JPS61238532A - 車両用自動変速機のクリ−プ制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機のクリ−プ制御装置Info
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- JPS61238532A JPS61238532A JP60079054A JP7905485A JPS61238532A JP S61238532 A JPS61238532 A JP S61238532A JP 60079054 A JP60079054 A JP 60079054A JP 7905485 A JP7905485 A JP 7905485A JP S61238532 A JPS61238532 A JP S61238532A
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- Japan
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- signal
- speed
- engine
- circuit
- sensor
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- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、自動変速機を備えた車両〒のクリープ現象(
エンジンのアイドリング回転による微小駆動力により車
両が動く現象をいう)を防止する手段の作動時期及び解
除時期を制御する車両用自動変速機のクリープ制御装置
に関する。
エンジンのアイドリング回転による微小駆動力により車
両が動く現象をいう)を防止する手段の作動時期及び解
除時期を制御する車両用自動変速機のクリープ制御装置
に関する。
(従来の技術)
従来の車両用自動変速機のクリープ制御装置としては、
例えば、特開昭59−17050号公報に記載されてい
るような装置が知られている。
例えば、特開昭59−17050号公報に記載されてい
るような装置が知られている。
この従来装置は、コントローラの入力センサの1つとし
てアクセルペダルへの踏み込み量が零であることを検出
するアクセルスイッチを用い、このアクセルスイッチか
らのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号を、自動
変速機をニュートラル状態にする作動信号とし、アクセ
ルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信号をニュー
トラル状態を解除する解除信号としていた。
てアクセルペダルへの踏み込み量が零であることを検出
するアクセルスイッチを用い、このアクセルスイッチか
らのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号を、自動
変速機をニュートラル状態にする作動信号とし、アクセ
ルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信号をニュー
トラル状態を解除する解除信号としていた。
従って、従来装置では、コントローラに対しアクセルス
イッチからのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号
が入力されたら、自動変速機がニュートラル状態となり
、伝達トルクが遮断されてクリープ現象が防止され、ま
た、アクセルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信
号が入力されたら、前記ニュートラル状態が解除されて
発進ができる状態に戻るものであった。
イッチからのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号
が入力されたら、自動変速機がニュートラル状態となり
、伝達トルクが遮断されてクリープ現象が防止され、ま
た、アクセルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信
号が入力されたら、前記ニュートラル状態が解除されて
発進ができる状態に戻るものであった。
(発明が解決しようとする問題点)
しかしながら、このような従来装置にあっては、アクセ
ルペダルによって作動するアクセルスイッチを入力セン
サとして用いたものであったため、以下に列挙するよう
な問題点があった。
ルペダルによって作動するアクセルスイッチを入力セン
サとして用いたものであったため、以下に列挙するよう
な問題点があった。
■ アクセルペダルリンケージには遊びがあり、この遊
び範囲を考慮してアクセルスイッチを作動させなければ
ならず、アクセルスイッチの取イ・1時、取付位置調整
作業が必要である。
び範囲を考慮してアクセルスイッチを作動させなければ
ならず、アクセルスイッチの取イ・1時、取付位置調整
作業が必要である。
■ アクセルワイヤ等のアクセルペダルリンケージは、
過大な荷重が加わったり、長期の使用等で弛みやガタを
生じ、このために、アクセルスイッチの取付位置調整が
なされていたとしても、スイッチの誤作動を避けること
ができない。
過大な荷重が加わったり、長期の使用等で弛みやガタを
生じ、このために、アクセルスイッチの取付位置調整が
なされていたとしても、スイッチの誤作動を避けること
ができない。
■ アクセルスイッチがクリープ防11二の解除を翳め
るように誤作動する場合は、不用意にアクセルペダルに
足を乗せただけでアクセルスイッチが作動し、意に反し
てクリープ防止が解除される。
