JPS61250364A - Spark-ignition engine - Google Patents

Spark-ignition engine

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Publication number
JPS61250364A
JPS61250364A JP9172985A JP9172985A JPS61250364A JP S61250364 A JPS61250364 A JP S61250364A JP 9172985 A JP9172985 A JP 9172985A JP 9172985 A JP9172985 A JP 9172985A JP S61250364 A JPS61250364 A JP S61250364A
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JP
Japan
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nozzle
combustion
engine
spark plug
fuel
Prior art date
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Pending
Application number
JP9172985A
Other languages
Japanese (ja)
Inventor
Masanori Misumi
三角　正法
Hideki Tanaka
英樹 田中
Akio Nagao
長尾　彰士
Masashi Maruhara
正志 丸原
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Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
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Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP9172985A priority Critical patent/JPS61250364A/en
Publication of JPS61250364A publication Critical patent/JPS61250364A/en
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    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

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  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Ignition Installations For Internal Combustion Engines (AREA)
  • Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)

Abstract

PURPOSE:To prevent an engine from damaging, by stopping the action of an injection nozzle and a spark plug, which are arranged in a hollow-shaped combustion chamber, when abnormal combustion is generated in high load operation of the engine, in the case of the engine properly applying its combustion to be divided into stratified combustion and premix combustion in accordance with a load. CONSTITUTION:An engine, forming an almost hollow-shaped combustion chamber 12 in the side of an exhaust port 7 on the bottom surface of a cylinder head 3, provides a fuel injection nozzle 13 and the first spark plug 14 to be arranged in said combustion chamber 112. Further the engine provides an injector 15, operated when premix combustion is performed, just in the upstream of a branch part of an main intake passage 8 to branching intake passages 8a, 8b connected with two intake ports 5, 6 while the engine arranges the second spark plug 16 in the cylinder head 3 almost in the central part of a cylinder bore. And the engine, when it is in high load operation, actuates the fuel injector 15, while the engine, when its abnormal combustion of preignition or the like is detected, is controlled to stop the action of the fuel injection nozzle 13 and the first spark plug 14.

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、火花点火式エンジンに関し、負荷に応じて成
層化燃焼と予混合燃焼とを行わせるようにしたものの改
良に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION (Industrial Application Field) The present invention relates to a spark ignition engine, and relates to an improvement in which stratified combustion and premix combustion are performed depending on the load.

（従来の技術） 従来、燃費の低減および出力の向上を狙った火花点火式
エンジンとして、例えば特開昭５６−１５１２１３号公
報に開示されているように、シリンダヘッドに、燃焼室
内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射する
ノズルを配設し、このノズルの噴口部近傍に点火栓を配
置するとともに、吸気通路に該吸気通路内に燃料を供給
する燃料供給手段を配設して、低負荷時にはノズルのみ
から燃料を噴射して燃焼室のノズル噴口部近傍がリッチ
となる成層状の希薄混合気を形成し、このｆ６＊混合気
を点火栓で良好に着火して成層化燃焼させることにより
燃費を低減する一方、高負荷時には燃料供給手段からも
燃料を噴射して吸気通路内で吸入空気を全体的に利用し
て混合気を形成し、この混合気を燃焼室に供給してノズ
ルからの噴射燃料により生成された希薄混合気と混合し
、点火栓で着火して予混合燃焼させることにより空気利
用率を高めてエンジン出力を向上させるようにしたもの
は知られている。(Prior Art) Conventionally, as a spark ignition engine aiming at reducing fuel consumption and improving output, as disclosed in Japanese Patent Application Laid-open No. 56-151213, a cylinder head is provided with a combustion chamber from the intake stroke. A nozzle for injecting fuel during the compression stroke is disposed, an ignition plug is disposed near the nozzle of the nozzle, and a fuel supply means for supplying fuel into the intake passage is disposed in the intake passage, When the load is low, fuel is injected only from the nozzle to form a stratified lean mixture that is rich near the nozzle nozzle in the combustion chamber, and this f6* mixture is well ignited by the spark plug for stratified combustion. This reduces fuel consumption, while at the same time, when the load is high, fuel is also injected from the fuel supply means to form a mixture using the entire intake air in the intake passage, and this mixture is supplied to the combustion chamber. It is known to mix with a lean air-fuel mixture generated by fuel injected from a nozzle, ignite it with a spark plug, and perform premix combustion to increase air utilization efficiency and improve engine output.

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記従来の火花点火式エンジンでは、ノズル
が吸・排気弁との干渉を避けてシリンダボアの略中央部
からオフセットして配設される関係上、このノズル噴口
部近傍に配置される点火栓もシリンダボアの中央部から
オフセットして配置されることになる。このため、予混
合燃焼時にはシリンダ周端への火炎伝播時間の最短化が
図れないことから、ノッキングが発生し易く、その結果
エンジン出力の低下を招く。さりとて、点火栓をノズル
噴口部から離れたシリンダボアの略中央部に配置して予
混合燃焼時の燃焼速度を速めるようにすると、成層化燃
焼時、シリンダボアの略中央部には希薄混合気のうちリ
ーンな部分が分布するので着火性が損われることになる
。(Problem to be Solved by the Invention) However, in the conventional spark-ignition engine described above, this problem occurs because the nozzle is arranged offset from the approximate center of the cylinder bore to avoid interference with the intake and exhaust valves. The ignition plug disposed near the nozzle outlet is also disposed offset from the center of the cylinder bore. Therefore, during premix combustion, the flame propagation time to the cylinder peripheral end cannot be minimized, so knocking is likely to occur, resulting in a reduction in engine output. In order to increase the combustion speed during premix combustion by arranging the spark plug in the center of the cylinder bore, away from the nozzle, during stratified combustion, the center of the cylinder bore will contain the part of the lean air-fuel mixture. Since lean parts are distributed, ignitability will be impaired.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的とするところは、上述の如く負荷に応じて成層化燃焼
と予混合燃焼とを使い分けるようにした火花点火式エン
ジンにおいて、予混合燃焼専用の点火栓を適切な位置に
追設することにより、成層化燃焼時の着火性と予混合燃
焼時の燃焼安定性とを確保しながら、成層化燃焼による
燃費の向上と予混合燃焼によるエンジン出力の向上とを
両立させることにある。The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a spark ignition engine that uses stratified combustion and premix combustion depending on the load as described above. By additionally installing a dedicated spark plug in an appropriate position, ignitability during stratified combustion and combustion stability during premixed combustion are ensured, while improving fuel efficiency through stratified combustion and improving engine efficiency through premixed combustion. The goal is to achieve both improvements in output.

