JPS6125941A - Idling control for internal-combustion engine - Google Patents
Idling control for internal-combustion engineInfo
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- JPS6125941A JPS6125941A JP14778184A JP14778184A JPS6125941A JP S6125941 A JPS6125941 A JP S6125941A JP 14778184 A JP14778184 A JP 14778184A JP 14778184 A JP14778184 A JP 14778184A JP S6125941 A JPS6125941 A JP S6125941A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、内燃機関のアイドリング制御方法に係り、特
に否アイドル状態からアイドル状態に変化した過渡時の
機関回転数を安定に制御するアイドリング制御方法に関
する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Application of the Invention] The present invention relates to an idling control method for an internal combustion engine, and particularly to an idling control method for stably controlling the engine speed during a transition from a non-idling state to an idling state. Regarding.
一般に内燃機関のアクセルをもどすとスロットル弁から
の吸気が停止されるので、スロットル弁が全閉されたこ
とをアイドルスイッチにより検出し、アイドルスイッチ
がオンされた時スロットル弁をバイパスする流路に設け
られたアイドルスピードコントロールバルブ（工ＳＣパ
ルフト称スル）によシ、所定量の給気を行うアイドリン
グ制御がなされている。この時のＩ８Ｃバルブの開度制
御は機関回転数がアイドル目標回転数になるようにフィ
ードバック制御している。ところが、最近の内燃機関で
は、低燃費化の観点から機関を軽量化すると共に、アイ
ドル回転数を低く設定する傾向にある。このため、内燃
機関の回転系の慣性モーメントが減少し、高速の走行状
態やレーシングなどの高回転状態から低速のアイドル状
態に移行させる時の減速率が大きくなったり、またフィ
ードバック制御の応答遅れなども相まって、機関回転が
目標アイドリング回転数以下に落込むことがあシ、これ
によって機関がストールされるという問題がある。Generally, when the accelerator of an internal combustion engine is released, intake air from the throttle valve is stopped, so an idle switch is used to detect when the throttle valve is fully closed, and is installed in a flow path that bypasses the throttle valve when the idle switch is turned on. Idling control is performed by supplying a predetermined amount of air using an idle speed control valve (commonly referred to as SC Palft). At this time, the opening degree of the I8C valve is controlled by feedback control so that the engine speed becomes the idle target speed. However, in recent internal combustion engines, there is a trend to reduce the weight of the engine and to set the idle speed low in order to improve fuel efficiency. As a result, the moment of inertia of the internal combustion engine's rotating system decreases, resulting in an increase in the deceleration rate when transitioning from a high-speed driving state or a high-speed state such as racing to a low-speed idling state, and a delay in the response of feedback control. Combined with this, the engine speed may drop below the target idling speed, which causes the problem of the engine stalling.
そこで、従来、否アイドル状態からアイドル状態に移行
し、かつ機関回転数の減速率ΔＮＥ、即ち所定時間（例
えば、３２ ｍ５ｅ６）当シのエンジン回転数の変化量
が設定値Ｃよシも大きくなった時に、′目標空気量を一
定時間一定量増加させるため、ＩＳＯパルプの制御開度
Ｐを第６図に示すようにＴ１時間補補償度Ｐｃ分だけ増
量させ、とれによシその空気量に応じた燃料を増大させ
て、内燃機関の入力エネルギを増大させ、過渡時の機関
回転数の落込みを防止して、円滑な速度特性を得るよう
にする方法が提案されている。Therefore, conventionally, when transitioning from a non-idling state to an idling state, the deceleration rate ΔNE of the engine speed, that is, the amount of change in the engine speed during a predetermined period of time (for example, 32 m5e6) becomes larger than the set value C. At this time, in order to increase the target air amount by a certain amount for a certain period of time, the ISO pulp control opening degree P is increased by the T1 time compensation degree Pc as shown in Fig. 6, and the amount of air is A method has been proposed in which the input energy of the internal combustion engine is increased by increasing the amount of fuel corresponding to the engine speed, thereby preventing the engine speed from dropping during transient periods and obtaining smooth speed characteristics.
しかしながら、減速率△ＮＥを基準に工ＳＣパルプの増
量を行わせる上述した従来法によれば、前記εの設定が
極めて困難なものであるという問題があった。即ち、本
来、内燃機関の回転数は短い周期で変動している特性を
有していることからεを小さく設定すると、第６図に示
すようにアイドリング定常状態における１３時において
、減速率１−Ｎ Ｅ ２がε以上になることがらシ、こ
れによって定常状態のアイドリング時の空気量が増やさ
れてしまうとともに、回転数が変動してしまうという問
題がある。また、εを大きく設定すると、比較的小さな
減少率で機関回転数が低下するような場合には空気量が
増加されないことにな）、機関回転数の落込みやストー
ルを防止することができないという問題がある。このよ
うに、従来法によれば、制御が不安定で確実性に欠け、
信頼性が劣るという欠点があった。However, according to the above-described conventional method in which the amount of SC pulp is increased based on the deceleration rate ΔNE, there is a problem in that setting ε is extremely difficult. In other words, since the rotational speed of an internal combustion engine originally has a characteristic of fluctuating in short cycles, if ε is set small, the deceleration rate becomes 1 - 1 at 13 o'clock in the steady state of idling, as shown in If N E 2 exceeds ε, there is a problem that this increases the amount of air during idling in a steady state and causes the rotational speed to fluctuate. Furthermore, if ε is set to a large value, the air amount will not be increased if the engine speed decreases at a relatively small rate of decrease), making it impossible to prevent the engine speed from dropping or stalling. There's a problem. As described above, according to the conventional method, control is unstable and lacks certainty.