るように誤作動する場合は、不用意にアクセルペダルに
足を乗せただけでアクセルスイッチが作動し、意に反し
てクリープ防止が解除される。
■ アクセルスイッチがクリープ防止の解除を遅くする
ように誤作動する場合は、解除後の発進時に予想以上に
エンジン回転数が」−昇してしまい、変速ショックが発
生してしまう。
ように誤作動する場合は、解除後の発進時に予想以上に
エンジン回転数が」−昇してしまい、変速ショックが発
生してしまう。
尚、エンジン回転数は、スロットルバルブの微小開度で
大きく変化する。
大きく変化する。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、」二連のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために以下に述
べるような解決手段とした。
としてなされたもので、この目的達成のために以下に述
べるような解決手段とした。
本発明の解決手段を、第1図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、流体トルクコンバータl及び機械的変速
機構2を有する自動変速機3と、該自動変速4it3の
伝達トルクを低減または遮断させるクリープ防11一手
段4と、入力センサからの入力信号が予め設定された条
件の時に作動信号(a)と解除信号(b)とを前記クリ
ープ防止手段4に対して出力させる制御手段5と、を備
えた車両用自動変速機のクリープ制御装置において、前
記入力センサとしてエンジン回転速度を検出するエンジ
ン回転速度センサ6を設け、前記制御手段5を、エンジ
ン回転速度センサ6からの回転速度信号(n)が設定値
以下であることを示す信号と車速センサ7からの車速信
号(v)が設定値以下であることを示す信号との両信号
もしくは一方の信号が人力されたら作動信号(a)を出
力させ、エンジン回転速度センサ6からの回転速度信号
(n)が設定値以上であることを示す信号が入力された
ら解除信号(b)を出力させる手段とした。
り説明すると、流体トルクコンバータl及び機械的変速
機構2を有する自動変速機3と、該自動変速4it3の
伝達トルクを低減または遮断させるクリープ防11一手
段4と、入力センサからの入力信号が予め設定された条
件の時に作動信号(a)と解除信号(b)とを前記クリ
ープ防止手段4に対して出力させる制御手段5と、を備
えた車両用自動変速機のクリープ制御装置において、前
記入力センサとしてエンジン回転速度を検出するエンジ
ン回転速度センサ6を設け、前記制御手段5を、エンジ
ン回転速度センサ6からの回転速度信号(n)が設定値
以下であることを示す信号と車速センサ7からの車速信
号(v)が設定値以下であることを示す信号との両信号
もしくは一方の信号が人力されたら作動信号(a)を出
力させ、エンジン回転速度センサ6からの回転速度信号
(n)が設定値以上であることを示す信号が入力された
ら解除信号(b)を出力させる手段とした。
(作 用)
従って、本発明のクリープ制御装置では、上述のように
、入力センサとしてアクセルペダルスイッチに代えてエ
ンジン回転速度センサを用いた手段としたことで、アク
セルペダルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転
状態でクリープ防止手段の解除がなされ、解除時期が早
まったり遅れたりすることなく、意に反してクリープ防
止の解除が行なわれたり、発進時に変速ショックが生じ
ることを解決できる。
、入力センサとしてアクセルペダルスイッチに代えてエ
ンジン回転速度センサを用いた手段としたことで、アク
セルペダルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転
状態でクリープ防止手段の解除がなされ、解除時期が早
まったり遅れたりすることなく、意に反してクリープ防
止の解除が行なわれたり、発進時に変速ショックが生じ
ることを解決できる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面により詳述する。
尚、この実施例を述べるにあたって、自動車用自動変速
機のクリープ制御装置を例にとる。
機のクリープ制御装置を例にとる。
まず、第1実施例の構成を、第2図により説明する。
10はクリープ制御装置であって、エンジン11、自動
変速機12、流体トルクコンバータ13、ギヤトレーン
14(機械的変速機構)、コントロールバルブユニット
15、アップシフトンレノイド16 、17 (クリー
プ防止手段)、エンジン回転速度センサ18、車速セン
サ19、コントロールユニット20(制御手段)を備え
ているもので、以ド各構成について述べる。
変速機12、流体トルクコンバータ13、ギヤトレーン
14(機械的変速機構)、コントロールバルブユニット
15、アップシフトンレノイド16 、17 (クリー
プ防止手段)、エンジン回転速度センサ18、車速セン
サ19、コントロールユニット20(制御手段)を備え
ているもので、以ド各構成について述べる。
上記エンジン11には、クランクシャフトもしくはクラ
ンクシャフトにより回転する部材に、エンジン回転速度
センサ18が設けられる。
ンクシャフトにより回転する部材に、エンジン回転速度
センサ18が設けられる。
尚、このエンジン回転速度センサ18としては、光や磁
気等を感知して電気的信号(パルス信号等)を出力する
センサが用いられ、このエンジン回転速度センサ18か
らは回転速度に応じた回転速度信号(n)がコントロー
ルユニット20に対して出力される。
気等を感知して電気的信号(パルス信号等)を出力する
センサが用いられ、このエンジン回転速度センサ18か
らは回転速度に応じた回転速度信号(n)がコントロー
