JPS61255238A - エンジンの燃料制御装置 - Google Patents
エンジンの燃料制御装置Info
- Publication number
- JPS61255238A JPS61255238A JP9852885A JP9852885A JPS61255238A JP S61255238 A JPS61255238 A JP S61255238A JP 9852885 A JP9852885 A JP 9852885A JP 9852885 A JP9852885 A JP 9852885A JP S61255238 A JPS61255238 A JP S61255238A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- air
- fuel ratio
- fuel
- engine
- sensor
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/18—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow
- F02D41/187—Circuit arrangements for generating control signals by measuring intake air flow using a hot wire flow sensor
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、熱放散原理に基づくエアフローセンサ（た
とえば熱線式エアフローセンサンを用いたガソリンエン
ジンの燃料噴射する場合に、特に高負荷時の空燃比精度
を改良したエンジンの燃料制御装置に関する。
とえば熱線式エアフローセンサンを用いたガソリンエン
ジンの燃料噴射する場合に、特に高負荷時の空燃比精度
を改良したエンジンの燃料制御装置に関する。
第６図は従来のエンジンの燃料制御装置の構成を示す図
である。この第６図において、１はエンジン、２は吸気
マニホールドである。この吸気マニホールｒ２に電磁式
の燃料噴射弁３が設けられており、燃料噴射弁３は制御
装置８により制御されるようになっている。
である。この第６図において、１はエンジン、２は吸気
マニホールドである。この吸気マニホールｒ２に電磁式
の燃料噴射弁３が設けられており、燃料噴射弁３は制御
装置８により制御されるようになっている。
また、吸気マニホールＰ２けサージタンク４に連結され
ており、サージタンク４１′ｉ吸気管５に連結されてい
る。吸気管５内には、絞シ弁６が配設されている。この
吸気管５には、熱線式のエアフローセンサ７が設ケられ
ている。エアフローセンサ７の出力は制御装置８に送ら
れるようにしている。 ′ また、エンジン１の回転数は回転検出器９で検出し、そ
の検出出力は制御装置Ｂに送るようにしている。制御装
置８はこの回転検出器９の出力とエアフローセンサ７の
出力により、燃料噴射弁３を制御するようにしている。
ており、サージタンク４１′ｉ吸気管５に連結されてい
る。吸気管５内には、絞シ弁６が配設されている。この
吸気管５には、熱線式のエアフローセンサ７が設ケられ
ている。エアフローセンサ７の出力は制御装置８に送ら
れるようにしている。 ′ また、エンジン１の回転数は回転検出器９で検出し、そ
の検出出力は制御装置Ｂに送るようにしている。制御装
置８はこの回転検出器９の出力とエアフローセンサ７の
出力により、燃料噴射弁３を制御するようにしている。
制御装置８は第７図に示すように構成され、エアフロー
センサ７の出力はＡ／Ｄコンバータ８１でディジタル信
号に変換して、マイクロプロセッサ８３に送出するよう
になっている。
センサ７の出力はＡ／Ｄコンバータ８１でディジタル信
号に変換して、マイクロプロセッサ８３に送出するよう
になっている。
また、回転検出器９の出力はインタフェース回路８２を
通してマイクロプロセッサ８３に送出するようになって
いる。マイクロプロセッサ８３はこのように、エアフロ
ーセンサ７の出力と回転検出器９からの情報に基づいて
、所要燃料量を演算し、アンプ８６で増幅した後、燃料
噴射弁３を制御するようにしている。
通してマイクロプロセッサ８３に送出するようになって
いる。マイクロプロセッサ８３はこのように、エアフロ
ーセンサ７の出力と回転検出器９からの情報に基づいて
、所要燃料量を演算し、アンプ８６で増幅した後、燃料
噴射弁３を制御するようにしている。
マイクロプロセッサ８３には、ＲＡＭ８４、ＲＯＭ８５
が接続されている。ＲＡＭ８４は演算時に使用され、Ｒ
ＯＭ８５は演算手順や制御データを記憶している。
が接続されている。ＲＡＭ８４は演算時に使用され、Ｒ
ＯＭ８５は演算手順や制御データを記憶している。
次に動作について説明する。エンジン１が絞シ全開（Ｗ
ＯＴ）近傍以外の運転状態では、エアフローセンサ７か
ら得られる出力は、第８図の（ａｌに示すように正常な
りップルを含んだ波形となり、この波形の面積を計算す