It had the disadvantage of poor reliability.
〔発明の目的〕 ′
本発明の目的は、否アイドル状態からアイドル状態移行
時の空気量制御を確実でかつ安定なものとし、機関回転
数の落込みゃ機関のストールを防止して、円滑な減速特
性をうることかできる内燃機関のアイドリング制御方法
を提供することにある。[Object of the Invention] ′ The object of the present invention is to ensure reliable and stable air flow control when transitioning from a non-idling state to an idling state, to prevent the engine from stalling when the engine speed drops, and to smoothly maintain the engine speed. An object of the present invention is to provide an idling control method for an internal combustion engine that can control deceleration characteristics.
本発明は、否アイドル状態からアイドル状態に変って機
関回転数が設定値以下に低下した時、空気量を所定時間
一定量増加するようにし、これによシ、空気量増加のタ
イミングを確実でかつ安定なものとすることによシ、減
速特性を円滑なものとすると共に、機関回転数の落込み
やストールを防止しようとすることにめる。The present invention increases the air amount by a certain amount for a predetermined time when the engine speed drops below a set value when the engine speed changes from a non-idling state to an idling state, thereby making it possible to ensure the timing of increasing the air amount. By making the engine stable, the deceleration characteristics can be made smooth, and the engine speed can be prevented from dropping or stalling.
以下、本発明を実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the present invention will be explained based on examples.
まず、本発明が適用可能な内燃機関（エンジン）の−例
を第２図を参照して説明する。このエンジンはオートマ
チックトランスミッションヲ備工、マイクロコンピュー
タなどの電子制御回路によって制御されるもので、エア
クリーナ（図示せず）の下流側に吸入空気量を検出する
エアフローメータ２を備えている。エアフローメータ２
は、ダンピングチャンバ内に回動可能に設けられたコン
ベンセイションプレート、コンペンセイノヨンプレート
に連結されたメジャーリングプレート及びコンベンセイ
ションプレートの開度を検出するポテンショメータ４を
備えている。したがって、吸入空気量は、電圧値として
ポテンショメータから出力される吸入吸気量信号から求
めることができる。First, an example of an internal combustion engine to which the present invention is applicable will be explained with reference to FIG. This engine is equipped with an automatic transmission and is controlled by an electronic control circuit such as a microcomputer, and is equipped with an air flow meter 2 downstream of an air cleaner (not shown) to detect the amount of intake air. Air flow meter 2
The damping chamber includes a convention plate rotatably provided in the damping chamber, a measuring plate connected to the compensation plate, and a potentiometer 4 for detecting the opening degree of the convention plate. Therefore, the intake air amount can be determined from the intake air amount signal output from the potentiometer as a voltage value.
また、エアフローメータ２の近傍には、吸入空気温を検
出して吸気温信号を出力する吸気温センサ６が設けられ
ている。Further, an intake temperature sensor 6 is provided near the air flow meter 2 to detect the intake air temperature and output an intake temperature signal.
エア７０−メータ２の下流側には、スロットル弁８が配
置され、このスロットル弁８にスロットル弁全閉状態（
アイドル位置）でオンするアイドルスイッチ１０が取付
けられ、スロットル弁８の下流側にサージタンク１２が
設けられている。また、スロットル弁８を迂回し、かつ
スロットル弁上流側とスロットル弁下流側のサージタン
ク１２とを連通ずるようにバイパス路１４が設けられて
いる。このバイパス路１４には、ステッピングモータに
よって開度が調節されるＩＳＣパルプ１６が取付けらｉ
シている。サージタンク１２は、インテークマニホール
ド１８及び吸入ボート２２を介してエンジン２０の燃焼
室に連通されている。そして、このインテークマニホー
ルド１８内に突出させて各気筒毎に、または複数の気筒
毎に一括に燃料噴射弁２４が取付けられ、この燃料噴射
弁２４は電子制御回路４４から与えられる燃料制御信号
によシ制御され、燃料噴射回数を制御することによって
機関に供給する燃料を制御するようになっている。A throttle valve 8 is arranged downstream of the air 70-meter 2, and the throttle valve 8 is in a fully closed state (
An idle switch 10 that is turned on at idle position) is attached, and a surge tank 12 is provided downstream of the throttle valve 8. Further, a bypass passage 14 is provided so as to bypass the throttle valve 8 and communicate the upstream side of the throttle valve with the surge tank 12 on the downstream side of the throttle valve. An ISC pulp 16 whose opening degree is adjusted by a stepping motor is attached to this bypass path 14.
It's happening. The surge tank 12 is communicated with the combustion chamber of the engine 20 via an intake manifold 18 and an intake boat 22. A fuel injection valve 24 is protruded into the intake manifold 18 and installed for each cylinder or for each cylinder at once. The system controls the fuel supplied to the engine by controlling the number of fuel injections.
エンジン２０の燃焼室は排気ボート２６及びエキゾース
トマニホールド２８を介して三元触媒が充填された触媒
コンバータ（図示せず）に接続されている。このエキゾ
ーストマニホールド２８には、排ガス中の残留酸素濃度
を検出して空燃比信号を出力する０２センサ３０が取付
けられている。The combustion chamber of the engine 20 is connected via an exhaust boat 26 and an exhaust manifold 28 to a catalytic converter (not shown) filled with a three-way catalyst. An 02 sensor 30 is attached to the exhaust manifold 28 to detect the residual oxygen concentration in the exhaust gas and output an air-fuel ratio signal.
エンジンブロック３２には、このブロック３２を貫通し
てウオータジャックット内に突出するようエンジン冷却
水温センサ３４が取付けられている。An engine coolant temperature sensor 34 is attached to the engine block 32 so as to penetrate through the block 32 and protrude into the water jack.
