JPS61252937A - 動力伝達装置 - Google Patents
動力伝達装置Info
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- JPS61252937A JPS61252937A JP9289985A JP9289985A JPS61252937A JP S61252937 A JPS61252937 A JP S61252937A JP 9289985 A JP9289985 A JP 9289985A JP 9289985 A JP9289985 A JP 9289985A JP S61252937 A JPS61252937 A JP S61252937A
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- Japan
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- gear
- eccentric
- cam
- shaft
- transmission device
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
[産業上の利用分野]
本発明は動力伝達装置に関し、特に、偏心歯車を有する
KHV減速機を備えた動力伝達装置に関する。
KHV減速機を備えた動力伝達装置に関する。
KHV減速機では、ピンギヤとサイクロイドギヤとを組
合せているので、サイクロイドの歯形そのものが歯元応
力に対して有利且つ噛合率が高い為に、あるいはピンを
回転可能にしたすることで、通常のインボリュート噛合
に見られるような歯面間のすべりによってピッチング寿
命が支配されたり、歯元折損等の不都合はない、つまり
、すべりが少ない為に伝達効率が良く、噛合率が高い為
に負荷容量が高く静かである等1機能的に優れている。 しかも、固定するギヤを変えるだけで回転方向を変更で
き、2つのギヤの歯数差や歯数を変えることで減速比を
容易に変更できる等、構造的に自由度も高い、従って、
自動車等に適用できれば、自動二輪車、自動三輪車等の
小型、軽量化と共に高性能化を図ることができる。 しかしながら、KHV減速機は偏心軸を有するため、偏
心軸上にある構造物が偏心回転することにより、振動が
生じるという不具合がある。この不具合を解決する為、
従来は、偏心ギヤを2枚用意してこれを180度位相を
ずらして配置したリ、カウンタウェイトを別に設けたり
している。 しかし、斯かる解決方法では、KHV減速機の特徴であ
るコンパクト性を失ってしまう、 ′[発明の目的] 本発明の目的は、コンパクト性を損なうことなく振動を
減少させたKI(V減速機を備える動力伝達装置を提供
することにある。 [目的を達成するための手段] 上記目的を達成する為、本発明では、偏心歯車を有する
KHV減速機を備えた動力伝達装置において、前記偏心
歯車を偏心回転させる偏心円カムを有する入力部材の偏
心カム偏心側質量を偏心カム反偏心側質量に比べて減少
させて構成する。 [作用] 上記構成により、偏心円カム、偏心歯車の重量的偏りが
入力部材の重量的偏りで是正され、偏心歯車が偏心回転
することにより生じる振動が低減される。しかも、バラ
ンスウェイトを別に付加するのでなく、減速機の構成上
必要な入力部材の片側(偏心カム偏心側)の質量を減少
させるので。 減速機がシンプル且つコンパクトになる。 し発明の実施例] 以下、一本発明の一実施例を第1図乃至第7図を参照し
て説明する。但し、以下の実施例の説明に記載し又は図
示している構成部品の数9寸法、材質、形状、配置、結
合方法等の内、特許請求の範囲第1項に記載した本発明
の要旨以外のものは、この発明をそれ等に限定する趣旨
のものではなく、単なる説明例にすぎないことはいうま
でもない。 第1図は、自動三輪車あるいは自動四輪車に適用する本
発明の第1実施例に係る動力伝達装置のシステム構成図
である。第1図において、ベルトlが巻回される無段変
速機のドリブンプーリ2と無段変速機の被駆動軸3とは
遠心クラッチ10を介して連結しである。最終駆動軸は
右最終駆動軸5と左最終駆動軸6とから成り、右後輪が
