁孔43を閉止
し、しかしながら導入ポート46を開く。この結
果アクチユエータ25の上部圧力室27と下部圧
力室28との連通が遮断される。上部圧力室27
はチエツク弁32b、第1の圧力導入路35およ
び第1の圧力検知ポート36を介して吸気通路8
のスロツトル弁9より下流側に連通される。また
下部圧力室28は第2の圧力導入路38および切
換弁40の他方の受圧室42を介して第4の圧力
導入路47ならびに蓄圧タンク48を経て第2の
圧力検知ポート49を通じて、吸気通路8のスロ
ツトル弁9よりも上流側に連通される。そして吸
気通路8においてはスロツトル弁9の上流側にエ
アポンプ18からの加圧空気が作用しているもの
の過給弁14が未だ開いているためほぼ大気圧と
なつており、また下流側の吸気負圧はスロツトル
弁9が開かれていることにより負圧が低くなつて
いる。しかしながら前記低負荷時の吸気負圧がチ
エツク弁32bにより未だ上部圧力室27に保持
されており、この負圧力がコイルばね30の押し
下げ力に打勝つてダイアフラム26を第2図のよ
うに上方に向つて撓み変位させる。したがつて作
動ロツド29が引き上げられるので制御レバー1
6を介して過給制御弁14が回動され、吸気通路
8を閉止する。
回転始めと同時もしくは若干遅れて切換弁40の
ソレノイド45に通電信号を送る。このため弁体
44が作動されて第2図のごとく弁孔43を閉止
し、しかしながら導入ポート46を開く。この結
果アクチユエータ25の上部圧力室27と下部圧
力室28との連通が遮断される。上部圧力室27
はチエツク弁32b、第1の圧力導入路35およ
び第1の圧力検知ポート36を介して吸気通路8
のスロツトル弁9より下流側に連通される。また
下部圧力室28は第2の圧力導入路38および切
換弁40の他方の受圧室42を介して第4の圧力
導入路47ならびに蓄圧タンク48を経て第2の
圧力検知ポート49を通じて、吸気通路8のスロ
ツトル弁9よりも上流側に連通される。そして吸
気通路8においてはスロツトル弁9の上流側にエ
アポンプ18からの加圧空気が作用しているもの
の過給弁14が未だ開いているためほぼ大気圧と
なつており、また下流側の吸気負圧はスロツトル
弁9が開かれていることにより負圧が低くなつて
いる。しかしながら前記低負荷時の吸気負圧がチ
エツク弁32bにより未だ上部圧力室27に保持
されており、この負圧力がコイルばね30の押し
下げ力に打勝つてダイアフラム26を第2図のよ
うに上方に向つて撓み変位させる。したがつて作
動ロツド29が引き上げられるので制御レバー1
6を介して過給制御弁14が回動され、吸気通路
8を閉止する。
この状態にあつてはエアポンプ18からの空気
は、過給制御弁14が閉じられるため加圧されて
エンジンシリンダ1に圧送されることになりよつ
てエンジンは過給されるから過給機を有しない場
合に比べて出力が向上し、燃料の節約を実現する
ことになる。
は、過給制御弁14が閉じられるため加圧されて
エンジンシリンダ1に圧送されることになりよつ
てエンジンは過給されるから過給機を有しない場
合に比べて出力が向上し、燃料の節約を実現する
ことになる。
そしてこのような過給運転時には、加圧空気が
第2の圧力検知ポート49、蓄圧タンク48、受
圧室42、第2の圧力導入路28を介して下部圧
力室28へ導入されるので、下部圧力室28内の
正圧が上昇し、ダイアフラム26をますます上方
へ押し上げる。このため、上部圧力室27内の負
圧がこの上部圧力室27に通じている各通路から
洩れても、ダイアフラム26は下部圧力室28の
正圧によつて上方へ撓み変形された状態を維持
し、よつて過給制御弁14を閉止状態に保つ。ま
たこのときには蓄圧タンク48内に加圧空気が流
入している。
第2の圧力検知ポート49、蓄圧タンク48、受
圧室42、第2の圧力導入路28を介して下部圧
力室28へ導入されるので、下部圧力室28内の
正圧が上昇し、ダイアフラム26をますます上方
へ押し上げる。このため、上部圧力室27内の負
圧がこの上部圧力室27に通じている各通路から
洩れても、ダイアフラム26は下部圧力室28の
正圧によつて上方へ撓み変形された状態を維持
し、よつて過給制御弁14を閉止状態に保つ。ま
たこのときには蓄圧タンク48内に加圧空気が流
入している。
ところで、上述のごとく過給運転中には、上部
圧力室27の負圧が洩れてしまつて大気圧となつ