この冷却水温でンサ３４は、エンジン冷却水温を検出し
て水温信号を出力するようになっている。At this cooling water temperature, the sensor 34 detects the engine cooling water temperature and outputs a water temperature signal.
エンジン２０のシリンダヘッド３６を貫通して、燃焼案
内に突出させて各気筒毎に点火プラグ３８が取付けられ
ている。この点火プラグ３８は、ディストリビュータ４
０及びイグナイタ４２を介して、マイクロコンピュータ
などで構成された電子制御回路４４に接続され−Ｃいる
。このディストリビュータ４０内には、ディストリビュ
ータシャフトに固定されたシグナルロータとディストリ
ビュータハウジングに固定されたピックアップとでそれ
ぞれ構成された気筒判別センサ４６及びクランク角（Ｃ
Ａ＞センナ４８が取付けられている。６気筒エンジンの
場合、気筒判別センサ４６は例えば７２０°ＣＡ毎に気
筒判別信号を出力し、クランク角センサ４８は例えば３
０°ＣＡ毎にエンジン回転数信号を出力する。A spark plug 38 is attached to each cylinder by penetrating the cylinder head 36 of the engine 20 and protruding into the combustion guide. This spark plug 38 is connected to the distributor 4
0 and an igniter 42, it is connected to an electronic control circuit 44 composed of a microcomputer or the like. Inside the distributor 40, a cylinder discrimination sensor 46 and a crank angle (C
A> Senna 48 is installed. In the case of a 6-cylinder engine, the cylinder discrimination sensor 46 outputs a cylinder discrimination signal, for example, every 720° CA, and the crank angle sensor 48 outputs a cylinder discrimination signal, for example, every 720° CA.
Outputs engine rotation speed signal every 0°CA.
また、電子制御回路４４には、キースイッチ５０、ニュ
ートラルスタートスイッチ５２、エアコンスイッチ５４
、車速センサ５６及びバッテリ５８が接続されている。The electronic control circuit 44 also includes a key switch 50, a neutral start switch 52, and an air conditioner switch 54.
, a vehicle speed sensor 56, and a battery 58 are connected.
キースイッチ５０はエンジン始動時にスタータ信号を出
力し、ニュートラルスタートスイッチ５２は変速機がニ
ュートラル位置にあるときのみにニュートラル信号を出
力し、エアコンスイッチ５４はニアコンディショナのコ
ンプレッサ作動時にエアコン信号を出力する。また、車
速センサ５６はスピードメータケーブルに固定されたマ
グネットとリードスイッチや磁気感応素手とで構成され
、スピードメータケーブルの回転に応じて車速信号を出
力する
電子制御回路４４は、第３図に示すように、中央処理装
、１（ＣＰＵ）６０、！Ｊ−ドオンリーメモリ（几０’
Ｍ）６２、ランダムアクセスメモり ＜ＲＡＭ）６４、
バックアップラム（ＢＵ−ＲＡＭ）６６、入出カポ−ト
ロ８、アナログディジタル変換器（Ａｊ）Ｃ）７０及び
これらを接続するデータバスやコントロールバス等のバ
スを含んで構成されている。入出カポ−トロ８には、車
速信号、気筒判別信号、エンジン回転数信号、アイドル
スイッチ１０からのスロットル全開信号、空燃比信号、
スタータ信号、ニュートラル信号及びエアコン信号が入
力される。また、入出カポ−トロ８は、ＩＳＣバルブの
回動を制御するだめのＩＳＯバルブ制御消号、燃料噴射
弁を開閉するための燃料噴射信号、イグナイタをオン、
オフするための点火信号を駆動回路に出力し、駆動回路
はこれらの信号に応じてｌ１９Ｃパルプ、燃料噴射弁、
イグナイタをそれぞれ制御する。また、ＡＤＣ７０には
、吸入空気量信号、吸気温信号、バッテリ電圧及び水温
信号が入力され、ＡＤＣはＣＰＵの指示に応じてこれら
の信号を順次データ信号に変換する。ＲＯＭ６２には、
エンジン冷却水温、吸気温、負荷状態、シフトレバ−の
シフト位置等に応じて定められた目標回転数、負荷が加
わったときにフィードフォワードな制御を行うための見
込量、過渡時の空気量の増加量及びその他の制御グラグ
ラム等が予め記憶δれている。The key switch 50 outputs a starter signal when starting the engine, the neutral start switch 52 outputs a neutral signal only when the transmission is in the neutral position, and the air conditioner switch 54 outputs an air conditioner signal when the near conditioner compressor is activated. . The vehicle speed sensor 56 is composed of a magnet fixed to the speedometer cable, a reed switch, or a magnetically sensitive bare hand, and an electronic control circuit 44 that outputs a vehicle speed signal according to the rotation of the speedometer cable is shown in FIG. So, the central processing unit, 1 (CPU) 60,! J-Do Only Memory (几0'
M) 62, Random access memory <RAM) 64,
It is configured to include a backup RAM (BU-RAM) 66, an input/output capotro 8, an analog/digital converter (Aj) 70, and buses such as a data bus and a control bus that connect these. The input/output capotro 8 includes a vehicle speed signal, a cylinder discrimination signal, an engine speed signal, a full throttle signal from the idle switch 10, an air-fuel ratio signal,
A starter signal, neutral signal and air conditioner signal are input. In addition, the input/output capotro 8 is used to control the ISO valve control signal that controls the rotation of the ISC valve, the fuel injection signal to open and close the fuel injection valve, turn on the igniter,
An ignition signal to turn off the ignition is output to the drive circuit, and the drive circuit operates the l19C pulp, fuel injection valve,
Control each igniter. Further, an intake air amount signal, an intake air temperature signal, a battery voltage, and a water temperature signal are input to the ADC 70, and the ADC sequentially converts these signals into data signals according to instructions from the CPU. In ROM62,
Target rotation speed determined according to engine cooling water temperature, intake temperature, load condition, shift lever shift position, etc., estimated amount for feedforward control when load is applied, and increase in air amount during transient times. Quantities and other control graphs are stored in advance.
