JPS6125944A - Fuel-injection controller of internal-combustion engine - Google Patents
Fuel-injection controller of internal-combustion engineInfo
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- JPS6125944A JPS6125944A JP14556784A JP14556784A JPS6125944A JP S6125944 A JPS6125944 A JP S6125944A JP 14556784 A JP14556784 A JP 14556784A JP 14556784 A JP14556784 A JP 14556784A JP S6125944 A JPS6125944 A JP S6125944A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は内燃機関の燃料噴射制御装置に係シ、％に、加
速時の燃料噴射時期を制御する内燃機関の燃料噴射制御
装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Field of Industrial Application] The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine, and more particularly, to a fuel injection control device for an internal combustion engine that controls fuel injection timing during acceleration.
従来より、機関回転数と機関負荷（吸気管圧方間冷却水
温等によってこの基本燃料噴射時間を補正して燃料噴射
時間（〕々ルス幅）を求め、この燃料噴射時間に相当す
る時間燃料噴射弁を開いて各気筒毎または２以上の気筒
を含む各グループの気筒毎に燃料を噴射する燃料噴射制
御装置が知られている。また、かかる燃料噴射制御装置
を備えた内燃機関では、燃料噴射弁から噴射された燃料
の全てが気筒の吸気上死点で吸気パルプ近傍に到達する
ように、燃料噴射弁から吸気パルプまでの燃料の飛行時
間等を考慮して吸気上死点前で燃料噴射が終了するよう
にされている。このような内燃機関では、吸気上死点で
噴射された燃料の全てが吸気パルプ近傍に到達するため
、ｅ、入行程での燃料の燃焼室への吸入が有効に行なわ
れ、定常運転時に最大トルクが得られると共に定常運転
時のエミッションが良好になる。Conventionally, this basic fuel injection time is corrected based on the engine speed and engine load (intake pipe pressure, cooling water temperature, etc.) to determine the fuel injection time (rust width), and the fuel injection is performed for a time corresponding to this fuel injection time. A fuel injection control device is known that opens a valve and injects fuel to each cylinder or to each group of cylinders including two or more cylinders.Furthermore, in an internal combustion engine equipped with such a fuel injection control device, fuel injection In order to ensure that all of the fuel injected from the valve reaches the vicinity of the intake pulp at the intake top dead center of the cylinder, the fuel is injected before the intake top dead center, taking into consideration the flight time of the fuel from the fuel injection valve to the intake pulp. In such an internal combustion engine, all of the fuel injected at the intake top dead center reaches the vicinity of the intake pulp. This is done effectively, and maximum torque can be obtained during steady-state operation, as well as good emissions during steady-state operation.
しかしながら、かかる従来の燃料噴射制御装置を備えた
内燃機関において減速状態から加速すると、吸入空気量
が急激に増加することから燃料噴射量が急激に増加し、
噴射された燃料の略全てが燃焼室へ吸入されることにな
る。このため、従来のように、燃料の飛行時間等を考慮
した燃料の噴射では、加速初期で燃料噴射量が多くなっ
てトルクが急激に立上シ、はね質量系でおる車両の振動
を引起す場合がある、という問題があった。However, when an internal combustion engine equipped with such a conventional fuel injection control device accelerates from a deceleration state, the amount of intake air increases rapidly, so the amount of fuel injection increases rapidly.
Almost all of the injected fuel will be sucked into the combustion chamber. For this reason, in conventional fuel injection that takes into account the flight time of the fuel, the amount of fuel injected increases at the beginning of acceleration, causing a sudden rise in torque, which causes vibrations in the vehicle caused by the splash mass system. There was a problem that there were cases where
本発明は上記問題点を解決して加速時に車両振動が発生
しないようにするために、機関の加速を検出する加速検
出手段と、クランク角を検出してクランク角信号を出力
するクランク角検出手段と。In order to solve the above problems and prevent vehicle vibration from occurring during acceleration, the present invention provides an acceleration detection means for detecting engine acceleration, and a crank angle detection means for detecting a crank angle and outputting a crank angle signal. and.
定常運転時に前記クランク角信号に基づいて吸気上死点
前の所定時期で燃料噴射が終了されるように燃料噴射弁
を制御すると共に機関の加速が検出されたとき前記所定
時期より更に前で燃料噴射が終了されるように燃料噴射
弁を制御する制御手段とを含んで構成したものである。During steady operation, the fuel injection valve is controlled so that fuel injection is terminated at a predetermined time before intake top dead center based on the crank angle signal, and when acceleration of the engine is detected, fuel injection is terminated at a predetermined time prior to the predetermined time. The fuel injection valve is configured to include a control means for controlling the fuel injection valve so that injection is terminated.
