JPS61249821A - 自動車の移動屋根装置 - Google Patents
自動車の移動屋根装置Info
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- JPS61249821A JPS61249821A JP9143885A JP9143885A JPS61249821A JP S61249821 A JPS61249821 A JP S61249821A JP 9143885 A JP9143885 A JP 9143885A JP 9143885 A JP9143885 A JP 9143885A JP S61249821 A JPS61249821 A JP S61249821A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- movable pillar
- link
- movable
- hood
- car
- Prior art date
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- Pending
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は少なくとも屋根の一部を折り畳み自在な幌で形
成した自動車における移動屋根装置に関するものである
。
成した自動車における移動屋根装置に関するものである
。
(従来技術)
オープンカーは、フロントウィンド部を残して屋根、リ
ヤウィンド等がない自動車であり、視界が広く天気の良
い暖かい時などには爽快な走行感が得られるという利点
がある。しかし、反面雨の日などの天気の悪い時や寒い
時などには走行には適さないという問題がある。このた
め、従来から幌を用いて屋根等を形成し、必要に応じて
この幌を車体後方へ折り畳んでオープンカー状態にでき
るフンパーティプル型式の車や、屋根板を着脱自在にし
たタルワトツブ型式の車が実用に供されている。フンパ
ーティプル型式の車の場合には、幌を折り畳めば完全な
オープンカー状態にできるのであるが幌を用いているこ
とから幌で車体上部を覆う時に幌と側部および前部ウィ
ンドとの接合部のシール性が問題になり易く、走行中の
風切音の発生、水漏れの発生等が起こり易い。一方、タ
ルワトツブ型式の車の場合には、剛性のある屋根を用い
るので、上記のような問題は生じにくいが、屋根部分の
みが開放されるので視界性等の点で完全なオーブンカー
より劣るという問題がある。
ヤウィンド等がない自動車であり、視界が広く天気の良
い暖かい時などには爽快な走行感が得られるという利点
がある。しかし、反面雨の日などの天気の悪い時や寒い
時などには走行には適さないという問題がある。このた
め、従来から幌を用いて屋根等を形成し、必要に応じて
この幌を車体後方へ折り畳んでオープンカー状態にでき
るフンパーティプル型式の車や、屋根板を着脱自在にし
たタルワトツブ型式の車が実用に供されている。フンパ
ーティプル型式の車の場合には、幌を折り畳めば完全な
オープンカー状態にできるのであるが幌を用いているこ
とから幌で車体上部を覆う時に幌と側部および前部ウィ
ンドとの接合部のシール性が問題になり易く、走行中の
風切音の発生、水漏れの発生等が起こり易い。一方、タ
ルワトツブ型式の車の場合には、剛性のある屋根を用い
るので、上記のような問題は生じにくいが、屋根部分の
みが開放されるので視界性等の点で完全なオーブンカー
より劣るという問題がある。
このため、例えば英国公開特許出願第2086316号
に開示されているように、車体に回動自在な可動ピラー
を取付け、この可動ピラーの後方を可動ピラーと車体に
かけて取り付けたりャ幌で覆うとともに可動ピラー頂部
とフロントウィンド頂部にルーフパネルを架は渡すよう
にした、フンパーティプル型式とタルワトツブ型式とを
組み合わせたような上部車体構造が提案されている。こ
のようにすれば、コンバーティブル型式におけるウィン
ドとの接合部のシール性の問題や、タルワトップ型式に
おける視界性の問題を共に解決できる。
に開示されているように、車体に回動自在な可動ピラー
を取付け、この可動ピラーの後方を可動ピラーと車体に
かけて取り付けたりャ幌で覆うとともに可動ピラー頂部
とフロントウィンド頂部にルーフパネルを架は渡すよう
にした、フンパーティプル型式とタルワトツブ型式とを
組み合わせたような上部車体構造が提案されている。こ
のようにすれば、コンバーティブル型式におけるウィン
ドとの接合部のシール性の問題や、タルワトップ型式に
おける視界性の問題を共に解決できる。
しかしながら、この場合には幌を支える可動ピラーを後
方へ回動させてオーブンカーの状態にさせるため、幌の
みでなく可動ピラーも車両のベルトラインよりも下方へ
収納して視界を広くするのが望ましく、このため可動ピ
ラーの回動機構をこの要望に合致するように工夫する必
要がある。
方へ回動させてオーブンカーの状態にさせるため、幌の
みでなく可動ピラーも車両のベルトラインよりも下方へ
収納して視界を広くするのが望ましく、このため可動ピ
ラーの回動機構をこの要望に合致するように工夫する必
要がある。
このようなことに鑑みて、本出願人は、略逆U字形状で
両脚が車体左右側壁に回動自在に取り付けられた可動ピ
ラーと、可動ピラーの頂部とフロントウィンドの頂部と
の間に架は渡されて屋根をなすルーフパネルとを備え、
可動ピラーの車体後方側に可動ピラーの収納部を形成し
、可動ピラーは、上記回動によって、可動ピラーが起立
してフロントウィンドの頂部との間にルーフパネルを架
は渡すことが可能な状態となす第1位置と、この位置か
ら後方へ回動して収納部内へ収納される第2位置との間
を移動自在になるようにしたオーブントップ型式の自動
車について種々提案している(特願昭59−25522
2号等)。
両脚が車体左右側壁に回動自在に取り付けられた可動ピ
ラーと、可動ピラーの頂部とフロントウィンドの頂部と
の間に架は渡されて屋根をなすルーフパネルとを備え、
可動ピラーの車体後方側に可動ピラーの収納部を形成し
、可動ピラーは、上記回動によって、可動ピラーが起立