次に上記のようなエンジンに本発明を適用した場合の実
施例について詳細に説明する。Next, an embodiment in which the present invention is applied to the engine as described above will be described in detail.
第１図（５）、 （Ｂ）に本発明に係る一実施例のアイ
ドリング制御手順のメインループを示す。同図内に示し
たステップ１００乃至１０８までは公知のフィードバッ
ク制御と学習制御とを示すものであることから、図を簡
単にするために概略のみが示されている。ステップ１０
０では、エンジン回転数ＮＥ、エアコン信号及びニュー
トラル信号の有無などのエンジン運転状態信号を取込む
次にステップ１０２においてこれらのエンジン運転状
態からアイドリング制御のフィードバック条件が成立し
ているか否かについて判断する。このフィードバック制
御条件は、例えば、アイドルスイッチＩＤＬがオン即ち
スロットル弁全閉であることを基本条件どじ、必要に応
じて例えば、車速か所定値（例えば２．５Ｘｍ／ｈ）以
下、エンジン冷却水温が所定温（例えは、７０℃）以上
、わるいは後述するＩＳＣパルプの補償開度Ｐｃ が零
であることなどが含まれる。フィードバック条件が成立
している場合には、ステップ１０４に移行して、エンジ
ンの負荷状態に応じて定められているアイドル目標回転
数ＮＦと現在のエンジン回転数Ｎ’Ｅまたはその平均値
ＮＥとの偏差を求め、その偏差に基づいてＲＡＭ６４の
所定エリアに格納されている＝ｂｔ在のＩＳＣバルブの
制御間［Ｐを補正する。なお、制御開度Ｐはアイドリン
グ目標回転数に応じた基本開度と、負荷状態に応じ九見
込開度とを初期値とし、フィードバック制御及び学習制
御によって適宜補正された値がＲＡＭ６４の所定エリア
に格納されている。FIGS. 1(5) and 1(B) show the main loop of an idling control procedure according to an embodiment of the present invention. Since steps 100 to 108 shown in the figure represent known feedback control and learning control, only an outline is shown to simplify the diagram. Step 10
0, engine operating state signals such as the engine speed NE, the presence or absence of the air conditioner signal and the neutral signal are taken in. Next, in step 102, it is determined from these engine operating states whether the feedback conditions for idling control are satisfied. . This feedback control condition includes, for example, the basic condition that the idle switch IDL is on, that is, the throttle valve is fully closed, and as necessary, for example, the vehicle speed is lower than a predetermined value (for example, 2.5Xm/h), and the engine cooling water temperature is This includes the fact that the temperature is higher than a predetermined temperature (for example, 70° C.), or that the compensation opening degree Pc of the ISC pulp, which will be described later, is zero. If the feedback condition is satisfied, the process moves to step 104, where the idle target rotation speed NF determined according to the engine load condition and the current engine rotation speed N'E or its average value NE are determined. The deviation is determined and, based on the deviation, the control interval [P of the ISC valve in =bt stored in a predetermined area of the RAM 64 is corrected. In addition, the control opening degree P has the basic opening degree according to the idling target rotation speed and the expected opening degree according to the load condition as initial values, and the value corrected as appropriate by feedback control and learning control is stored in a predetermined area of the RAM 64. Stored.
次にステップ１０６において、学習条件が成立している
か否かを判断し、成立していればステップ１０８で学習
制御を行った後、本発明の特徴部分に係る第１図ＣＢ）
のステップ２００以降の制御に移行する７この学習制御
の例を示せば次の通りである。その１つは、フィードバ
ック制御を所定時間経過し、エンジン回転数の平均値Ｎ
Ｅが目標回転数ＮＦ士所定値（例えば２ ｓ ｒｐｍ
）内に入っているときの制御開度ＰとＢＵ−ＲＡＭ６６
に記憶されている学習値との偏差が所定値以上のときに
学習値を徐々に増減させて、制御開度Ｐに近づける方法
である。また他の１つは、エンジン回転数の平均値ＮＥ
と目標回転数ＮＦを常に比較し、その大小関係に基づい
て学習値を制御開度Ｐに近づけるべく学習値を増減する
方法である。Next, in step 106, it is determined whether or not the learning condition is satisfied, and if it is satisfied, learning control is performed in step 108, and then FIG.
7. An example of this learning control is as follows. One of them is the average value N of the engine speed after a predetermined period of feedback control.
E is the target rotation speed NF engineer predetermined value (for example, 2 s rpm
) Control opening degree P and BU-RAM66 when it is within
This is a method of gradually increasing or decreasing the learned value when the deviation from the learned value stored in is equal to or greater than a predetermined value to bring it closer to the control opening degree P. The other one is the average value of engine speed NE
This is a method in which the learned value is constantly compared with the target rotational speed NF and the learned value is increased or decreased in order to bring the learned value closer to the control opening degree P based on the magnitude relationship.