〔作 用〕
本発明によれば、定常運転時には吸気上死点前の所定時
期で燃料噴射が終了きれるよ５に燃料噴射弁が制御され
るが、加速時には上記の所定時期より更に前で燃料噴射
が終了されるように燃料噴射弁が制御される。このよう
に、燃料噴射終了時期を更に進めることによυ、定常運
転時の燃料噴射時間計算時期より前の機関回転数と機関
負荷とに基づいて燃料噴射時間が計算されることになる
ため、若干燃料噴射時間が短くなって燃料噴射量が若干
少なくなる。また、吸気パルプが開く時点よりかなシ前
に燃料噴射が終了されるため、インテークマニホールド
壁面等に燃料が付着し、吸気パルプが開いた時点より徐
々に燃料が吸入されることになる。[Function] According to the present invention, during steady operation, the fuel injection valve is controlled so that the fuel injection can be completed at a predetermined time before the intake top dead center, but during acceleration, the fuel injection valve is controlled to complete the fuel injection at a predetermined time before the above-mentioned predetermined time during acceleration. The fuel injection valve is controlled so that injection is terminated. In this way, by further advancing the fuel injection end time υ, the fuel injection time will be calculated based on the engine speed and engine load before the fuel injection time calculation time during steady operation. The fuel injection time becomes slightly shorter and the fuel injection amount becomes slightly smaller. Furthermore, since fuel injection is terminated before the intake pulp opens, fuel adheres to the intake manifold wall surface, etc., and fuel is gradually sucked in from the time when the intake pulp opens.
従って、本発明によれば、加速初期に燃料噴射量が急激
に増加するのを防止して、加速時の車両振動の発生を防
止することができる、という効果が得られる。Therefore, according to the present invention, it is possible to prevent the fuel injection amount from increasing rapidly at the beginning of acceleration, thereby preventing the occurrence of vehicle vibration during acceleration.
以下図面を参照して本発明の一実施例を詳細に説明する
。本実施例は、加速時に燃料噴射時期を進めた後１時間
、機関回転数または燃料噴射回数に応じて定常運転時の
燃料噴射終了時期まで、燃料噴射終了時期を徐々に遅ら
せるようにしたものである。また、スロットル弁が閉じ
ているときに定常運転時と同一の時期で燃料噴射を終了
するとインテークマニホールド壁面へ燃料が付着して、
燃焼室への燃料の吸入量が減少することから、スロット
ル弁が閉じているときには吸気上死点以後に燃料噴射を
開始するようにしたものである。An embodiment of the present invention will be described in detail below with reference to the drawings. In this embodiment, after advancing the fuel injection timing during acceleration, the fuel injection end timing is gradually delayed for one hour until the fuel injection end time during steady operation according to the engine speed or the number of fuel injections. be. Additionally, if fuel injection ends at the same time as during normal operation when the throttle valve is closed, fuel will adhere to the intake manifold wall.
Since the amount of fuel sucked into the combustion chamber is reduced, fuel injection is started after intake top dead center when the throttle valve is closed.
第２図は本発明の実施例に係る燃料噴射制御装置を備え
た直列型６気筒内燃機関（エンジン）の概略図である。FIG. 2 is a schematic diagram of an in-line six-cylinder internal combustion engine equipped with a fuel injection control device according to an embodiment of the present invention.
エアクリーナ（図示せず）の下流側には吸入空気の温度
を検出して吸気温信号を出力する吸気温センサ２が取付
けられている。吸気温センサの下流側にはスロットル弁
４が配置され。An intake temperature sensor 2 is installed downstream of an air cleaner (not shown) to detect the temperature of intake air and output an intake temperature signal. A throttle valve 4 is arranged downstream of the intake temperature sensor.