してフロントウィンドの頂部との間にルーフパネルを架
は渡すことが可能な状態となす第1位置と、この位置か
ら後方へ回動して収納部内へ収納される第2位置との間
を移動自在になるようにしたオーブントップ型式の自動
車について種々提案している(特願昭59−25522
2号等)。
一方、前述のコンバーティブル型式の車や上記提案によ
る可動とシーを有する車においては、幌を張ったりこれ
を折り畳んだりする機構が必要であり、このような機構
として、電気モータの回転や、油圧ピストンの往復動等
を、例えばリンクを介して可動ピラーなどの幌支持機構
に伝え幌支持機構を作動させるもの等がある。
る可動とシーを有する車においては、幌を張ったりこれ
を折り畳んだりする機構が必要であり、このような機構
として、電気モータの回転や、油圧ピストンの往復動等
を、例えばリンクを介して可動ピラーなどの幌支持機構
に伝え幌支持機構を作動させるもの等がある。
このような機構を用いれば、スイッチ操作のみで幌支持
機構を操作でき非常に便利であるが、このスイッチ操作
を走行中に行なった場合には、幌による空気抵抗のため
走行抵抗が変化し、走行安定性が損なわれるという問題
がある。
機構を操作でき非常に便利であるが、このスイッチ操作
を走行中に行なった場合には、幌による空気抵抗のため
走行抵抗が変化し、走行安定性が損なわれるという問題
がある。
(発明の目的)
本発明はこのような事情に鑑みたもので、走行中には幌
支持機構の作動を行なえないようにして、走行中におけ
る安定性の低下を防止できるようにした自動車の移動屋
根装置を提供することを目的とするものである。
支持機構の作動を行なえないようにして、走行中におけ
る安定性の低下を防止できるようにした自動車の移動屋
根装置を提供することを目的とするものである。
(発明の構成)
本発明の移動屋根装置は、折り畳み自在な幌を支持する
幌支持機構を第1位置と第2位置との間で移動可能とな
して、第1位置においては幌により車体上部を覆って車
体屋根を形成させ、第2位置においては幌を折り畳んで
所定位置に収納させるようになし、 一方、停車状態検出手段により自動車が停止しているこ
とが検出されているとき以外の場合、すなわち、自動車
が走行しているときには、移動阻止手段により駆動手段
の作動を制限し、幌支持機構の第1位置と第2位置との
間における少なくとも一方向への移動を禁止するように
したことを特徴とする。
幌支持機構を第1位置と第2位置との間で移動可能とな
して、第1位置においては幌により車体上部を覆って車
体屋根を形成させ、第2位置においては幌を折り畳んで
所定位置に収納させるようになし、 一方、停車状態検出手段により自動車が停止しているこ
とが検出されているとき以外の場合、すなわち、自動車
が走行しているときには、移動阻止手段により駆動手段
の作動を制限し、幌支持機構の第1位置と第2位置との
間における少なくとも一方向への移動を禁止するように
したことを特徴とする。
(実施例)
以下、図面により本発明の好ましい実施例について説明
する。
する。
第1A図は本発明に係る移動屋根装置を有する自動車の
1例を示す斜視図である。ドア12の後部近傍において
脚端部13aが車体に回動自在に支持されて可動ピラー
13が取り付けられている。
1例を示す斜視図である。ドア12の後部近傍において
脚端部13aが車体に回動自在に支持されて可動ピラー
13が取り付けられている。
可動ピラー13は、略逆U字形状の部材であり、この図
では車体右側部が示されていないが左右両脚端部13a
、13aが車体の左右両側壁に回動自在に支持されてお
り、可動ピラー13は図示の状態から両脚端部13a、
13aを中心に後方へ回動可能になっている。可動ピラ
ー13の頂部と部とフロントウィンド11の頂部にわた
ってルーフパネル14が脱着自在に取り付【プられてい
る。
では車体右側部が示されていないが左右両脚端部13a
、13aが車体の左右両側壁に回動自在に支持されてお
り、可動ピラー13は図示の状態から両脚端部13a、
13aを中心に後方へ回動可能になっている。可動ピラ
ー13の頂部と部とフロントウィンド11の頂部にわた
ってルーフパネル14が脱着自在に取り付【プられてい
る。
さらに可動ピラー13から車体後部17にかけて、中央
部にウィンドガラス16を有するリヤ幌15が取り付け
られている。このリヤ幌15を取り外した状態の図が第
1B図でありこの図かられかるように、車体後部17の
リヤ幌15T−覆われる部分には可動ピラー13を後方
へ回動させた時に可動ピラー13およびリヤ幌15を折
り畳んで収納する収納部18が形成されている。リヤ幌
15は、前端が可動ピラー13に固定され、後端および
両側端が収納部18の周辺に固定される。第1C図は可
動ピラー13を後方へ回動させて収納部18内へ収納し
た状態を示す斜視図である。可動ピラー13を後方へ回
動させるには、まずルーフパネル14を外し、これをト
ランクルーム内等へ収納した後、可動ピラー13の回動
を行なわせる。この結果、可動ピラー13は収納部18
へ収納することができ、ベルトラインより上方へ突出す
るものがなくなるので完全なオーブンカーの状態にする
ことができる。なお、以下説明の都合上、第1A図もし
くは第1B図に示すように、可動ピラー13が起立した
状態を可動ピラー13が第1位置にあると言い、第1C
図のように可動ピラー13が後方に回動されて収納部1
8内に収納された状態を可動ピラー13が第2位置にあ
ると言う。
部にウィンドガラス16を有するリヤ幌15が取り付け
られている。このリヤ幌15を取り外した状態の図が第
1B図でありこの図かられかるように、車体後部17の
リヤ幌15T−覆われる部分には可動ピラー13を後方
へ回動させた時に可動ピラー13およびリヤ幌15を折
り畳んで収納する収納部18が形成されている。リヤ幌
15は、前端が可動ピラー13に固定され、後端および
両側端が収納部18の周辺に固定される。第1C図は可
動ピラー13を後方へ回動させて収納部18内へ収納し
た状態を示す斜視図である。可動ピラー13を後方へ回
動させるには、まずルーフパネル14を外し、これをト
ランクルーム内等へ収納した後、可動ピラー13の回動