一方、ステップ１０２でフィードバック条件が成立して
いないと判断されたときはステップ１０４゜１０６．１
０８がジャンプされる。このとき制御開度ＰはＲＡＭ内
に格納されている値がそのまま出力されることになる。On the other hand, if it is determined in step 102 that the feedback condition is not satisfied, step 104゜106.1
08 is jumped. At this time, the value stored in the RAM for the control opening degree P is output as is.
このようにして求められた制御開度Ｐに基づいてＩＳＣ
パルプ１６の開度が制御されることになるｇなお開度Ｐ
の具体的な信号値は、ＩＳＣパルプ１６の開度に対応し
たステッピングモータのステップ位置を表わす値とされ
ているうまた、ＩＳＯバルブ１６がソレノイドにより開
閉駆動され、その開時間率によって空気量が制御される
方式の場合には、ソレノイドを駆動するパルス信号のデ
ユーティ比をもって制御開度Ｐとすればよい。Based on the control opening P obtained in this way, the ISC
The opening degree of the pulp 16 is controlled by the opening degree P.
The specific signal value is a value representing the step position of the stepping motor corresponding to the opening degree of the ISC pulp 16. Also, the ISO valve 16 is driven to open and close by a solenoid, and the air amount is determined by the opening time rate. In the case of a controlled system, the control opening degree P may be determined by the duty ratio of the pulse signal that drives the solenoid.
以上説明したように、フィードバック制御条件が成立し
ているときはエンジン回転数の平均値が目標回転数にな
るように制御開度Ｐが変化され、さらに見込開度がある
場合にはこれが加算された値の制御開度ＰによＩＳＣパ
ルプ１６（７）Ｒｉが制御される。As explained above, when the feedback control condition is satisfied, the control opening P is changed so that the average value of the engine rotation speed becomes the target rotation speed, and if there is an expected opening, this is added. The ISC pulp 16 (7) Ri is controlled by the control opening degree P of the value.
次に、本発明の特徴構成に係るステップ２００以降の制
御手順を第１図（ロ）に沿って説明する。ステップ２０
０乃至２２２に示す制御ステップは、否アイドル状態か
らアイドル状態に移行された過時期の空気量不足を補償
するため、補償開度Ｐｃを加算して制御開度Ｐに反映さ
せる゛ものであシ、メインルーズの実行に合せて所定時
間毎になされるものである。１ずステップ２００におい
てアイドルスイッチＩＤＬがオフの状態からオンに変化
したか否かを判断する。つまシここで否アイドル状態か
らアイドル状態に変化したかを判断する。Next, the control procedure after step 200 according to the characteristic configuration of the present invention will be explained along with FIG. 1(b). Step 20
The control steps shown from 0 to 222 are for adding the compensation opening Pc and reflecting it in the control opening P in order to compensate for the air volume shortage during the past period when the state was shifted from the non-idling state to the idling state. , is performed at predetermined time intervals in accordance with the execution of the main loose. First, in step 200, it is determined whether the idle switch IDL has changed from an off state to an on state. At this point, it is determined whether the state has changed from the non-idle state to the idle state.
肯定判断のときはステップ２０２に移行し、アイドル状
態に変化したことを示すフラグＦＩＤＬをＳ ｌ ＃に
セットしてステップ２０４に移行する。If the determination is affirmative, the process moves to step 202, where a flag FIDL indicating that the state has changed to the idle state is set to S l #, and the process moves to step 204.
否定判断であればステップ２０２をジャンプして同様に
ステップ２０４に移行する。ステップ２０４では、その
時のエンジン回転数ＮＥあるいはその平均値ＮＥが予め
設定されている所定値γ（例えば、７００乃至２００
Ｏｒｐｍ ）未満になったかどうかが判断される。なお
、この所定値ｒの値は空気量を増加する基準となる回転
数であシ、エンジンがストールする回転数に、空気を増
加させてから即ち実質的に燃料を増量してからエンジン
がトルクを発生するまでの遅れ時間において低下すると
見込まれる回転数を上乗せした値とするのが望ましい。If the determination is negative, step 202 is skipped and the process similarly proceeds to step 204. In step 204, the engine speed NE or its average value NE at that time is set to a predetermined value γ (for example, 700 to 200).
Orpm) is determined. Note that this predetermined value r is the reference rotation speed for increasing the amount of air, and the engine torque does not reach the rotation speed at which the engine stalls after increasing the air amount, that is, after substantially increasing the amount of fuel. It is desirable to add the rotational speed that is expected to decrease during the delay time until the occurrence of the rotational speed.
γを必要以上に高くすると必要なときにはすでにＩＳＯ
パルプが閉じてしまって効果がなくなることから、実際
的には試験によってγの値を決定するようにする。さて
、ステップ２０４で肯定判断された場合はステップ２０
６に移行し、フラグＦＩＤＬがゝゝＩＮであるか否かが
判断され、肯定判断でめればステップ２０８に移行する
。ステップ２０８において、燃料噴射回数を計数するカ
ウンタの内容、即ち燃料噴射回数ＣＩＮＪが所定値δ（
例えば、２乃至２０回）以上に達したか否かが判断され
る。なお、とのカウンタは後述するステップ２１４にお
いて計数開始が指令されることから、ｌ５ＣＡルプを増
量した後の燃料噴射回数Ｃ１１’ｌＪＪを表わしている
。ステップ２０８で否定判断された場合はステップ２１
０に移行し、ここにおいてレジスタなどに格納されてい
る補償開度Ｐｃの値がαに一致しているか否がが判断さ
れる。If γ is set higher than necessary, the ISO is already set when necessary.