しかし、この場合、高負荷時には、噴射量の増大に伴い
ノズルから噴射する燃料の燃焼によってノズルが高温に
維持される。しかも、このノズルの噴口部近傍に配置さ
れた点火栓も、レイアウト上放熱性が良くないため高温
に維持される。このため、このａｉＩｉｌのノズルや点
火栓がヒートスポットとして作用することによって、プ
レイグニツシヨン等の異常燃焼が起こり、エンジンが破
損する虞れがある。However, in this case, when the load is high, the nozzle is maintained at a high temperature by combustion of the fuel injected from the nozzle as the injection amount increases. Moreover, the ignition plug disposed near the spout of the nozzle is also maintained at a high temperature because its layout does not provide good heat dissipation. For this reason, the nozzle and spark plug of this AIIL act as a heat spot, causing abnormal combustion such as pre-ignition, which may damage the engine.

そのため、さらに本発明の目的とするところは、高負荷
時において異常燃焼が起ったときにはノズルと該ノズル
の噴口部近傍に配置した点火栓の作動を停止してノズル
と点火栓とがヒートスポットにならないようにすること
により、異常燃焼を防止することにある。Therefore, a further object of the present invention is to stop the operation of the nozzle and the ignition plug disposed near the nozzle nozzle when abnormal combustion occurs under high load, and to prevent the nozzle and the ignition plug from becoming heat spots. The purpose is to prevent abnormal combustion by preventing this from occurring.

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本発明の解決手段は、シリン
ダヘッド下端部もしくはピストン上端部の少なくとも一
方にシリンダ内に開口する略凹状の燃焼室を形成し、こ
の燃焼室内に吸気行程から圧縮行程の間において燃料を
噴射するノズルを設け、このノズルの噴口部近傍に第１
点火栓を配置する。(Means for solving the problem) In order to achieve the above object, the solving means of the present invention forms a substantially concave combustion chamber that opens into the cylinder at at least one of the lower end of the cylinder head or the upper end of the piston, A nozzle that injects fuel between the intake stroke and the compression stroke is provided in this combustion chamber, and a first nozzle is provided near the nozzle of this nozzle.
Place the spark hydrant.

また、吸気通路内に燃料を供給する燃料供給手段を設け
、シリンダボアの略中央部に第２点火栓を配置する。さ
らにエンジンの異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段を
設ける。そして、エンジンの高負荷時に上記ノズル、第
１点火栓、燃料供給手段および第２点火栓を作動させる
とともに、上記異常燃焼検出手段の出力を受け、異常燃
焼時には上記ノズルおよび第１点火栓の作動を停止させ
る制御手段を設ける構成としたものである。Further, a fuel supply means for supplying fuel into the intake passage is provided, and a second spark plug is disposed approximately in the center of the cylinder bore. Furthermore, abnormal combustion detection means for detecting abnormal combustion in the engine is provided. The nozzle, the first ignition plug, the fuel supply means, and the second ignition plug are activated when the engine is under high load, and the nozzle and the first ignition plug are activated when the abnormal combustion occurs. The configuration includes a control means for stopping the operation.

（作用） 上記の構成により、本発明では、エンジンの低負荷時に
は制御手段により上記ノズルおよび第１点火栓が作動し
て、吸気行程から圧縮行程の間においてノズルから燃料
が噴射されることにより、ノズル噴口部近傍がリッチに
なるような成層状の希薄混合気が形成される。そして、
この成層状希薄混合気のうち、リッチな混合気が偏在す
るノズル噴口部近傍に配置された第１点火栓の点火によ
り希薄混合気が確実に着火して成層化燃焼がなされる。(Function) With the above configuration, in the present invention, when the load of the engine is low, the control means operates the nozzle and the first spark plug, and fuel is injected from the nozzle between the intake stroke and the compression stroke. A stratified lean mixture is formed that is rich near the nozzle outlet. and,
Of this stratified lean air-fuel mixture, the lean air-fuel mixture is reliably ignited by ignition of the first spark plug disposed near the nozzle nozzle where the rich air-fuel mixture is unevenly distributed, and stratified combustion is performed.

一方、高負荷時には制御手段により上記ノズル、第１点
火栓、燃料供給手段および第２点火栓が作動して、燃料
供給手段により吸気通路内の吸入空気全体を利用して混
合気が生成され、この混合気がシリンダ内に吸入されて
ノズルからの噴射燃料により生成された希薄混合気と混
合し、シリンダボアの略中央部に配置された第２点火栓
および第１点火栓の点火により速い燃焼速度でもって混
合気の予混合燃焼がなされる。この間、異常燃焼時には
上記ノズルおよび第１点火栓の作動が停止してノズルお
よび第１点火栓が冷却されるので、ヒートスポットがな
くなって異常燃焼が防止されることになる。On the other hand, when the load is high, the control means operates the nozzle, the first spark plug, the fuel supply means, and the second spark plug, and the fuel supply means generates an air-fuel mixture using the entire intake air in the intake passage. This air-fuel mixture is sucked into the cylinder and mixed with a lean air-fuel mixture generated by the fuel injected from the nozzle, resulting in a faster combustion rate due to the ignition of the second spark plug and first spark plug located approximately in the center of the cylinder bore. As a result, premix combustion of the air-fuel mixture is performed. During this time, in the event of abnormal combustion, the operation of the nozzle and the first spark plug is stopped and the nozzle and the first spark plug are cooled, so that heat spots are eliminated and abnormal combustion is prevented.

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。(Example) Embodiments of the present invention will be described below based on the drawings.

第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すａｌは
シリンダブロック２およびシリンダヘッド３により形成
されたシリンダであって、該シリンダ１内にはピストン
４が摺動自在に嵌挿されている。上記シリンダヘッド３
にはそれぞれシリンダ１に開口する第１および第２吸気
ボート５．６並びに排気ポート７が形成されており、該
第１および第２吸気ボート５．６には主吸気通路８から
２又状に分岐した第１および第２吸気通路Ｂａ。1 and 2 show a first embodiment of the present invention. Al is a cylinder formed by a cylinder block 2 and a cylinder head 3, and a piston 4 is slidably inserted into the cylinder 1. has been done. The above cylinder head 3
are formed with first and second intake boats 5.6 and an exhaust port 7 that open into the cylinder 1, respectively, and the first and second intake boats 5.6 are connected to the main intake passage 8 in a bifurcated manner. Branched first and second intake passages Ba.

８ｂの下流端がそれぞれ個別に接続されており、シリン
ダ１に吸入空気を供給するようにしている。The downstream ends of the cylinders 8b are individually connected to supply intake air to the cylinder 1.