このスロットル弁に連動しかつスロットル弁がアイドル
位置（全閉）でオンしてアイドル信号を出力しかつスロ
ットル弁が開いたときにオフするアイドルスイッチ６が
取付けられている。スロットル弁４の下流側には、サー
ジタンク８が設けられ、このサージタンク８にスロット
ル弁下流側の吸気管圧力を検出して吸気管圧力信号を出
力する圧力センサ１０が取付けられている。サージタン
ク８は、インテークマニホールド１２を介してエンジン
の燃焼室１４に連通されている。このインテークマニホ
ールド１２には、燃料噴射弁１６が各気筒毎に増刊けら
れている。エンジンの舶焼室１４ね４エキゾーストマニ
ホールドを介して三元船隊を充填した触媒コンバータ（
図示せず）に連通されている。また、エンジンブロック
に杖、エンジンの冷劫水温を検出して水温信号を出力す
る水温センサ２０が取付けられている。エンジンの燃焼
室１４には濾火プラグ２２の先端が突出され１点火プラ
グ２２Ｋｌはディストリビュータ２４が接続されている
。ディストリビュータ２４には、ディストリビュータハ
ウジングに固定されたビツクアッグとディストリビュー
タシャフトに固定されたシグナルロータとで各々構成さ
れ九気筒判別センサ２６およびクランク角センサ２８が
設けられている。気筒判別センサ２６は例えば第１気筒
の吸気上死点毎（７２０℃Ａ毎）に気筒判別信号をマイ
クロコンピュータ等で構成された制御回路５０へ出力し
、クランク角センサ２８は例えは５０℃Ａ毎にクランク
角信号を制御回路５０へ出力する。An idle switch 6 is attached which is connected to the throttle valve and turns on when the throttle valve is in the idle position (fully closed) to output an idle signal, and turns off when the throttle valve opens. A surge tank 8 is provided downstream of the throttle valve 4, and a pressure sensor 10 is attached to the surge tank 8 to detect the intake pipe pressure downstream of the throttle valve and output an intake pipe pressure signal. The surge tank 8 is communicated with a combustion chamber 14 of the engine via an intake manifold 12. This intake manifold 12 has additional fuel injection valves 16 for each cylinder. The catalytic converter is filled with a ternary fleet through the engine's combustion chamber 14 and 4 exhaust manifolds (
(not shown). Further, a water temperature sensor 20 is attached to the engine block to detect the cold water temperature of the engine and output a water temperature signal. The tip of a filter plug 22 projects into the combustion chamber 14 of the engine, and one spark plug 22Kl is connected to a distributor 24. The distributor 24 is provided with a nine-cylinder discrimination sensor 26 and a crank angle sensor 28, each of which is composed of a pickup fixed to the distributor housing and a signal rotor fixed to the distributor shaft. The cylinder discrimination sensor 26 outputs a cylinder discrimination signal to the control circuit 50 made up of a microcomputer or the like, for example, every time the intake top dead center of the first cylinder (every 720 degrees Celsius), and the crank angle sensor 28 outputs a cylinder discrimination signal, for example, every 720 degrees Celsius. A crank angle signal is output to the control circuit 50 every time.
そして、ディストリビュータ２４はイグナイタ３２に接
続されている。なお、５４は排ガス中の残留酸度を検出
して空燃比信号を出力する０、センサである。Further, the distributor 24 is connected to the igniter 32. Note that 54 is a sensor that detects the residual acidity in the exhaust gas and outputs an air-fuel ratio signal.
制御回路５０は第３図に示すように、中央処理装置（Ｃ
ＰＵ）３（Ｓ、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）５８、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ ）４ Ｄ、バックアッ
プラム（Ｂ Ｕ−ＲＡＭ ）４２．入出力ボート（工１
０ ） ４４．アナログディジタル変換器（ＡＤＣ）４
６お二びこれらを接続するデータバスやコントロールバ
ス等のバスヲ含ンで構成きれている。工１０４４には、
気筒判別信号、クランク角信号、空燃比信号、アイドル
スイッチ６か−ら出力されるアイドル信号が入力される
と共に、駆動回路を介して燃料噴射弁１６の開閉時間を
制御する燃料噴射信号およびイグナイタ５２のオンオフ
時間を制御する点火信号が出力される。また。As shown in FIG. 3, the control circuit 50 includes a central processing unit (C
PU) 3 (S, read-only memory (ROM) 58, random access memory (RAM) 4 D, backup RAM (BU-RAM) 42. Input/output board (engineering 1)
0) 44. Analog digital converter (ADC) 4
6, and buses such as a data bus and a control bus that connect them. In engineering 1044,
A cylinder discrimination signal, a crank angle signal, an air-fuel ratio signal, and an idle signal output from the idle switch 6 are input, and a fuel injection signal and igniter 52 control the opening/closing time of the fuel injection valve 16 via a drive circuit. An ignition signal is output that controls the on/off time of the Also.
ＡＤＣ４６には、吸気管圧力信号、吸気温信号および水
温信号が入力されてディジタル信号に変換される。An intake pipe pressure signal, an intake air temperature signal, and a water temperature signal are input to the ADC 46 and converted into digital signals.
上記のクランク角信号は波形整形回路を介して工１０４
４に入力され、このクランク角信号からエンジン回転数
を表わすディジタル信号が形成される。気筒判別信号は
上記と同様にＩｌｏ ４４に入力されてディジタル信号
に変換される。この気筒判別信号は、クランク角信号と
共に基本燃料噴射パルス幅演算のための割込み袂求信号
、燃料噴射開始信号、気筒判別センサの形成に利用され
る。The above crank angle signal is processed through a waveform shaping circuit 104.
4, and a digital signal representing the engine speed is formed from this crank angle signal. The cylinder discrimination signal is input to Ilo 44 and converted into a digital signal in the same manner as above. This cylinder discrimination signal is used together with the crank angle signal to form an interrupt request signal for basic fuel injection pulse width calculation, a fuel injection start signal, and a cylinder discrimination sensor.