外嵌される右側リヤホイール7を右最終駆動軸5に固設
し、左後輪が外嵌される左側リヤホイール8を左最終駆
動軸6に固設し、右最終駆動軸5と左最終駆動軸6とを
デフクラッチ20を介して連結しである。 被駆動軸3と右最終駆動軸5との間には、増速機能を有
する変速機、本実施例では遊星歯車機構で成る増速機3
0を介装してあり、更に、増速機30の一要素を停止さ
せるブレーキ機構50と、増速@30と右最終駆動軸5
との間を連結するKHV減速機60を設けである。 遠心クラッチlOは、その入力軸11の回転数が所定回
転数以上になると拡開するフライウェイト12と、該フ
ライウェイト12と摩擦接合するクラッチアウタ13と
を有し、該クラッチアウタ13に被駆動軸3を一体に連
結しである。 増速機30は、サンギヤ31と、該サンギヤ31に噛合
する複数個のプラネットギヤ32と、該プラネットギヤ
32に噛合するリングギヤ33と、各プラネットギヤ3
2の回転軸を支持するギヤキャリア34と、該ギヤキャ
リア34とリングギヤ33との間に配設されたワンウェ
イクラッチ35とを有し、ギヤキャリア34に被駆動軸
3を一体に連結しである。 ブレーキ機構50は、前記サンギヤ31と一体回転する
ブレーキドラム51と、該ブレーキドラム51に巻締可
能に配されたブレーキシュー52とを有し、サンギヤ3
1を停止する場合、自動または手動操作によりブレーキ
シュー52をブレーキドラム51に巻締める。 KHV減速機60は、前記リングギヤ33と一体回転す
る入力板61と、該入力板61の軸心に固設された偏心
円カム62と、該偏心円カム62により偏心回転するサ
イクロイド歯車63と、該サイクロイド歯車63に噛合
する外歯となり、サイクロイド歯車63の歯数プラス1
の歯数を有する固定されたピンギヤ64と、前記サイク
ロイド歯車63の偏心回転を被駆動軸3と同軸回転に戻
すカウンタキャリア65とを有する。このカウンタキャ
リア65には孔71が形成されており、サイクロイド歯
車63に軸方向に突設されたピン69が夫々対応する孔
71に遊挿されている。 そして、右最終駆動軸5に固設されたギヤ4は、前記カ
ウンタキャリア65の軸に固設されたギヤ9と噛合して
いる。 次に、上述した構成による動力伝達装置の作動を説明す
る。 図示しないエンジンの回転力がベルト1を介してドリブ
ンプーリ2に伝達され遠心クラッチ10が作動すると、
被駆動軸3及びギヤキャリア34が回転する。 ブレーキ機構50を作動させてい−ない場合には、ワン
ウェイクラッチ35の作用によりサンギヤ31とリング
ギヤ33はギヤキャリア34と一体に回転し、変速機3
0は入力回転をl:1の比率で出力側に伝達する。この
変速$1’30の出力は、リングギヤ33と一体回転す
る入力板61及び偏心円カム62によりKHV減速機6
0に入力される。 KHV減速機60では、サイクロイド歯車63が偏心円
カム62の作用によりピンギヤ64の内側を滑ることな
く転勤する。この結果、サイクロイド歯車63は、被駆
動軸3に対して逆回転で減速される。この減速比は、サ
イクロイド歯車63の歯数をA、ピンギヤ64の歯数を
A+1とすると。 −A/ ((A+ 1)−A)=−Aとなる。このサ
イクロイド歯車63の回転はカウンタキャリア65.ギ
ヤ9.ギヤ4を介して右最終駆動軸5に伝達され、主駆
動輪である右後輪が駆動される。 右後輪が例えばスリップ等して空転し、従駆動輪である
左後輪との間で回転力に差が生じると。 該回転力の差によりデフクラッチ20がロックされ、左
右後輪が直結して駆動され、車輌の直進性が保たれる。 ブレーキ機構50を作動してサンギヤ31を停止させる
と、ギヤキャリア34の回転よりリングギヤ33の回転
が早くなり、ワンウェイクラッチ35が解除され、増速
されたリングギヤ33の回転は、 Knv減速機60に
より前記減速比−Aで減速される。 第2図は第1図に示したシステム構成に基づいて組立て
た自動三輪車用動力伝達装置の断面図であり、第3図は
第1図の■−■線から見たサイクロイド歯車の概略端面
図である。第1図で説明した部材に対応する部材には同
一符号を付して説明する。 第2図において、動力伝達装置のケース80には被駆動