れば、真の吸入空気量が得られるので、マイクロプロセ
ッサ８３で吸入空気量をエンジン回転数で除算した値に
基づいて燃料噴射弁３の駆動）にルス幅を制御すれば、
Ｈ［望の空燃比を制御することができる。
ＯＴ）近傍以外の運転状態では、エアフローセンサ７か
ら得られる出力は、第８図の（ａｌに示すように正常な
りップルを含んだ波形となり、この波形の面積を計算す
れば、真の吸入空気量が得られるので、マイクロプロセ
ッサ８３で吸入空気量をエンジン回転数で除算した値に
基づいて燃料噴射弁３の駆動）にルス幅を制御すれば、
Ｈ［望の空燃比を制御することができる。
しかし、ＷＯＴ近傍の特定回転数領域（一般的には、１
０００〜３０００ ｐｐｍ ）においては、エンジン１
からの吹返しによってエアフローセンサ７の出力波形は
第８図の（ｂ）に示すようになシ、斜線で表わした部分
が真の空気針に対して余分に加算されてしまう。
０００〜３０００ ｐｐｍ ）においては、エンジン１
からの吹返しによってエアフローセンサ７の出力波形は
第８図の（ｂ）に示すようになシ、斜線で表わした部分
が真の空気針に対して余分に加算されてしまう。
これは熱線式のエアフローセンサ７が空気の流れ方向に
力）かわらず、吸気量として検出して出力することに起
因している。
力）かわらず、吸気量として検出して出力することに起
因している。
この吹返しによる検出誤差は第９図に示すごとく、回転
数によって異なり、通常は吸気管負圧が−５０ｍｎＨｇ
近傍から生じ、ＷＯＴ領域では最大５゜チに達する。
数によって異なり、通常は吸気管負圧が−５０ｍｎＨｇ
近傍から生じ、ＷＯＴ領域では最大５゜チに達する。
このような大きな誤差を含む値を用いて燃料量を算出し
て噴射すると、空燃比は大幅にリッチとなり、実用に供
し得ないので、従来は第１０図に示すごとく、吹返しに
よって誤差を生ずる領域ａに対して、エンジンに対応し
て決まる最大空気量を上限値として（破線で示した値）
制御装置８内のＲＯＭ８５に記憶しておき、第８図の（
ｂ）に示すヨウニ、この値を越えたエアフローセンサ７
の検出値を無視して、上限値でクリップすることによシ
、空燃比が過濃になるのを抑制している。
て噴射すると、空燃比は大幅にリッチとなり、実用に供
し得ないので、従来は第１０図に示すごとく、吹返しに
よって誤差を生ずる領域ａに対して、エンジンに対応し
て決まる最大空気量を上限値として（破線で示した値）
制御装置８内のＲＯＭ８５に記憶しておき、第８図の（
ｂ）に示すヨウニ、この値を越えたエアフローセンサ７
の検出値を無視して、上限値でクリップすることによシ
、空燃比が過濃になるのを抑制している。
ところで、この上限値は低地（ｓｅａ １ｅｖｅｌ ）
で常温において対象となるエンジンの吸入空気量特性に
合わせて設定さざるを得ないため、必然的に低地で常温
における質量流量の上限値となる。
で常温において対象となるエンジンの吸入空気量特性に
合わせて設定さざるを得ないため、必然的に低地で常温
における質量流量の上限値となる。
しかるに、たとえば、大気密度の低い高地走行において
高負荷運転されると、エアフローセンサ７の出力レベル
は第８図の（ｅ）に示すように平均値が予め定めだ上限
値に達しないため吹き返しを含む出力レベルの平均値が
そのまま燃料演算に用いられ、第１１図に示すごとく、
高度に対して空燃比が大幅妬過濃になってしまうという
欠点を有している。
高負荷運転されると、エアフローセンサ７の出力レベル
は第８図の（ｅ）に示すように平均値が予め定めだ上限
値に達しないため吹き返しを含む出力レベルの平均値が
そのまま燃料演算に用いられ、第１１図に示すごとく、
高度に対して空燃比が大幅妬過濃になってしまうという
欠点を有している。
このように、従来、熱線式エアフローセンサを用いて４
気筒エンジンの吸入空気量を検出する場合、絞シ弁を全
開にすると吸入空気がエアフローセンサに対して吹返し
による逆流現象を生じるため、エアフローセンサは真の
吸入空気量を検出できず、出力は真の値よシ大きくなり
誤差を生じてしまう。
気筒エンジンの吸入空気量を検出する場合、絞シ弁を全
開にすると吸入空気がエアフローセンサに対して吹返し
による逆流現象を生じるため、エアフローセンサは真の
吸入空気量を検出できず、出力は真の値よシ大きくなり
誤差を生じてしまう。
この誤差の値は大きいときには約５０％に達するため、
そのままの値を用いて燃料量を算出すると、空燃比が大
幅にリッチとなり、エンジンの運転が不能になる。
そのままの値を用いて燃料量を算出すると、空燃比が大
幅にリッチとなり、エンジンの運転が不能になる。
このため、従来はエンジンの吸入空気量特性に合せて予
めエアフローセンサ出力の上限値を制御装置内のメモリ
に記憶しておき、エアフローセンサの出゛力値が吹返し
によシ異常に大きくなっても空燃比に大きな誤差が生じ
ないようにしていた。
めエアフローセンサ出力の上限値を制御装置内のメモリ
に記憶しておき、エアフローセンサの出゛力値が吹返し