アイドルスイッチ６からのアイドル信号は、工１０４４
の所定ビット位置（（送シ込まれて一時的に記憶される
。また、工１０４４内には、プリセッタブルカウンタお
よびレジスタ等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けら
れておシ、ＣＰＵ３６から送込まれる噴射パルス幅に関
する２進のデータからそのパルス幅を有する燃料噴射信
号を形成し、この燃料噴射信号を燃料噴射弁１６に入力
して噴射弁を付勢する。この結果、燃料噴射信号のパル
ス幅に応じた量の燃料がクランク角に同期して噴射され
る。The idle signal from the idle switch 6 is
A predetermined bit position of A fuel injection signal having the pulse width is formed from binary data regarding the injection pulse width, and this fuel injection signal is input to the fuel injection valve 16 to energize the injection valve.As a result, the fuel injection signal is An amount of fuel corresponding to the pulse width is injected in synchronization with the crank angle.
また、上記の直列型６気筒エンジンは・第１気筒＋１と
第５気筒す５とを第１グループとし、第６気筒≠５と第
６気筒≠６とを第２グルーグとし、第２気筒す２と第４
気筒≠４とを第３グループとして、グループ毎にクラン
ク角と同期して燃料を噴射するようにしている。In addition, in the above-mentioned inline 6-cylinder engine, the first cylinder +1 and the fifth cylinder 5 are the first group, the 6th cylinder ≠ 5 and the 6th cylinder ≠ 6 are the second group, and all the 2nd cylinders are 2nd and 4th
The cylinders≠4 are set as a third group, and fuel is injected in synchronization with the crank angle for each group.
次に上記の燃料噴射制御装置を制御するための処理ルー
チンについて説明する。第１図はメイ二ノルーチンを示
すもので、まず、ステップ９６において吸筒管圧力ＰＭ
とエンジン回転数ＮＫとを取込み、ステップ９８におい
て基本燃料噴射パルス幅を演算すると共にエンジン冷却
水温等で補正して燃料噴射・（ルス幅ｒ （ｍ５ｅｃ
：ｌを計算する。次のステップ１００ではアイドルスイ
ッチがオンからオフに変化したか否かを判断することに
ょυ減速状態から加速されたか否かを判断し、アイドル
スイッチがオンからオフに変化したときけステップ１０
２で燃料噴射終了時期を定める定数α乞α。Next, a processing routine for controlling the above fuel injection control device will be explained. FIG. 1 shows the main routine. First, in step 96, the suction pipe pressure PM is
and engine rotational speed NK, and in step 98 calculates the basic fuel injection pulse width and corrects it with the engine cooling water temperature etc. to calculate the fuel injection pulse width r (m5ec
:Calculate l. In the next step 100, it is determined whether or not the idle switch has changed from on to off.
2 is a constant α which determines the end timing of fuel injection.
（ｍｓｅｃ：）（例えば１〜５０ ｍ５ｅｃ ）とする
。この値α０は、アクセルペダルを踏込んだときのトル
クの立上りおよび振動を計測して、最もスムーズにかつ
加速応答性が良い値を選択するっとの値α。は。(msec:) (for example, 1 to 50 m5ec). This value α0 is a value α that measures the torque rise and vibration when the accelerator pedal is depressed, and selects the value that provides the smoothest acceleration response. teeth.
燃料噴射弁から噴射された燃料が各グループにおける最
初に吸入行程に入る気筒の吸気パルプに到達するまでの
時間〔ｍ５ｅｃ ） と開弁じていた燃料噴射弁が閉
じるまでの時間（ｍｓｅｃ）との和で表わされる、定常
運転時の値α１より大きい値である。The sum of the time it takes for fuel injected from a fuel injection valve to reach the intake pulp of the cylinder that first enters the intake stroke in each group [m5ec] and the time it takes for the fuel injection valve to close from an open position (msec) This value is larger than the value α1 during steady operation, which is expressed by α1.
ステップ１０４ではアイドル信号に基づいてアイドルス
イッチオンか否かを判断し、アイドルスイッチオンなら
ば予めＲＯＭに記憶されている燃料噴射開始クランク角
０重℃例えは、０〜６０℃ＡＡＴＤＣ内の値）をステッ
プ１０６で読出し、ステップ１０８で燃料噴射開始クラ
ンク角θ１をクランク角信号の発生間隔である５０℃Ａ
で除し、その商の整数部を基準位置θとする。そして、
ステラ、７’１１２でθ、／３０ の小数部をｔθとす
る。In step 104, it is determined whether the idle switch is on based on the idle signal, and if the idle switch is on, the fuel injection start crank angle is pre-stored in the ROM. is read in step 106, and in step 108, the fuel injection start crank angle θ1 is set to 50°C, which is the generation interval of the crank angle signal.