また、上記排気ポート７には排気通路９の上流端が接続
されており、シリンダ１からの排気ガスを排出するよう
にしている。尚、１０．１０は第１および第２吸気ボー
ト５，６に設けられた吸気弁、１１は排気ポート７に設
けられた排気弁である。Further, the upstream end of an exhaust passage 9 is connected to the exhaust port 7, so that exhaust gas from the cylinder 1 is discharged. Note that 10 and 10 are intake valves provided on the first and second intake boats 5 and 6, and 11 is an exhaust valve provided on the exhaust port 7.

上記シリンダヘッド３下端部の排気ボート７側にはシリ
ンダ１に開口する略凹状の燃焼室１２が形成されている
。上記シリンダヘッド３の燃焼室１２内には燃料噴射ノ
ズル１３が配設されていて、燃焼室１２内にシリンダ１
の吸気行程から圧縮行程の間において燃料を噴射してシ
リンダ１内にノズル１３の噴口部近傍がリッチになるよ
うな成層状の希薄混合気を生成するようになされている
。A substantially concave combustion chamber 12 that opens into the cylinder 1 is formed at the lower end of the cylinder head 3 on the exhaust boat 7 side. A fuel injection nozzle 13 is disposed within the combustion chamber 12 of the cylinder head 3, and a fuel injection nozzle 13 is disposed within the combustion chamber 12.
Between the intake stroke and the compression stroke, fuel is injected to generate a stratified lean air-fuel mixture in the cylinder 1 so that the vicinity of the injection port of the nozzle 13 is rich.

また、上記燃焼室１２内においてノズル１３の噴口部近
傍には、第１点火栓１４が配置されている。Further, in the combustion chamber 12, a first spark plug 14 is arranged near the spout portion of the nozzle 13.

一方、上記主吸気通路８め分岐部直上流には、燃料供給
手段としてのインジェクタ１５が配設されていて、予混
合燃焼時に作動して主吸気通路８内に燃料を噴射供給す
ることにより、吸気通路８内で混合気を生成するように
なされている。また、シリンダボアの略中央部のシリン
ダヘッド３には予混合燃焼時に作動する第２点火栓１６
が配置されている。On the other hand, an injector 15 as a fuel supply means is disposed immediately upstream of the main intake passage 8 branch part, and operates during premix combustion to inject and supply fuel into the main intake passage 8. An air-fuel mixture is generated within the intake passage 8. In addition, a second spark plug 16 that operates during premix combustion is installed in the cylinder head 3 located approximately in the center of the cylinder bore.
is located.

上記ノズル１３の噴口面積はインジェクタ１５の噴口面
積よりも小さく設定されているとともに、ノズル１３の
噴霧角はインジェクタ１５の噴霧角よりも大ぎく設定さ
れていて、ノズル１３およびインジェクタ１５の各噴口
部から燃焼方式に応じて適切に燃料を噴射するようにし
ている。The nozzle area of the nozzle 13 is set to be smaller than the nozzle area of the injector 15, and the spray angle of the nozzle 13 is set to be larger than the spray angle of the injector 15. The fuel is injected appropriately depending on the combustion method.

また、上記第１点火栓１４は熱価の低い焼は形が採用さ
れ、一方、第２点火栓１６は熱価の高い冷え形が採用さ
れていて、燃焼方式に応じて安定して火花を発生するよ
うにしている。Further, the first spark plug 14 has a fired type with a low heat value, while the second spark plug 16 has a cold type with a high heat value, so that it can stably produce a spark depending on the combustion method. I'm trying to make it happen.

さらに、上記インジェクタ１５上流の主吸気通路８には
スワールコントロールバルブ１７がアクチュエータ１８
に連結されて配設され、該スワールコントロールバルブ
１７上流の主吸気通路８と第１＠気ポート５直上流の第
１吸気通路８ａとはバイパス通路８Ｃによって連通され
ていて、上記アクチュエータ１８の作動によってエンジ
ンの低負荷時にはスワールコントロールバルブ１７を閉
じて吸入空気をバイパス通路８Ｃのみに通して流速を増
すことによりシリンダ１内にスワールを生成させるとと
もに、高負荷時にはスワールコントロールバルブ１７を
所定開度に設定してエンジン回転数および負荷に応じた
１％Ｅ量の吸入空気をシリンダ１に供給するようになさ
れている。Further, a swirl control valve 17 is connected to an actuator 18 in the main intake passage 8 upstream of the injector 15.
The main intake passage 8 upstream of the swirl control valve 17 and the first intake passage 8a immediately upstream of the first air port 5 are connected to each other by a bypass passage 8C, and the actuator 18 is operated. When the engine is under low load, the swirl control valve 17 is closed and the intake air is passed only through the bypass passage 8C to increase the flow velocity, thereby generating a swirl in the cylinder 1, and when the engine is under high load, the swirl control valve 17 is opened to a predetermined opening degree. The setting is such that an amount of 1% E of intake air is supplied to the cylinder 1 according to the engine speed and load.

また、シリンダブロック２の側壁にはエンジンの異常燃
焼を検出する異常燃焼検出手段としてのノックセンサ゛
１９が取付けられている。Further, a knock sensor 19 is attached to the side wall of the cylinder block 2 as abnormal combustion detection means for detecting abnormal combustion in the engine.

そして、上記ノズル１３、インジェクタ１５、アクチュ
エータ１８およびノックセンサ１つはＣＰＵ２０に接続
されているとともに、第１．第２点火栓１４．１６はそ
れぞれイグナイタ２２ａ。The nozzle 13, injector 15, actuator 18, and one knock sensor are connected to the CPU 20, and the first... The second spark plugs 14 and 16 are each an igniter 22a.

２２ｂを介してＣＰＵ２０に接続されており、該ＣＰＵ
２０にはエンジン回転数Ｎ１スロットル間度Ｐ１冷却水
温Ｔおよび吸気負圧Ｂの各信号が入力されていて、エン
ジンの低負荷時には、上記ノズル１３および第１点火栓
１４を作動させかつスワールコントロールバルブ１７を
閉じる一方、高負荷時には、上記ノズル１３．第１点火
栓１４゜インジェクタ１５および第２点火栓１６を作動
させかつスワールコントロールバルブ１７を所定開度に
設定するとともに、上記ノックセンサ１９の出力を受け
、異常燃焼時には上記ノズル１３および第１点火栓１４
の作動を停止させるようにした制御手段２１が構成され
ている。22b to the CPU 20, and the CPU
Signals such as engine speed N1, throttle angle P1, cooling water temperature T, and intake negative pressure B are input to 20, and when the engine is under low load, the nozzle 13 and the first spark plug 14 are operated and the swirl control valve is activated. 17, while at high load, the nozzle 13. The first spark plug 14 degree injector 15 and the second spark plug 16 are operated, the swirl control valve 17 is set to a predetermined opening degree, and the output of the knock sensor 19 is received, and in the event of abnormal combustion, the nozzle 13 and the first spark plug are activated. Stopper 14
A control means 21 is configured to stop the operation of.