ルユニット20に対して出力される。
上記自動変速機12は、流体トルクコンバータ13、ギ
ヤトレーン14、出力軸21、コントロールバルブユニ
ット15等を有する。
ヤトレーン14、出力軸21、コントロールバルブユニ
ット15等を有する。
前記流体トルクコンバータ13は、オイルを介して動力
伝達を行なうもので、対称3要素1段2相型のトルクコ
ンバータ等が用いられる。
伝達を行なうもので、対称3要素1段2相型のトルクコ
ンバータ等が用いられる。
前記ギヤトレーン14は、複数の遊星歯車列等が用いら
れ、多板クラッチやバンドブレーキ等の締結要素によっ
て各歯車要素の締結や解放がなされ、ギヤ比の異なる複
数の変速段を得ることができるように構成されている。
れ、多板クラッチやバンドブレーキ等の締結要素によっ
て各歯車要素の締結や解放がなされ、ギヤ比の異なる複
数の変速段を得ることができるように構成されている。
前記出力軸21は、流体トルクコンバータ13及びギヤ
トレーン14を経過して所定のギヤ比によって変速され
た回転駆動力が得られる軸であって、この出力軸21か
らはプロペラシャフトやドライブシャフトを介して車輪
に駆動力が伝達される。
トレーン14を経過して所定のギヤ比によって変速され
た回転駆動力が得られる軸であって、この出力軸21か
らはプロペラシャフトやドライブシャフトを介して車輪
に駆動力が伝達される。
尚、この出力軸21には、ウオームギヤが設けられ、こ
のウオームギヤに噛み合うピニオンギヤのギヤシャフト
には車速センサ19が設けられる。
のウオームギヤに噛み合うピニオンギヤのギヤシャフト
には車速センサ19が設けられる。
前記コントロールバルブユニット15は、マニュアルバ
ルブやプレッシャレキュレータバルブや各シフトバルブ
等が設けられたもので、オイルポンプからの油圧を、変
速段に応じて各締結要素に供本合する。
ルブやプレッシャレキュレータバルブや各シフトバルブ
等が設けられたもので、オイルポンプからの油圧を、変
速段に応じて各締結要素に供本合する。
尚、このコントロールバルブユニット15には、アップ
シフトソレノイド16.17が設けられ、このアップシ
フトソレノイド16.17へコントロールユニット20
から作動信号(at)、(at)が入力されたら、最も
ギヤ比の低い変速段への変速が行なわれ、解除信号(b
l )、(bl)が入力されたら、ギヤ比の高い元の変
速段への変速が行なわれる。
シフトソレノイド16.17が設けられ、このアップシ
フトソレノイド16.17へコントロールユニット20
から作動信号(at)、(at)が入力されたら、最も
ギヤ比の低い変速段への変速が行なわれ、解除信号(b
l )、(bl)が入力されたら、ギヤ比の高い元の変
速段への変速が行なわれる。
」−記コントロールユニット20は、論理回路で示すと
、比較器201、比較器202、AND回路203、フ
リップフロップ回路204、比較器205、微分器20
6、比較器207、OR回路208により構成されてい
る。
、比較器201、比較器202、AND回路203、フ
リップフロップ回路204、比較器205、微分器20
6、比較器207、OR回路208により構成されてい
る。
前記比較器201は、車速センサ19からの車速信号(
v)を入力し、該車速信号(V)が設定車速V1以下で
あることを示す信号であればAND回路203に信号を
出力する。
v)を入力し、該車速信号(V)が設定車速V1以下で
あることを示す信号であればAND回路203に信号を
出力する。
尚、設定車速V1は、極低車速に設定されている。
前記比較器202は、エンジン回転速度センサ18から
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
が設定速度N1以下であることを示す信号であれば、A
ND回路203に信号を出力する。
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
が設定速度N1以下であることを示す信号であれば、A
ND回路203に信号を出力する。
尚、設定速度N1は、アイドル回転速度程度の低回転速
度に設定されている。
度に設定されている。
前記AND回路203は、両比較器201,202から
の信号を回部に入力した時に信号を出力する回路である
。
の信号を回部に入力した時に信号を出力する回路である
。
前記フリップフロップ回路204は、AND回路203
からの信号をセット端子Sに入力した場合に、前記アッ
プシフトンレノイド16.17に対して作動信号(at
)、(at)を出力する回路である。
からの信号をセット端子Sに入力した場合に、前記アッ
プシフトンレノイド16.17に対して作動信号(at
)、(at)を出力する回路である。
前記比較器205は、エンジン回転速度センサ18から
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
が設定速度N2と同じか、それ以上であることを示す信
号であれば、OR回路208に信号を出力する。
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
が設定速度N2と同じか、それ以上であることを示す信
号であれば、OR回路208に信号を出力する。
前記微分器206は、エンジン回転速度センサ18から
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
を時間で微分し、回転加速度信号(aN7at=iq)
を出力する。
の回転速度信号(n)を入力し、該回転速度信号(n)
を時間で微分し、回転加速度信号(aN7at=iq)
を出力する。