軸3がベアリング81.82により回転自在に取付けら
れ、被駆動軸3の左端部に遠心クラッチ10が設けられ
ている。遠心クラッチ10の入力軸llは、ベアリング
83.84により被駆動軸3に回転自在に外嵌され、入
力軸11の一端部にドライブプレート14が固設され、
入力軸11の他端部にドリブンプーリ2の固定フェース
面2aが固設されている。ドリブンプーリ2の可動フェ
ース面2bは入力軸11に摺動自在に外嵌されたスリー
ブ85に固設され、可動フェース面2bとドライブプレ
ート14との間に可動フェース面2bを固定フェース面
2a側に押圧する弾発バネ86が配設されている。ドラ
イブプレート14にはフライウェイト12が拡開可能に
ピン15で軸支され、′フライウェイト12に取付けら
れたライニング16が摩擦接合するクラッチアウタ13
にはカラー17が固設され、該カラー17はスプライン
結合及びナツト87により被駆動軸3の軸端部に固設さ
れている。 ケース80内において、被駆動軸3にはベアリング88
を介してサンギヤ31が外嵌され、サンギヤ31の一部
にブレーキドラム51がカシメ止めされ、ブレーキドラ
ム51の外周にプレー¥シュー52が配され、ブレーキ
シュー52を巻締める手動操作装fi53がケース80
の所定箇所に配設されている。 被駆動軸3には例えば溶接等によりギヤキャリア34が
固着され、ギヤキャリア34に3個のプラネットギヤ(
第2図には1個のみ図示)32が夫々ピン3’6により
回転自在に軸支されている。 プラネットギヤ32は、サンギヤ31に噛合されると共
に、リングギヤ33の内歯にも一噛合されている。リン
グギヤ33とギヤキャリア34との間にはワンウェイク
ラッチ35が配設され、リングギヤ33にはスプライン
結合によりギヤケース37が外嵌され、このギヤケース
37にカシメ止めにより入力板61が固設されている。 円盤状の入力板61の中心には偏心円カム62が溶接等
により固設され、偏心円カム62はベアリング89を介
して被駆動軸3に回転自在に外嵌され、偏心円カム62
はサイクロイド歯車63の中心孔66(第3図)にベア
リング90を介して挿入されている。入力板61には、
偏心円カム62及びサイクロイド歯車(偏心歯車)63
に対するバランス用の孔73が詳細は後述するように穿
設されている。 サイクロイド歯車63は、第3図に示すように、本実施
例では10個のサイクロイド形状の歯67を有し、ケー
ス80に固定され11本のピン68が植設されたピンギ
ヤ64に噛合されている。サイクロイド歯車63には軸
方向に突出する6本のピン69が植設され、各ピン69
の先端部にはフランジ付カラー70が回動自在に外嵌さ
れ、各ピン69のカラー70部分がカウンタキャリア6
5の対応する孔71に夫々遊挿されている。カウンタキ
ャリア65はベアリング91を介して被駆動軸3に回転
自在に外嵌されており、このカウンタキャリア65のボ
ス部72にギヤ9がスプライン結合により外嵌され、ギ
ヤ9がギヤ4に噛合している。 右最終駆動軸5はケース80にベアリング40.41を
介して回転自在に支持され、略中央位置にギヤ4がスプ
ライン結合により固定され、右端部に右側リヤホイール
7が固設されている。 左最終駆動軸6は左端部がベアリング42を介してケー
ス80に支持されると共に、他端部にはベアリング43
.44を介して右最終駆動軸5の左端部が挿入されてい
る。この左右の最終駆動軸5.6の連結部分にデフクラ
ッチ20が設けられている。 デフクラッチ20は、右最終駆動軸5に固設されたセン
ターガイド21と、センターガイド21に軸方向に摺動
自動に外嵌されたクラッチアウタ22と、クラッチ7ウ
タ22に植設されセンターガイド21に刻設された図示
しないカム状のガイド溝に案内されるガイドローラ23
を有するピン24と、クラッチアウタ22と左最終駆動
軸6との間に設けられたクラッチプレート25及びフリ
クションプレート26と、クラッチスプリング27とか
ら構成されている。 第4図は入力板61の端面図である。入力板61に固着
された偏心円カム62の中心Bは、被駆動軸3の回転中
心Cから矢線A方向にずらして設けられている。従って
、入力板61の偏心カム偏心側61a、即ち矢線A方向