次に、上記制御手段２１の作動を第３図に示すフローチ
ャートに基づいて説明するに、スタート後、ステップＳ
＋でエンジン回転数Ｎおよびスロットル開度Ｐを読込み
、ステップＳ２で冷却水温下および吸気負圧Ｂｔｒ読込
んだ後、これらの入力値Ｎ、Ｐ、Ｔ、Ｂに基づいてステ
ップＳ３で吸入空気流量Ａおよび噴射燃料流量Ｆを算出
し、次のステップＳ４でこの吸入空気流ｆｉＡおよび噴
射燃料流量Ｆに基づいて空気過剰率λを算出する。Next, the operation of the control means 21 will be explained based on the flowchart shown in FIG.
+ reads the engine speed N and throttle opening P, and after reading the cooling water temperature and intake negative pressure Btr in step S2, the intake air flow rate is determined in step S3 based on these input values N, P, T, and B. A and the injected fuel flow rate F are calculated, and in the next step S4, the excess air ratio λ is calculated based on the intake air flow fiA and the injected fuel flow rate F.

次に、ステップＳ５でこの空気過剰率λを基準空気過剰
率λ０と比較し、λ≧λ０のＹＥＳのときには低負荷時
であると判断してステップＳ６でスワールコントロール
バルブ１７を閉じる。このことにより、吸入空気流量が
減少してシリンダ１内の混合気の空燃比がオーバリーン
になるのが防止されるとともに、シリンダ１内にスワー
ルが生成されこのスワールによってノズル１３からの噴
射燃料がシリンダ１内上部に偏在することになる。Next, in step S5, this excess air ratio λ is compared with the reference excess air ratio λ0, and if YES (λ≧λ0), it is determined that the load is low, and the swirl control valve 17 is closed in step S6. This prevents the intake air flow rate from decreasing and the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the cylinder 1 to become over-lean, and also creates a swirl in the cylinder 1, which causes the fuel injected from the nozzle 13 to flow into the cylinder. It will be unevenly distributed in the upper part of 1.

その後、ステップＳ７において、ノズル１３の噴Ｍ　Ｉ
　Ｑ　Ａおよび噴射時期ＴＡを決定する。そして、これ
らの決定値ＱＡおよびＴＡに基づいてステップＳ８でノ
ズル１３を作動させて燃料を噴射させることにより、こ
の噴射燃料と上記スワールとによってノズル噴口部近傍
がリッチになるような成層状の希ＷＩ混合気が生成され
る。一方、この希薄混合気の生成と並行して、ステップ
Ｓ９におい゛て、第１点火栓１４０点火時期を決定し、
この決定値に基づいてステップＳ＋・で第１点火栓１４
を作動させて上記希薄混合気に着火し成層化燃焼させる
。この場合、第１点火栓１４はリッチな混合気が偏在す
るノズル噴口部近傍に配置されているので、希薄混合気
は確実に着火する。したがって、着火性を良好なものと
しながら成層化燃焼による燃費低減を図ることができる
。After that, in step S7, the jet M I of the nozzle 13
Determine Q A and injection timing TA. Then, by operating the nozzle 13 and injecting fuel in step S8 based on these determined values QA and TA, the injected fuel and the swirl create a stratified rarefied gas that makes the vicinity of the nozzle injection port rich. A WI mixture is generated. Meanwhile, in parallel with the generation of this lean mixture, in step S9, the ignition timing of the first spark plug 140 is determined,
Based on this determined value, the first spark plug 14 is
is operated to ignite the lean mixture and cause stratified combustion. In this case, since the first spark plug 14 is disposed near the nozzle outlet where the rich air-fuel mixture is unevenly distributed, the lean air-fuel mixture is reliably ignited. Therefore, it is possible to reduce fuel consumption through stratified combustion while maintaining good ignitability.

また、上記ノズル１３の噴口面積はインジェクタ１５の
噴口面積よりも小さく設定されているので、噴射燃料の
霧化が促進されて希ｗｊ混合気の燃焼性を向上させるこ
とができる。しかも、ノズル１４の噴霧角はインジェク
タ１５の噴霧角よりも大きく設定されているので、噴射
燃料の霧化が一層促進されるとともに霧化燃料のシリン
ダ方向への拡散が促進されて希ｗＩ混合気の燃焼性をよ
り一層向上させることができる。Further, since the nozzle area of the nozzle 13 is set smaller than the nozzle area of the injector 15, atomization of the injected fuel is promoted and the combustibility of the lean wj mixture can be improved. Moreover, since the spray angle of the nozzle 14 is set larger than that of the injector 15, the atomization of the injected fuel is further promoted and the diffusion of the atomized fuel toward the cylinder is promoted, resulting in a lean wI mixture. The combustibility of can be further improved.

さらに、第１点火栓１４は熱価の低い焼は形が採用され
ているので、希薄混合気であるにも拘らず火炎核を安定
して形成することができ、゛良好な着火性を実現するこ
とができる。この場合、第１点火栓１４のアーク時間を
第２点火栓１６のアーク時間よりも長く設定することは
、成層化燃焼時の着火性を向上させることになり好まし
い。また、奥まった略凹状の燃焼室２に第１点火栓１４
が配置されているので、第１点火栓１４の周囲にはスキ
ッシュ流による乱れが生成されず、着火性の向上に寄与
することができる。Furthermore, since the first ignition plug 14 has a sintered shape with a low heat value, it is possible to stably form a flame kernel even though the mixture is lean, achieving good ignition performance. can do. In this case, it is preferable to set the arc time of the first spark plug 14 to be longer than the arc time of the second spark plug 16 because this improves the ignitability during stratified combustion. In addition, a first spark plug 14 is provided in the recessed, substantially concave combustion chamber 2.
is arranged, no turbulence due to squish flow is generated around the first ignition plug 14, which can contribute to improving ignitability.