前記比較器207は、前記微分器206からの回転加速
度信号(晶)を入力し、該回転加速度信号(晶)が設定
加速度々1と同じか、それ以」−であることを示す信号
であれば、OR回路208に信号を出力する。
度信号(晶)を入力し、該回転加速度信号(晶)が設定
加速度々1と同じか、それ以」−であることを示す信号
であれば、OR回路208に信号を出力する。
前記OR回路208は、前記比較器205,207のい
ずれか一方から信号を入力した時に、前記フリップフロ
ップ回路204のリセット端子Hに信号を出力し、この
信号出力によって、フリップフロップ回路204から前
記アップシフトンレノイド16.17に対して解除信号
(b+)。
ずれか一方から信号を入力した時に、前記フリップフロ
ップ回路204のリセット端子Hに信号を出力し、この
信号出力によって、フリップフロップ回路204から前
記アップシフトンレノイド16.17に対して解除信号
(b+)。
(b2)が出力される。
次に、第1実施例の作用を説明する。
まず、エンジン11及び流体トルクコンバータ13のエ
ンジン回転速度に対するトルク特性について述べる。
ンジン回転速度に対するトルク特性について述べる。
第3図において、Teはエンジントルク特性れ、Tcは
トルクコンバータ入力トルク特性で、出力軸の人力軸速
度に対する比である速度比eが零、即ち出力軸が停止(
−シた蒔のトルク特性が示されている。
トルクコンバータ入力トルク特性で、出力軸の人力軸速
度に対する比である速度比eが零、即ち出力軸が停止(
−シた蒔のトルク特性が示されている。
アイドリング時であり、変速機がニュートラル状態では
、流体トルクコンバータ13の出力軸はフリーであるの
で、コンバータ入力トルクは零であり、エンジン回転速
度はNidとなる。
、流体トルクコンバータ13の出力軸はフリーであるの
で、コンバータ入力トルクは零であり、エンジン回転速
度はNidとなる。
流体トルクコンバータ13の出力軸の速度が零のまま自
動変速機12内の締結要素が締結されると、トルクコン
バータ入力トルク特性はTcに示すようになり、エンジ
ン11の回転速度は交点Aで安定するのでエンジン回転
速度はNAとなる。
動変速機12内の締結要素が締結されると、トルクコン
バータ入力トルク特性はTcに示すようになり、エンジ
ン11の回転速度は交点Aで安定するのでエンジン回転
速度はNAとなる。
この状態を保ったまま、エンジンスロットル開度Thを
1/16に開くと、エンジンの回転速度は交点Bに移り
、エンジン回転速度はNBとなる。
1/16に開くと、エンジンの回転速度は交点Bに移り
、エンジン回転速度はNBとなる。
尚、これは、アクセルペダルを僅かに踏むだけでエンジ
ン回転速度が大きく上昇することを示している。
ン回転速度が大きく上昇することを示している。
以上のようなトルク特性をもつエンジン11と流体トル
クコンバータ13を含む自動変速機12におけるクリー
プ制御作用について述べる。
クコンバータ13を含む自動変速機12におけるクリー
プ制御作用について述べる。
(イ) クリープ防止の作動時
第4図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。
べる。
まず、ステップ100では、車速センサ19及びエンジ
ン回転速度センサ18からの車速信号(V)及び回転速
度信号(n)の読み込みが行なわれる。
ン回転速度センサ18からの車速信号(V)及び回転速
度信号(n)の読み込みが行なわれる。
次のステップ101では、前記ステップ100で読み込
んだ車速信号(V)が設定車速Vt以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定車速V1以下であれば
次のステップ102に進み、設定車速V1以上であれば
前のステップ100に戻る。
んだ車速信号(V)が設定車速Vt以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定車速V1以下であれば
次のステップ102に進み、設定車速V1以上であれば
前のステップ100に戻る。
ステップ102では、前記ステップ100で読み込んだ
回転速度信号(n)が設定速度Nl以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定速度N1以下であれば
次のステップ103に進み、設定速度Ni以−Lであれ
ばステップ100に戻る。
回転速度信号(n)が設定速度Nl以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定速度N1以下であれば
次のステップ103に進み、設定速度Ni以−Lであれ
ばステップ100に戻る。
尚、第1実施例での設定速度Nlは、第3図に示すよう
に、エンジン回転速度NAよりも大きく、Nidよりも
小さい速度に設定させている。
に、エンジン回転速度NAよりも大きく、Nidよりも
小さい速度に設定させている。
ステップ103では、前記ステップtoo、i0f 、
102を経過してきた時、つまり車速が設定車速Vt以
下の極低車速で、かつエンジン11が設定速度Nl以下
の低回転である時に、フリップフロップ回路204がセ
ットされ、フリップフロップ回路204から作動信号(
a+)’、(a2)がアップシフトンレノイド16.1
7に対して出力される。
102を経過してきた時、つまり車速が設定車速Vt以
下の極低車速で、かつエンジン11が設定速度Nl以下
の低回転である時に、フリップフロップ回路204がセ
ットされ、フリップフロップ回路204から作動信号(
a+)’、(a2)がアップシフトンレノイド16.1
7に対して出力される。
以上の動作によりアップシフトンレノイド16.17が
