JPS61238532A - 車両用自動変速機のクリ−プ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、自動変速機を備えた車両〒のクリープ現象（
エンジンのアイドリング回転による微小駆動力により車
両が動く現象をいう）を防止する手段の作動時期及び解
除時期を制御する車両用自動変速機のクリープ制御装置
に関する。

（従来の技術） 従来の車両用自動変速機のクリープ制御装置としては、
例えば、特開昭５９−１７０５０号公報に記載されてい
るような装置が知られている。

この従来装置は、コントローラの入力センサの１つとし
てアクセルペダルへの踏み込み量が零であることを検出
するアクセルスイッチを用い、このアクセルスイッチか
らのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号を、自動
変速機をニュートラル状態にする作動信号とし、アクセ
ルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信号をニュー
トラル状態を解除する解除信号としていた。

従って、従来装置では、コントローラに対しアクセルス
イッチからのアクセルペダル解放信号を含む所定の信号
が入力されたら、自動変速機がニュートラル状態となり
、伝達トルクが遮断されてクリープ現象が防止され、ま
た、アクセルスイッチからのアクセルペダル踏み込み信
号が入力されたら、前記ニュートラル状態が解除されて
発進ができる状態に戻るものであった。

（発明が解決しようとする問題点） しかしながら、このような従来装置にあっては、アクセ
ルペダルによって作動するアクセルスイッチを入力セン
サとして用いたものであったため、以下に列挙するよう
な問題点があった。

■　アクセルペダルリンケージには遊びがあり、この遊
び範囲を考慮してアクセルスイッチを作動させなければ
ならず、アクセルスイッチの取イ・１時、取付位置調整
作業が必要である。

■　アクセルワイヤ等のアクセルペダルリンケージは、
過大な荷重が加わったり、長期の使用等で弛みやガタを
生じ、このために、アクセルスイッチの取付位置調整が
なされていたとしても、スイッチの誤作動を避けること
ができない。

■　アクセルスイッチがクリープ防１１二の解除を翳め
るように誤作動する場合は、不用意にアクセルペダルに
足を乗せただけでアクセルスイッチが作動し、意に反し
てクリープ防止が解除される。

■　アクセルスイッチがクリープ防止の解除を遅くする
ように誤作動する場合は、解除後の発進時に予想以上に
エンジン回転数が」−昇してしまい、変速ショックが発
生してしまう。

尚、エンジン回転数は、スロットルバルブの微小開度で
大きく変化する。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、」二連のような問題点を解決することを目的
としてなされたもので、この目的達成のために以下に述
べるような解決手段とした。

本発明の解決手段を、第１図に示すクレーム概念図によ
り説明すると、流体トルクコンバータｌ及び機械的変速
機構２を有する自動変速機３と、該自動変速４ｉｔ３の
伝達トルクを低減または遮断させるクリープ防１１一手
段４と、入力センサからの入力信号が予め設定された条
件の時に作動信号（ａ）と解除信号（ｂ）とを前記クリ
ープ防止手段４に対して出力させる制御手段５と、を備
えた車両用自動変速機のクリープ制御装置において、前
記入力センサとしてエンジン回転速度を検出するエンジ
ン回転速度センサ６を設け、前記制御手段５を、エンジ
ン回転速度センサ６からの回転速度信号（ｎ）が設定値
以下であることを示す信号と車速センサ７からの車速信
号（ｖ）が設定値以下であることを示す信号との両信号
もしくは一方の信号が人力されたら作動信号（ａ）を出
力させ、エンジン回転速度センサ６からの回転速度信号
（ｎ）が設定値以上であることを示す信号が入力された
ら解除信号（ｂ）を出力させる手段とした。

（作　用） 従って、本発明のクリープ制御装置では、上述のように
、入力センサとしてアクセルペダルスイッチに代えてエ
ンジン回転速度センサを用いた手段としたことで、アク
セルペダルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転
状態でクリープ防止手段の解除がなされ、解除時期が早
まったり遅れたりすることなく、意に反してクリープ防
止の解除が行なわれたり、発進時に変速ショックが生じ
ることを解決できる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面により詳述する。