によシ異常に大きくなっても空燃比に大きな誤差が生じ
ないようにしていた。
しかし、この方法では、上限値を低地の常温近辺でエン
ジンに合せて決定するため、高地走行や高低温雰囲気で
は空燃比の誤差が大きくなるという欠点を有していた。
ジンに合せて決定するため、高地走行や高低温雰囲気で
は空燃比の誤差が大きくなるという欠点を有していた。
この発明は、かかる問題点を解決するためになされたも
ので、大気圧（高地）や吸気温度による空燃比誤差を除
去でき、エンジンのあらゆる運転条件において、安定し
た燃焼状態を確保できるエンジンの燃料制御装置を得る
ことを目的とする。
ので、大気圧（高地）や吸気温度による空燃比誤差を除
去でき、エンジンのあらゆる運転条件において、安定し
た燃焼状態を確保できるエンジンの燃料制御装置を得る
ことを目的とする。
この発明に係るエンジンの燃料制御装置は、排気ガス成
分からリッチ領域の空燃比の検出が可能な空燃比センサ
を設けたものである。
分からリッチ領域の空燃比の検出が可能な空燃比センサ
を設けたものである。
この発明においては、空燃比センサを用いて空燃比が所
定値以上リッチにならないようにフィードバック制御を
行い、吸入空気の吹返しによって生じるエアフローセン
サ出力信号の異常増加があっても、空燃比センサでリッ
チ化ヲ所定値にクリップする。
定値以上リッチにならないようにフィードバック制御を
行い、吸入空気の吹返しによって生じるエアフローセン
サ出力信号の異常増加があっても、空燃比センサでリッ
チ化ヲ所定値にクリップする。
以下、この発明のエンジンの燃料制御装置の実施例につ
いて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構
成全示す図であり、この第１図において、第６図と同一
部分には同一符号を付してその構成の説明を省略し、第
６図とは異なる部分を主体に述べる。
いて図面に基づき説明する。第１図はその一実施例の構
成全示す図であり、この第１図において、第６図と同一
部分には同一符号を付してその構成の説明を省略し、第
６図とは異なる部分を主体に述べる。
この第１図を第６図と比較しても明らかなように、第１
図では第６図の構成に新たに空燃比センサ１０ｉ設けた
ものであり、との空燃比センサ１０はエンジン］の排気
ガス成分から空燃比ｉ １Ｊニアに検出可能なものであ
る。その他の構成は第６図と同様である。
図では第６図の構成に新たに空燃比センサ１０ｉ設けた
ものであり、との空燃比センサ１０はエンジン］の排気
ガス成分から空燃比ｉ １Ｊニアに検出可能なものであ
る。その他の構成は第６図と同様である。
この空燃比センサ１０は第２図に示すように、制御装置
８内のＡ／Ｄコンノ々−夕８１に出力を送出するように
している。この第２図は従来の第７図に示す制御装置に
対応するもので、この第２図の構成も第７図の構成に新
たに空燃比センサ１０の出力’ｋ Ａ／Ｄコンバータ８
１に送出するように構成した点が第７図と異なるもので
あシ、その他の構成は第７図と同様である。
８内のＡ／Ｄコンノ々−夕８１に出力を送出するように
している。この第２図は従来の第７図に示す制御装置に
対応するもので、この第２図の構成も第７図の構成に新
たに空燃比センサ１０の出力’ｋ Ａ／Ｄコンバータ８
１に送出するように構成した点が第７図と異なるもので
あシ、その他の構成は第７図と同様である。
空燃比をリニアに検出可能なセンサとしては従来から理
論空燃比点でスイッチング特性を示すジルコニアタイプ
の酸素電池（片側が大気で他の一万が酸素ポンプの影響
を受ける排気ガスが供給される）と酸素ポンプとを組合
せたものが周知であシ、排気ガス中の成分であるＮＯｘ
、Ｃｏ 中の酸素全還元して酸素電池の反大気圧側に酸
素を供給するように酸素ポンプに電圧を印加し、作動さ
せるととにより、リッチ側の空燃比をも検出できること
が確められている。この空燃比センサ１０の空燃比に対
する出力電圧は第３図に示すようになっている。
論空燃比点でスイッチング特性を示すジルコニアタイプ
の酸素電池（片側が大気で他の一万が酸素ポンプの影響
を受ける排気ガスが供給される）と酸素ポンプとを組合
せたものが周知であシ、排気ガス中の成分であるＮＯｘ
、Ｃｏ 中の酸素全還元して酸素電池の反大気圧側に酸
素を供給するように酸素ポンプに電圧を印加し、作動さ
せるととにより、リッチ側の空燃比をも検出できること
が確められている。この空燃比センサ１０の空燃比に対
する出力電圧は第３図に示すようになっている。
以上の構成において、エンジン１が全負荷まで運転され
たときの動作を第４図のタイムチャートと第５図のフロ
ーチャートにしだがって詳細に説明する。第４図（ａ）
に示すごとくスロットル開度ヲ犬きくしてゆくと吸入空
気の吹返しによってエアフローセンサ７の出力が真値よ
り過大となるため、空燃比は第４図（ｂ）の（ａ）のよ
うにリッチ側に犬きく変動し、燃焼不完全になるが、空
燃比センサ１０によシ実際の空燃比を検出しα（たとえ
ば空燃比１２）なる値に達すると、空燃比がαを中心と