作動すると、自動変速機12のギヤトレーン14は最も
ギヤ比の低い変速段の状態となり、エンジンのアイドリ
ング回転による微小駆動力による伝達トルクを低減させ
、クリープ現象を防止させることができる。
作動すると、自動変速機12のギヤトレーン14は最も
ギヤ比の低い変速段の状態となり、エンジンのアイドリ
ング回転による微小駆動力による伝達トルクを低減させ
、クリープ現象を防止させることができる。
(ロ) クリープ防止の解除時
第5図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。
べる。
まず、ステップ104では、エンジン回転速度センサ1
8からの回転速度信号(n)の読み込みが行なわれる。
8からの回転速度信号(n)の読み込みが行なわれる。
次のステップ105では、前記ステップ104で読み込
んだ回転速度信号(n)が設定速度N2以−にであるこ
とを示す信号か(同じも含む)どうかが判断され、設定
速度N2以上であれば次のステップ106に進み、設定
速度N2以下であればステップ107に進む。
んだ回転速度信号(n)が設定速度N2以−にであるこ
とを示す信号か(同じも含む)どうかが判断され、設定
速度N2以上であれば次のステップ106に進み、設定
速度N2以下であればステップ107に進む。
尚、第1実施例での設定速度N2は、第3図に示すよう
に、設定速度N1よりも大きく、エンジン回転速度NB
よりも小さい速度に設定させている。
に、設定速度N1よりも大きく、エンジン回転速度NB
よりも小さい速度に設定させている。
ステップ106では、エンジン11が設定速度N2以上
の回転である時に、フリップフロップ回路204がリセ
ットされ、フリップフロップ回路204から解除信号(
b+)、(b2)がアップシフトンレノイド16.17
に対して出力される。
の回転である時に、フリップフロップ回路204がリセ
ットされ、フリップフロップ回路204から解除信号(
b+)、(b2)がアップシフトンレノイド16.17
に対して出力される。
ステップ107では、エンジン11が設定速度N2以下
の回転である時に、回転速度信号(n)の時間による微
分がなされる。
の回転である時に、回転速度信号(n)の時間による微
分がなされる。
ステップ108では、前記ステップ107で演算された
回転速度の微分値、つまり加速度値が設場合も含む)が
判断され、設定加速度N1以上であればステップ106
に進み、設定加速度々1以下であればステップ104に
戻る。
回転速度の微分値、つまり加速度値が設場合も含む)が
判断され、設定加速度N1以上であればステップ106
に進み、設定加速度々1以下であればステップ104に
戻る。
以上の動作により、アップシフトンレノイド16.17
が解除されると、自動変速機12のギヤトレーン14は
元の変速段状態に戻り、発進体制が整う。
が解除されると、自動変速機12のギヤトレーン14は
元の変速段状態に戻り、発進体制が整う。
このように、クリープ制御装置の入力センサとしてエン
ジン回転速度センサ18を用いたことで、アクセルペダ
ルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転状態(設
定速度N2と同じか、それ以上)でクリープ防止の解除
がなされ、解除時期が早まったり遅れたりすることなく
、意に反してクリープ防止の解除が行なわれたり、エン
ジン回転の上昇により発進時に変速ショックが生じたり
することが解決される。
ジン回転速度センサ18を用いたことで、アクセルペダ
ルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転状態(設
定速度N2と同じか、それ以上)でクリープ防止の解除
がなされ、解除時期が早まったり遅れたりすることなく
、意に反してクリープ防止の解除が行なわれたり、エン
ジン回転の上昇により発進時に変速ショックが生じたり
することが解決される。
さらに、第1実施例では、クリープ防止の解除信号とし
て、エンジン回転が所定以上に達しないまでもアクセル
ペダルの踏み込み速度が速い時のように、エンジン回転
速度が急速に立ち上がる時には、Vめにクリープ防Iに
の解除を行なわせるようにしていることで、発進時の変
速ショックを確実に防止できる。
て、エンジン回転が所定以上に達しないまでもアクセル
ペダルの踏み込み速度が速い時のように、エンジン回転
速度が急速に立ち上がる時には、Vめにクリープ防Iに
の解除を行なわせるようにしていることで、発進時の変
速ショックを確実に防止できる。
次に、第2実施例について説明する。
この第2実施例は、アイドル回転制御装置22(空調装
置等によるエンジン負荷が加わった場合にアイドル回転
数を上昇させる装置であって、以下ファースト、アイド
ル、コントロール、テハイスの頭文字であるFICDと
略称する。)を備えた自動車において、このFICD2
2の作動及び非作動によってクリープ防止の作動及び解
除の設定速度を可変にした例である。
置等によるエンジン負荷が加わった場合にアイドル回転
数を上昇させる装置であって、以下ファースト、アイド
ル、コントロール、テハイスの頭文字であるFICDと
略称する。)を備えた自動車において、このFICD2
2の作動及び非作動によってクリープ防止の作動及び解
除の設定速度を可変にした例である。
第2実施例の構成を、第6図により説明する。
尚、第1実施例と同一構成部分には、同一符号を付して
説明を省略する。
説明を省略する。
第2 実施例のコントロールユニット20′は、論理回
路で示すと、比較器201,209,202、AND回
路210、OR回路211.AND回路203、フリッ
プフロップ回路204、比較器212,205、微分器