一方、ステップＳ５において、λ〈λ０のＮＯのときに
は高負荷時であると判断してステップＳ１１でスワール
コントロールバルブ１７の設定開度θを吸入空気流ｍＡ
に応じて算出し、次いでステップＳ　１２でスワールコ
ントロールバルブ１７を開度θに設定する。このことに
より、シリンダ１に供給する混合気を適正混合比に精度
良く制御することができるとともに、高負荷時にはスワ
ールコントロールバルブ１７が全開されて吸入空気が抵
抗なくスムーズにシリンダ１内に吸入されて体積効率が
高められることから、エンジン出力を向上させることが
可能となる。On the other hand, in step S5, when λ<λ0 is NO, it is determined that the load is high, and in step S11, the set opening degree θ of the swirl control valve 17 is adjusted to the intake air flow mA.
Then, in step S12, the swirl control valve 17 is set to the opening degree θ. As a result, the air-fuel mixture supplied to the cylinder 1 can be precisely controlled to the proper mixture ratio, and at the same time, the swirl control valve 17 is fully opened during high loads, and the intake air is drawn into the cylinder 1 smoothly without resistance. Since the volumetric efficiency is increased, it becomes possible to improve the engine output.

その後、ステップＳ　＋ａにおいて、ノズル１３の噴射
ｆｌ　Ｑ　Ａおよび噴射時期ＴＡ並びにインジェクタ１
５の噴＠　ｍ　Ｑ　Ｂおよび噴射時期Ｔｓを決定する。After that, in step S+a, the injection fl Q A of the nozzle 13, the injection timing TA, and the injector 1
5 injection @ m Q B and injection timing Ts are determined.

そして、これら決定値ＱＡ、ＴＡ、ＱＢ、ＴＢに塁づい
てステップＳ）４でノズル１３およびインジェクタ１５
を作動させる。このことにより、インジェクタ１５から
の燃料の噴射によって主吸気通路８内の吸入空気全体を
利用して混合気が生成され、この混合気がシリンダ１内
に吸入されてノズル１３からの噴射燃料により生成され
た希薄混合気と混合する。一方、この混合気の生成と並
行して、ステップＳ　＋ｓにおいて、第１点火栓１４お
よび第２点火栓１６の点火時期を決定し、この決定値に
基づいてステップＳ　１ｅで第１点火栓１４および第２
点火柱１６を作動させて上記混合気に着火し予混合燃焼
させる。この場合、第２点火栓１６はシリンダボアの略
中央部に配置されているので、シリンダ１周端への火炎
伝播時間を最短化して燃焼速度を速めることができる。Then, based on these determined values QA, TA, QB, and TB, the nozzle 13 and the injector 15 are
Activate. As a result, an air-fuel mixture is generated by injecting fuel from the injector 15 using the entire intake air in the main intake passage 8, and this air-fuel mixture is sucked into the cylinder 1 and generated by the fuel injected from the nozzle 13. mixed with the lean mixture. On the other hand, in parallel with the generation of this air-fuel mixture, the ignition timing of the first spark plug 14 and the second spark plug 16 is determined in step S+s, and based on this determined value, the first spark plug 14 is and the second
The ignition column 16 is operated to ignite the air-fuel mixture to cause premix combustion. In this case, since the second ignition plug 16 is disposed approximately at the center of the cylinder bore, the flame propagation time to the peripheral end of the cylinder 1 can be minimized and the combustion speed can be increased.

また、第１点火栓１４も作動するので、奥まった燃焼室
１２の混合気の燃焼速度も速めることができる。したが
って、燃焼安定性を高めながら空気利用率を向上させて
予混合燃焼によるエンジン出力の向上を図ることができ
る。Furthermore, since the first spark plug 14 also operates, the combustion speed of the air-fuel mixture in the deep combustion chamber 12 can also be increased. Therefore, it is possible to improve engine output through premix combustion by improving air utilization while improving combustion stability.

また、上記インジェクタ１５の噴口面積はノズル１３の
噴口面積よりも大きく設定されているので、噴射量を大
に設定することができ高負荷時のエンジン出力を確保で
きるとともに、噴射量が大のときにも噴射パルス幅を可
及的に短くして噴射時期の制御精度を向上させることが
できる。しかも、インジェクタ１５の噴霧角はノズル１
３の噴霧角よりも小さく設定されているので、噴射燃料
が吸気通路８ａ　、８ｂに付着するのを抑制することが
でき、燃料消費の無駄を省くことができる。In addition, since the nozzle area of the injector 15 is set larger than the nozzle area of the nozzle 13, the injection amount can be set to a large amount, ensuring engine output during high loads, and when the injection amount is large. Also, the injection pulse width can be made as short as possible to improve the control accuracy of the injection timing. Moreover, the spray angle of the injector 15 is
Since the spray angle is set smaller than the spray angle of No. 3, it is possible to suppress the injected fuel from adhering to the intake passages 8a and 8b, and wasteful fuel consumption can be avoided.

加えて、第２点火栓１６は熱価の高い冷え形が採用され
ているので、熱発生の高い予混合燃焼時における第２点
火栓１６の溶損を防止することができる。このことは、
特に苛酷な熱負荷を受ける高負荷時に有利であり、エン
ジンの信頼性を高めることができる。In addition, since the second ignition plug 16 is of a cold type with a high heat value, it is possible to prevent the second ignition plug 16 from being eroded during premixed combustion that generates a high amount of heat. This means that
This is especially advantageous when the engine is under a high load under severe thermal load, and can improve the reliability of the engine.

さらに、第４図は高負荷時にお（プる異常燃焼対応動作
のフローチャートを示す。すなわち、スタート後、ステ
ップＳ１で時間変数ｔを無限大に設定し、次のステップ
Ｓ２で時間変数【と十分大きな基準時間−「０との大小
判定を行う。この場合、ｔ＞ＴｏのＹＥＳと判断される
ので、ステップＳ３で時間変数ｔをＴＯに固定する。次
いで、ステップＳ４でノックセンサ１９の出力値Ｖを読
込み、ステップＳ５で該出力値Ｖと異常燃焼基準値ｖＯ
との偏差Δ■を算出し、次のステップＳ６でこの偏差Δ
Ｖの正負を判定する。Furthermore, Fig. 4 shows a flowchart of the operation to cope with abnormal combustion when the load is high. In other words, after the start, the time variable t is set to infinity in step S1, and the time variable t is set to infinity in the next step S2. A large reference time - "0" is determined. In this case, it is determined that t>To is YES, so in step S3, the time variable t is fixed to TO. Next, in step S4, the output value of the knock sensor 19 is determined. V is read, and in step S5, the output value V and the abnormal combustion reference value vO are determined.
In the next step S6, this deviation Δ■ is calculated.
Determine whether V is positive or negative.