てしまうことがあり、このような状態で過給を停
止してしまうと、つまり切換弁40が作動される
と、弁体44が第1図のように弁孔43を開放し
て上部圧力室27と下部圧力室28とを連通して
ダイアフラム26はコイルばね30に押されて下
動し、よつて過給制御弁14は吸気通路8を開い
てしまう。このような過給停止の状態から再び直
ちに過給運転に移ろうとする場合、すなわち切換
弁40の弁体44が弁孔43を閉じた場合には、
上部圧力室27内が未だ大きな負圧に達していな
く、コイルばね30を押し縮めるだけの負圧力が
発生しない状態を招くことがある。しかしなが
ら、この場合には、蓄圧タンク48内に前記過給
時における加圧空気が貯えられているので、この
蓄圧タンク48内の加圧空気が下部圧力室28へ
供給され、よつて下部圧力室48に正圧を与えて
ダイアフラム26を上動させることになり、過給
制御弁14を閉止姿勢に作動させる。よつて過給
運転が確実かつ円滑に再開されることになる。
圧力室27の負圧が洩れてしまつて大気圧となつ
てしまうことがあり、このような状態で過給を停
止してしまうと、つまり切換弁40が作動される
と、弁体44が第1図のように弁孔43を開放し
て上部圧力室27と下部圧力室28とを連通して
ダイアフラム26はコイルばね30に押されて下
動し、よつて過給制御弁14は吸気通路8を開い
てしまう。このような過給停止の状態から再び直
ちに過給運転に移ろうとする場合、すなわち切換
弁40の弁体44が弁孔43を閉じた場合には、
上部圧力室27内が未だ大きな負圧に達していな
く、コイルばね30を押し縮めるだけの負圧力が
発生しない状態を招くことがある。しかしなが
ら、この場合には、蓄圧タンク48内に前記過給
時における加圧空気が貯えられているので、この
蓄圧タンク48内の加圧空気が下部圧力室28へ
供給され、よつて下部圧力室48に正圧を与えて
ダイアフラム26を上動させることになり、過給
制御弁14を閉止姿勢に作動させる。よつて過給
運転が確実かつ円滑に再開されることになる。
なお、過給運転中には導圧室31bが正圧に保
たれることになるが、この導圧室31bにはチエ
ツク弁32bを設けてあるので上記正圧が上部圧
力室27内に作用することはない。また、たとえ
ば異物の噛み込み等が原因してチエツク弁32b
や弁孔43を通じて上部圧力室27内に正圧が加
えられることがあるが、このようなときには他方
のチエツク弁32a、導圧室31aおよび逃がし
通路33を介して上部圧力室27の正圧が逃がさ
れるため、この上部圧力室27が正圧に達するこ
とはない。このため、不所望に過給制御弁14を
作動させることが防止される。
たれることになるが、この導圧室31bにはチエ
ツク弁32bを設けてあるので上記正圧が上部圧
力室27内に作用することはない。また、たとえ
ば異物の噛み込み等が原因してチエツク弁32b
や弁孔43を通じて上部圧力室27内に正圧が加
えられることがあるが、このようなときには他方
のチエツク弁32a、導圧室31aおよび逃がし
通路33を介して上部圧力室27の正圧が逃がさ
れるため、この上部圧力室27が正圧に達するこ
とはない。このため、不所望に過給制御弁14を
作動させることが防止される。
したがつてこのような実施例によれば、エンジ
ンの全運転域において、過給を欲する場合と、過
給を必要としない場合とにおける過給制御弁14
の制御が高精度に行えるので、エンジン特性を有
効に引き出すことができ、燃費の節約や高出力運
転等を効果的に実現できる。
ンの全運転域において、過給を欲する場合と、過
給を必要としない場合とにおける過給制御弁14
の制御が高精度に行えるので、エンジン特性を有
効に引き出すことができ、燃費の節約や高出力運
転等を効果的に実現できる。
なお上記実施例においては、導圧室31a,3
1bおよびチエツク弁32a,32bを用いたも
のについて説明したが、本考案は必ずしもこれら
については備えることに限らないものであり、ま
たアクチユエータ25の上部圧力室27には第1
の圧力導入路35と第3の圧力導入路37を連通
させるようにしたが、第1の圧力導入路35を、
切換弁45の圧力室41に直接に接続するように
してもよい。また上記実施例の場合、過給機とし
てのエアポンプ18を電磁クラツチによつてクラ
ンク軸と通断させるものについて説明したが、こ
のようにすると低回転、低負荷運転時にエアポン
プ18を格別に駆動するための動力を必要としな