側の質量を反対側61bより減少させ4為に孔73を穿
設し、偏心円カム62及びこれに回転自在に外嵌される
サイクロイド歯車63の重心の偏りに対し、入力板61
の重心を反対側に偏らせてバランスをとっている。この
ように、入力板61の片側の質量を減少させるので、K
HV減速機60の構成がシンプル且つコンパクトになる
。 第5図は自動二輪車に適用する本発明の第2実施例に係
る動力伝達装置のシステム構成図であす、第6図は第5
図に示したシステム構成に基づいて組立てた自動二輪車
用の動力伝達装置の断面図である。以下、第1図及び第
2図1説明した部材と同様の部材には同一符号を付して
その説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。 本実施例では、KHV減速機60のサイクロイド歯車6
3を内歯としてこれを固定し、偏心円カム62により偏
心回転するピンギヤ64をサイクロイド歯車63に外側
から噛合させる。そして、ピンギヤ64に、カウンタキ
ャリア65に形成された孔71に遊挿される軸方向のピ
ン69が突設されている。このように、第1実施例とは
逆に内歯を固定すると、KHV減速機60の出力軸即ち
最終駆動軸5の回転方向は、被駆動軸3の回転方向と同
方向になる1本実施例によるKHV減速機60の減速比
は、サイクロイド歯車63の歯数をA、ピンギヤ64の
歯数をA+1とすると、(A+1)/ ((A+1)
−A) =A+1となる。 第7図は、第6図に示した入力板61の端面図である0
本実施例では、入力板61にバランス孔73を穿設する
と共に、入力板61の孔73を設けた側と反対側にカウ
ンタウェイト74を固着しである。このように、カウン
タウェイト74をを設けるのは、孔73を設けるだけで
はバランスが取り切れない場合である。しかし、孔73
を設けて該孔73側の質量を減少させている為、カウン
タウェイト74は小さくて済み、KHV減速機60のコ
ンパクト性はそれ程損なわれない。 [発明の効果] 本発明によれば、コンパクト性を損なうことなく振動を
減少させたKHV減速機を得ることができ、これを自動
車等の動力伝達装置に装置することにより、自動車等の
小型軽量化及び高性能化を図ることができる。
合せているので、サイクロイドの歯形そのものが歯元応
力に対して有利且つ噛合率が高い為に、あるいはピンを
回転可能にしたすることで、通常のインボリュート噛合
に見られるような歯面間のすべりによってピッチング寿
命が支配されたり、歯元折損等の不都合はない、つまり
、すべりが少ない為に伝達効率が良く、噛合率が高い為
に負荷容量が高く静かである等1機能的に優れている。 しかも、固定するギヤを変えるだけで回転方向を変更で
き、2つのギヤの歯数差や歯数を変えることで減速比を
容易に変更できる等、構造的に自由度も高い、従って、
自動車等に適用できれば、自動二輪車、自動三輪車等の
小型、軽量化と共に高性能化を図ることができる。 しかしながら、KHV減速機は偏心軸を有するため、偏
心軸上にある構造物が偏心回転することにより、振動が
生じるという不具合がある。この不具合を解決する為、
従来は、偏心ギヤを2枚用意してこれを180度位相を
ずらして配置したリ、カウンタウェイトを別に設けたり
している。 しかし、斯かる解決方法では、KHV減速機の特徴であ
るコンパクト性を失ってしまう、 ′[発明の目的] 本発明の目的は、コンパクト性を損なうことなく振動を
減少させたKI(V減速機を備える動力伝達装置を提供
することにある。 [目的を達成するための手段] 上記目的を達成する為、本発明では、偏心歯車を有する
KHV減速機を備えた動力伝達装置において、前記偏心
歯車を偏心回転させる偏心円カムを有する入力部材の偏
心カム偏心側質量を偏心カム反偏心側質量に比べて減少
させて構成する。 [作用] 上記構成により、偏心円カム、偏心歯車の重量的偏りが
入力部材の重量的偏りで是正され、偏心歯車が偏心回転
することにより生じる振動が低減される。しかも、バラ
ンスウェイトを別に付加するのでなく、減速機の構成上
必要な入力部材の片側(偏心カム偏心側)の質量を減少
させるので。 減速機がシンプル且つコンパクトになる。 し発明の実施例] 以下、一本発明の一実施例を第1図乃至第7図を参照し