尚、この実施例を述べるにあたって、自動車用自動変速
機のクリープ制御装置を例にとる。

まず、第１実施例の構成を、第２図により説明する。

１０はクリープ制御装置であって、エンジン１１、自動
変速機１２、流体トルクコンバータ１３、ギヤトレーン
１４（機械的変速機構）、コントロールバルブユニット
１５、アップシフトンレノイド１６　、１７　（クリー
プ防止手段）、エンジン回転速度センサ１８、車速セン
サ１９、コントロールユニット２０（制御手段）を備え
ているもので、以ド各構成について述べる。

上記エンジン１１には、クランクシャフトもしくはクラ
ンクシャフトにより回転する部材に、エンジン回転速度
センサ１８が設けられる。

尚、このエンジン回転速度センサ１８としては、光や磁
気等を感知して電気的信号（パルス信号等）を出力する
センサが用いられ、このエンジン回転速度センサ１８か
らは回転速度に応じた回転速度信号（ｎ）がコントロー
ルユニット２０に対して出力される。

上記自動変速機１２は、流体トルクコンバータ１３、ギ
ヤトレーン１４、出力軸２１、コントロールバルブユニ
ット１５等を有する。

前記流体トルクコンバータ１３は、オイルを介して動力
伝達を行なうもので、対称３要素１段２相型のトルクコ
ンバータ等が用いられる。

前記ギヤトレーン１４は、複数の遊星歯車列等が用いら
れ、多板クラッチやバンドブレーキ等の締結要素によっ
て各歯車要素の締結や解放がなされ、ギヤ比の異なる複
数の変速段を得ることができるように構成されている。

前記出力軸２１は、流体トルクコンバータ１３及びギヤ
トレーン１４を経過して所定のギヤ比によって変速され
た回転駆動力が得られる軸であって、この出力軸２１か
らはプロペラシャフトやドライブシャフトを介して車輪
に駆動力が伝達される。

尚、この出力軸２１には、ウオームギヤが設けられ、こ
のウオームギヤに噛み合うピニオンギヤのギヤシャフト
には車速センサ１９が設けられる。

前記コントロールバルブユニット１５は、マニュアルバ
ルブやプレッシャレキュレータバルブや各シフトバルブ
等が設けられたもので、オイルポンプからの油圧を、変
速段に応じて各締結要素に供本合する。

尚、このコントロールバルブユニット１５には、アップ
シフトソレノイド１６．１７が設けられ、このアップシ
フトソレノイド１６．１７へコントロールユニット２０
から作動信号（ａｔ）、（ａｔ）が入力されたら、最も
ギヤ比の低い変速段への変速が行なわれ、解除信号（ｂ
ｌ　）、（ｂｌ）が入力されたら、ギヤ比の高い元の変
速段への変速が行なわれる。

」−記コントロールユニット２０は、論理回路で示すと
、比較器２０１、比較器２０２、ＡＮＤ回路２０３、フ
リップフロップ回路２０４、比較器２０５、微分器２０
６、比較器２０７、ＯＲ回路２０８により構成されてい
る。

前記比較器２０１は、車速センサ１９からの車速信号（
ｖ）を入力し、該車速信号（Ｖ）が設定車速Ｖ１以下で
あることを示す信号であればＡＮＤ回路２０３に信号を
出力する。

尚、設定車速Ｖ１は、極低車速に設定されている。

前記比較器２０２は、エンジン回転速度センサ１８から
の回転速度信号（ｎ）を入力し、該回転速度信号（ｎ）
が設定速度Ｎ１以下であることを示す信号であれば、Ａ
ＮＤ回路２０３に信号を出力する。

尚、設定速度Ｎ１は、アイドル回転速度程度の低回転速
度に設定されている。

前記ＡＮＤ回路２０３は、両比較器２０１，２０２から
の信号を回部に入力した時に信号を出力する回路である
。

前記フリップフロップ回路２０４は、ＡＮＤ回路２０３
からの信号をセット端子Ｓに入力した場合に、前記アッ
プシフトンレノイド１６．１７に対して作動信号（ａｔ
　）、（ａｔ）を出力する回路である。

前記比較器２０５は、エンジン回転速度センサ１８から
の回転速度信号（ｎ）を入力し、該回転速度信号（ｎ）
が設定速度Ｎ２と同じか、それ以上であることを示す信
号であれば、ＯＲ回路２０８に信号を出力する。