206、NOT回路213、AND回路214、OR回
路215、タイマ回路216、AND回路217、OR
回路208により構成されている。
路で示すと、比較器201,209,202、AND回
路210、OR回路211.AND回路203、フリッ
プフロップ回路204、比較器212,205、微分器
206、NOT回路213、AND回路214、OR回
路215、タイマ回路216、AND回路217、OR
回路208により構成されている。
上記各回路のうち、比較器201.202.205.2
07と、微分器206と、AND回路203と、OR回
路208と、フリップフロップ回路204は、第1実施
例のコントロールユニット20の回路と同様であって、
FICD22の非作動時に、これらの回路によりクリー
プ防止の作動及び解除がなされる。
07と、微分器206と、AND回路203と、OR回
路208と、フリップフロップ回路204は、第1実施
例のコントロールユニット20の回路と同様であって、
FICD22の非作動時に、これらの回路によりクリー
プ防止の作動及び解除がなされる。
前記比較器209は、エンジン回転速度信号(n)を入
力し、設定速度Nlより大きな設定速度N2以下を示す
信号であればAND回路210に対して信号を出力する
。
力し、設定速度Nlより大きな設定速度N2以下を示す
信号であればAND回路210に対して信号を出力する
。
前記AND回路210は、FICD22からのFICD
作動信号(f)と前記比較器209からの出力信号とを
同時に入力した時に信号を出力する。
作動信号(f)と前記比較器209からの出力信号とを
同時に入力した時に信号を出力する。
前記OR回路211は、前記AND回路210と比較器
202からの信号のうちいずれかの信号を入力したらA
ND回路203に対して信号を出力する。
202からの信号のうちいずれかの信号を入力したらA
ND回路203に対して信号を出力する。
前記比較器212は、エンジン回転速度信号(n)を入
力し、設定速度N4(設定速度N3より大きく、FIC
D22の作動時を基準に定められる。)と同じか、それ
以上を示す信号であれば、OR回路215に信号を出力
する。
力し、設定速度N4(設定速度N3より大きく、FIC
D22の作動時を基準に定められる。)と同じか、それ
以上を示す信号であれば、OR回路215に信号を出力
する。
前記NOT回路213は、信号の反転を行なう回路であ
って、FICD22から非作動信号が入力されたら、A
ND回路214及びタイマ回路216に対して信号を出
力する。
って、FICD22から非作動信号が入力されたら、A
ND回路214及びタイマ回路216に対して信号を出
力する。
前記AND回路214は、比較器205からの信号と前
記NOT回路213からの信号が同時に入力されたら、
OR回路215に対して信号を出力するもので、つまり
、FICD22の非作動時に設定速度N3以」−(同じ
も含む)であれば信号を出力する。
記NOT回路213からの信号が同時に入力されたら、
OR回路215に対して信号を出力するもので、つまり
、FICD22の非作動時に設定速度N3以」−(同じ
も含む)であれば信号を出力する。
前記OR回路215は、比較器212と前記AND回路
214からの信号のうちいずれかの信号を入力したらO
R回路208に対して信号を出力する。
214からの信号のうちいずれかの信号を入力したらO
R回路208に対して信号を出力する。
前記タイマ回路216は、前記NOT回路213からの
信号がFICD22の非作動を示す信号であればAND
回路217に対してそのまま信号を出力するが、FIC
D22の作動を示す信号に変わった場合にタイマで設定
された時間だけ信号出力を停止するもので、FICD2
2が作動になればアクセルペダルを踏まなくてもエンジ
ン回転加速度が大きくなるため、タイマ回路216によ
る所定の時間だけは、エンジン加速度によってリセット
しないようにしている。
信号がFICD22の非作動を示す信号であればAND
回路217に対してそのまま信号を出力するが、FIC
D22の作動を示す信号に変わった場合にタイマで設定
された時間だけ信号出力を停止するもので、FICD2
2が作動になればアクセルペダルを踏まなくてもエンジ
ン回転加速度が大きくなるため、タイマ回路216によ
る所定の時間だけは、エンジン加速度によってリセット
しないようにしている。
前記AND回路217は、前記タイマ回路216と前記
比較器207からの信号が同時に入力された時に、OR
回路208に対して信号を出力する。
比較器207からの信号が同時に入力された時に、OR
回路208に対して信号を出力する。
次に、第2実施例の作用を説明する。
(ハ) クリープ防止の作動時
第7図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる・ FICD22の非作動時は、第1実施例と同様に、ステ
ップ110,111,112,113を経過してステッ
プ114にて作動信号(a+)。
べる・ FICD22の非作動時は、第1実施例と同様に、ステ
ップ110,111,112,113を経過してステッ
プ114にて作動信号(a+)。
(a2)が出力される。
FICD22の作動時は、ステップ115にて設定車速
■1以下かどうかが判断され、設定車速Vl以下であれ
ば、エンジン回転速度が設定速度N2以下かどうかが判
断され、設定速度N2以下であればステップ116に進
み、作動信号(a+)、(a2)が出力される。
■1以下かどうかが判断され、設定車速Vl以下であれ
ば、エンジン回転速度が設定速度N2以下かどうかが判
断され、設定速度N2以下であればステップ116に進