を行なわせる。この結果、可動ピラー13は収納部18
へ収納することができ、ベルトラインより上方へ突出す
るものがなくなるので完全なオーブンカーの状態にする
ことができる。なお、以下説明の都合上、第1A図もし
くは第1B図に示すように、可動ピラー13が起立した
状態を可動ピラー13が第1位置にあると言い、第1C
図のように可動ピラー13が後方に回動されて収納部1
8内に収納された状態を可動ピラー13が第2位置にあ
ると言う。
可動ピラー13が第1位置にあって、リヤ幌15が車体
後部を覆っている時に、リヤ幌15を可動ピラー13と
収納部18周辺の車体に固定するだけではリヤ幌15の
支持は十分でなくこのままでは走行中にリヤ幌15がバ
タつくという問題が生じる。このため、本実施例では、
リヤ幌15がバタつかないように支持するためのリンク
等がリヤ幌15の内側に設けられている。このリンク等
のリヤ幌張出し等のための構造を示すのが第2図であり
、第2図は可動ピラー13が第1位置にある時の状態を
リヤ幌15を除いて示す斜視図である。
後部を覆っている時に、リヤ幌15を可動ピラー13と
収納部18周辺の車体に固定するだけではリヤ幌15の
支持は十分でなくこのままでは走行中にリヤ幌15がバ
タつくという問題が生じる。このため、本実施例では、
リヤ幌15がバタつかないように支持するためのリンク
等がリヤ幌15の内側に設けられている。このリンク等
のリヤ幌張出し等のための構造を示すのが第2図であり
、第2図は可動ピラー13が第1位置にある時の状態を
リヤ幌15を除いて示す斜視図である。
このリヤ幌張出し構造は、リヤ幌15を可動ピラー13
とウィンドガラス16との間で内側から外方へ張り出す
張出部22を有する上部幌張りリンク20と、収納部1
8の周辺に沿って配され、リヤ幌15の両側端部および
後端部近傍を内側から外方へ張り出すための周辺部幌張
りリンク30とを備えてなり、更にリヤ幌の上面側稜部
を補強するとともに周辺部幌張りリンク30を吊り下げ
るための一対のバンド41.42が各端部を可動ピラー
13および周辺部幌張りリンク30に固定されるととも
に上部幌張りリンク20の張出部22を通って配される
。この上部幌張りリンク20は、略逆U字形状で中央部
に張出部を有し両脚端部23.23において可動ピラー
13に回動自在に連結されたアッパーリンク21と、上
端がアッパーリンク21の両脚先端に回動自在に連結さ
れ下端が車体側壁に回動自在に連結されたロアリンク2
5.25からなっており、一方、周辺部幌張りリンク3
0は、後方に向かってU字形状のリヤ側リンク31と、
後端がこのリヤ側リンク31の両端にそれぞれ回動自在
に連結され、前端が可動ピラー13に回動自在に連結さ
れた一対のフロント側リンク32.32からなる。さら
に、可動ピラー13と、アッパーリンク21との連結部
およびフロント側リンク32.32との連結部を補強す
るための第1および第2支持プレート8.9が可動ピラ
ー13の左右脚部にそれぞれ設(プられている。
とウィンドガラス16との間で内側から外方へ張り出す
張出部22を有する上部幌張りリンク20と、収納部1
8の周辺に沿って配され、リヤ幌15の両側端部および
後端部近傍を内側から外方へ張り出すための周辺部幌張
りリンク30とを備えてなり、更にリヤ幌の上面側稜部
を補強するとともに周辺部幌張りリンク30を吊り下げ
るための一対のバンド41.42が各端部を可動ピラー
13および周辺部幌張りリンク30に固定されるととも
に上部幌張りリンク20の張出部22を通って配される
。この上部幌張りリンク20は、略逆U字形状で中央部
に張出部を有し両脚端部23.23において可動ピラー
13に回動自在に連結されたアッパーリンク21と、上
端がアッパーリンク21の両脚先端に回動自在に連結さ
れ下端が車体側壁に回動自在に連結されたロアリンク2
5.25からなっており、一方、周辺部幌張りリンク3
0は、後方に向かってU字形状のリヤ側リンク31と、
後端がこのリヤ側リンク31の両端にそれぞれ回動自在
に連結され、前端が可動ピラー13に回動自在に連結さ
れた一対のフロント側リンク32.32からなる。さら
に、可動ピラー13と、アッパーリンク21との連結部
およびフロント側リンク32.32との連結部を補強す
るための第1および第2支持プレート8.9が可動ピラ
ー13の左右脚部にそれぞれ設(プられている。
第3図は、本発明に係る移動屋根装置を車体左側から視
た側面図で、第4図はこの屋根装置を車体前方から視た
正面図であり、両図を併用して両図に示す実施例につい
て説明する。
た側面図で、第4図はこの屋根装置を車体前方から視た
正面図であり、両図を併用して両図に示す実施例につい
て説明する。
第4図から判るように、可動ピラー13の両脚端部(第
4図では左側脚部のみ図示しているンにそれぞれ、ボル
ト8a、 8bによって第1支持プレート8が固定され
るとともに、この第1支持プレート8に第2支持プレー
ト9が接合される。第1および第2支持プレート8.9
の下端接合部が軸13aによって車体(詳しくは車体に
固定されたブラケット66および当て板65)に回動自
在に支持されており、このため可動ピラー13はこの軸
13aを中心に車体前模に回動自在になっている。なお
、第3図においては軸13aの位置のみを示し、第1お
よび第2支持プレート8.9は図示していない。
4図では左側脚部のみ図示しているンにそれぞれ、ボル
ト8a、 8bによって第1支持プレート8が固定され
るとともに、この第1支持プレート8に第2支持プレー
ト9が接合される。第1および第2支持プレート8.9
の下端接合部が軸13aによって車体(詳しくは車体に
固定されたブラケット66および当て板65)に回動自
在に支持されており、このため可動ピラー13はこの軸
13aを中心に車体前模に回動自在になっている。なお
、第3図においては軸13aの位置のみを示し、第1お
よび第2支持プレート8.9は図示していない。
第1および第2支持プレート8.9の下端接合部におけ
る軸13aの車体後方には、この可動ピラー13を回動
させるための第1リンク71の一端が回動自在に連結さ