いので出力低下の惧れはない。しかしながら本発
明はこれに限らず、エアポンプは常時クランク軸
と連結されるように構成してもよいし、またエン
ジンの排気流によつて駆動されるターボチヤージ
ヤであつても実施可能である。何故ならば、エン
ジンの低回転もしくはスロツトル開度の小さい場
合などには過給制御弁が吸気通路を開いているの
で実質的に過給されないので、過給機がエンジン
の運転中に常に回転されるものであつても実施で
きるものである。
1bおよびチエツク弁32a,32bを用いたも
のについて説明したが、本考案は必ずしもこれら
については備えることに限らないものであり、ま
たアクチユエータ25の上部圧力室27には第1
の圧力導入路35と第3の圧力導入路37を連通
させるようにしたが、第1の圧力導入路35を、
切換弁45の圧力室41に直接に接続するように
してもよい。また上記実施例の場合、過給機とし
てのエアポンプ18を電磁クラツチによつてクラ
ンク軸と通断させるものについて説明したが、こ
のようにすると低回転、低負荷運転時にエアポン
プ18を格別に駆動するための動力を必要としな
いので出力低下の惧れはない。しかしながら本発
明はこれに限らず、エアポンプは常時クランク軸
と連結されるように構成してもよいし、またエン
ジンの排気流によつて駆動されるターボチヤージ
ヤであつても実施可能である。何故ならば、エン
ジンの低回転もしくはスロツトル開度の小さい場
合などには過給制御弁が吸気通路を開いているの
で実質的に過給されないので、過給機がエンジン
の運転中に常に回転されるものであつても実施で
きるものである。
またアクチユエータ25としてのダイアフラム
26はこれに代つてピストン等の可動壁であつて
も実施可能である。
26はこれに代つてピストン等の可動壁であつて
も実施可能である。
以上詳述した通り本考案によれば、切換弁の作
動にもとづきアクチユエータ内の第1および第2
の圧力室に吸気通路の差圧を導入し、これらの圧
力差により過給制御弁を開閉動させるようにした
から、切換弁をエンジン側から過給を要求する運
転条件に応じて作動させれば、必要な過給および
非過給運転を適宜選択設定することができ、エン
ジンの運転状況に応じた過給制御が可能になる。
しかも本考案は、特に第2の圧力導入路に蓄圧タ
ンクを設けたので、低負圧しか発生されない過給
運転状態から過給が停止されて再び過給運転に移
る場合に、上記蓄圧タンク内に貯えられている加
圧空気によりアクチユエータの作動体を作動させ
ることができるので過給制御弁を確実かつ円滑に
動作させることができる。しかもアクチユエー
タ、切換弁、蓄圧タンク等は吸気通路の外部に設
置できるから、故障が少く、たとえ故障してもそ
の修理が容易に行えるなどの実用的効果を奏す
る。
動にもとづきアクチユエータ内の第1および第2
の圧力室に吸気通路の差圧を導入し、これらの圧
力差により過給制御弁を開閉動させるようにした
から、切換弁をエンジン側から過給を要求する運
転条件に応じて作動させれば、必要な過給および
非過給運転を適宜選択設定することができ、エン
ジンの運転状況に応じた過給制御が可能になる。
しかも本考案は、特に第2の圧力導入路に蓄圧タ
ンクを設けたので、低負圧しか発生されない過給
運転状態から過給が停止されて再び過給運転に移
る場合に、上記蓄圧タンク内に貯えられている加
圧空気によりアクチユエータの作動体を作動させ
ることができるので過給制御弁を確実かつ円滑に
動作させることができる。しかもアクチユエー
タ、切換弁、蓄圧タンク等は吸気通路の外部に設
置できるから、故障が少く、たとえ故障してもそ
の修理が容易に行えるなどの実用的効果を奏す
る。
図面は本考案の一実施例を示し、第1図および
第2図は相異なる作動状態の吸気系統を示す概略
的構成図である。 1……シリンダ、2……ピストン、8……吸気
通路、9……スロツトル弁、14……過給制御
弁、17……過給通路、18……エアポンプ(過
給機)、19……コンピユータ、25……アクチ
ユエータ、26……ダイアフラム(作動体)、2
7……第1の圧力室(上部圧力室)、28……第
2の圧力室(下部圧力室)、35……第1の圧力
導入路、38……第2の圧力導入路、36……第
1の圧力検知ポート、49……第2の圧力検知ポ
ート、40……切換弁、48……蓄圧タンク。
第2図は相異なる作動状態の吸気系統を示す概略