て説明する。但し、以下の実施例の説明に記載し又は図
示している構成部品の数9寸法、材質、形状、配置、結
合方法等の内、特許請求の範囲第1項に記載した本発明
の要旨以外のものは、この発明をそれ等に限定する趣旨
のものではなく、単なる説明例にすぎないことはいうま
でもない。 第1図は、自動三輪車あるいは自動四輪車に適用する本
発明の第1実施例に係る動力伝達装置のシステム構成図
である。第1図において、ベルトlが巻回される無段変
速機のドリブンプーリ2と無段変速機の被駆動軸3とは
遠心クラッチ10を介して連結しである。最終駆動軸は
右最終駆動軸5と左最終駆動軸6とから成り、右後輪が
外嵌される右側リヤホイール7を右最終駆動軸5に固設
し、左後輪が外嵌される左側リヤホイール8を左最終駆
動軸6に固設し、右最終駆動軸5と左最終駆動軸6とを
デフクラッチ20を介して連結しである。 被駆動軸3と右最終駆動軸5との間には、増速機能を有
する変速機、本実施例では遊星歯車機構で成る増速機3
0を介装してあり、更に、増速機30の一要素を停止さ
せるブレーキ機構50と、増速@30と右最終駆動軸5
との間を連結するKHV減速機60を設けである。 遠心クラッチlOは、その入力軸11の回転数が所定回
転数以上になると拡開するフライウェイト12と、該フ
ライウェイト12と摩擦接合するクラッチアウタ13と
を有し、該クラッチアウタ13に被駆動軸3を一体に連
結しである。 増速機30は、サンギヤ31と、該サンギヤ31に噛合
する複数個のプラネットギヤ32と、該プラネットギヤ
32に噛合するリングギヤ33と、各プラネットギヤ3
2の回転軸を支持するギヤキャリア34と、該ギヤキャ
リア34とリングギヤ33との間に配設されたワンウェ
イクラッチ35とを有し、ギヤキャリア34に被駆動軸
3を一体に連結しである。 ブレーキ機構50は、前記サンギヤ31と一体回転する
ブレーキドラム51と、該ブレーキドラム51に巻締可
能に配されたブレーキシュー52とを有し、サンギヤ3
1を停止する場合、自動または手動操作によりブレーキ
シュー52をブレーキドラム51に巻締める。 KHV減速機60は、前記リングギヤ33と一体回転す
る入力板61と、該入力板61の軸心に固設された偏心
円カム62と、該偏心円カム62により偏心回転するサ
イクロイド歯車63と、該サイクロイド歯車63に噛合
する外歯となり、サイクロイド歯車63の歯数プラス1
の歯数を有する固定されたピンギヤ64と、前記サイク
ロイド歯車63の偏心回転を被駆動軸3と同軸回転に戻
すカウンタキャリア65とを有する。このカウンタキャ
リア65には孔71が形成されており、サイクロイド歯
車63に軸方向に突設されたピン69が夫々対応する孔
71に遊挿されている。 そして、右最終駆動軸5に固設されたギヤ4は、前記カ
ウンタキャリア65の軸に固設されたギヤ9と噛合して
いる。 次に、上述した構成による動力伝達装置の作動を説明す
る。 図示しないエンジンの回転力がベルト1を介してドリブ
ンプーリ2に伝達され遠心クラッチ10が作動すると、
被駆動軸3及びギヤキャリア34が回転する。 ブレーキ機構50を作動させてい−ない場合には、ワン
ウェイクラッチ35の作用によりサンギヤ31とリング
ギヤ33はギヤキャリア34と一体に回転し、変速機3
0は入力回転をl:1の比率で出力側に伝達する。この
変速$1’30の出力は、リングギヤ33と一体回転す
る入力板61及び偏心円カム62によりKHV減速機6
0に入力される。 KHV減速機60では、サイクロイド歯車63が偏心円
カム62の作用によりピンギヤ64の内側を滑ることな
く転勤する。この結果、サイクロイド歯車63は、被駆
動軸3に対して逆回転で減速される。この減速比は、サ
イクロイド歯車63の歯数をA、ピンギヤ64の歯数を
A+1とすると。 −A/ ((A+ 1)−A)=−Aとなる。このサ
イクロイド歯車63の回転はカウンタキャリア65.ギ
ヤ9.ギヤ4を介して右最終駆動軸5に伝達され、主駆
動輪である右後輪が駆動される。 右後輪が例えばスリップ等して空転し、従駆動輪である
左後輪との間で回転力に差が生じると。 該回転力の差によりデフクラッチ20がロックされ、左