れた軸13bが設けられ、この第1リンク71の他端7
1aは可動ピラー13回動用のギヤボックス100の出
力軸101に固定された第2リンク72と回動自在に連
結する。
る軸13aの車体後方には、この可動ピラー13を回動
させるための第1リンク71の一端が回動自在に連結さ
れた軸13bが設けられ、この第1リンク71の他端7
1aは可動ピラー13回動用のギヤボックス100の出
力軸101に固定された第2リンク72と回動自在に連
結する。
このギヤボックス100はモータ110により駆動され
、モータ110の回転がギヤボックス100により減速
されて出力軸101に伝わると、第2リンク72が出力
軸101とともに回転し、この動きが第1リンク71を
介して可動ピラー13に伝えられて可動ピラー13を軸
13aを中心として回動させるようになっている。なお
、本例では可動ピラー13の両脚端にそれぞれギヤボッ
クス100およびモータ110を配しているため、両モ
ータ110の回転を同期させるため、動力伝達ケーブル
(シャフト)120により両モータ110の回転軸を連
結している。
、モータ110の回転がギヤボックス100により減速
されて出力軸101に伝わると、第2リンク72が出力
軸101とともに回転し、この動きが第1リンク71を
介して可動ピラー13に伝えられて可動ピラー13を軸
13aを中心として回動させるようになっている。なお
、本例では可動ピラー13の両脚端にそれぞれギヤボッ
クス100およびモータ110を配しているため、両モ
ータ110の回転を同期させるため、動力伝達ケーブル
(シャフト)120により両モータ110の回転軸を連
結している。
可動ピラー13と、この可動ピラー13の後方の収納部
18の周辺部とに上述の如く固定支持されて、ウィンド
ガラス16を中央部に有するリヤ幌15が取り付けられ
るのであるが、可動ピラー13が第1位置にある時にリ
ヤ幌15をバタつかないように張るための幌張りリンク
20.30が図示の様に配される。すなわち、上部幌張
りリンク20の張出部22が、リヤ幌15のリヤウィン
ド16上端と可動ピラー13との間におけるリヤウィン
ド16上端近傍に内側から当接してリヤ幌を外方に張り
出す。これによってリヤ幌15のうちの、可動ピラー1
3と張出部22の間の部分は、車体の屋根としての役割
を果たし、後方視界には影響しない。このため、ウィン
ドガラスとともにリヤ幌を収納するための幌部分の長さ
を確保でき、且つ後方視界に影響する部分は張出部22
より後方部分のリヤ幌15のみであるので、この部分に
おけるリヤウィンド16の占める割合が大きくなり後方
視界を十分確保できる。すなわら、リヤ幌15の収納の
ため必要な幌部分の一部を、後方視界に影響しない屋根
の一部として使用することにより、後方視界に必要なウ
ィンドガラス面積を確保するとともに、オーブンカータ
イプとするためのリヤ幌15の良好な収納性も確保でき
るのである。
18の周辺部とに上述の如く固定支持されて、ウィンド
ガラス16を中央部に有するリヤ幌15が取り付けられ
るのであるが、可動ピラー13が第1位置にある時にリ
ヤ幌15をバタつかないように張るための幌張りリンク
20.30が図示の様に配される。すなわち、上部幌張
りリンク20の張出部22が、リヤ幌15のリヤウィン
ド16上端と可動ピラー13との間におけるリヤウィン
ド16上端近傍に内側から当接してリヤ幌を外方に張り
出す。これによってリヤ幌15のうちの、可動ピラー1
3と張出部22の間の部分は、車体の屋根としての役割
を果たし、後方視界には影響しない。このため、ウィン
ドガラスとともにリヤ幌を収納するための幌部分の長さ
を確保でき、且つ後方視界に影響する部分は張出部22
より後方部分のリヤ幌15のみであるので、この部分に
おけるリヤウィンド16の占める割合が大きくなり後方
視界を十分確保できる。すなわら、リヤ幌15の収納の
ため必要な幌部分の一部を、後方視界に影響しない屋根
の一部として使用することにより、後方視界に必要なウ
ィンドガラス面積を確保するとともに、オーブンカータ
イプとするためのリヤ幌15の良好な収納性も確保でき
るのである。
この上部幌張りリンク20を構成するアッパーリンク2
1は、略逆U字形状で且つその両脚端部23がそれぞれ
L字状に曲がっている。アッパーリンク21はこの折れ
曲がり点21aにおいて第2支持プレート9に回動自在
に支持され、L字状脚部23の先端23aはそれぞれロ
アリンク25の上端25aと回動自在に連結している。
1は、略逆U字形状で且つその両脚端部23がそれぞれ
L字状に曲がっている。アッパーリンク21はこの折れ
曲がり点21aにおいて第2支持プレート9に回動自在
に支持され、L字状脚部23の先端23aはそれぞれロ
アリンク25の上端25aと回動自在に連結している。
さらにロアリンク25の下端25bは車体のブラケット
66と回動自在に連結している。
66と回動自在に連結している。
一方、周辺部幌張りリンク30は、可動ピラー13が第
1位置にある時は、図示のように連結点33でヒンジ結
合されたリヤ側リンク31およびフロント側リンク32
が収納部18の周辺部においてリヤ幌15に内側から当
接してこれを車室外方向へ張る。この時、フロント側リ
ンク32の前端32aは第2支持プレート9に回動自在
に支持されている。
1位置にある時は、図示のように連結点33でヒンジ結
合されたリヤ側リンク31およびフロント側リンク32
が収納部18の周辺部においてリヤ幌15に内側から当
接してこれを車室外方向へ張る。この時、フロント側リ
ンク32の前端32aは第2支持プレート9に回動自在
に支持されている。
このように、両幌張りリンク20.30はいずれも可動
ピラー13に固定された第2支持プレート9と連結して
いるため、図示の第1位置から可動ピラー13を後方へ
回動させて第2位置へ位置せしめた時は、両幌張りリン
ク20.30も可動ピラー13と共に回動されて、図中
2点鎖線で示すように収納部1B内に収納される。
ピラー13に固定された第2支持プレート9と連結して
いるため、図示の第1位置から可動ピラー13を後方へ
回動させて第2位置へ位置せしめた時は、両幌張りリン
ク20.30も可動ピラー13と共に回動されて、図中