して曲線（ｂ）のように、燃料噴射弁３のノぐルス幅（
第４図（Ｃ））も（ｂｌのようにフィードバック制御さ
れるので安定な燃焼状態が確保できる。
たときの動作を第４図のタイムチャートと第５図のフロ
ーチャートにしだがって詳細に説明する。第４図（ａ）
に示すごとくスロットル開度ヲ犬きくしてゆくと吸入空
気の吹返しによってエアフローセンサ７の出力が真値よ
り過大となるため、空燃比は第４図（ｂ）の（ａ）のよ
うにリッチ側に犬きく変動し、燃焼不完全になるが、空
燃比センサ１０によシ実際の空燃比を検出しα（たとえ
ば空燃比１２）なる値に達すると、空燃比がαを中心と
して曲線（ｂ）のように、燃料噴射弁３のノぐルス幅（
第４図（Ｃ））も（ｂｌのようにフィードバック制御さ
れるので安定な燃焼状態が確保できる。
実際の制御手順としては、第５図に示すように、ステッ
プ１００で主要）ξラメータである吸入空気量Ｑａとエ
ンジン回転数Ｎｅ ｆ読み込み、次のステップ１０１で
これらの入力情報から燃料噴射弁３の駆動ノξルス幅τ
Ｂｋ演算し、次のステップ１０２で空燃比センサ１０の
出力が予め定めた空燃比α（たとえば１２）よシ大きい
か否かを判定し、大きければ（リーン側）最終の駆動ノ
ξルス幅τはτＢに決定される（ステップ１０４）。
プ１００で主要）ξラメータである吸入空気量Ｑａとエ
ンジン回転数Ｎｅ ｆ読み込み、次のステップ１０１で
これらの入力情報から燃料噴射弁３の駆動ノξルス幅τ
Ｂｋ演算し、次のステップ１０２で空燃比センサ１０の
出力が予め定めた空燃比α（たとえば１２）よシ大きい
か否かを判定し、大きければ（リーン側）最終の駆動ノ
ξルス幅τはτＢに決定される（ステップ１０４）。
もし、エアフローセンサ７が吹返しの影響を受けて、燃
料噴射弁３の駆動パルス幅τＢが過大となり空燃比がα
よジ小さければ（リッチ側）、ステップ１０５で第４図
（ｅ）のように、フラグをセットし、ステップ１０６で
第４図（ｄ）のように、積分補正項（ＣＦＢ） ’ｅ４
Ｘさい側にシフトさせてゆき、ステップ１．０８〜１１
０で第４図（ｃ）のように、インジェクタの駆動ノぐル
ス幅τＣ＝τＢ Ｘ ＣＦＢとして空燃比をリーン側に
シフトさせる。
料噴射弁３の駆動パルス幅τＢが過大となり空燃比がα
よジ小さければ（リッチ側）、ステップ１０５で第４図
（ｅ）のように、フラグをセットし、ステップ１０６で
第４図（ｄ）のように、積分補正項（ＣＦＢ） ’ｅ４
Ｘさい側にシフトさせてゆき、ステップ１．０８〜１１
０で第４図（ｃ）のように、インジェクタの駆動ノぐル
ス幅τＣ＝τＢ Ｘ ＣＦＢとして空燃比をリーン側に
シフトさせる。
その結果、空燃比はαよりも太キ＜（リーン側）なると
、ステップ１０２〜１０７で積分補正項（ＣｐＢ）’ｅ
第４図（ｄｌのように大きくしてゆきリッチ側にシフト
させる。
、ステップ１０２〜１０７で積分補正項（ＣｐＢ）’ｅ
第４図（ｄｌのように大きくしてゆきリッチ側にシフト
させる。
この動作が繰返されて、実際の空燃比は前述のように空
燃比αを中心にフィードバック制御される。この動作は
フィートノセック制御による燃料噴射弁３の駆動パルス
幅τＣが、吸入空気量Ｑａと回転数Ｎｅから算出された
燃料噴射弁３の駆動ノクルス幅τＢよジも小さい間継続
し、τＣがτＢよりも大きくなると、ステップ１１１で
フラグがリセットされて燃料噴射弁３はτＢなる）ぐル
ス幅で制御される。
燃比αを中心にフィードバック制御される。この動作は
フィートノセック制御による燃料噴射弁３の駆動パルス
幅τＣが、吸入空気量Ｑａと回転数Ｎｅから算出された
燃料噴射弁３の駆動ノクルス幅τＢよジも小さい間継続
し、τＣがτＢよりも大きくなると、ステップ１１１で
フラグがリセットされて燃料噴射弁３はτＢなる）ぐル
ス幅で制御される。
以上の説明において、リッチ側の空燃比がリニアに検出
可能な空燃センサ１０を用いてフィートノセック制御を
行なわせたが、空燃比センサ１０の特性としては所定空
燃比（たとえば１２）でスイッチング的に出力が反転す
るものを用いても同様の効果が得られることは言うまで
もない。
可能な空燃センサ１０を用いてフィートノセック制御を
行なわせたが、空燃比センサ１０の特性としては所定空
燃比（たとえば１２）でスイッチング的に出力が反転す
るものを用いても同様の効果が得られることは言うまで
もない。
この発明は、以上説明したとおり、リッチ側の空燃比を
空燃比センサで検出して、エンジンの全開領域における
吸入空気の吹返し現象に伴う空燃比誤差を抑制するよう
にしたので、エンジンのあらゆる運転条件において安定
な燃焼状態全確保できる。
空燃比センサで検出して、エンジンの全開領域における
吸入空気の吹返し現象に伴う空燃比誤差を抑制するよう
にしたので、エンジンのあらゆる運転条件において安定
な燃焼状態全確保できる。
第１図はこの発明のエンジンの燃料制御装置の一実施例
の全体の構成を示す図、第２図は第１図のエンジンの燃
料制御装置における制御装置の内部構成を示すブロック
図、第３図はこの発明のエンジンの燃料制御装置におけ
