JPS6123722B2 - - Google Patents
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- JPS6123722B2 JPS6123722B2 JP16875081A JP16875081A JPS6123722B2 JP S6123722 B2 JPS6123722 B2 JP S6123722B2 JP 16875081 A JP16875081 A JP 16875081A JP 16875081 A JP16875081 A JP 16875081A JP S6123722 B2 JPS6123722 B2 JP S6123722B2
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- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 13
- 230000008054 signal transmission Effects 0.000 claims description 7
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 4
- 239000013256 coordination polymer Substances 0.000 description 4
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 3
- 230000006870 function Effects 0.000 description 3
- 230000004044 response Effects 0.000 description 2
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 2
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/40—Adaptation of control equipment on vehicle for remote actuation from a stationary place
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L2200/00—Type of vehicles
- B60L2200/26—Rail vehicles
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T90/00—Enabling technologies or technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02T90/10—Technologies relating to charging of electric vehicles
- Y02T90/16—Information or communication technologies improving the operation of electric vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は軌道電流を用い車上へ信号を伝送する
信号伝送方式において、車上で受信する信号が更
新された場合、その信号更新の状況が、信号セク
シヨンの境界でなされたものであるかどうかを判
断する方法に関するものである。
信号伝送方式において、車上で受信する信号が更
新された場合、その信号更新の状況が、信号セク
シヨンの境界でなされたものであるかどうかを判
断する方法に関するものである。
この信号伝送方式においては、一つの信号セク
シヨンと他の信号セクシヨンとの境界部を列車が
通過する場合で、一つの信号セクシヨンのレール
に流れる軌道電流と他の信号セクシヨンのレール
に流れる軌道電流の種別が異なる場合において
は、当該境界部において車上の信号受信装置で受
信する信号が更新されるので、これにより車上に
おいては信号セクシヨン境界であることを一応は
検知できる。しかし、車上で受信する信号は必ず
しも信号セクシヨンの境界に限つてのみ更新され
るとは限らず、信号セクシヨンの途中において更
新されることもあり、また隣接する信号セクシヨ
ンに流れる軌道電流が相互に全く同一である場合
には、かような方法によつて信号セクシヨンの境
界を車上で検知することはできない。
シヨンと他の信号セクシヨンとの境界部を列車が
通過する場合で、一つの信号セクシヨンのレール
に流れる軌道電流と他の信号セクシヨンのレール
に流れる軌道電流の種別が異なる場合において
は、当該境界部において車上の信号受信装置で受
信する信号が更新されるので、これにより車上に
おいては信号セクシヨン境界であることを一応は
検知できる。しかし、車上で受信する信号は必ず
しも信号セクシヨンの境界に限つてのみ更新され
るとは限らず、信号セクシヨンの途中において更
新されることもあり、また隣接する信号セクシヨ
ンに流れる軌道電流が相互に全く同一である場合
には、かような方法によつて信号セクシヨンの境
界を車上で検知することはできない。
さらにこのような信号伝送方式は自動列車制御
装置（以下「ATC」という）において広く用い
られているが、車上で受信されたATCの更新信
号が信号セクシヨンの途中でなされたものである
のか、あるいは信号セクシヨンの境界でなされた
ものであるかによつて、列車の安全にきわめて重
大な影響を与える。もし、信号セクシヨンの途中
で信号が更新され、しかも受信された信号が列車
の運転をより制御すべき旨の指示を与える低位の
信号、たとえば列車の運転速度を低下すべき旨の
信号であつた場合、列車に対しATCにより直ち
にブレーキが作動したとしても、当該信号セクシ
ヨンの終端までに更新信号の指示する規制速度ま
で十分に速度を低下させることができないおそれ
があり、保安上問題が生ずる。なぜならATCに
よるブレーキ力は列車が手前の信号セクシヨンの
規制速度の上限で、その信号セクシヨンに進入し
たとき、当該信号セクシヨンの終端で、当該信号
セクシヨンの規制速度に低下し得るに必要な値に
設定されているからである。従つて、かような場
合には本来なら通常のATCブレーキより大なる
ブレーキ、例えば非常ブレーキ等を作動させれば
よいわけであるが、しかし、かような場合でも、
車上で受信された更新信号が信号セクシヨンの境