2点鎖線で示すように収納部1B内に収納される。
この時の可動ピラー13の回動に伴なう両幌張りリンク
20.30の動きを第5図および第6図により説明する
。
20.30の動きを第5図および第6図により説明する
。
第5図は、上部幌張りリンク20のみを取り出して示す
側面図で、可動ピラー13が第1位置にある時はアッパ
ーリンク21は上方に起立して折れ曲がり点21aにお
いて可動ピラー13に枢着され、このアッパーリンク2
1の脚部先端23aとロアリンク25の上端25aが回
動自在に連結され、ロアリンク25の下端25bは車体
に枢着されている。一方、可動ピラー13の脚端部13
aは車体に枢着されているため、モータ110によりギ
ヤボックス100の出力軸11を図中時計回りに回転さ
せ、第1および第2リンク71,72を介して可動ピラ
ー13を、脚端部13 aを中心として後方へ回動させ
る(矢印■の方向への回動)とアッパーリンク21は折
れ曲がり点21aで可動ピラー13に枢着されているた
めアッパーリンク21も可動ピラー13とともに回動さ
れる。
側面図で、可動ピラー13が第1位置にある時はアッパ
ーリンク21は上方に起立して折れ曲がり点21aにお
いて可動ピラー13に枢着され、このアッパーリンク2
1の脚部先端23aとロアリンク25の上端25aが回
動自在に連結され、ロアリンク25の下端25bは車体
に枢着されている。一方、可動ピラー13の脚端部13
aは車体に枢着されているため、モータ110によりギ
ヤボックス100の出力軸11を図中時計回りに回転さ
せ、第1および第2リンク71,72を介して可動ピラ
ー13を、脚端部13 aを中心として後方へ回動させ
る(矢印■の方向への回動)とアッパーリンク21は折
れ曲がり点21aで可動ピラー13に枢着されているた
めアッパーリンク21も可動ピラー13とともに回動さ
れる。
このため、ロアリンク25は車体への枢着点である下端
25bを中心として回動するのであるが、ロアリンク2
5の車体への枢着点25bと可動ピラー13の車体の枢
着点13aとの位置が図示の如く異なり、可動ピラー1
3の車体への枢着点13aの方が上方に位置するため、
可動ピラー13の矢印■方向の回動に応じて、ロアリン
ク25も同方向に回動しながら、アッパーリンク21と
の連結点23aを上方(矢印■)の方向へ押す。このた
め、アッパーリンク21は可動ピラー13とともに矢印
■方向へ回動しながら、可動ピラー13に対して折れ曲
がり点21aを中心として矢印IV力方向相対的に回動
する。この相対的な回動によって、可動ピラー13が第
2位置に移動して収納部18内に収納された時(図中1
3′で示す状態)、21−で示すようにアッパーリンク
が可動ピラー13′と重なった状態で収納される。なお
、この時第1および第2リンク71.72はギヤボック
ス100の出力軸101の回転により、図中71”、7
2′(2点鎖線)で示す位置に移動する。なお、第2リ
ンク72の回動軌跡上の上限および下限位置において第
2リンク72と当接して作動するリミットスイッチ91
.92が配設されており、これにより可動ピラー13が
所定位置に達するとモータ10の駆動を停止させるよう
になっている。
25bを中心として回動するのであるが、ロアリンク2
5の車体への枢着点25bと可動ピラー13の車体の枢
着点13aとの位置が図示の如く異なり、可動ピラー1
3の車体への枢着点13aの方が上方に位置するため、
可動ピラー13の矢印■方向の回動に応じて、ロアリン
ク25も同方向に回動しながら、アッパーリンク21と
の連結点23aを上方(矢印■)の方向へ押す。このた
め、アッパーリンク21は可動ピラー13とともに矢印
■方向へ回動しながら、可動ピラー13に対して折れ曲
がり点21aを中心として矢印IV力方向相対的に回動
する。この相対的な回動によって、可動ピラー13が第
2位置に移動して収納部18内に収納された時(図中1
3′で示す状態)、21−で示すようにアッパーリンク
が可動ピラー13′と重なった状態で収納される。なお
、この時第1および第2リンク71.72はギヤボック
ス100の出力軸101の回転により、図中71”、7
2′(2点鎖線)で示す位置に移動する。なお、第2リ
ンク72の回動軌跡上の上限および下限位置において第
2リンク72と当接して作動するリミットスイッチ91
.92が配設されており、これにより可動ピラー13が
所定位置に達するとモータ10の駆動を停止させるよう
になっている。
第6図は、周辺部幌張りリンク30のみを取り出して示
す側面図である。8.9は可動ピラー13に固定される
第1および第2支持プレートで両プレート8.9の接合
部下端において軸13aを介して可動ピラー13が車体
に枢着され、プレート9の後方突出部9aに、周辺部幌
張りリンク30のフロント側リンク32の前端32aが
枢着されている。可動ピラー13が第1位置に位置する
時には、周辺部幌張りリンク30がほぼ水平方向に伸び
て位置し、この位置でフロント側リンク32がこれ以上
下方へ回動しないようにロックされ、且つリヤ側リンク
31とフロント側リンク32とが水平になった状態で保
持されるように、リヤ側リンク31の後端が可動ピラー
13とつながる一対のバンド41.42 (第2図参照
)によって引っ張られる。
す側面図である。8.9は可動ピラー13に固定される
第1および第2支持プレートで両プレート8.9の接合
部下端において軸13aを介して可動ピラー13が車体
に枢着され、プレート9の後方突出部9aに、周辺部幌
張りリンク30のフロント側リンク32の前端32aが
枢着されている。可動ピラー13が第1位置に位置する
時には、周辺部幌張りリンク30がほぼ水平方向に伸び
て位置し、この位置でフロント側リンク32がこれ以上
下方へ回動しないようにロックされ、且つリヤ側リンク
31とフロント側リンク32とが水平になった状態で保
持されるように、リヤ側リンク31の後端が可動ピラー
13とつながる一対のバンド41.42 (第2図参照
)によって引っ張られる。
この状態から、可動ピラー13を後方へ回動させて第2
位置へ移動させると、第1および第2支持プレート8.