前記微分器２０６は、エンジン回転速度センサ１８から
の回転速度信号（ｎ）を入力し、該回転速度信号（ｎ）
を時間で微分し、回転加速度信号（ａＮ７ａｔ＝ｉｑ）
を出力する。

前記比較器２０７は、前記微分器２０６からの回転加速
度信号（晶）を入力し、該回転加速度信号（晶）が設定
加速度々１と同じか、それ以」−であることを示す信号
であれば、ＯＲ回路２０８に信号を出力する。

前記ＯＲ回路２０８は、前記比較器２０５，２０７のい
ずれか一方から信号を入力した時に、前記フリップフロ
ップ回路２０４のリセット端子Ｈに信号を出力し、この
信号出力によって、フリップフロップ回路２０４から前
記アップシフトンレノイド１６．１７に対して解除信号
（ｂ＋）。

（ｂ２）が出力される。

次に、第１実施例の作用を説明する。

まず、エンジン１１及び流体トルクコンバータ１３のエ
ンジン回転速度に対するトルク特性について述べる。

第３図において、Ｔｅはエンジントルク特性れ、Ｔｃは
トルクコンバータ入力トルク特性で、出力軸の人力軸速
度に対する比である速度比ｅが零、即ち出力軸が停止（
−シた蒔のトルク特性が示されている。

アイドリング時であり、変速機がニュートラル状態では
、流体トルクコンバータ１３の出力軸はフリーであるの
で、コンバータ入力トルクは零であり、エンジン回転速
度はＮｉｄとなる。

流体トルクコンバータ１３の出力軸の速度が零のまま自
動変速機１２内の締結要素が締結されると、トルクコン
バータ入力トルク特性はＴｃに示すようになり、エンジ
ン１１の回転速度は交点Ａで安定するのでエンジン回転
速度はＮＡとなる。

この状態を保ったまま、エンジンスロットル開度Ｔｈを
１／１６に開くと、エンジンの回転速度は交点Ｂに移り
、エンジン回転速度はＮＢとなる。

尚、これは、アクセルペダルを僅かに踏むだけでエンジ
ン回転速度が大きく上昇することを示している。

以上のようなトルク特性をもつエンジン１１と流体トル
クコンバータ１３を含む自動変速機１２におけるクリー
プ制御作用について述べる。

（イ）　　クリープ防止の作動時 第４図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。

まず、ステップ１００では、車速センサ１９及びエンジ
ン回転速度センサ１８からの車速信号（Ｖ）及び回転速
度信号（ｎ）の読み込みが行なわれる。

次のステップ１０１では、前記ステップ１００で読み込
んだ車速信号（Ｖ）が設定車速Ｖｔ以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定車速Ｖ１以下であれば
次のステップ１０２に進み、設定車速Ｖ１以上であれば
前のステップ１００に戻る。

ステップ１０２では、前記ステップ１００で読み込んだ
回転速度信号（ｎ）が設定速度Ｎｌ以下であることを示
す信号かどうかが判断され、設定速度Ｎ１以下であれば
次のステップ１０３に進み、設定速度Ｎｉ以−Ｌであれ
ばステップ１００に戻る。

尚、第１実施例での設定速度Ｎｌは、第３図に示すよう
に、エンジン回転速度ＮＡよりも大きく、Ｎｉｄよりも
小さい速度に設定させている。

ステップ１０３では、前記ステップｔｏｏ、ｉ０ｆ　、
１０２を経過してきた時、つまり車速が設定車速Ｖｔ以
下の極低車速で、かつエンジン１１が設定速度Ｎｌ以下
の低回転である時に、フリップフロップ回路２０４がセ
ットされ、フリップフロップ回路２０４から作動信号（
ａ＋）’、（ａ２）がアップシフトンレノイド１６．１
７に対して出力される。

以上の動作によりアップシフトンレノイド１６．１７が
作動すると、自動変速機１２のギヤトレーン１４は最も
ギヤ比の低い変速段の状態となり、エンジンのアイドリ
ング回転による微小駆動力による伝達トルクを低減させ
、クリープ現象を防止させることができる。