右後輪が直結して駆動され、車輌の直進性が保たれる。 ブレーキ機構50を作動してサンギヤ31を停止させる
と、ギヤキャリア34の回転よりリングギヤ33の回転
が早くなり、ワンウェイクラッチ35が解除され、増速
されたリングギヤ33の回転は、 Knv減速機60に
より前記減速比−Aで減速される。 第2図は第1図に示したシステム構成に基づいて組立て
た自動三輪車用動力伝達装置の断面図であり、第3図は
第1図の■−■線から見たサイクロイド歯車の概略端面
図である。第1図で説明した部材に対応する部材には同
一符号を付して説明する。 第2図において、動力伝達装置のケース80には被駆動
軸3がベアリング81.82により回転自在に取付けら
れ、被駆動軸3の左端部に遠心クラッチ10が設けられ
ている。遠心クラッチ10の入力軸llは、ベアリング
83.84により被駆動軸3に回転自在に外嵌され、入
力軸11の一端部にドライブプレート14が固設され、
入力軸11の他端部にドリブンプーリ2の固定フェース
面2aが固設されている。ドリブンプーリ2の可動フェ
ース面2bは入力軸11に摺動自在に外嵌されたスリー
ブ85に固設され、可動フェース面2bとドライブプレ
ート14との間に可動フェース面2bを固定フェース面
2a側に押圧する弾発バネ86が配設されている。ドラ
イブプレート14にはフライウェイト12が拡開可能に
ピン15で軸支され、′フライウェイト12に取付けら
れたライニング16が摩擦接合するクラッチアウタ13
にはカラー17が固設され、該カラー17はスプライン
結合及びナツト87により被駆動軸3の軸端部に固設さ
れている。 ケース80内において、被駆動軸3にはベアリング88
を介してサンギヤ31が外嵌され、サンギヤ31の一部
にブレーキドラム51がカシメ止めされ、ブレーキドラ
ム51の外周にプレー¥シュー52が配され、ブレーキ
シュー52を巻締める手動操作装fi53がケース80
の所定箇所に配設されている。 被駆動軸3には例えば溶接等によりギヤキャリア34が
固着され、ギヤキャリア34に3個のプラネットギヤ(
第2図には1個のみ図示)32が夫々ピン3’6により
回転自在に軸支されている。 プラネットギヤ32は、サンギヤ31に噛合されると共
に、リングギヤ33の内歯にも一噛合されている。リン
グギヤ33とギヤキャリア34との間にはワンウェイク
ラッチ35が配設され、リングギヤ33にはスプライン
結合によりギヤケース37が外嵌され、このギヤケース
37にカシメ止めにより入力板61が固設されている。 円盤状の入力板61の中心には偏心円カム62が溶接等
により固設され、偏心円カム62はベアリング89を介
して被駆動軸3に回転自在に外嵌され、偏心円カム62
はサイクロイド歯車63の中心孔66(第3図)にベア
リング90を介して挿入されている。入力板61には、
偏心円カム62及びサイクロイド歯車(偏心歯車)63
に対するバランス用の孔73が詳細は後述するように穿
設されている。 サイクロイド歯車63は、第3図に示すように、本実施
例では10個のサイクロイド形状の歯67を有し、ケー
ス80に固定され11本のピン68が植設されたピンギ
ヤ64に噛合されている。サイクロイド歯車63には軸
方向に突出する6本のピン69が植設され、各ピン69
の先端部にはフランジ付カラー70が回動自在に外嵌さ
れ、各ピン69のカラー70部分がカウンタキャリア6
5の対応する孔71に夫々遊挿されている。カウンタキ
ャリア65はベアリング91を介して被駆動軸3に回転
自在に外嵌されており、このカウンタキャリア65のボ
ス部72にギヤ9がスプライン結合により外嵌され、ギ
ヤ9がギヤ4に噛合している。 右最終駆動軸5はケース80にベアリング40.41を
介して回転自在に支持され、略中央位置にギヤ4がスプ
ライン結合により固定され、右端部に右側リヤホイール
7が固設されている。 左最終駆動軸6は左端部がベアリング42を介してケー
ス80に支持されると共に、他端部にはベアリング43
.44を介して右最終駆動軸5の左端部が挿入されてい
る。この左右の最終駆動軸5.6の連結部分にデフクラ
ッチ20が設けられている。 デフクラッチ20は、右最終駆動軸5に固設されたセン