In practice, the value of γ should be determined by testing, since the pulp will close and become ineffective. Now, if the affirmative judgment is made in step 204, step 20
The process moves to step 6, where it is determined whether the flag FIDL is "IN", and if the determination is affirmative, the process moves to step 208. In step 208, the content of the counter that counts the number of fuel injections, that is, the number of fuel injections CINJ is set to a predetermined value δ(
For example, it is determined whether the number of times (for example, 2 to 20 times) or more has been reached. Note that since the counter is instructed to start counting in step 214, which will be described later, it represents the number of fuel injections C11'lJJ after increasing l5CA lp. If a negative determination is made in step 208, step 21
0, and here it is determined whether the value of the compensation opening degree Pc stored in a register or the like matches α.
否定判断の時はステップ２１２に移行して予め設定され
ている“所定値α（例えば２乃至１０ステツプ）をＲＯ
Ｍから読み出し、補償開度Ｐｃ の初期値として所定の
レジスタ等に設定する。そしてステップ２１４に移行し
て前述した燃料噴射回数のカウンタをセットしステップ
２１６に移行する。If the judgment is negative, the process moves to step 212 and a preset value α (for example, 2 to 10 steps) is set to RO.
M is read out and set in a predetermined register or the like as the initial value of the compensation opening degree Pc. Then, the process proceeds to step 214, where the counter for the number of fuel injections mentioned above is set, and the process proceeds to step 216.
このステップ２１６においてＲＡＭ６４などに格納され
ている制御開度Ｐと、上流のステップ２１２または２１
８で設定された補償開度Ｐｃとを加算して出力制御開度
Ｐ。ＵＴとし、レジスタ等にセットしてステップ１００
に戻る。In this step 216, the control opening degree P stored in the RAM 64 etc. and the upstream step 212 or 21
The output control opening degree P is obtained by adding the compensation opening degree Pc set in step 8. Set it to UT, set it in a register, etc., and go to step 100.
Return to
一方、ステップ２０４で否定判断された場合即ちエンジ
ンの回転数ＮＥｔたは平均値ＮＥがγ以上のときは、エ
ンジン回転数ＮＥが十分高いので空気を増量する必要が
ないと判断してステップ２１６を経由してステップ１０
０に戻る。また、ステップ２０６においてＦＩＤＬがＳ
Ｓ １ ｌでない場合には否アイドル状態であることか
ら、ステップ２１６を介してステップ１００に戻る。ス
テップ２１０で肯定判断された場合は、即ちレジスタな
どの補償開度Ｐｃの内容がａになっていればステップ２
１６を介してステップ１００に戻る。On the other hand, if a negative determination is made in step 204, that is, if the engine speed NEt or the average value NE is greater than or equal to γ, it is determined that the engine speed NE is sufficiently high and there is no need to increase the amount of air, and step 216 is performed. Step 10 via
Return to 0. Also, in step 206, FIDL is
If S 1 l is not the case, the process returns to step 100 via step 216 because the idle state is not present. If an affirmative determination is made in step 210, that is, if the content of the compensation opening degree Pc of the register etc. is a, step 210 is made.
Step 16 returns to step 100.
ざて、ステップ２０８で、（ＡＮＪが所定値６以上にな
ればステップ２１８に移行して、レジスタ等の補償開度
Ｐｃの値を零にし、ステップ２２０に移行してフラグＦ
ＩＤＬを％ＯＮにリセットする。Then, in step 208, (if ANJ becomes the predetermined value 6 or more, the process proceeds to step 218, where the value of the compensation opening degree Pc of the register etc. is set to zero, and the process proceeds to step 220, where the flag F is set to zero.
Reset IDL to %ON.
さらにステップ２２２において、ＣＩＮＪの内容を１０
＃にり省ットしてステップ２１６に移行する。Further, in step 222, the contents of CINJ are changed to 10
# is omitted and the process moves to step 216.
ステップ２１６においては、ステップ２１８において補
償開度Ｐｃ の値が零にされていることから、出力制御
開度Ｐ。ＬＩＴの値から実質的に補償開度ｐｃが除かれ
、否アイドル状態からアイドル状態に移行した過渡時の
補償制御を終了してステップ１００に戻る。上述のよう
な手順で制御した場合の動作の例を、第４図を参照しな
がら説明する。時間ｔｌｌにおいてアイドルスイッチＩ
ＤＬがオンに変ると共に、エンジン回転数ＮＢは図中実
線ＴＪ １で示すように高回転数の初期回転数ＮＥｏか
ら低下し始める。この時第１図図示第１図に）の制御ス
テップはステップ２００，２０２に進んで７２グＦＩＤ
Ｌがゝ１ “にセットされる。そしてステップ２０４に
移行するが、ＮＥが所定値１以上であるため■ＳＣパル
プの増量制御は行わずにステップ１００に戻る。In step 216, since the value of the compensation opening degree Pc was set to zero in step 218, the output control opening degree P. The compensation opening degree pc is substantially removed from the value of LIT, and the compensation control during the transition from the non-idle state to the idle state is completed and the process returns to step 100. An example of the operation when controlled according to the procedure described above will be explained with reference to FIG. 4. Idle switch I at time tll
As DL turns on, the engine speed NB begins to decrease from the high initial speed NEo, as shown by the solid line TJ1 in the figure. At this time, the control step of FIG.
L is set to ``1''. Then, the process moves to step 204, but since NE is greater than the predetermined value 1, the process returns to step 100 without controlling the increase in ■SC pulp.