（ロ）　　クリープ防止の解除時 第５図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。

まず、ステップ１０４では、エンジン回転速度センサ１
８からの回転速度信号（ｎ）の読み込みが行なわれる。

次のステップ１０５では、前記ステップ１０４で読み込
んだ回転速度信号（ｎ）が設定速度Ｎ２以−にであるこ
とを示す信号か（同じも含む）どうかが判断され、設定
速度Ｎ２以上であれば次のステップ１０６に進み、設定
速度Ｎ２以下であればステップ１０７に進む。

尚、第１実施例での設定速度Ｎ２は、第３図に示すよう
に、設定速度Ｎ１よりも大きく、エンジン回転速度ＮＢ
よりも小さい速度に設定させている。

ステップ１０６では、エンジン１１が設定速度Ｎ２以上
の回転である時に、フリップフロップ回路２０４がリセ
ットされ、フリップフロップ回路２０４から解除信号（
ｂ＋）、（ｂ２）がアップシフトンレノイド１６．１７
に対して出力される。

ステップ１０７では、エンジン１１が設定速度Ｎ２以下
の回転である時に、回転速度信号（ｎ）の時間による微
分がなされる。

ステップ１０８では、前記ステップ１０７で演算された
回転速度の微分値、つまり加速度値が設場合も含む）が
判断され、設定加速度Ｎ１以上であればステップ１０６
に進み、設定加速度々１以下であればステップ１０４に
戻る。

以上の動作により、アップシフトンレノイド１６．１７
が解除されると、自動変速機１２のギヤトレーン１４は
元の変速段状態に戻り、発進体制が整う。

このように、クリープ制御装置の入力センサとしてエン
ジン回転速度センサ１８を用いたことで、アクセルペダ
ルの状態にかかわらず、常に同じエンジン回転状態（設
定速度Ｎ２と同じか、それ以上）でクリープ防止の解除
がなされ、解除時期が早まったり遅れたりすることなく
、意に反してクリープ防止の解除が行なわれたり、エン
ジン回転の上昇により発進時に変速ショックが生じたり
することが解決される。

さらに、第１実施例では、クリープ防止の解除信号とし
て、エンジン回転が所定以上に達しないまでもアクセル
ペダルの踏み込み速度が速い時のように、エンジン回転
速度が急速に立ち上がる時には、Ｖめにクリープ防Ｉに
の解除を行なわせるようにしていることで、発進時の変
速ショックを確実に防止できる。

次に、第２実施例について説明する。

この第２実施例は、アイドル回転制御装置２２（空調装
置等によるエンジン負荷が加わった場合にアイドル回転
数を上昇させる装置であって、以下ファースト、アイド
ル、コントロール、テハイスの頭文字であるＦＩＣＤと
略称する。）を備えた自動車において、このＦＩＣＤ２
２の作動及び非作動によってクリープ防止の作動及び解
除の設定速度を可変にした例である。

第２実施例の構成を、第６図により説明する。

尚、第１実施例と同一構成部分には、同一符号を付して
説明を省略する。

第２　実施例のコントロールユニット２０′は、論理回
路で示すと、比較器２０１，２０９，２０２、ＡＮＤ回
路２１０、ＯＲ回路２１１．ＡＮＤ回路２０３、フリッ
プフロップ回路２０４、比較器２１２，２０５、微分器
２０６、ＮＯＴ回路２１３、ＡＮＤ回路２１４、ＯＲ回
路２１５、タイマ回路２１６、ＡＮＤ回路２１７、ＯＲ
回路２０８により構成されている。

上記各回路のうち、比較器２０１．２０２．２０５．２
０７と、微分器２０６と、ＡＮＤ回路２０３と、ＯＲ回
路２０８と、フリップフロップ回路２０４は、第１実施
例のコントロールユニット２０の回路と同様であって、
ＦＩＣＤ２２の非作動時に、これらの回路によりクリー
プ防止の作動及び解除がなされる。