そして、このステップＳ６において、ΔＶ≦０のＮｏの
とぎには異常燃焼時でないと判断してステップＳ７を経
てステップＳ２に戻り、上記動作を繰り返す。一方、△
Ｖ＞ＯのＹＥＳのときには異常燃焼時であると判断して
ステップＳ８で上記偏差△Ｖに応じた休止時間Ｔ＝に＋
　　・Δ■を設定しくｋ＋は比例定数）、ステップＳ９
で時間変数ｔをＯにセラｔ・シて次のステップＳ　＋ａ
でノズル１３および第１点火栓１４の作動を停止させる
とともに、ｔのアップカウントを開始して、ステップＳ
２に戻る。このことにより、ノズル１３は噴射燃料の燃
焼によって加熱されなくなるとともに、第１点火栓１４
は発火によって加熱されなくなるので、ノズル１３およ
び第１点火栓１４が冷却されてヒートスポットとして作
用しなくなり、異常燃焼が停止する。Then, in this step S6, if ΔV≦0 (No), it is determined that there is no abnormal combustion, and the process returns to step S2 via step S7, and the above operation is repeated. On the other hand, △
When V>O is YES, it is determined that abnormal combustion is occurring, and in step S8, the pause time T= according to the above deviation △V is increased.
・Set Δ■ (k+ is a proportionality constant), step S9
Set the time variable t to O and perform the next step S +a.
Step S stops the operation of the nozzle 13 and the first spark plug 14, and starts counting up t.
Return to 2. As a result, the nozzle 13 is no longer heated by combustion of the injected fuel, and the first spark plug 14
Since the fuel is no longer heated by ignition, the nozzle 13 and the first spark plug 14 are cooled and no longer act as a heat spot, and abnormal combustion is stopped.

さらに、この異常燃焼の停止によりノックセンサ１９の
出力値Ｖが下ってステップＳ６でΔＶ≦ＯのＮｏと判断
されるとステップＳ７に進み、時間変数ｔと休止時間下
との大小判定がなされ、ｔくＴのＹＥＳのときにはステ
ップＳ　ｔｏで引き続きノズル１３および第１点火栓１
４の作動を停止させ、ｔ≧［になるとステップＳ７から
ステップＳ２に戻る。したがって、異常燃焼が停止して
も設定時間Ｔが経過するまではノズル１３および第１点
火栓１４の作動が停止されるので、異常燃焼の強度に応
じてノズル１３および第１点火栓１４の冷却を確実に行
うことができ、異常燃焼の防止を徹底することができる
。Furthermore, when the output value V of the knock sensor 19 decreases due to the stop of this abnormal combustion, and it is determined in step S6 that ΔV≦O (No), the process proceeds to step S7, where it is determined whether the time variable t is larger or smaller than the rest period, If YES in step S, the nozzle 13 and the first spark plug 1 are
4 is stopped, and when t≧[, the process returns from step S7 to step S2. Therefore, even if the abnormal combustion stops, the operation of the nozzle 13 and the first ignition plug 14 is stopped until the set time T has elapsed, so the nozzle 13 and the first ignition plug 14 are cooled according to the intensity of the abnormal combustion. can be carried out reliably, and abnormal combustion can be thoroughly prevented.

次に、エンジンの加速時におけるノズル１３およびイン
ジェクタ１５の各噴射ＩＯＡ、ＱＢの決定動作を第５図
に示すフローチャートに基づいて説明するに、スタート
後、ステップＳ１でエンジン回転数Ｎ１およびスロット
ルｎ　！］！　Ｐ　＋を読込み、次いでステップＳ２で
微小時間経過後のエンジン回転数Ｎ２およびスロットル
間ｍ　Ｐ　２を読込み、ステップＳ３でスロットル開度
の変化分ΔＰ−Ｐ２−Ｐ１を求める。Next, the determination operation of each injection IOA and QB of the nozzle 13 and injector 15 during acceleration of the engine will be explained based on the flowchart shown in FIG. 5. After starting, in step S1, the engine rotation speed N1 and the throttle n! ]! P + is read, and then in step S2, the engine rotational speed N2 and the throttle distance m P 2 after a minute elapse are read, and in step S3, the change in throttle opening ΔP-P2-P1 is determined.

次に、ステップＳ４でマツプに基づいて上記エンジン回
転数Ｎ２およびスロットル開度Ｐ２に対応するスワール
コントロールバルブ開度θを決定し、ステップＳ５でマ
ツプに基づいてノズル１３およびインジェクタ１５の各
噴射ｆｆ１ＱＡ、Ｑｅの噴射割合Ｘおよび基本噴ｔＪＪ
ｆｆｉτ０を決定する。そして、次のステップＳ６でス
ロットル開度の変化分ΔＰを加速判定基準値ΔＰＯと比
較し、ΔＰ〉ΔＰＯのＹＥＳのときには加速時であると
判断してステップＳ７で追加燃料Δτ＝ｋ・ΔＰ（ｋは
比例定数）を設定する一方、ΔＰ≦ｐｏのＮＯのときに
は加速時でないと判断してステップＳ８で追加燃料Δτ
をＯとし、その後ステップＳ９でこれらＸ、τ０．Δτ
の８値に基づいて８噴ｒＩ４１ＱＡ＝（１−Ｘ　）　＠
ｒｏ、　Ｑａ　−ｘ−ｚｏｏ＋Δτを決定する。このよ
うに、エンジンの加速時においてはノズル１３およびイ
ンジェクタ１５の双方から燃料を噴射することにより成
層化燃焼から予混合燃焼への移行をスムーズに行うこと
ができる。Next, in step S4, the swirl control valve opening degree θ corresponding to the engine speed N2 and throttle opening degree P2 is determined based on the map, and in step S5, each injection ff1QA of the nozzle 13 and the injector 15, Injection ratio X of Qe and basic injection tJJ
Determine ffiτ0. Then, in the next step S6, the change ΔP in the throttle opening degree is compared with the acceleration determination reference value ΔPO, and when ΔP>ΔPO (YES), it is determined that acceleration is occurring, and in step S7, the additional fuel Δτ=k・ΔP( k is a proportionality constant), and when ΔP≦po is NO, it is determined that it is not accelerating, and the additional fuel Δτ is set in step S8.
is set to O, and then in step S9 these X, τ0. Δτ
Based on the 8 values of 8 injections rI41QA = (1-X) @
ro, determine Qa −x−zoo+Δτ. In this way, by injecting fuel from both the nozzle 13 and the injector 15 when the engine is accelerating, it is possible to smoothly transition from stratified combustion to premixed combustion.