み、作動信号(a+)、(a2)が出力される。
つまり、エンジン回転速度の設定速度を、FICDの非
作動時(Nl)と作動時(N2)とで異ならせている。
作動時(Nl)と作動時(N2)とで異ならせている。
(ニ) クリープ防止の解除時
第8図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。
べる。
FICD22の非作動時は、第1実施例と同様に、ステ
ップ117,118,119またはステップ117,1
18,119,120,121を経過してステップ12
2にて解除信号(b+)、(b2)が出力される。
ップ117,118,119またはステップ117,1
18,119,120,121を経過してステップ12
2にて解除信号(b+)、(b2)が出力される。
FICD22の作動時は、ステップ123にて設定速度
N4以上かどうかが判断され、以上であればステップ1
22に進み、解除信号(b+)。
N4以上かどうかが判断され、以上であればステップ1
22に進み、解除信号(b+)。
(b2)が出力される。
また、設定速度N4以下であれば、ステップ124にて
回転速度信号(n)の微分がなされ、次のステップ12
5にて設定加速度々lかどうかの判断がなされ、設定加
速度食1以上であれば次のステップ126で所定時間の
経過を待ち、ステップ122に進み、解除信号(bl)
、(b2)が出力される。
回転速度信号(n)の微分がなされ、次のステップ12
5にて設定加速度々lかどうかの判断がなされ、設定加
速度食1以上であれば次のステップ126で所定時間の
経過を待ち、ステップ122に進み、解除信号(bl)
、(b2)が出力される。
つまり、クリープ防止の解除時においても、エンジン回
転速度の設定速度を、FICD22の非作動時(N3)
と作動#(N4)とで異ならせていると共に、FICD
22の作動開始から所定の時が経過していない時は、回
転加速度による解除を停止させ、FICD22の作動と
アクセルペダルの踏み込みとにより、エンジンの回転加
速度が急激に」1昇する状態でのクリープ防止の解除を
回避させている。
転速度の設定速度を、FICD22の非作動時(N3)
と作動#(N4)とで異ならせていると共に、FICD
22の作動開始から所定の時が経過していない時は、回
転加速度による解除を停止させ、FICD22の作動と
アクセルペダルの踏み込みとにより、エンジンの回転加
速度が急激に」1昇する状態でのクリープ防止の解除を
回避させている。
このように、第2実施例では、FICD22の作動及び
非作動に対応させて、クリープ防止の作動時及び解除時
の設定速度を変えたことで、FICD付の自動変速機に
おいても、的確なりリープ防止の作動時期及び解除時期
を得ることができる。
非作動に対応させて、クリープ防止の作動時及び解除時
の設定速度を変えたことで、FICD付の自動変速機に
おいても、的確なりリープ防止の作動時期及び解除時期
を得ることができる。
以」−1木発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。
例えば、実施例ではクリープ防止手段として、ギヤ比の
低い変速段に切り換えることで、伝達トルクの低減を図
った手段を示したが、従来例のように、ニュートラル状
態にするものであってもよい。
低い変速段に切り換えることで、伝達トルクの低減を図
った手段を示したが、従来例のように、ニュートラル状
態にするものであってもよい。
また、実施例では、車速センサ及びエンジン回転速度セ
ンサを用いてクリープ防止の作動信号を出力する例を示
したが、いずれか一方を用いて作動信号を出力するもの
であっても、一方または両方のセンサを含む他のセンサ
(例えば、スロットル開度センサ)を加えて行なっても
よい。
ンサを用いてクリープ防止の作動信号を出力する例を示
したが、いずれか一方を用いて作動信号を出力するもの
であっても、一方または両方のセンサを含む他のセンサ
(例えば、スロットル開度センサ)を加えて行なっても
よい。
また、実施例では、論理回路構成のコントロールユニッ
トを示したが、マイクロコンピュータを使った中央演算
処理によるコントロールユニットであっても勿論よい。
トを示したが、マイクロコンピュータを使った中央演算
処理によるコントロールユニットであっても勿論よい。
(発明の効果)
以上説明してきたように、本発明のクリープ制御装置に
あっては、クリープ防止手段の解除を行なう入力センサ
として、エンジン回転速度センサを用いた構成としたた
め、アクセルペダルの状態等にかかわらず、設定したエ
ンジン回転速度にて確実に安定した解除時期を得ること
ができるという効果が得られる。
あっては、クリープ防止手段の解除を行なう入力センサ
として、エンジン回転速度センサを用いた構成としたた
め、アクセルペダルの状態等にかかわらず、設定したエ
ンジン回転速度にて確実に安定した解除時期を得ること
ができるという効果が得られる。
この効果によって、従来のアクセルスイッチを用いる場
合のように、取付位置調整が必要なく、スイッチの誤作
動による解除時期のズレもなく、意に反してクリープ防
止が解除されたり、解除時に変速ショックを生じること
もない。
合のように、取付位置調整が必要なく、スイッチの誤作
動による解除時期のズレもなく、意に反してクリープ防
止が解除されたり、解除時に変速ショックを生じること
もない。
第1図は本発明の車両用自動変速機のクリープ制御装置
を示すクレーム概念図、第2図は@l実施例のクリープ
制御装置を示す全体図、第3図は第1実施例装置を備え
たエンジン及び流体トルクコンバータのエンジン回転速
度に対するトルク特性を示すグラフ、第4図は第1実施
例装置のクリープ防止の作動時におけるコントロールユ