前記比較器２０９は、エンジン回転速度信号（ｎ）を入
力し、設定速度Ｎｌより大きな設定速度Ｎ２以下を示す
信号であればＡＮＤ回路２１０に対して信号を出力する
。

前記ＡＮＤ回路２１０は、ＦＩＣＤ２２からのＦＩＣＤ
作動信号（ｆ）と前記比較器２０９からの出力信号とを
同時に入力した時に信号を出力する。

前記ＯＲ回路２１１は、前記ＡＮＤ回路２１０と比較器
２０２からの信号のうちいずれかの信号を入力したらＡ
ＮＤ回路２０３に対して信号を出力する。

前記比較器２１２は、エンジン回転速度信号（ｎ）を入
力し、設定速度Ｎ４（設定速度Ｎ３より大きく、ＦＩＣ
Ｄ２２の作動時を基準に定められる。）と同じか、それ
以上を示す信号であれば、ＯＲ回路２１５に信号を出力
する。

前記ＮＯＴ回路２１３は、信号の反転を行なう回路であ
って、ＦＩＣＤ２２から非作動信号が入力されたら、Ａ
ＮＤ回路２１４及びタイマ回路２１６に対して信号を出
力する。

前記ＡＮＤ回路２１４は、比較器２０５からの信号と前
記ＮＯＴ回路２１３からの信号が同時に入力されたら、
ＯＲ回路２１５に対して信号を出力するもので、つまり
、ＦＩＣＤ２２の非作動時に設定速度Ｎ３以」−（同じ
も含む）であれば信号を出力する。

前記ＯＲ回路２１５は、比較器２１２と前記ＡＮＤ回路
２１４からの信号のうちいずれかの信号を入力したらＯ
Ｒ回路２０８に対して信号を出力する。

前記タイマ回路２１６は、前記ＮＯＴ回路２１３からの
信号がＦＩＣＤ２２の非作動を示す信号であればＡＮＤ
回路２１７に対してそのまま信号を出力するが、ＦＩＣ
Ｄ２２の作動を示す信号に変わった場合にタイマで設定
された時間だけ信号出力を停止するもので、ＦＩＣＤ２
２が作動になればアクセルペダルを踏まなくてもエンジ
ン回転加速度が大きくなるため、タイマ回路２１６によ
る所定の時間だけは、エンジン加速度によってリセット
しないようにしている。

前記ＡＮＤ回路２１７は、前記タイマ回路２１６と前記
比較器２０７からの信号が同時に入力された時に、ＯＲ
回路２０８に対して信号を出力する。

次に、第２実施例の作用を説明する。

（ハ）　クリープ防止の作動時 第７図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる・ ＦＩＣＤ２２の非作動時は、第１実施例と同様に、ステ
ップ１１０，１１１，１１２，１１３を経過してステッ
プ１１４にて作動信号（ａ＋）。

（ａ２）が出力される。

ＦＩＣＤ２２の作動時は、ステップ１１５にて設定車速
■１以下かどうかが判断され、設定車速Ｖｌ以下であれ
ば、エンジン回転速度が設定速度Ｎ２以下かどうかが判
断され、設定速度Ｎ２以下であればステップ１１６に進
み、作動信号（ａ＋）、（ａ２）が出力される。

つまり、エンジン回転速度の設定速度を、ＦＩＣＤの非
作動時（Ｎｌ）と作動時（Ｎ２）とで異ならせている。

（ニ）　クリープ防止の解除時 第８図の動作の流れを示すフローチャート図に従って述
べる。

ＦＩＣＤ２２の非作動時は、第１実施例と同様に、ステ
ップ１１７，１１８，１１９またはステップ１１７，１
１８，１１９，１２０，１２１を経過してステップ１２
２にて解除信号（ｂ＋）、（ｂ２）が出力される。

ＦＩＣＤ２２の作動時は、ステップ１２３にて設定速度
Ｎ４以上かどうかが判断され、以上であればステップ１
２２に進み、解除信号（ｂ＋）。

（ｂ２）が出力される。

また、設定速度Ｎ４以下であれば、ステップ１２４にて
回転速度信号（ｎ）の微分がなされ、次のステップ１２
５にて設定加速度々ｌかどうかの判断がなされ、設定加
速度食１以上であれば次のステップ１２６で所定時間の
経過を待ち、ステップ１２２に進み、解除信号（ｂｌ）
、（ｂ２）が出力される。

つまり、クリープ防止の解除時においても、エンジン回
転速度の設定速度を、ＦＩＣＤ２２の非作動時（Ｎ３）
と作動＃（Ｎ４）とで異ならせていると共に、ＦＩＣＤ
２２の作動開始から所定の時が経過していない時は、回
転加速度による解除を停止させ、ＦＩＣＤ２２の作動と
アクセルペダルの踏み込みとにより、エンジンの回転加
速度が急激に」１昇する状態でのクリープ防止の解除を
回避させている。