る空燃比センサの特性図、第４図はこの発明の詳細な説
明するためのタイムチャート、第５図はこのエンジンの
燃料制御装置の動作の流れを示すフローチャート、第６
図は従来のエンジンの燃料制御装置の全体の構成を示す
図、第７図は第６図のエンジンの燃料制御装置忙おける
制御装置の内部構成を示すブロック図、第８図は第６図
のエンジンの燃料制御装置におけるエアフローセンサの
特性図、第９図／ｆｉ第６図のエンジンの燃料制御装置
におけるエアフローセンサの検出誤差を示す図、第１０
図は同上エアフローセンサのエンジンの回転数に対する
出力特性図、第１１図は従来のエンジンの燃料制御装置
における同上エアフローセンサによる高度に対する誤差
を示す図である。 １・・・エンジン、３・・・燃料噴射弁、６・・・絞シ
弁、７・・・エアフローセンサ、８・・・制御装置、９
・・・回転検出器、１０・・・空燃比センサ。 なお、図中同一符号は同一またけ相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雉 第１図 ２：可Ｖ薩マニホールド ３ニス′？９→螺Ｉ碑弁 ４：ザー７タノク ５：槻砦管 ６：重文り弁 ７：エアフローセンサ ９：回畢Ｔ不灸用型 １〇二空ｉｐ’几１３ン“ｉブー セｌ對報袂寸月砕騎目 第１１図 （ｍ）
の全体の構成を示す図、第２図は第１図のエンジンの燃
料制御装置における制御装置の内部構成を示すブロック
図、第３図はこの発明のエンジンの燃料制御装置におけ
る空燃比センサの特性図、第４図はこの発明の詳細な説
明するためのタイムチャート、第５図はこのエンジンの
燃料制御装置の動作の流れを示すフローチャート、第６
図は従来のエンジンの燃料制御装置の全体の構成を示す
図、第７図は第６図のエンジンの燃料制御装置忙おける
制御装置の内部構成を示すブロック図、第８図は第６図
のエンジンの燃料制御装置におけるエアフローセンサの
特性図、第９図／ｆｉ第６図のエンジンの燃料制御装置
におけるエアフローセンサの検出誤差を示す図、第１０
図は同上エアフローセンサのエンジンの回転数に対する
出力特性図、第１１図は従来のエンジンの燃料制御装置
における同上エアフローセンサによる高度に対する誤差
を示す図である。 １・・・エンジン、３・・・燃料噴射弁、６・・・絞シ
弁、７・・・エアフローセンサ、８・・・制御装置、９
・・・回転検出器、１０・・・空燃比センサ。 なお、図中同一符号は同一またけ相当部分を示す。 代理人 大 岩 増 雉 第１図 ２：可Ｖ薩マニホールド ３ニス′？９→螺Ｉ碑弁 ４：ザー７タノク ５：槻砦管 ６：重文り弁 ７：エアフローセンサ ９：回畢Ｔ不灸用型 １〇二空ｉｐ’几１３ン“ｉブー セｌ對報袂寸月砕騎目 第１１図 （ｍ）
Claims (1)
- エンジンの吸入空気量を熱放散原理に基づき検出するエ
アフローセンサ、上記エンジンの排出ガス成分に基づき
リッチ側の空燃比を検出する空燃比センサ、上記エンジ
ンに燃料を噴射する電磁式の燃料噴射弁、上記空燃比セ
ンサの信号が予め定められた所定値よりもリーンを示す
ときは上記エアフローセンサの信号を主パラメータとし
て上記燃料噴射弁の開弁時間を制御しかつ上記空燃比セ
ンサの信号が上記所定値よりもリッチを示すときは上記
空燃比センサの信号に基づいて空燃比が上記所定値にな
るようにフィードバック制御する制御装置を備えてなる
ことを特徴とするエンジンの燃料制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9852885A JPS61255238A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | エンジンの燃料制御装置 |
| PCT/JP1986/000146 WO1986006792A1 (en) | 1985-05-07 | 1986-03-27 | Fuel controller for engine |
| DE8686902028T DE3663380D1 (en) | 1985-05-07 | 1986-03-27 | Fuel controller for engine |
| EP19860902028 EP0222019B1 (en) | 1985-05-07 | 1986-03-27 | Fuel controller for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9852885A JPS61255238A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | エンジンの燃料制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61255238A true JPS61255238A (ja) | 1986-11-12 |
Family
ID=14222172