9は8”、9”で示すように、軸13aを中心として回
動して収納部18内に位置する。このため、リヤ側リン
ク31およびフロント側リンク32も下方へ移動して収
納部内に位置する。この時、両リンク31.32は連結
部33を中心に上方に凸状に折れ、両リンクは31′。
位置へ移動させると、第1および第2支持プレート8.
9は8”、9”で示すように、軸13aを中心として回
動して収納部18内に位置する。このため、リヤ側リン
ク31およびフロント側リンク32も下方へ移動して収
納部内に位置する。この時、両リンク31.32は連結
部33を中心に上方に凸状に折れ、両リンクは31′。
32′で示すようにタイヤハウスアウタープレート59
の曲面に沿って収納されるようになっている。
の曲面に沿って収納されるようになっている。
第7図は本発明に係る移動屋根装置を示す斜視図であり
、可動ピラー13.上部幌張りリンク20および周辺部
幌張りリンク30は、左右一対のギヤボックス100.
100により減速されたモータ110.110の回転力
により前述の如く、第1位置と第2位置との間で回動制
御される。なお、両モータ110.110の回転軸はケ
ーブル120を介して連結され、両モータiio、1i
0の回転を同期させている。
、可動ピラー13.上部幌張りリンク20および周辺部
幌張りリンク30は、左右一対のギヤボックス100.
100により減速されたモータ110.110の回転力
により前述の如く、第1位置と第2位置との間で回動制
御される。なお、両モータ110.110の回転軸はケ
ーブル120を介して連結され、両モータiio、1i
0の回転を同期させている。
本発明においては、自動車が走行しているときには上記
モータ110.110の駆動による可動ピラー13の回
動制御を行なわせないようにしており、この場合の制御
回路を第8図により説明する。
モータ110.110の駆動による可動ピラー13の回
動制御を行なわせないようにしており、この場合の制御
回路を第8図により説明する。
本回路は、乗員等により手動操作される切換スイッチ1
53と、上限および下限リミットスイッチ91.92と
、切換スイッチ153の切換作動により作動される第1
および第2リレー154゜155と、モータ110とを
図示の如く配線してなる可動ピラー駆動回路150を設
けるとともに、この可動ピラー駆動回路150と電8i
141との間にヒユーズ142および走行カットリレー
160とを配してなる。走行カットリレー160は、自
動車の走行中はスイッチ161がOFFで、自動車の停
車時にコイル162を通電してスイッチ161をONに
するもので、これにより停車時にのみ可動ピラー駆動回
路150への通電を行なわせる。本例においては、停車
状態の検出はパーキングブレーキの作動により行なうも
ので、第9図に示すようにパーキングブレーキレバー1
66が引き上げられてパーキングブレーキが作動される
とパーキングブレーキレバー166の後端面166aが
停車検出スイッチ165を押しこれをONにする。停車
検出スイッチ165がONになると、第8図の回路図か
ら分るようにコイル162が通電されて、可動ピラー駆
動回路150へも通電され可動ピラー13の駆動制御が
行なえる。なお、本例では停車検出スイッチ165はパ
ーキングブレーキの作動により作動させる場合を示した
が、これに代えて例えば自動変速機を有する自動車にお
いてシフトレバ−を”P”レンジにしたことを検出する
スイッチを用いてもよい。さらに、走行カットリレーを
第10図に示すように構成してもよい。この場合には、
走行カットリレー160のコイル162は、スピードメ
ータケーブル等に連結され車速に応じて回転する磁性回
転素子163aの回転に応じてスイッチ端子163bを
ON・OFFさせて車速に応じたパルス信号を発生させ
るパルス発生器163、およびこのパルス発生機163
からのパルス信号を受けてパルスが発生しているか否か
、すなわち、走行中であるが停車中であるかを判定する
パルスカウンタ164と直列に繋がり、パルスカウンタ
164において停車中であると判定された時にはコイル
162が通電されるようになっている。コイル162が
通電されると走行カットリレー160はONとなり、可
動ピラー駆動回路150への通電がなされる。すなわち
、自動車が走行中の時には可動ピラー駆動回路150へ
の通電がカットされて可動ピラー13の回動制御を禁止
し、停車中の時にのみ可動ピラー駆動回路150へ通電
して可動ピラー13の回動制御を行なえるようにしてい
る。
53と、上限および下限リミットスイッチ91.92と
、切換スイッチ153の切換作動により作動される第1
および第2リレー154゜155と、モータ110とを
図示の如く配線してなる可動ピラー駆動回路150を設
けるとともに、この可動ピラー駆動回路150と電8i
141との間にヒユーズ142および走行カットリレー
160とを配してなる。走行カットリレー160は、自
動車の走行中はスイッチ161がOFFで、自動車の停
車時にコイル162を通電してスイッチ161をONに
するもので、これにより停車時にのみ可動ピラー駆動回
路150への通電を行なわせる。本例においては、停車
状態の検出はパーキングブレーキの作動により行なうも
ので、第9図に示すようにパーキングブレーキレバー1
66が引き上げられてパーキングブレーキが作動される
とパーキングブレーキレバー166の後端面166aが
停車検出スイッチ165を押しこれをONにする。停車
検出スイッチ165がONになると、第8図の回路図か
ら分るようにコイル162が通電されて、可動ピラー駆
動回路150へも通電され可動ピラー13の駆動制御が
行なえる。なお、本例では停車検出スイッチ165はパ
ーキングブレーキの作動により作動させる場合を示した
が、これに代えて例えば自動変速機を有する自動車にお
いてシフトレバ−を”P”レンジにしたことを検出する
スイッチを用いてもよい。さらに、走行カットリレーを
第10図に示すように構成してもよい。この場合には、
走行カットリレー160のコイル162は、スピードメ
ータケーブル等に連結され車速に応じて回転する磁性回
転素子163aの回転に応じてスイッチ端子163bを
ON・OFFさせて車速に応じたパルス信号を発生させ
るパルス発生器163、およびこのパルス発生機163
からのパルス信号を受けてパルスが発生しているか否か
、すなわち、走行中であるが停車中であるかを判定する
パルスカウンタ164と直列に繋がり、パルスカウンタ
164において停車中であると判定された時にはコイル
162が通電されるようになっている。コイル162が