このように、第２実施例では、ＦＩＣＤ２２の作動及び
非作動に対応させて、クリープ防止の作動時及び解除時
の設定速度を変えたことで、ＦＩＣＤ付の自動変速機に
おいても、的確なりリープ防止の作動時期及び解除時期
を得ることができる。

以」−１木発明の実施例を図面により詳述してきたが、
具体的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における設計変更等があっ
ても本発明に含まれる。

例えば、実施例ではクリープ防止手段として、ギヤ比の
低い変速段に切り換えることで、伝達トルクの低減を図
った手段を示したが、従来例のように、ニュートラル状
態にするものであってもよい。

また、実施例では、車速センサ及びエンジン回転速度セ
ンサを用いてクリープ防止の作動信号を出力する例を示
したが、いずれか一方を用いて作動信号を出力するもの
であっても、一方または両方のセンサを含む他のセンサ
（例えば、スロットル開度センサ）を加えて行なっても
よい。

また、実施例では、論理回路構成のコントロールユニッ
トを示したが、マイクロコンピュータを使った中央演算
処理によるコントロールユニットであっても勿論よい。

（発明の効果） 以上説明してきたように、本発明のクリープ制御装置に
あっては、クリープ防止手段の解除を行なう入力センサ
として、エンジン回転速度センサを用いた構成としたた
め、アクセルペダルの状態等にかかわらず、設定したエ
ンジン回転速度にて確実に安定した解除時期を得ること
ができるという効果が得られる。

この効果によって、従来のアクセルスイッチを用いる場
合のように、取付位置調整が必要なく、スイッチの誤作
動による解除時期のズレもなく、意に反してクリープ防
止が解除されたり、解除時に変速ショックを生じること
もない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の車両用自動変速機のクリープ制御装置
を示すクレーム概念図、第２図は＠ｌ実施例のクリープ
制御装置を示す全体図、第３図は第１実施例装置を備え
たエンジン及び流体トルクコンバータのエンジン回転速
度に対するトルク特性を示すグラフ、第４図は第１実施
例装置のクリープ防止の作動時におけるコントロールユ
ニットの動作の流れを示すフローチャート図、第５図は
第１実施例装置のクリープ防止の解除時におけるコント
ロールユニットの動作の流れを示すフローチャート図、
第６図は第２実施例のクリープ制御装置を示す全体図、
第７図は第２実施例装置のクリープ防止の作動時におけ
るコントロールユニットの動作の流れを示すフローチャ
ート図、第８図は第２実施例装置のクリープ防止の解除
時におけるコントロールユニットの動作の流れを示すフ
ローチャート図である。 ｌ・・・流体トルクコンバータ ２・・・機械的変速機構 ３・・・自動変速機 ４・・・クリープ防止手段 ５・・・制御手段 ６・・・エンジン回転速度センサ ７・・・車速センサ （ｎ）・・・回転速度信号 （Ｖ）・・・車速信号 （ａ）・・・作動信号 （ｂ）・・・解除信号 特　　許　　出　　願　　人 日産自動車株式会社

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １）流体トルクコンバータ及び機械的変速機構を有する
   自動変速機と、該自動変速機の伝達トルクを低減または
   遮断させるクリープ防止手段と、入力センサからの入力
   信号が予め設定された条件の時に作動信号と解除信号と
   を前記クリープ防止手段に対して出力させる制御手段と
   、を備えた車両用自動変速機のクリープ制御装置におい
   て、前記入力センサとしてエンジン回転速度を検出する
   エンジン回転速度センサを設け、前記制御手段を、エン
   ジン回転速度センサからの回転速度信号が設定値以下で
   あることを示す信号と車速センサからの車速信号が設定
   値以下であることを示す信号との両信号もしくは一方の
   信号が入力されたら作動信号を出力させ、エンジン回転
   速度センサからの回転速度信号が設定値以上であること
   を示す信号が入力されたら解除信号を出力させる手段と
   したことを特徴とする車両用自動変速機のクリープ制御
   装置。