JPS61247523A - 車両のスキツド制御装置 - Google Patents
車両のスキツド制御装置Info
- Publication number
- JPS61247523A JPS61247523A JP60090158A JP9015885A JPS61247523A JP S61247523 A JPS61247523 A JP S61247523A JP 60090158 A JP60090158 A JP 60090158A JP 9015885 A JP9015885 A JP 9015885A JP S61247523 A JPS61247523 A JP S61247523A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- wheel spin
- engagement
- vehicle
- occurrence
- Prior art date
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- Granted
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、車両のスキッド制御装置に関する。
(従来技術)
車両の発進時あるいは走行時に、駆動輪に路面とタイヤ
の摩□擦係数(グリップ力)以上の駆動力が加わると、
駆動輪が空転(ホイールスピン)するので、車両が発進
できなかったり、コーナリング中にコースアウトすると
いう事故が発生する。
の摩□擦係数(グリップ力)以上の駆動力が加わると、
駆動輪が空転(ホイールスピン)するので、車両が発進
できなかったり、コーナリング中にコースアウトすると
いう事故が発生する。
このため、第5図に示すように、車両lの駆動輪2aと
転動輪2bの回転数を回転センサ3a、3bで検出し、
回転速度検出部4a、4bで回転速度を検出して、比較
部5で回転差(比)を検出し、この回転差(比)が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定し
て、制御部6からクラッチ7へ“切”信号あるいはスロ
ットル8へ“閉”信号を出力し、駆動輪2aの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている(特開昭
59−202963号公報参照)。
転動輪2bの回転数を回転センサ3a、3bで検出し、
回転速度検出部4a、4bで回転速度を検出して、比較
部5で回転差(比)を検出し、この回転差(比)が所定
値を越えたときにはホイールスピンが発生したと判定し
て、制御部6からクラッチ7へ“切”信号あるいはスロ
ットル8へ“閉”信号を出力し、駆動輪2aの駆動力を
制御することにより、車両発進時のホイールスピンの発
生を防止するようにしたものが提案されている(特開昭
59−202963号公報参照)。
しかしながら、上記従来技術では、発進時に、ホイール
スピンの発生が検出された後にクラッチを切り、あるい
はスロットルを閉じるように制御されるので、急発進時
などにはホイールスピンの発生を未然に防止できないと
いう問題があった。
スピンの発生が検出された後にクラッチを切り、あるい
はスロットルを閉じるように制御されるので、急発進時
などにはホイールスピンの発生を未然に防止できないと
いう問題があった。
(発明の目的)
本発明は上記従来の問題点に鑑みてなされたもので、急
発進時などでも、ホイールスピンの発生を予測し一久之
り元9!婢±μ−石、ホイールスピンの発生を未然に防
止することを目的とするものである。
発進時などでも、ホイールスピンの発生を予測し一久之
り元9!婢±μ−石、ホイールスピンの発生を未然に防
止することを目的とするものである。
(発明の構盛)
このため本発明は、第1図に発明構成図を示すように、
クラッチAの接続によりエンジンBのトルクを駆動輪C
に伝える車両において、クラッチの接続を阻止するクラ
ッチ接続阻止手段りと、ホイールスピンの発生を予測す
るホイールスピン予測部Eと、クラッチAの接続中、ホ
イールスピンの発生が予測された時、クラッチ接続阻止
手′段pに信号を出力して、クラッチAの接続を停止す
る制御部Fとを備えて構成したものである。
クラッチAの接続によりエンジンBのトルクを駆動輪C
に伝える車両において、クラッチの接続を阻止するクラ
ッチ接続阻止手段りと、ホイールスピンの発生を予測す
るホイールスピン予測部Eと、クラッチAの接続中、ホ
イールスピンの発生が予測された時、クラッチ接続阻止
手′段pに信号を出力して、クラッチAの接続を停止す
る制御部Fとを備えて構成したものである。
(発明の効果)
本発明によれば、発進時のクラッチ接続中に、ホイール
スピン予測部でホイールスピンの発生が予測されたとき
は、クラッチ接続阻止手段により、クラッチの接続を阻
止するようにしたものであるから、発進時におけるホイ
ールスピンの発生が未然に防止できるようになる。
スピン予測部でホイールスピンの発生が予測されたとき
は、クラッチ接続阻止手段により、クラッチの接続を阻
止するようにしたものであるから、発進時におけるホイ
ールスピンの発生が未然に防止できるようになる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を添付図面について詳細に説明す
る。
る。
第2図に示すように、FF車IOの前輪(駆動輪)11