ターガイド21と、センターガイド21に軸方向に摺動
自動に外嵌されたクラッチアウタ22と、クラッチ7ウ
タ22に植設されセンターガイド21に刻設された図示
しないカム状のガイド溝に案内されるガイドローラ23
を有するピン24と、クラッチアウタ22と左最終駆動
軸6との間に設けられたクラッチプレート25及びフリ
クションプレート26と、クラッチスプリング27とか
ら構成されている。 第4図は入力板61の端面図である。入力板61に固着
された偏心円カム62の中心Bは、被駆動軸3の回転中
心Cから矢線A方向にずらして設けられている。従って
、入力板61の偏心カム偏心側61a、即ち矢線A方向
側の質量を反対側61bより減少させ4為に孔73を穿
設し、偏心円カム62及びこれに回転自在に外嵌される
サイクロイド歯車63の重心の偏りに対し、入力板61
の重心を反対側に偏らせてバランスをとっている。この
ように、入力板61の片側の質量を減少させるので、K
HV減速機60の構成がシンプル且つコンパクトになる
。 第5図は自動二輪車に適用する本発明の第2実施例に係
る動力伝達装置のシステム構成図であす、第6図は第5
図に示したシステム構成に基づいて組立てた自動二輪車
用の動力伝達装置の断面図である。以下、第1図及び第
2図1説明した部材と同様の部材には同一符号を付して
その説明を省略し、異なる部分についてのみ説明する。 本実施例では、KHV減速機60のサイクロイド歯車6
3を内歯としてこれを固定し、偏心円カム62により偏
心回転するピンギヤ64をサイクロイド歯車63に外側
から噛合させる。そして、ピンギヤ64に、カウンタキ
ャリア65に形成された孔71に遊挿される軸方向のピ
ン69が突設されている。このように、第1実施例とは
逆に内歯を固定すると、KHV減速機60の出力軸即ち
最終駆動軸5の回転方向は、被駆動軸3の回転方向と同
方向になる1本実施例によるKHV減速機60の減速比
は、サイクロイド歯車63の歯数をA、ピンギヤ64の
歯数をA+1とすると、(A+1)/ ((A+1)
−A) =A+1となる。 第7図は、第6図に示した入力板61の端面図である0
本実施例では、入力板61にバランス孔73を穿設する
と共に、入力板61の孔73を設けた側と反対側にカウ
ンタウェイト74を固着しである。このように、カウン
タウェイト74をを設けるのは、孔73を設けるだけで
はバランスが取り切れない場合である。しかし、孔73
を設けて該孔73側の質量を減少させている為、カウン
タウェイト74は小さくて済み、KHV減速機60のコ
ンパクト性はそれ程損なわれない。 [発明の効果] 本発明によれば、コンパクト性を損なうことなく振動を
減少させたKHV減速機を得ることができ、これを自動
車等の動力伝達装置に装置することにより、自動車等の
小型軽量化及び高性能化を図ることができる。
第1図は本発明の第1実施例に係る動力伝達装置のシス
テム構成図、第2図は第1図に示したシステム構成に基
づいて組立てた自動三輪車用動力伝達装置の断面図、第
3図は第1図の■−■線から見たサイクロイド歯車の概
略端面図、第4図は第2図に示した入力板の端面図、第
5図は本発明の第2実施例に係る動力伝達装置のシステ
ム構成図、第6図は第5図に示したシステム構成に基づ
いて組立てた自動二輪車用動力伝達装置の断面図、第7
図は第6図に示した入力板の端面図である。 l・・・ベルト、 2・・・ドリブンプーリ
。 3・・・被駆動軸、 5・・・最終駆動軸。 10・・・遠心クラッチ、 3G・・・遊星歯車機構、
60・・・KHV減速機、 61・・・入力板、62
・・・偏心円カム、 63・・・サイクロイド歯車6
4・・・ピンギヤ、 73・・・バランス孔。
テム構成図、第2図は第1図に示したシステム構成に基
づいて組立てた自動三輪車用動力伝達装置の断面図、第
3図は第1図の■−■線から見たサイクロイド歯車の概
略端面図、第4図は第2図に示した入力板の端面図、第
5図は本発明の第2実施例に係る動力伝達装置のシステ
ム構成図、第6図は第5図に示したシステム構成に基づ
いて組立てた自動二輪車用動力伝達装置の断面図、第7
図は第6図に示した入力板の端面図である。 l・・・ベルト、 2・・・ドリブンプーリ