The integer part of the quotient is set as the reference position θ. and,
Stella, 7'112, θ, /30 Let tθ be the decimal part.
一方、アイドルスイッチオフのときは、以下の式に従っ
てオフアイドル時の燃料噴射開始クランク角θ、 （
°ＣＡ Ｂ、ＴＤＣ）を演算する。On the other hand, when the idle switch is off, the fuel injection start crank angle θ at off-idle is calculated according to the following formula:
Calculate °CA B, TDC).
ただし、定数αはアイドルスイッチがオンからオフに変
化したときはステップ１０２の値α。が採用され、定常
運転時には値α、が採用され、アイドルスイッチがオン
からオフに変化した時点より定常運転に移行するときは
α。とα、との間の値が採用される。また定数１０００
．６０．５６０はエンジン回転数Ｎｇから１［ｍ５ｅｃ
］当シのクランク角度の進みを求めるだめのものである
。However, the constant α is the value α of step 102 when the idle switch changes from on to off. is adopted, and the value α is adopted during steady operation, and α is adopted when transitioning to steady operation from the point when the idle switch changes from on to off. A value between and α is adopted. Also constant 1000
．． 60.560 is 1 [m5ec from engine speed Ng
] This is only for finding the advance of the crank angle.
次のステップ１１０では、エンシフ２回転のり２ンク角
から燃料噴射開始クランク角θ２を減算してクランク角
θ、をｉ”ｏｃＡＡＴＤＣ）の単位を。In the next step 110, the fuel injection start crank angle θ2 is subtracted from the 2nd engine shift rotation angle to obtain the crank angle θ, in units of i''ocAATDC).
有する値に換算し、ステップ１１６で前記と同様にして
燃料噴射開始クランク角θ、を５０℃Ａで除した商の整
数部を基準位置θとし、ステップ１１８でこの商の小数
部をｔθとする。そして、次のステップ１２０で所定ク
ランク角間（例えば、１２０６ＣＡ間）の時間から小数
部ｔｏを時間Ｔθに換算する。In step 116, the integer part of the quotient obtained by dividing the fuel injection start crank angle θ by 50° C.A is set as the reference position θ, and in step 118, the decimal part of this quotient is set as tθ. . Then, in the next step 120, the decimal part to is converted into time Tθ from the time between predetermined crank angles (for example, 1206 CA).
上記のようにして求めた基準位置θ、時間Ｔθ、燃料噴
射・やルス幅τおよび定数αの関係を第８図に示す。FIG. 8 shows the relationship among the reference position θ, time Tθ, fuel injection pulse width τ, and constant α obtained as described above.
次のステップ９２では、所定時間経過したか。In the next step 92, it is determined whether a predetermined period of time has elapsed.
エンジン回転数が所定回転上昇したか、所定クランク角
経過したかまたは所定噴射回数経過したか等を判断する
ととにより定数αの減衰タイミングか否かを判断し、減
衰タイミングであればステップ９５で定数αから所定値
を減算する。次のステップ９４では、ステップ９５で減
算された定数αと定常運転時の値α１とを比較し、定数
αが値α。When it is determined whether the engine speed has increased by a predetermined number of rotations, whether a predetermined crank angle has elapsed, or whether a predetermined number of injections have elapsed, etc., it is determined whether or not it is the damping timing of the constant α. Subtract a predetermined value from α. In the next step 94, the constant α subtracted in step 95 is compared with the value α1 during steady operation, and the constant α is the value α.
以下になれば、ステップ９５で定数αの値をα１とする
。以上の結果、定数αはスロットル弁がオンからオフに
変化した時点で値α。となシ、この時点から定常運転に
なるまで徐々に減衰されて値α、にされる。If the value is below, the value of the constant α is set to α1 in step 95. As a result of the above, the constant α becomes the value α when the throttle valve changes from on to off. From this point on, it is gradually attenuated to the value α until steady operation is reached.
次に、予め定められた特定クランク角毎の割込み要求信
号、すなわち５０℃Ａ毎の割込み要求信号および７２０
’ＣＡ毎の割込み要求信号がＣＰＵ５６に入力されると
、ＣＰＵ５６は第４図および第５図の割込み処理ルーテ
ンを実行する。第４図の割込み処理ルーチンは燃料噴射
開始時期と燃料噴射終了時期とをセットするだめのもの
であシ、第５図のルーチンは基準クランク角フラグＦｍ
をセットするだめのものでおる。Next, an interrupt request signal for each predetermined specific crank angle, that is, an interrupt request signal for each 50° C.A.
'When the interrupt request signal for each CA is input to the CPU 56, the CPU 56 executes the interrupt processing routines shown in FIGS. 4 and 5. The interrupt processing routine in FIG. 4 is for setting the fuel injection start timing and fuel injection end timing, and the routine in FIG. 5 is for setting the reference crank angle flag Fm.