ニットの動作の流れを示すフローチャート図、第5図は
第1実施例装置のクリープ防止の解除時におけるコント
ロールユニットの動作の流れを示すフローチャート図、
第6図は第2実施例のクリープ制御装置を示す全体図、
第7図は第2実施例装置のクリープ防止の作動時におけ
るコントロールユニットの動作の流れを示すフローチャ
ート図、第8図は第2実施例装置のクリープ防止の解除
時におけるコントロールユニットの動作の流れを示すフ
ローチャート図である。 l・・・流体トルクコンバータ 2・・・機械的変速機構 3・・・自動変速機 4・・・クリープ防止手段 5・・・制御手段 6・・・エンジン回転速度センサ 7・・・車速センサ (n)・・・回転速度信号 (V)・・・車速信号 (a)・・・作動信号 (b)・・・解除信号 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
を示すクレーム概念図、第2図は@l実施例のクリープ
制御装置を示す全体図、第3図は第1実施例装置を備え
たエンジン及び流体トルクコンバータのエンジン回転速
度に対するトルク特性を示すグラフ、第4図は第1実施
例装置のクリープ防止の作動時におけるコントロールユ
ニットの動作の流れを示すフローチャート図、第5図は
第1実施例装置のクリープ防止の解除時におけるコント
ロールユニットの動作の流れを示すフローチャート図、
第6図は第2実施例のクリープ制御装置を示す全体図、
第7図は第2実施例装置のクリープ防止の作動時におけ
るコントロールユニットの動作の流れを示すフローチャ
ート図、第8図は第2実施例装置のクリープ防止の解除
時におけるコントロールユニットの動作の流れを示すフ
ローチャート図である。 l・・・流体トルクコンバータ 2・・・機械的変速機構 3・・・自動変速機 4・・・クリープ防止手段 5・・・制御手段 6・・・エンジン回転速度センサ 7・・・車速センサ (n)・・・回転速度信号 (V)・・・車速信号 (a)・・・作動信号 (b)・・・解除信号 特 許 出 願 人 日産自動車株式会社
Claims (1)
- 1)流体トルクコンバータ及び機械的変速機構を有する
自動変速機と、該自動変速機の伝達トルクを低減または
遮断させるクリープ防止手段と、入力センサからの入力
信号が予め設定された条件の時に作動信号と解除信号と
を前記クリープ防止手段に対して出力させる制御手段と
、を備えた車両用自動変速機のクリープ制御装置におい
て、前記入力センサとしてエンジン回転速度を検出する
エンジン回転速度センサを設け、前記制御手段を、エン
ジン回転速度センサからの回転速度信号が設定値以下で
あることを示す信号と車速センサからの車速信号が設定
値以下であることを示す信号との両信号もしくは一方の
信号が入力されたら作動信号を出力させ、エンジン回転
速度センサからの回転速度信号が設定値以上であること
を示す信号が入力されたら解除信号を出力させる手段と
したことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ制御
装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60079054A JPS61238532A (ja) | 1985-04-13 | 1985-04-13 | 車両用自動変速機のクリ−プ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60079054A JPS61238532A (ja) | 1985-04-13 | 1985-04-13 | 車両用自動変速機のクリ−プ制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61238532A true JPS61238532A (ja) | 1986-10-23 |
Family
ID=13679180
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60079054A Pending JPS61238532A (ja) | 1985-04-13 | 1985-04-13 | 車両用自動変速機のクリ−プ制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61238532A (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
-
1985
- 1985-04-13 JP JP60079054A patent/JPS61238532A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0742395A2 (en) * | 1995-05-12 | 1996-11-13 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control device for an automatic transmission |
EP0742395A3 (ja) * | 1995-05-12 | 1996-12-11 | Aisin Aw Co | |
US5704873A (en) * | 1995-05-12 | 1998-01-06 | Aisin Aw Co., Ltd. | Control system for clutch reengagement during an in-gear stopped state of an automatic transmission |
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