。 3・・・被駆動軸、 5・・・最終駆動軸。 10・・・遠心クラッチ、 3G・・・遊星歯車機構、
60・・・KHV減速機、 61・・・入力板、62
・・・偏心円カム、 63・・・サイクロイド歯車6
4・・・ピンギヤ、 73・・・バランス孔。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 1、偏心歯車を有するKHV減速機を備えた動力伝達装
置において、前記偏心歯車を偏心回転させる偏心円カム
を有する入力部材の偏心カム偏心側質量を偏心カム反偏
心側質量に比べて減少させて構成したことを特徴とする
動力伝達装置。 2、前記入力部材の偏心カム偏心側に孔を穿設して該偏
心カム偏心側質量を減少させたことを特徴とする特許請
求の範囲第1項記載の動力伝達装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9289985A JPS61252937A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9289985A JPS61252937A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 動力伝達装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61252937A true JPS61252937A (ja) | 1986-11-10 |
Family
ID=14067311
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9289985A Pending JPS61252937A (ja) | 1985-04-30 | 1985-04-30 | 動力伝達装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61252937A (ja) |
Cited By (7)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1158208A3 (en) * | 2000-05-25 | 2004-08-18 | Minebea Co., Ltd. | Electrically driven actuator |
EP1158205A3 (en) * | 2000-05-25 | 2004-08-18 | Minebea Co., Ltd. | Gear device |
WO2011001801A1 (ja) * | 2009-06-30 | 2011-01-06 | 株式会社ジェイテクト | 遊星歯車機構 |
JP2012007736A (ja) * | 2011-08-18 | 2012-01-12 | Ntn Corp | 減速機 |
CN103649594A (zh) * | 2011-07-13 | 2014-03-19 | 本田技研工业株式会社 | 无级变速器 |
CN104832639A (zh) * | 2014-02-07 | 2015-08-12 | 本田技研工业株式会社 | 车辆用动力传递装置 |
JP2020029914A (ja) * | 2018-08-23 | 2020-02-27 | 三菱電機Fa産業機器株式会社 | ハイポサイクロイド減速機 |
-
1985
- 1985-04-30 JP JP9289985A patent/JPS61252937A/ja active Pending
Cited By (11)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
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US8821333B2 (en) | 2009-06-30 | 2014-09-02 | Jtekt Corporation | Planetary gear mechanism |
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