通電されると走行カットリレー160はONとなり、可
動ピラー駆動回路150への通電がなされる。すなわち
、自動車が走行中の時には可動ピラー駆動回路150へ
の通電がカットされて可動ピラー13の回動制御を禁止
し、停車中の時にのみ可動ピラー駆動回路150へ通電
して可動ピラー13の回動制御を行なえるようにしてい
る。
次に、可動ピラー駆動回路150について説明する。切
換スイッチ153は、ヒユーズ142を介して電源14
1と繋がるライン153aを、上限リミットスイッチ9
1と繋がるライン153bもしくは下限リミットスイッ
チ92と繋がるライン153Cとに選択的に接続可能で
あり、例えば、図示のようにライン153aとライン1
53bとを接続させると、可動ピラー13が第1位置に
達して起立状態でない限り上限リミットスイッチ91は
ON状態であるので、第1リレー154のコイル154
dが通電され、このリレーのスイッチは電源141と繋
がるライン154aとモータ110の一方の端子と繋が
るライン154Cとを接続する。この時、モータ110
の他方の端子と繋がるライン155Cは第2リレー15
5が非通電なのでアースと繋がるライン155bと接続
しており、このためモータ110が通電駆動され、可動
ピラー13は第2位置から第1位置へ起立するように回
動される。なお、可動ピラー13が第2位置へ達すると
、前述の如く第2リンク72が上限リミットスイッチ9
1と接触してこれをOFFにするため、第1リレー15
4のコイル154dへの通電が停止し、モータ・110
への通電も停止する。
換スイッチ153は、ヒユーズ142を介して電源14
1と繋がるライン153aを、上限リミットスイッチ9
1と繋がるライン153bもしくは下限リミットスイッ
チ92と繋がるライン153Cとに選択的に接続可能で
あり、例えば、図示のようにライン153aとライン1
53bとを接続させると、可動ピラー13が第1位置に
達して起立状態でない限り上限リミットスイッチ91は
ON状態であるので、第1リレー154のコイル154
dが通電され、このリレーのスイッチは電源141と繋
がるライン154aとモータ110の一方の端子と繋が
るライン154Cとを接続する。この時、モータ110
の他方の端子と繋がるライン155Cは第2リレー15
5が非通電なのでアースと繋がるライン155bと接続
しており、このためモータ110が通電駆動され、可動
ピラー13は第2位置から第1位置へ起立するように回
動される。なお、可動ピラー13が第2位置へ達すると
、前述の如く第2リンク72が上限リミットスイッチ9
1と接触してこれをOFFにするため、第1リレー15
4のコイル154dへの通電が停止し、モータ・110
への通電も停止する。
一方、切換スイッチ153によりライン153aとライ
ン153Cとを接続した時は、第2リレー155のコイ
ル155dが通電され、このリレーのスイッチにより電
源141に繋がるライン155aをモータ110の上記
他方の端子と繋がるライン155Cと接続する、この時
、第1リレー154のコイル154dは非通電であり、
モータ110の上記一方の端子と繋がるライン154C
はアースと繋がるライン154bと接続されており、こ
のため、モータ110は上記と逆の通電がなされ、上記
と逆方向に駆動される。このため、可動ピラー13は第
1位置から第2位置へ傾倒するように回動され、第2位
置に達すると下限リミットスイッチ92がOFFとなっ
てモータ110の駆動が停止される。
ン153Cとを接続した時は、第2リレー155のコイ
ル155dが通電され、このリレーのスイッチにより電
源141に繋がるライン155aをモータ110の上記
他方の端子と繋がるライン155Cと接続する、この時
、第1リレー154のコイル154dは非通電であり、
モータ110の上記一方の端子と繋がるライン154C
はアースと繋がるライン154bと接続されており、こ
のため、モータ110は上記と逆の通電がなされ、上記
と逆方向に駆動される。このため、可動ピラー13は第
1位置から第2位置へ傾倒するように回動され、第2位
置に達すると下限リミットスイッチ92がOFFとなっ
てモータ110の駆動が停止される。
なお、本実施例では、停車状態でない時には可動ピラー
13の回動制御を全く行なわせないようにしているが、
全く禁止するのではなく、例えば走行抵抗が増大する第
2位置から第1位置への回動は禁止するが、走行抵抗が
低下する第1位置から第2位置への回動は行なうことが
できるようにしてもよい。
13の回動制御を全く行なわせないようにしているが、
全く禁止するのではなく、例えば走行抵抗が増大する第
2位置から第1位置への回動は禁止するが、走行抵抗が
低下する第1位置から第2位置への回動は行なうことが
できるようにしてもよい。
さらに、以上の実施例においては、可動ピラーを用いて
、車体後部上方は幌屋根を構成し、可動ピラーより前部
側はルーフパネルにより屋根を構成するようにした型式
の屋根装置を有する自動車について説明したが、本発明
はこの型式のものに限るものではなく、従来から実用さ
れているコンバーティブル型式の自動車にも用いること
ができるものである。すなわち、屋根全体を折り畳み自
在な幌により形成し、この幌を支持して幌屋根全体の折
り畳みを行なう幌支持機構を電気モータ等の駆動手段に
より駆動させる場合に、自動車の走行中においては、電
気モータ等への通電をカットして、幌支持機構の作動を
禁止するようにしてもよい。
、車体後部上方は幌屋根を構成し、可動ピラーより前部
側はルーフパネルにより屋根を構成するようにした型式
の屋根装置を有する自動車について説明したが、本発明
はこの型式のものに限るものではなく、従来から実用さ
れているコンバーティブル型式の自動車にも用いること
ができるものである。すなわち、屋根全体を折り畳み自
在な幌により形成し、この幌を支持して幌屋根全体の折
り畳みを行なう幌支持機構を電気モータ等の駆動手段に
より駆動させる場合に、自動車の走行中においては、電
気モータ等への通電をカットして、幌支持機構の作動を
禁止するようにしてもよい。
(発明の効果)
以上説明したように、本発明によれば、幌支持機構によ
り少なくとも屋根の一部を形成する幌を支持するととも
に、駆動手段により幌支持機構を駆動して幌屋根の折り
畳み自在となした移動屋根装置において、自動車が走行
中であるとぎには、駆動手段の作動を禁止するようにし
ているので、走行時において幌の開閉により走行抵抗が
変化し、走行安定性が低下するのを防止できる。
り少なくとも屋根の一部を形成する幌を支持するととも
に、駆動手段により幌支持機構を駆動して幌屋根の折り