的構成図である。 1……シリンダ、2……ピストン、8……吸気
通路、9……スロツトル弁、14……過給制御
弁、17……過給通路、18……エアポンプ(過
給機)、19……コンピユータ、25……アクチ
ユエータ、26……ダイアフラム(作動体)、2
7……第1の圧力室(上部圧力室)、28……第
2の圧力室(下部圧力室)、35……第1の圧力
導入路、38……第2の圧力導入路、36……第
1の圧力検知ポート、49……第2の圧力検知ポ
ート、40……切換弁、48……蓄圧タンク。
Claims (1)
- 【実用新案登録請求の範囲】 (1) エンジンの吸気通路におけるスロツトル弁よ
りも吸気上流側に過給制御弁を設けるととも
に、該過給制御弁をバイパスして過給通路を形
成し、この過給通路にはエンジンの運転により
駆動される過給機を設け、上記吸気通路のスロ
ツトル弁より下流側および上流側に各々第1お
よび第2の圧力検知ポートを開口し、この第1
の圧力検知ポートは第1の圧力導入路を介して
アクチユエータ内の第1の圧力室に接続すると
ともに、第2の圧力検知ポートは蓄圧タンクお
よび第4の圧力導入路を介して切換弁に接続
し、この切換弁は第3および第2の圧力導入路
を介して上記アクチユエータの第1および第2
の圧力室に連通し、該アクチユエータ内には上
記第1および第2の圧力室の差圧にもとづき作
動されかつ第1の圧力室に収容したばね手段に
より押圧される作動体を設け、該作動体を前記
過給制御弁に連結し、上記切換弁をエンジンの
運転状況に応じて切り換え作動させることによ
り第2の圧力導入路を、前記第3および第4の
圧力導入路のいずれかに連通させるようにした
ことを特徴とするエンジン過給機の制御装置。 (2) 上記切換弁は電磁式切換弁とし、該切換弁は
エンジンの運転状況を検出する電子制御装置の
指令にもとづき作動されるようにしたことを特
徴とする実用新案登録請求の範囲第(1)項記載の
エンジン過給機の制御装置。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13744981U JPS5842332U (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンジン過給機の制御装置 |
US06/399,956 US4434775A (en) | 1981-07-21 | 1982-07-19 | Apparatus for controlling pressurized air supply to engines |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP13744981U JPS5842332U (ja) | 1981-09-16 | 1981-09-16 | エンジン過給機の制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS5842332U JPS5842332U (ja) | 1983-03-22 |
JPS6126595Y2 true JPS6126595Y2 (ja) | 1986-08-09 |
Family
ID=29930728
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP13744981U Granted JPS5842332U (ja) | 1981-07-21 | 1981-09-16 | エンジン過給機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS5842332U (ja) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0745819B2 (ja) * | 1986-01-28 | 1995-05-17 | トヨタ自動車株式会社 | 過給機付き内燃機関 |
-
1981
- 1981-09-16 JP JP13744981U patent/JPS5842332U/ja active Granted
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPS5842332U (ja) | 1983-03-22 |
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