It is useless to set it.
７２０℃Ａ毎の割込み要求信号が入力されると第５図の
ルーチンが実行され、ステップ１４０で基準クランク角
フラグＦｍがセットされてメインルーチンへリターンさ
れる。７２０°ＱＡ毎の気筒判別信号は、第１気筒の吸
気上死点で出力されるため、第１気筒の吸気上死点でフ
ラグＦｍがセットされることになる。When an interrupt request signal every 720°C is input, the routine shown in FIG. 5 is executed, and in step 140, the reference crank angle flag Fm is set, and the process returns to the main routine. Since the cylinder discrimination signal for each 720° QA is output at the intake top dead center of the first cylinder, the flag Fm is set at the intake top dead center of the first cylinder.
３０’ＣＡ毎の割込み要求信号が入力されると第４図の
ルーチンが実行され、ステップ１２２において基準クラ
ンク角フラグＦｍがリセットされるか否かが判断され、
リセットされているときはステラ１１２８でクランク角
度カウンタのカウント値ＣＣＲＮＫ が１インクリメン
トされる〇一方。When the interrupt request signal every 30'CA is input, the routine shown in FIG. 4 is executed, and in step 122 it is determined whether or not the reference crank angle flag Fm is reset.
While being reset, the count value CCRNK of the crank angle counter is incremented by 1 in Stella 1128.
フラグＦｍがセットされているときはステップ１２４お
よびステップ１２６においてフラグＦｍをリセットする
と共にカウント値ＣＣＲＮＫを０にする。次のステップ
１２１では第１図のメインルーチンで演算されてＲＡＭ
Ｋ記憶されている基準位置θを読出し、ステップ１２ろ
でカウント値ＣＣＲＮＫ が基準位置θに一致したか否
かを判断することにより、クランク角が第１グループの
燃料噴射開始用の基準位置θに一致したか否かを判断す
る。カウント値ＣＣＲＮＫ が基準位置θに一致してい
れば、ステップ１２５で現在時刻と時間Ｔｏとの和（燃
料噴射開始時刻）をコン４アレジスタＡ１にセットする
と共に、ステップ１２７において現在時刻、時間Ｔθ、
燃料噴射ノ４ルス幅ｉの和（燃料噴射終了時刻）をコン
ベアレジスタＢ１にセットし、メインルーチンへリター
ンする〇一方、ステップ１２５でカウント値ＣＣＲＮＫ
が基準位置θに一致していないと判断されたときは、ス
テップ１２９で基準位置θに８を加算し。When the flag Fm is set, the flag Fm is reset and the count value CCRNK is set to 0 in steps 124 and 126. In the next step 121, the main routine shown in FIG.
By reading the stored reference position θ and determining whether the count value CCRNK matches the reference position θ in step 12, the crank angle is set to the reference position θ for starting fuel injection for the first group. Determine whether or not there is a match. If the count value CCRNK matches the reference position θ, the sum of the current time and time To (fuel injection start time) is set in the controller A1 in step 125, and the current time, time Tθ,
Set the sum of the fuel injection pulse width i (fuel injection end time) in the conveyor register B1 and return to the main routine. Meanwhile, in step 125, the count value CCRNK is set.
If it is determined that the reference position θ does not match the reference position θ, 8 is added to the reference position θ in step 129.
ステップ１５０とステップ１５１で基準位置θの値を２
４未満の′値に制限した後、ステップ１３２においてカ
ウント値ＣＣＲＮＫ が上記のように制限された基準位
置θに一致したか否かを判断することによυ、クランク
角が第２グループの燃料噴射開始用の基準位置θに一致
したが否かを判断する。カウント値ＣＣＲＮＫ が基準
位置θに一致していれは、ステップ１３５で現在時刻と
時間Ｔ゛θとの和（燃料噴射開時時刻）をコンベアレジ
スタＡ２にセットすると共に、ステップ１３４において
現在時刻、時間Ｔθ、燃料燃料噴射スルフ幅和（燃料噴
射終了時刻）をコン啄アレジスタＢ２にセットし１．メ
インルーチンへリターンする。In steps 150 and 151, the value of the reference position θ is set to 2.
After limiting the crank angle to a value of 4, it is determined in step 132 whether or not the count value CCRNK matches the reference position θ limited as described above. It is determined whether or not the starting reference position θ has been matched. If the count value CCRNK matches the reference position θ, the sum of the current time and time T゛θ (fuel injection opening time) is set in the conveyor register A2 in step 135, and the current time and time are set in step 134. Set Tθ and the sum of the fuel injection sulfur widths (fuel injection end time) in the control register B2.1. Return to main routine.