.11と後輪(転動輪)12.12に、回転数を検出す
る回転数検出センサ13,13,14゜14がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ13゜14は制御装置1
5に接続される一方、該制御装置15には、スロットル
アクチュエータ16が接続され、該スロットルアクチュ
エータ16によりエンジン17のスロットル18が制御
されると共に、アクセルペダル19の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ20が設けられ、該センサ20の検出
信号に応じてスロットルアクチュエータ16が制御され
るようになっている。
.11と後輪(転動輪)12.12に、回転数を検出す
る回転数検出センサ13,13,14゜14がそれぞれ
設けられ、各回転数検出センサ13゜14は制御装置1
5に接続される一方、該制御装置15には、スロットル
アクチュエータ16が接続され、該スロットルアクチュ
エータ16によりエンジン17のスロットル18が制御
されると共に、アクセルペダル19の踏込み量を検出す
るアクセルセンサ20が設けられ、該センサ20の検出
信号に応じてスロットルアクチュエータ16が制御され
るようになっている。
上記制御装置15には、クラッチアクチュエータ21が
接続され、該クラッチアクチュエータ21により変速機
22のクラッチ23が制御されると共に、クラッチペダ
ル24の踏込み位置を検出するクラッチセンサ25が設
けられ、該センサ25の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ21が制御されるようになっている。
接続され、該クラッチアクチュエータ21により変速機
22のクラッチ23が制御されると共に、クラッチペダ
ル24の踏込み位置を検出するクラッチセンサ25が設
けられ、該センサ25の検出信号に応じてクラッチアク
チュエータ21が制御されるようになっている。
上記クラッチアクチュエータ21は、例えば、第4図に
示すように、変速機22と駆動輪11との間のクラッチ
23を油圧シリンダ26に連結し、該油圧シリンダ26
をクラッチ接続阻止バルブ27を介して、クラッチペダ
ル24に連動するクラッチシリンダ28に連結し、クラ
ッチペダル24の踏込み位置に応じてクラッチ23を作
動させる一方、フィードバック用ポテンショ(クラッチ
センサ)24のフィードバック信号により制御装置15
でクラッチ位置、クラッチ接続速度などを検出すると共
に、クラッチ23の接続中、ホイールスピンの発生が予
測された時に、制御装置15からクラッチ接続阻止バル
ブ27に切替信号(オフ)を出力して、クラッチシリン
ダ28の油圧が油圧シリンダ26に供給されないように
制御する構成とすればよい。
示すように、変速機22と駆動輪11との間のクラッチ
23を油圧シリンダ26に連結し、該油圧シリンダ26
をクラッチ接続阻止バルブ27を介して、クラッチペダ
ル24に連動するクラッチシリンダ28に連結し、クラ
ッチペダル24の踏込み位置に応じてクラッチ23を作
動させる一方、フィードバック用ポテンショ(クラッチ
センサ)24のフィードバック信号により制御装置15
でクラッチ位置、クラッチ接続速度などを検出すると共
に、クラッチ23の接続中、ホイールスピンの発生が予
測された時に、制御装置15からクラッチ接続阻止バル
ブ27に切替信号(オフ)を出力して、クラッチシリン
ダ28の油圧が油圧シリンダ26に供給されないように
制御する構成とすればよい。
上記制御装置15には、アクセルセンサ20の検出信号
に応じてスロットルアクチュエータ16にスロットル開
度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、駆動輪nの駆動力が、その
路面における最大のグリップ力となるような目標値を実
現するためのスロットル開度を演算して、スロットルア
クチュエータ16にスロットル開度を制御する信号を出
力するスピン制御系制御部とが設けられている。
に応じてスロットルアクチュエータ16にスロットル開
度を制御する信号を出力するアクセル制御系制御部と、
ホイールスピンの発生時に、駆動輪nの駆動力が、その
路面における最大のグリップ力となるような目標値を実
現するためのスロットル開度を演算して、スロットルア
クチュエータ16にスロットル開度を制御する信号を出
力するスピン制御系制御部とが設けられている。
一方、上記制御装置15には、ホイールスピンの発生を
予測するホイールスピン予測部(E)が設けられている
。
予測するホイールスピン予測部(E)が設けられている
。
該ホイールスピン予測部(E)は、例えば、エンジン1
7の回転が設定値(例えば3000 rpm)以上で、
かつ、クラッチ23の接続速度が設定値以上の時に、ホ
イールスピンが発生すると予測するものが好ましい。
7の回転が設定値(例えば3000 rpm)以上で、
かつ、クラッチ23の接続速度が設定値以上の時に、ホ
イールスピンが発生すると予測するものが好ましい。
また、制御装置15には、クラッチ23の接続中、ホイ
ールスピン予測部(E)でホイールスピンの発生が予測
された時、クラッチ接続阻止バルブ27にオフ信号を出
力して、クラッチ23の接続を停止する制御部(F)が
設けられている。
ールスピン予測部(E)でホイールスピンの発生が予測
された時、クラッチ接続阻止バルブ27にオフ信号を出
力して、クラッチ23の接続を停止する制御部(F)が