しかも、インジェクタ１５から追加燃料Δτが上乗せさ
れて噴射されるので、加速に見合う吸入空気量を供給す
べくスワールコントロールバルブ１７が略全開となって
も混合気がオーバリーンになるのを防止することができ
、加速性を向上させることができる。また、加速時には
スワールコントロールバルブ１７が開くことにより、シ
リンダ１内にスワールが生成されなくなるので、追加燃
料Δτをノズル１３からではなくインジェクタ１５から
噴射させることは、混合気のミキシングの面から有利で
ある。Moreover, since the additional fuel Δτ is added and injected from the injector 15, it is possible to prevent the air-fuel mixture from becoming over-lean even when the swirl control valve 17 is almost fully opened to supply the amount of intake air commensurate with acceleration. It is possible to improve acceleration performance. Furthermore, since the swirl control valve 17 opens during acceleration, no swirl is generated in the cylinder 1, so injecting the additional fuel Δτ from the injector 15 rather than from the nozzle 13 is advantageous from the standpoint of mixing the air-fuel mixture. be.

さらに、上記実施例では、スワールコントロールバルブ
１７をスワールを生成する手段としてだけでなく吸入空
気流ｍを調節するバルブとして利用したので、別々のバ
ルブを設けることに較べてエンジンのコンパクト化を図
る上で有利である。Furthermore, in the above embodiment, the swirl control valve 17 is used not only as a means for generating swirl but also as a valve for regulating the intake air flow m, which makes the engine more compact than providing separate valves. It is advantageous.

尚、ノズル１３の噴射時期ＴＡは、噴射ｆｆｉ　Ｑ　Ａ
が大のときには早めるようにした方が燃焼性を良好に維
持する面から好ましい。また、冷間時や始動時において
も同様に早めた方が燃料の霧化を促進でき好ましい。さ
らに、インジェクタ１５の噴射時期Ｑ８は、吸入空気流
速が最も高くなる吸気行程に設定すれば均質な混合気を
得ることができる。In addition, the injection timing TA of the nozzle 13 is the injection ffi Q A
When is large, it is preferable to accelerate the process from the viewpoint of maintaining good combustibility. Further, it is preferable to similarly accelerate the atomization of the fuel when the temperature is cold or when starting. Furthermore, if the injection timing Q8 of the injector 15 is set to the intake stroke where the intake air flow rate is highest, a homogeneous air-fuel mixture can be obtained.

また、本実施例のようにノズル１３とインジェクタ１５
とを完全に切り換えるようにせず、例えば低負荷時には
ノズル１３の燃料噴射量割合を増し、高負荷域ではノズ
ル１３の燃料噴射量割合を減らすようにしてもよい。さ
らに、スワールコントロールバルブ１７の開度に応じて
、ノズル１３とインジェクタ１５への燃料供給割合を変
えるようにしてもよい。In addition, as in this embodiment, the nozzle 13 and the injector 15
For example, the ratio of the fuel injection amount of the nozzle 13 may be increased in a low load range, and the ratio of the fuel injection amount of the nozzle 13 may be decreased in a high load range, instead of completely switching between the two. Furthermore, the proportion of fuel supplied to the nozzle 13 and the injector 15 may be changed depending on the opening degree of the swirl control valve 17.

第６図および第７図は本発明の第２実施例を示し、ピス
トン４上端部に略凹状の燃焼室１２′を形成するととと
もに平坦なシリンダヘッド３下端面に第１点火栓１４を
配置したものであり、シリンダ１内に生成されるスキッ
シュ流によって第１点火栓１４周囲に乱れを発生させ、
この乱れにより着火後の初期火炎伝播を速くすることが
できる。6 and 7 show a second embodiment of the present invention, in which a substantially concave combustion chamber 12' is formed at the upper end of the piston 4, and a first spark plug 14 is arranged at the lower end surface of the flat cylinder head 3. The squish flow generated in the cylinder 1 causes turbulence around the first spark plug 14,
This turbulence can speed up the initial flame propagation after ignition.

また、第８図および第９図は本発明の第３実施例を示し
、シリンダヘッド３下端面を円錐状に形成するとともに
ピストン４上端部に燃焼室１２″を形成したペントルー
フタイプのエンジンに本発明を適用したものである。本
実施例では、吸・排気弁１０．１１を傾斜させて配設す
ることになるので、吸・排気ボート５，７の直径を大き
く設定することができ、体積効率を向上させることがで
きる。8 and 9 show a third embodiment of the present invention, which is applied to a pent roof type engine in which the lower end surface of the cylinder head 3 is formed into a conical shape and the combustion chamber 12'' is formed in the upper end portion of the piston 4. In this embodiment, the intake/exhaust valves 10, 11 are arranged at an angle, so the diameters of the intake/exhaust boats 5, 7 can be set large, and the volume can be reduced. Efficiency can be improved.

さらに、第１０図および第１１図は本発明の第４実施例
を示し、ピストン４上端部に半球形の燃焼室１２“′を
形成したものであり、混合気のミキシングを促進して低
負荷時における着火性を向上できるとともに、燃焼室１
２″の放熱性を低下させて燃焼室１２″の温度を高く維
持して燃焼性を高めることができる。Furthermore, FIGS. 10 and 11 show a fourth embodiment of the present invention, in which a hemispherical combustion chamber 12"' is formed at the upper end of the piston 4, promoting mixing of the air-fuel mixture and reducing the load. In addition to improving ignition performance when the combustion chamber 1
By lowering the heat dissipation of the combustion chamber 12'', the temperature of the combustion chamber 12'' can be maintained high and the combustibility can be improved.

また、本発明は上記各実施例により限定されるものでは
なく第１点火栓１４のみならず第２点火栓１６をも燃焼
室１２に対向させて配置するようにしてもよく、低負荷
時に両点火柱を併用する場合等には有利となる。さらに
、燃焼室１２をシリンダヘッド３下端部とピストン４上
端部との両方に形成したエンジンに対しても適用可能で
ある。Further, the present invention is not limited to the above embodiments, and not only the first ignition plug 14 but also the second ignition plug 16 may be arranged to face the combustion chamber 12, so that both This is advantageous when an ignition pillar is also used. Furthermore, it is also applicable to an engine in which the combustion chamber 12 is formed at both the lower end of the cylinder head 3 and the upper end of the piston 4.