時間ｔ１２においてエンジン回転数ＮＥが所定値γ以下
になると、ステップ２０４は肯定判断となシ、さらにス
テップ２０６においても肯定判断となってステップ２０
８に移行する。この時ＣＩＮＪの内容は１０″になって
いるはずでおるからステップ２１０に移行する。ステッ
プ２１０においても、レジスタなどの補償開度Ｐｃの値
は１ＯＮとなっているはずだからステップ２１２に移行
され、ここにおいてその内容を初期値αに設定する。そ
してステップ２１４において燃料噴射回転数ＣＩＮＪの
カウンタのカウントアツプ開始指令を出力してステップ
２１６に移行し、ＲＡＭ６４などに格納されている制御
開度Ｐの値とステップ２１２で設定された補償開度Ｐｃ
（＝α）とを加算して出力制御開度Ｐ。ＩＪＴ とし
てレジスタ等にセットし、ステップ１００に戻る。これ
によってＩＳＯバルブはαだけ増量され、その増量量α
に児合った空気量が増加される。この増加時間ＴＫは燃
料噴射回数ＣＩＮＪがδ以上になるまで保持される。即
ちステップ２０８において肯定判断されるまではステッ
プ２１０によってステップ２１２，２１４がジャンプさ
れ補償開度Ｐｃはαに保持された状態でメインループが
実行されるからである。この時ｔ１ｍにおいて燃料噴射
回数ＣＩＮＪがδ以上になると、ステップ２０８におけ
る判断は肯定となシ、ステップ２１８において補償開度
Ｐｃ の値を％ｏ％に設定、し、これによってステップ
２１６において補償制御が終了される。しだがって、否
アイドル状態からアイドル状態に移行して回転数が所定
値γに達した時に、空気量がαステップに応じて増大さ
れ、これによってその空気量増大に応じた燃料がエンジ
ンに供給されることがら、エンジンの入力エネルギが増
大されてエンジン回転数ＮＢの減少率が緩和され、図示
実、線Ｌ１で示すような緩やかな変化となる。また空気
量を増加させる保持時間ＴＫは燃料噴射回転数ＣＩＮＪ
を基準に決められることから、その間に燃料供給停止時
間が含まれテイテモ安定シタ補償を行わせることができ
る。When the engine speed NE becomes equal to or less than the predetermined value γ at time t12, an affirmative judgment is made in step 204, and an affirmative judgment is made in step 206 as well, and step 204 is made affirmative.
Move to 8. At this time, the content of CINJ should be 10'', so the process moves to step 210. Also in step 210, the value of the compensation opening degree Pc of the register etc. should be 1ON, so the process moves to step 212. Here, the content is set to the initial value α.Then, in step 214, a count-up start command for the fuel injection rotation speed CINJ counter is output, and the process moves to step 216, where the control opening degree P stored in the RAM 64, etc. value and the compensation opening degree Pc set in step 212
(=α) is added to obtain the output control opening degree P. The IJT is set in a register or the like, and the process returns to step 100. As a result, the ISO valve is increased by α, and the amount of increase is α
The amount of air is increased accordingly. This increase time TK is maintained until the number of fuel injections CINJ becomes δ or more. That is, until an affirmative determination is made in step 208, steps 212 and 214 are jumped in step 210, and the main loop is executed with the compensation opening degree Pc held at α. At this time, when the number of fuel injections CINJ becomes δ or more at t1m, the judgment in step 208 is affirmative, and the value of the compensation opening degree Pc is set to %o% in step 218, and thereby the compensation control is performed in step 216. be terminated. Therefore, when the rotation speed reaches the predetermined value γ after transitioning from the non-idling state to the idling state, the air amount is increased in accordance with the α step, and as a result, fuel corresponding to the increased air amount is supplied to the engine. As a result, the input energy of the engine is increased and the rate of decrease in the engine speed NB is moderated, resulting in a gradual change as shown by the solid line L1 in the figure. In addition, the holding time TK for increasing the air amount is the fuel injection rotation speed CINJ
Since it is determined based on the fuel supply stop time, the fuel supply stop time is included, and it is possible to perform a stable compensation.
これに対ル、補償開度Ｐｃ を加えなかった場合、ある
いはその保持時間ＴＫが短かすぎた場合などの時は、同
図中一点鎖線Ｌ２で示すようにアンダーシュート（落込
み）を伴う変化となｐ、それが著しい場合には機関がス
トールされるという問題かわったのである。On the other hand, if the compensation opening Pc is not added, or if the holding time TK is too short, the change will result in an undershoot as shown by the dashed line L2 in the figure. This solved the problem of the engine stalling if the problem was severe.
上述したように、本実施例によれば、ＩＳＯパルプを増
量するタイミングを、エンジン回転数ＮＥを基準に定め
ていることから、エンジン回転数の減速率ΔＮＨの変動
等には左右されず、極めて確実でかつ安定した動作タイ
ミングとなる。また、保持時間ＴＫは燃料噴射回数ＣＩ
ＮＪによって定めていることから、エンジンの運転状態
に応じた補償制御とすることができ、円滑な減速特性を
確実にかつ安定に得ることができるという効果がある。As described above, according to this embodiment, since the timing for increasing the amount of ISO pulp is determined based on the engine speed NE, it is not affected by fluctuations in the deceleration rate ΔNH of the engine speed, and is extremely stable. Reliable and stable operation timing. In addition, the holding time TK is the number of fuel injections CI
Since it is determined by NJ, compensation control can be performed according to the operating state of the engine, and smooth deceleration characteristics can be reliably and stably obtained.