設けられている。
上記のように構成したスキッド制御装置の作用を、第3
図のフローチャートを参照しながら説明する。
図のフローチャートを参照しながら説明する。
ステップSlで、計測・制御タイミングか否かが判定さ
れ、YESであれば、ステップs2で駆動輪11.転動
輪12の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。
れ、YESであれば、ステップs2で駆動輪11.転動
輪12の回転数、アクセルペダル位置、現在スロットル
開度などが計測される。
そして、ステップS3で、すべり率、加速度。
ホイールスピン状態等の車両走行状態が検出され、ステ
ップS4でホイールスピン発生中か否かが判定される。
ップS4でホイールスピン発生中か否かが判定される。
ステップS4でNo(停車中)と判定されると、ステッ
プS5でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップS6でスタートフラグSFが“0
”(停車中)であると、ステップS7で停車中か否かが
判定される。
プS5でアクセルペダル位置に対応したスロットル開度
が演算され、ステップS6でスタートフラグSFが“0
”(停車中)であると、ステップS7で停車中か否かが
判定される。
そして、ステップS7でYESと判定されると、ステッ
プS8でクラッチ23が踏まれたか否かが判定され、Y
ESと判定されると、ステップs9でクラッチ接続阻止
バルブ27のバルブフラグVFが“0”(オン)である
と、ステップSIOでクラッチ23が戻され始めたか否
かが判定される。
プS8でクラッチ23が踏まれたか否かが判定され、Y
ESと判定されると、ステップs9でクラッチ接続阻止
バルブ27のバルブフラグVFが“0”(オン)である
と、ステップSIOでクラッチ23が戻され始めたか否
かが判定される。
これらのステップ84〜SlOでは、発進操作が開始さ
れたか否かをチェックする。
れたか否かをチェックする。
発進操作が開始されると、ステップSllでエンジン回
転数が設定値(3000rpm)以上か否かが判定され
、YESと判定されると、ステップS12でクラッチ2
3の接続速度が設定値以上か否かが判定される。
転数が設定値(3000rpm)以上か否かが判定され
、YESと判定されると、ステップS12でクラッチ2
3の接続速度が設定値以上か否かが判定される。
ステップSll、S12で、ともにYESと判定される
と、ホイールスピンの発生が予測されたことになるので
、ステップS13でクラッチ接続阻止バルブ27をオフ
し、ステップS14でバルブフラグVFを“l”(オフ
)とする。これにより、クラッチ23の接続が阻止され
て、ホイールスピンの発生が未然に防止される。
と、ホイールスピンの発生が予測されたことになるので
、ステップS13でクラッチ接続阻止バルブ27をオフ
し、ステップS14でバルブフラグVFを“l”(オフ
)とする。これにより、クラッチ23の接続が阻止され
て、ホイールスピンの発生が未然に防止される。
その後、ステップS15で車速が立上ったか否かを判定
し、Noであればクラッチ23がいつまでも接続されな
いので、ステップS16でクラッチ接続阻止バルブ27
をオンし、車速の立上りを待つ。
し、Noであればクラッチ23がいつまでも接続されな
いので、ステップS16でクラッチ接続阻止バルブ27
をオンし、車速の立上りを待つ。
ステップS15でYESであれば、ステップS17でク
ラッチ接続阻止バルブ27をオフする。
ラッチ接続阻止バルブ27をオフする。
つぎに、ステップS18でスタートフラッグが“ビ(発
進中)か否かを判定し、YESであれば、ステップS1
9でクラッチ23が完全にミート(接続)したか否かを
判定し、ステップS20で車速かアイドル車速を越した
か否かを判定し、YESであると、ステップS21でク
ラッチ接続阻止バルブ27をオンして、スタートフラグ
SFを“0“、バルブフラグvFを“0”(オン)に戻
し、ステップS25に至る。
進中)か否かを判定し、YESであれば、ステップS1
9でクラッチ23が完全にミート(接続)したか否かを
判定し、ステップS20で車速かアイドル車速を越した
か否かを判定し、YESであると、ステップS21でク
ラッチ接続阻止バルブ27をオンして、スタートフラグ
SFを“0“、バルブフラグvFを“0”(オン)に戻
し、ステップS25に至る。
ステップ918〜S21では、発進操作が完了したか否
かをチェックする。
かをチェックする。
ステップS25では、アクセルペダル位置からスロット
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ16が制御され、スピン制
御は行なわれない。
ル開度を決定するアクセル制御系のスロットル制御信号
でスロットルアクチュエータ16が制御され、スピン制
御は行なわれない。
一方、ステップS4でY’ES(走行中)と判定される
と、ステップS22で制御状態量(制御目標値)が演算
され、ステップS23でその目標値に近ずけるようにス
ロットル開度が演算され、ステップS18.S19.S
20.S21を経て、ステップS25に至る。
と、ステップS22で制御状態量(制御目標値)が演算
され、ステップS23でその目標値に近ずけるようにス
ロットル開度が演算され、ステップS18.S19.S
20.S21を経て、ステップS25に至る。