逆に、ステラ７６１５２でカウント値ＣＣＲＮＫが基準
位置θに一致していないと判断されたときは、ステップ
１３５で基準位置θに８を加算し、゛ステップ１５６と
ステップ１５７で基準位置θの値を２４未満の値に制限
した後、ステップ１３８においてカウント値ＣＣＲＮＫ
が上記のように制限された基準位置θに一致したか否か
を判断することにより、クランク角が第５グループの燃
料噴射開始用の基準位置θに一致したか否かを判断すゐ
。カウント値ＣＣＲＮＫが基準位置θに一致していれば
、ステラｆ１３９で現在時刻と時間Ｔθとの和（燃料噴
射開始時刻）をコンベアレジスタＡ５にセットすると共
に、ステップ１４１において現在時刻１時間Ｔθ、燃料
噴射・母ルス幅Ｔの和（燃料噴射終了時刻）をコンベア
レジスタＢ３にセットし、メインルーチンへリターンす
る。Conversely, when the Stellar 76152 determines that the count value CCRNK does not match the reference position θ, 8 is added to the reference position θ in step 135, and the value of the reference position θ is changed in steps 156 and 157. After limiting to a value less than 24, in step 138 the count value CCRNK
By determining whether or not the crank angle coincides with the reference position θ limited as described above, it is determined whether the crank angle coincides with the reference position θ for starting fuel injection of the fifth group. If the count value CCRNK matches the reference position θ, the Stella f139 sets the sum of the current time and the time Tθ (fuel injection start time) in the conveyor register A5, and in step 141, the current time 1 hour Tθ and the fuel The sum of the injection/main pulse width T (fuel injection end time) is set in the conveyor register B3, and the process returns to the main routine.
第６図および第７図は、現在時刻がコンベアレジスタＡ
Ｉ、Ｂ１にセットされた時刻と一致したとき割込まれる
時刻一致割込みルーチンを示すものである。現在時刻が
コンベアレジスタＡＩＫセットされた時刻と一致すると
第６図の割込みルーテンが実行され、ステップ１４２に
おいて、第１クルーズの燃料噴射弁を開弁するための２
進のデータがＣＰＵから燃料噴射制御回路に送出され、
↓
現在時刻がコンベアレジスタＢＫセットされた時刻と一
致すると第７図の割込みルーチンが実行され、ステップ
１４４において第１グルーグの燃料噴射弁を閉弁するた
めの２進のデータが燃料噴射制御回路に送出される。ま
た、現在時刻がコンベアレジスタＡ２．Ａ５にセットさ
れた時刻と一致すると第６図と同様の時刻一致割込みル
ーチン（図示せず）が実行され、第２グルーグの燃料噴
射弁、第３グループの燃料噴射弁が各々開弁され。6 and 7, the current time is conveyor register A.
This shows a time match interrupt routine that is interrupted when the time matches the time set in I and B1. When the current time matches the time set in the conveyor register AIK, the interrupt routine shown in FIG.
The forward data is sent from the CPU to the fuel injection control circuit,
↓ When the current time matches the time set in the conveyor register BK, the interrupt routine shown in FIG. 7 is executed, and in step 144, binary data for closing the fuel injection valve of the first group is sent to the fuel injection control circuit. Sent out. Also, if the current time is conveyor register A2. When the time coincides with the time set in A5, a time coincidence interrupt routine (not shown) similar to that in FIG. 6 is executed, and the fuel injection valves of the second group and the fuel injection valves of the third group are opened.
コンベアレジスタＢ２．Ｂ５にセットされた時刻と一致
すると第７図と同様の時刻一致割込みルーテン（図示せ
ず）が実行され、第２グループの燃料噴射弁、第５グル
ーグの燃料噴射弁が各々閉弁される。Conveyor register B2. When the time coincides with the time set in B5, a time coincidence interrupt routine (not shown) similar to that shown in FIG. 7 is executed, and the fuel injection valves of the second group and the fuel injection valve of the fifth group are each closed.
上記のように制御することにょシ、第８図に示すように
、アイドルスイッチがオフのときは第１゜５．２気筒の
吸気上死点前で燃料噴射が終了され。By controlling as described above, as shown in FIG. 8, when the idle switch is off, fuel injection ends before the intake top dead center of the 1st 5.2 cylinder.
アイドルスイッチがオンのときは上記の上死点以後で燃
料噴射が開始される。When the idle switch is on, fuel injection starts after the above-mentioned top dead center.
また、第９図に定数αの値がα。からα１に変化したと
きの燃料噴射終了時期の変化を示す。なお、第９図では
第１グループについての変化のみを示したが他のグルー
プでも同様である。Also, in Figure 9, the value of the constant α is α. It shows the change in the fuel injection end timing when it changes from α1 to α1. Although FIG. 9 shows only the changes in the first group, the same applies to the other groups.