なお、上記実施例では噴射回数ＣＩＮＪがδ以上に達し
た時、直ちに補償開度Ｐｃ ｋ” ０ ’に′ｆるもの
について説明したが、第４図中点ｍＬｓで示すように、
時間ｔｘｓから一定率または段階的に漸次減少させるよ
うにしてもよい。このようにすれば、エンジン回転数Ｎ
Ｅの変化をさらに円滑なものとすることができる。この
場合の制御手順は、第１図（Ｂ）図示ステップ２１８の
部分を第５図に示す手順に置き換えることによって実現
することができる。In the above embodiment, when the number of injections CINJ reaches δ or more, the compensation opening degree Pc k" 0 ' is immediately changed to 'f', but as shown by the middle point mLs in FIG. 4,
It may be made to gradually decrease at a constant rate or in stages from time txs. In this way, the engine speed N
The change in E can be made even smoother. The control procedure in this case can be realized by replacing step 218 shown in FIG. 1(B) with the procedure shown in FIG.
なおまた、燃料噴射回数ＣＩＮＪは通常エンジン回転ｆ
ｉ、ＮＥに相関しているものであることから、燃料供給
停止状態が所定値ｒ以下においてはあシ得ないような場
合には、所定値ｒに応じて定めた一定時間としても同様
の効果が得られる。さらに、燃料供給停止状態が含まれ
るような場合には、燃料供給復帰を検知するようにし、
復帰してから所定値γに応じて定めた一定時間後、補償
開度Ｐｃを１０″にするように制御しても効果は同一で
ある。Furthermore, the number of fuel injections CINJ is normally engine rotation f
Since i and NE are correlated, if the fuel supply stop state is unavoidable below the predetermined value r, the same effect can be obtained by setting the period of time determined according to the predetermined value r. is obtained. Furthermore, in cases where the fuel supply is stopped, the system detects the return of the fuel supply.
Even if the compensation opening degree Pc is controlled to be 10'' after a certain period of time determined according to the predetermined value γ after the return, the effect is the same.
以上説明したように、本発明によれば、否アイドル状態
からアイドル状態に移行した時、機関回転数が所定値に
まで低下したのを検出して空気量を所定時間増加させる
ようにしていることから、制御動作、呪確実でかつ安定
なものとすることができ、これｖｃよって円滑な減速特
性が得られ機関回転数の落込みや機関のストールを防止
することができるという効果がある。As explained above, according to the present invention, when transitioning from a non-idling state to an idling state, it is detected that the engine speed has decreased to a predetermined value, and the air amount is increased for a predetermined period of time. Therefore, the control operation can be made reliable and stable, and this VC has the effect of providing smooth deceleration characteristics and preventing a drop in the engine rotational speed and stalling of the engine.
第１図囚、β）は本発明の一実施例の制御手順を示すフ
ローチャート、第２図は本発明を適用することができる
エンジンの実施例の概略図、第３図は第２図の電子制御
回路のブロック構成図、第４図は本発明の第１図図示実
施例の動作を説明するだめのタイムチャート、第５図は
本発明の他の実施例の要部制御手順を示すフローチャー
ト、第６図は従来例の動作を説明するためのタイムチャ
ートである。Fig. 1 and β) are flowcharts showing the control procedure of an embodiment of the present invention, Fig. 2 is a schematic diagram of an embodiment of an engine to which the present invention can be applied, and Fig. 3 is a flowchart showing the control procedure of an embodiment of the present invention. 4 is a time chart for explaining the operation of the embodiment shown in FIG. 1 of the present invention; FIG. 5 is a flowchart showing the main control procedure of another embodiment of the present invention; FIG. 6 is a time chart for explaining the operation of the conventional example.
Claims (1)
すべく、スロツトル弁をバイパスさせて機関に供給する
空気量を制御する内燃機関のアイドリング制御方法にお
いて、否アイドル状態からアイドル状態に変つて機関回
転数が設定値以下に低下した時、前記空気量を一定量増
加して所定時間保持した後、一定減少率で前記空気増加
量を零にすることを特徴とする内燃機関のアイドリング
制御方法。(1) In an idling control method for an internal combustion engine that bypasses a throttle valve to control the amount of air supplied to the engine in order to control the engine speed in an idling state to a target speed, the engine speed is changed from a non-idling state to an idling state. idling control for an internal combustion engine, characterized in that when the engine speed drops below a set value, the air amount is increased by a certain amount, held for a predetermined period of time, and then the air amount is reduced to zero at a certain rate of decrease. Method.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14778184A JPS6125941A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Idling control for internal-combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14778184A JPS6125941A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Idling control for internal-combustion engine |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6125941A true JPS6125941A (en) | 1986-02-05 |
Family
ID=15438042
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14778184A Pending JPS6125941A (en) | 1984-07-17 | 1984-07-17 | Idling control for internal-combustion engine |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6125941A (en) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5216610A (en) * | 1990-01-12 | 1993-06-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine rotation speed control apparatus having auxiliary air controller |
| US5701867A (en) * | 1995-06-14 | 1997-12-30 | Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the speed of an engine |
| US5873345A (en) * | 1996-07-29 | 1999-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed controller and idling speed control method for internal-combustion engine |
| EP0859140A3 (en) * | 1997-02-13 | 2000-03-22 | Adam Opel Ag | Method for the protection of a catalyst |
-
1984
- 1984-07-17 JP JP14778184A patent/JPS6125941A/en active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5216610A (en) * | 1990-01-12 | 1993-06-01 | Nippondenso Co., Ltd. | Engine rotation speed control apparatus having auxiliary air controller |
| US5701867A (en) * | 1995-06-14 | 1997-12-30 | Toyota Jidoshi Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling the speed of an engine |
| US5873345A (en) * | 1996-07-29 | 1999-02-23 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Idling speed controller and idling speed control method for internal-combustion engine |
| EP0859140A3 (en) * | 1997-02-13 | 2000-03-22 | Adam Opel Ag | Method for the protection of a catalyst |
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