ステップS25では、現在スロットル開度と目標スロッ
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スピン制御系のスロ
ットル制御信号でスロットルアクチュエータ16が制御
される。これにより、駆動輪11の駆動力が車両の走行
状態に応じて低下するので、ホイールスピンが停止する
。
トル開度とが比較され、目標スロットル開度となるよう
なスロットル制御信号が作られて、スピン制御系のスロ
ットル制御信号でスロットルアクチュエータ16が制御
される。これにより、駆動輪11の駆動力が車両の走行
状態に応じて低下するので、ホイールスピンが停止する
。
第1図は本発明の構成図、第2図は本発明に係るスキッ
ド制御装置の構成図、第3図はフローチャート、第4図
はクラッチアクチュエータの構成図、第5図は従来のス
キッド制御装置の構成図である。 10・・・FF車、 11(C)・・・前輪(駆動輪)、 12・・・後輪(転動輪)、 13.14・・・回転数検出センサ、 15・・・制御装置、 17(B)・・・エンジ
ン、21・・・クラッチアクチュエータ、 2°3(A)・・・クラッチ、 25・・・クラッチ
センサ、27(D)・・・クラッチ接続阻止バルブ、E
・・・ホイールスピン予測部、 F・・・制御部。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 青白 葆ほか2名第1図
ド制御装置の構成図、第3図はフローチャート、第4図
はクラッチアクチュエータの構成図、第5図は従来のス
キッド制御装置の構成図である。 10・・・FF車、 11(C)・・・前輪(駆動輪)、 12・・・後輪(転動輪)、 13.14・・・回転数検出センサ、 15・・・制御装置、 17(B)・・・エンジ
ン、21・・・クラッチアクチュエータ、 2°3(A)・・・クラッチ、 25・・・クラッチ
センサ、27(D)・・・クラッチ接続阻止バルブ、E
・・・ホイールスピン予測部、 F・・・制御部。 特 許 出 願 人 マツダ株式会社代 理 人 弁
理士 青白 葆ほか2名第1図
Claims (2)
- (1)クラッチの接続によりエンジンのトルクを駆動輪
に伝える車両において、 クラッチの接続を阻止するクラッチ接続阻止手段と、 ホイールスピンの発生を予測するホイールスピン予測部
と、 クラッチの接続中、ホイールスピンの発生が予測された
時、クラッチ接続阻止手段に信号を出力して、クラッチ
の接続を停止する制御部 とを備えたことを特徴とする車両のスキッド制御装置。 - (2)上記ホイールスピン予測部は、エンジン回転数が
設定値以上で、かつ、クラッチの接続速度が設定値以上
の時に、ホイールスピンが発生すると予測するものであ
ることを特徴とする特許請求の範囲第(1)項記載の車
両のスキッド制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60090158A JPH0639220B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60090158A JPH0639220B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61247523A true JPS61247523A (ja) | 1986-11-04 |
JPH0639220B2 JPH0639220B2 (ja) | 1994-05-25 |
Family
ID=13990683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60090158A Expired - Lifetime JPH0639220B2 (ja) | 1985-04-25 | 1985-04-25 | 車両のスキツド制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH0639220B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009041177A1 (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両のスタート補助システム |
JP2014070686A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Honda Motor Co Ltd | ツインクラッチ制御装置 |
-
1985
- 1985-04-25 JP JP60090158A patent/JPH0639220B2/ja not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009041177A1 (ja) * | 2007-09-26 | 2009-04-02 | Honda Motor Co., Ltd. | 車両のスタート補助システム |
JP2014070686A (ja) * | 2012-09-28 | 2014-04-21 | Honda Motor Co Ltd | ツインクラッチ制御装置 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH0639220B2 (ja) | 1994-05-25 |
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