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9852885A Pending JPS61255238A (ja) | 1985-05-07 | 1985-05-07 | エンジンの燃料制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0222019B1 (ja) |
| JP (1) | JPS61255238A (ja) |
| DE (1) | DE3663380D1 (ja) |
| WO (1) | WO1986006792A1 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5616264B2 (ja) * | 2011-03-24 | 2014-10-29 | 株式会社ケーヒン | エンジン制御装置 |
Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5543292A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Device for determining fuel quantity signal for internal combustion engine |
| JPS55139938A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Suction air amount computing method of internal combustion engine |
| JPS57148041A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Suzuki Motor Co Ltd | Controller of air-fuel ratio in carburetor |
| JPS58131329A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS603446A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の空燃比制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE2229928C3 (de) * | 1972-06-20 | 1981-03-19 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Verminderung von schädlichen Anteilen der Abgasemission von Brennkraftmaschinen |
| DE2417187C2 (de) * | 1974-04-09 | 1982-12-23 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Regelung des Betriebsverhaltens einer Brennkraftmaschine |
| GB1568960A (en) * | 1975-10-22 | 1980-06-11 | Lucas Industries Ltd | Fuel control system for an internal combustion engine |
| DE2633617C2 (de) * | 1976-07-27 | 1986-09-25 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung von Einstellgrößen bei einer Brennkraftmaschine, insbesondere der Dauer von Kraftstoffeinspritzimpulsen, des Zündwinkels, der Abgasrückführrate |
| JPS6060019B2 (ja) * | 1977-10-17 | 1985-12-27 | 株式会社日立製作所 | エンジンの制御方法 |
| JPS58150046A (ja) * | 1982-03-03 | 1983-09-06 | Hitachi Ltd | 燃料噴射制御装置 |
-
1985
- 1985-05-07 JP JP9852885A patent/JPS61255238A/ja active Pending
-
1986
- 1986-03-27 DE DE8686902028T patent/DE3663380D1/de not_active Expired
- 1986-03-27 WO PCT/JP1986/000146 patent/WO1986006792A1/en active IP Right Grant
- 1986-03-27 EP EP19860902028 patent/EP0222019B1/en not_active Expired