畳み自在となした移動屋根装置において、自動車が走行
中であるとぎには、駆動手段の作動を禁止するようにし
ているので、走行時において幌の開閉により走行抵抗が
変化し、走行安定性が低下するのを防止できる。
i@1八図へら第1C図は本発明に係る移動屋根装置を
有する自動車の斜視図で、第1A図はリヤ幌を張った状
態、第1B図は第1A図の状態でリヤ幌を除いた状態、
第1C図はリヤ幌およびロールパーを収納部に収納した
状態を示し、第2図は本発明に係る移動屋根装置でのリ
ヤ幌張り出しのためのリンク構造を示す斜視図、第3図
は本発明に係る移動屋根装置を車体左側から視た側面図
、 第4図は本発明に係る移動屋根装置を車体前方から視た
正面図、 第5図は、第3図の装置における上部幌張りリンクを示
す側面図、 第6図は、第3図の装置における周辺部幌張りリンクを
示す側面図、 第7図は本発明に係る移動屋根装置の例を示す斜視図、 第8図は本発明に係る移動屋根装置の作動制御を行なう
ための電気回路図、 第9図は上記回路中に使用される停車検出スイッチを有
するパーキングブレーキレバーの斜視図、第10図は上
記回路に使用する走行カットリレーの異なる例を示す電
気回路図である。 13・・・可動ピラー 13a・・・枢着軸15・・
・リヤ幌 20・・・上部幌張りリンク30・・
・周辺部幌張りリンク 66・・・ブラケット 71・・・第1リンク72・
・・第2リンク 83・・・車体後部側ピラー100
・・・ギヤボックス 110・・・モータ120・・・
ケーブル 150・・・可動ピラー駆動回路 160・・・走行カットリレー 164・・・パルスカウンタ 165・・・停車検出スイッチ 第1A図 第旧図 第5図 ソ”71a’
有する自動車の斜視図で、第1A図はリヤ幌を張った状
態、第1B図は第1A図の状態でリヤ幌を除いた状態、
第1C図はリヤ幌およびロールパーを収納部に収納した
状態を示し、第2図は本発明に係る移動屋根装置でのリ
ヤ幌張り出しのためのリンク構造を示す斜視図、第3図
は本発明に係る移動屋根装置を車体左側から視た側面図
、 第4図は本発明に係る移動屋根装置を車体前方から視た
正面図、 第5図は、第3図の装置における上部幌張りリンクを示
す側面図、 第6図は、第3図の装置における周辺部幌張りリンクを
示す側面図、 第7図は本発明に係る移動屋根装置の例を示す斜視図、 第8図は本発明に係る移動屋根装置の作動制御を行なう
ための電気回路図、 第9図は上記回路中に使用される停車検出スイッチを有
するパーキングブレーキレバーの斜視図、第10図は上
記回路に使用する走行カットリレーの異なる例を示す電
気回路図である。 13・・・可動ピラー 13a・・・枢着軸15・・
・リヤ幌 20・・・上部幌張りリンク30・・
・周辺部幌張りリンク 66・・・ブラケット 71・・・第1リンク72・
・・第2リンク 83・・・車体後部側ピラー100
・・・ギヤボックス 110・・・モータ120・・・
ケーブル 150・・・可動ピラー駆動回路 160・・・走行カットリレー 164・・・パルスカウンタ 165・・・停車検出スイッチ 第1A図 第旧図 第5図 ソ”71a’
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 少なくとも屋根の一部を形成する折り畳み自在な幌と、 該幌を支持し、該幌により車体上部を覆って車体屋根を
形成させる第1位置と、前記幌を折り畳んで所定位置に
収納させる第2位置との間を移動可能な幌支持機構と、 該幌支持機構を前記第1位置と前記第2位置との間で移
動させるための駆動手段と、 自動車の停車状態を検出する停車状態検出手段と、 該停車状態検出手段により自動車が停止していることが
検出されているときを除き、前記駆動手段による前記幌
支持機構の前記第1位置と前記第2位置との間における
少なくとも一方向への移動を禁止する移動阻止手段とを
備えたことを特徴とする自動車の移動屋根装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9143885A JPS61249821A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 自動車の移動屋根装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9143885A JPS61249821A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 自動車の移動屋根装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61249821A true JPS61249821A (ja) | 1986-11-07 |
Family
ID=14026372
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP9143885A Pending JPS61249821A (ja) | 1985-04-27 | 1985-04-27 | 自動車の移動屋根装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61249821A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0367219U (ja) * | 1989-10-25 | 1991-07-01 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60121115A (ja) * | 1983-12-01 | 1985-06-28 | Toyota Motor Corp | 自動車用動力式コンバ−チブル・ル−フの制御装置 |
-
1985
- 1985-04-27 JP JP9143885A patent/JPS61249821A/ja active Pending
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS60121115A (ja) * | 1983-12-01 | 1985-06-28 | Toyota Motor Corp | 自動車用動力式コンバ−チブル・ル−フの制御装置 |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH0367219U (ja) * | 1989-10-25 | 1991-07-01 |
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