（発明の効果） 以上説明したように、本発明の火花点火式エンジンによ
れば、エンジンの低負荷時には吸気行程から圧縮行程の
間においてノズルから燃料を噴射してノズル噴口部近傍
がリッチになるような成層状の希′ｆａ混合気を形成し
、ノズル噴口部近傍に配置した第１点火栓を点火してｆ
６ｅａ合気を成層化燃焼させる一方、高負荷時には燃料
供給手段により吸気通路内の吸入空気全体を利用して生
成した混合気をシリンダ内に吸入してノズルからの噴射
燃料により生成された希薄混合気と混合し、シリンダボ
アの略中央部に配置した第２点火栓および第１点火栓を
点火して混合気を予混合燃焼させるとともに、異常燃焼
時にはノズルおよび第１点火栓の作動を停止してノズル
および第１点火栓を冷却してヒートスポットをなくすよ
うにしたので、成層化燃焼時には燃料の偏在化および点
火位置の最適化により着火性を高めかつ予混合燃焼時に
は異常燃焼を防止して点火位置の最適化により燃焼安定
性を高めながら、低負荷時における成層化燃焼による燃
費の低減と高負荷時における体積効率を高めた予混合燃
焼によるエンジン出力の向上とを両立させることができ
る。(Effects of the Invention) As explained above, according to the spark ignition engine of the present invention, when the engine is under low load, fuel is injected from the nozzle between the intake stroke and the compression stroke, so that the vicinity of the nozzle nozzle becomes rich. A stratified rare-fa mixture is formed, and the first spark plug placed near the nozzle opening is ignited to generate f.
While 6ea Aiki is stratified combustion, when the load is high, the air-fuel mixture generated by using the entire intake air in the intake passage is sucked into the cylinder by the fuel supply means, and a lean mixture is generated by the fuel injected from the nozzle. The mixture is mixed with air and ignited the second spark plug and first spark plug located approximately in the center of the cylinder bore to premix and burn the air-fuel mixture, and in the event of abnormal combustion, the operation of the nozzle and the first spark plug is stopped. The nozzle and first spark plug are cooled to eliminate heat spots, which improves ignition performance by unevenly distributing fuel and optimizing the ignition position during stratified combustion, and prevents abnormal combustion during premix combustion to ignite. While improving combustion stability by optimizing the position, it is possible to reduce fuel consumption through stratified combustion at low loads and improve engine output through premixed combustion with increased volumetric efficiency at high loads.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

図面は本発明の実施例を例示し、第１図〜第５図は本発
明の第１実施例を示し、第１図は全体概略構成図、第２
図は第１図の模式平面図、第３図はＣＰＵの基本作動を
説明するフローチャート図、第４図はＣＰＬＩの異常燃
焼時における動作を説明する７０一チシート図、第５図
はＣＰＵの加速時における燃料噴射量の決定動作を説明
するフローチャート図である。第６図は第２実施例を示
す全体概略構成図、第７図は第６図の模式平面図である
。第８図は第３実施例を示す全体概略構成図、第９図は
第８図の模式平面図であり、第１０図は第４実施例を示
す全体概略構成図、第１１図は第１０図の模式平面図で
ある。 １・・・シリンダ、３・・・シリンダヘッド、４・・・
ピストン、８・・・主吸気通路、８ａ・・・第１吸気通
路、８ｂ・・・第２吸気通路、１２．１２’　、１２″
、１２”′・・・燃焼室、１３・・・ノズル、１４・・
・第１点火栓、１５・・・インジェクタ、１６・・・第
２点火栓、１９・・・ノックセンサ、２０・・・ＣＰＵ
、２１・・・制御手段。 特　　許　　出　　願　　人　　　　７′□ａ　、（１
ｒ、’Ｊ、　’″、’“仙ザ代　　　　　理　　　　　
人　　　前　　１）　　　　弘　・１′−己　　。 第４図 第５図 第３図The drawings illustrate embodiments of the present invention, and FIGS. 1 to 5 show the first embodiment of the present invention. FIG. 1 is an overall schematic configuration diagram, and FIG.
Figure 1 is a schematic plan view of Figure 1, Figure 3 is a flowchart explaining the basic operation of the CPU, Figure 4 is a 70 sheet diagram explaining the operation during abnormal combustion of the CPLI, and Figure 5 is the acceleration of the CPU. FIG. 3 is a flowchart illustrating an operation for determining a fuel injection amount at a time. FIG. 6 is a general schematic diagram showing the second embodiment, and FIG. 7 is a schematic plan view of FIG. 6. FIG. 8 is an overall schematic configuration diagram showing the third embodiment, FIG. 9 is a schematic plan view of FIG. 8, FIG. 10 is an overall schematic configuration diagram showing the fourth embodiment, and FIG. FIG. 1...Cylinder, 3...Cylinder head, 4...
Piston, 8... Main intake passage, 8a... First intake passage, 8b... Second intake passage, 12.12', 12''
, 12'''... Combustion chamber, 13... Nozzle, 14...
・First spark plug, 15... Injector, 16... Second spark plug, 19... Knock sensor, 20... CPU
, 21...control means. Patent applicant 7'□a, (1
r, 'J, ''', '''Senzayo Representative
In front of others 1) Hiroshi ・1'-self. Figure 4 Figure 5 Figure 3

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）シリンダヘッド下端部もしくはピストン上端部の
少なくとも一方にシリンダ内に開口するように形成され
た略凹状の燃焼室と、この燃焼室内に吸気行程から圧縮
行程の間において燃料を噴射するノズルと、このノズル
の噴口部近傍に配置された第１点火栓と、吸気通路内に
燃料を供給する燃料供給手段と、シリンダボアの略中央
部に配置された第２点火栓とを備えるとともに、エンジ
ンの異常燃焼を検出する異常燃焼検出手段と、エンジン
の高負荷時に上記ノズル、第１点火栓、燃料供給手段お
よび第２点火栓を作動させるとともに、上記異常燃焼検
出手段の出力を受け、異常燃焼時には上記ノズルおよび
第１点火栓の作動を停止させる制御手段とを設けたこと
を特徴とする火花点火式エンジン。(1) A substantially concave combustion chamber formed in at least one of the lower end of the cylinder head or the upper end of the piston so as to open into the cylinder, and a nozzle that injects fuel into the combustion chamber between the intake stroke and the compression stroke. , a first spark plug disposed near the spout of the nozzle, a fuel supply means for supplying fuel into the intake passage, and a second spark plug disposed approximately in the center of the cylinder bore. Abnormal combustion detection means for detecting abnormal combustion, and operating the nozzle, first spark plug, fuel supply means, and second spark plug when the engine is under high load, and receiving the output of the abnormal combustion detection means; A spark ignition engine, comprising: a control means for stopping the operation of the nozzle and the first spark plug.
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