なお、上記では気筒のグループ毎に燃料を噴射する例に
ついて説明したが１本発明はこれに限定されるものでは
なく、各気筒毎に燃料を噴射する独立噴射式エンジンに
も適用することができ、またエンジン回転数とエンジン
１回転ＭＤの吸入空気量から基本燃料パルス幅を演算す
るエンジンにも適用することが可能である。また、吸気
管圧力の変化率スロットル弁の開度変化率、吸入空気量
の変化率から加速を検出するようにしてもよい。In addition, although the example in which fuel is injected for each group of cylinders has been described above, the present invention is not limited to this, and can also be applied to an independent injection type engine that injects fuel to each cylinder. The present invention can also be applied to an engine in which the basic fuel pulse width is calculated from the engine rotational speed and the intake air amount per engine rotation MD. Further, the acceleration may be detected from the change rate of the intake pipe pressure, the change rate of the opening of the throttle valve, and the change rate of the intake air amount.
更に、上記では燃料噴射開始から燃料噴射終了までを時
間で制御する例について説明したが、この時間をクラン
ク角に換算してカウント値ＣＣＲＮＫに基づいて制御し
てもよい。Furthermore, although an example in which the period from the start of fuel injection to the end of fuel injection is controlled based on time has been described above, this time may be converted into a crank angle and controlled based on the count value CCRNK.
第１図は本発明の一実施替すのメインルーチンを示す流
れ図、第２図は本発明の一実施例に係る燃料噴射装置を
備えたエンジンの概略図、第５図は第２囚の制御回路の
ブロック図、第４図は上記実施例の５０℃Ａ割込みルー
チンを示す流れ図、第５図は上記実施例の７２０℃Ａ割
込みルーチンを示す流れ図、第６図および第７図は時刻
一致割込みルーチンを示す流れ図、第８図は燃料噴射タ
イミング等を示す線図、第９図は加速時の燃料噴射終了
時期の変化を示す線図である。
６・・・アイドルスイッチ、
１６・・・燃料噴射弁。
２８・・・クランク角センサ。
代理人 鵜 沼 辰 之
第１図Fig. 1 is a flowchart showing a main routine of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an engine equipped with a fuel injection device according to an embodiment of the present invention, and Fig. 5 is a control of the second embodiment. A block diagram of the circuit, FIG. 4 is a flowchart showing the 50°C A interrupt routine of the above embodiment, FIG. 5 is a flowchart showing the 720°C A interrupt routine of the above embodiment, and FIGS. 6 and 7 are the time coincidence interrupt. FIG. 8 is a flowchart showing the routine, FIG. 8 is a diagram showing fuel injection timing, etc., and FIG. 9 is a diagram showing changes in fuel injection end timing during acceleration. 6...Idle switch, 16...Fuel injection valve. 28...Crank angle sensor. Agent Tatsuyuki Unuma Figure 1
Claims (1)
角を検出してクランク角信号を出力するクランク角検出
手段と、定常運転時に前記クランク角信号に基づいて吸
気上死点前の所定時期で燃料噴射が終了されるように燃
料噴射弁を制御すると共に機関の加速が検出されたとき
前記所定時期より更に前で燃料噴射が終了されるように
燃料噴射弁を制御する制御手段とを含む内燃機関の燃料
噴射制御装置。(1) An acceleration detection means for detecting engine acceleration, a crank angle detection means for detecting a crank angle and outputting a crank angle signal, and a predetermined time before intake top dead center based on the crank angle signal during steady operation. control means for controlling the fuel injection valve so that the fuel injection is terminated at the predetermined time, and controlling the fuel injection valve so that the fuel injection is terminated further before the predetermined time when acceleration of the engine is detected. Fuel injection control device for internal combustion engines.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59145567A JP2569457B2 (en) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59145567A JP2569457B2 (en) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6125944A true JPS6125944A (en) | 1986-02-05 |
| JP2569457B2 JP2569457B2 (en) | 1997-01-08 |
Family
ID=15388106
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59145567A Expired - Lifetime JP2569457B2 (en) | 1984-07-13 | 1984-07-13 | Fuel injection control device for internal combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2569457B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62291451A (en) * | 1986-06-12 | 1987-12-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55148931A (en) * | 1979-05-11 | 1980-11-19 | Hitachi Ltd | Control method of air fuel ratio |
| JPS5654929A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection timing controller for internal combustion engine |
-
1984
- 1984-07-13 JP JP59145567A patent/JP2569457B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS55148931A (en) * | 1979-05-11 | 1980-11-19 | Hitachi Ltd | Control method of air fuel ratio |
| JPS5654929A (en) * | 1979-10-12 | 1981-05-15 | Nissan Motor Co Ltd | Fuel injection timing controller for internal combustion engine |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62291451A (en) * | 1986-06-12 | 1987-12-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Electronic control fuel injection device for internal combustion engine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP2569457B2 (en) | 1997-01-08 |
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