Patent Citations (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5543292A (en) * | 1978-09-20 | 1980-03-27 | Bosch Gmbh Robert | Device for determining fuel quantity signal for internal combustion engine |
| JPS55139938A (en) * | 1979-04-19 | 1980-11-01 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | Suction air amount computing method of internal combustion engine |
| JPS57148041A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Suzuki Motor Co Ltd | Controller of air-fuel ratio in carburetor |
| JPS58131329A (ja) * | 1982-01-29 | 1983-08-05 | Nippon Denso Co Ltd | 燃料噴射制御方法 |
| JPS603446A (ja) * | 1983-06-21 | 1985-01-09 | Mitsubishi Electric Corp | 機関の空燃比制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3663380D1 (en) | 1989-06-22 |
| EP0222019A1 (en) | 1987-05-20 |
| WO1986006792A1 (en) | 1986-11-20 |
| EP0222019B1 (en) | 1989-05-17 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7200988B2 (en) | Air-fuel ratio control system and method | |
| US6374818B2 (en) | Apparatus for determining a failure of an oxygen concentration sensor | |
| JPS6118663B2 (ja) | ||
| JPS61255238A (ja) | エンジンの燃料制御装置 | |
| JPS62103437A (ja) | エンジンの吸気装置 | |
| JPH01106936A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPS5898637A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP3055378B2 (ja) | 内燃機関の制御装置 | |
| JP2867816B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| WO2023223504A1 (ja) | 三元触媒の酸素ストレージ量制御方法および装置 | |
| US8186336B2 (en) | Fuel control system and method for improved response to feedback from an exhaust system | |
| JP3997971B2 (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2906052B2 (ja) | エンジンの排気還流制御装置 | |
| JP2517699B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH07119520A (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JPH11173218A (ja) | エンジンのｅｇｒ率推定装置 | |
| JPH0330601Y2 (ja) | ||
| JPS6119815B2 (ja) | ||
| JPS6260957A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH0151665B2 (ja) | ||
| JPH0868353A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JP2004225612A (ja) | エンジンの燃料噴射制御装置 | |
| JPS6270632A (ja) | 内燃機関の空燃比制御装置 | |
| JPH045451A (ja) | 内燃機関の空燃比制御方法 | |
| JPH0886249A (ja) | リーンバーンエンジンの排気還流制御装置 |