界でなされたものであるかどうかを判別する適当
な方法がないのが実情である。
装置（以下「ATC」という）において広く用い
られているが、車上で受信されたATCの更新信
号が信号セクシヨンの途中でなされたものである
のか、あるいは信号セクシヨンの境界でなされた
ものであるかによつて、列車の安全にきわめて重
大な影響を与える。もし、信号セクシヨンの途中
で信号が更新され、しかも受信された信号が列車
の運転をより制御すべき旨の指示を与える低位の
信号、たとえば列車の運転速度を低下すべき旨の
信号であつた場合、列車に対しATCにより直ち
にブレーキが作動したとしても、当該信号セクシ
ヨンの終端までに更新信号の指示する規制速度ま
で十分に速度を低下させることができないおそれ
があり、保安上問題が生ずる。なぜならATCに
よるブレーキ力は列車が手前の信号セクシヨンの
規制速度の上限で、その信号セクシヨンに進入し
たとき、当該信号セクシヨンの終端で、当該信号
セクシヨンの規制速度に低下し得るに必要な値に
設定されているからである。従つて、かような場
合には本来なら通常のATCブレーキより大なる
ブレーキ、例えば非常ブレーキ等を作動させれば
よいわけであるが、しかし、かような場合でも、
車上で受信された更新信号が信号セクシヨンの境
界でなされたものであるかどうかを判別する適当
な方法がないのが実情である。
上記のような信号伝送方式においてレールに流
れる電流を検知する車上の受電器は従来列車の最
前位の輪軸より前方にのみ１組設けられていた。
れる電流を検知する車上の受電器は従来列車の最
前位の輪軸より前方にのみ１組設けられていた。
本発明はこのような軌道に流れる信号電流等を
検知する受電器と同一構造の受電器をさらにもう
１組列車の最前位の輪軸より後方の車上に増設
し、かく増設された受電器が信号電流などの軌道
電流を正常な状態の下で検知できるのは、当該軌
道電流をレールへ送出する発振器とレールとの接
続点附近に限られ、しかも、その検知する時点
は、信号が更新された時点から後述するように定
められた一定時間経過後に限定されていることな
どに着目し、列車の受信信号が更新された場合、
列車中間に増設された受電器の信号受信状況から
更新された信号がセクシヨン境界であるか否かを
検知しようとするのが本発明の特徴である。
検知する受電器と同一構造の受電器をさらにもう
１組列車の最前位の輪軸より後方の車上に増設
し、かく増設された受電器が信号電流などの軌道
電流を正常な状態の下で検知できるのは、当該軌
道電流をレールへ送出する発振器とレールとの接
続点附近に限られ、しかも、その検知する時点
は、信号が更新された時点から後述するように定
められた一定時間経過後に限定されていることな
どに着目し、列車の受信信号が更新された場合、
列車中間に増設された受電器の信号受信状況から
更新された信号がセクシヨン境界であるか否かを
検知しようとするのが本発明の特徴である。
以下に本発明の概念を示す、第１図を引用しつ
つその理を述べてみよう。
つその理を述べてみよう。
図において、レールRL上を図示の方向に速度
Ｖで進行する列車Ｌは、信号セクシヨンＡから信
号セクシヨン境界を経て指示信号の異なる信号セ
クシヨンＢに進入せんとする。かく状況の下で、
列車Ｌの前頭に取付けられた、レールRLを流れ
る軌道電流を検知するための公知の受電器R1
は、当セクシヨンの軌道電流送電端Ｐを介して公
知の送信器OCから信号セクシヨンＡに送電され
る軌道電流を検知していたことに代え、セクシヨ
ン境界を通過した時点以後は信号セクシヨンＢ前
端の図示しない送電端から送電される軌道電流を
検知するに至り、受電器R1が検知する軌道電流
の種別は更新され、しかして、受電器R1につら
なる受信器RC1によつて検知される列車への指示
信号も更新され、これを受けて図示しないATC
車上装置等の制御が行われる。このような状況の
下にある列車Ｌの第２軸W2後方なる距離の箇
所に受電器R1及び受信器RC1と同一構成の受電器
R2とこれにつらなる受信器RC2を増設し、（この
受電器を「後位受電器」及び「後位受信器」と名
付ける）しかも第２軸W2は受電器R1の後方Ｓの
点に位置するものとすれば、受信器RC1が受信す
る信号が更新された時点から、列車がＳだけ走行
した時点で後位受信器RC2は信号を受信し、しか
もその受信状況は列車がその時点からだけ走行
する間持続する。というのは、セクシヨン境界に
位置する送電端Ｐから信号セクシヨンＡに向つて
送電される軌道電流は当初、後位受信器RC2の前
方に位置する第１軸W1、および第２軸W2により
短絡されるため、その後方では一部でレベルの低
い漏洩電流を検知する場合があるほか、通常レベ
ルの軌道電流は検知できないが、受電器R1の信
号更新がなされた時点すなわち、受電器R1がセ
クシヨン境界を通過した時点から列車がＳだけ走
行すると第１軸W1はもちろんのこと第２軸W2す
らも信号セクシヨンＡの前方へ進出し後位受電器
R2の前方にレールRLを短絡する軸が存在しなく
なり、よつて当受電器R2は送信器OCから送電さ
れる通常レベルの軌道電流を検知するに至り、後
位受信器RC2は信号受信状態となるからである。
Ｖで進行する列車Ｌは、信号セクシヨンＡから信
号セクシヨン境界を経て指示信号の異なる信号セ
クシヨンＢに進入せんとする。かく状況の下で、
列車Ｌの前頭に取付けられた、レールRLを流れ
る軌道電流を検知するための公知の受電器R1
は、当セクシヨンの軌道電流送電端Ｐを介して公
知の送信器OCから信号セクシヨンＡに送電され
る軌道電流を検知していたことに代え、セクシヨ
ン境界を通過した時点以後は信号セクシヨンＢ前
端の図示しない送電端から送電される軌道電流を
検知するに至り、受電器R1が検知する軌道電流
の種別は更新され、しかして、受電器R1につら
なる受信器RC1によつて検知される列車への指示
信号も更新され、これを受けて図示しないATC
車上装置等の制御が行われる。このような状況の
下にある列車Ｌの第２軸W2後方なる距離の箇
所に受電器R1及び受信器RC1と同一構成の受電器
R2とこれにつらなる受信器RC2を増設し、（この
受電器を「後位受電器」及び「後位受信器」と名
付ける）しかも第２軸W2は受電器R1の後方Ｓの
点に位置するものとすれば、受信器RC1が受信す
る信号が更新された時点から、列車がＳだけ走行
した時点で後位受信器RC2は信号を受信し、しか
もその受信状況は列車がその時点からだけ走行
する間持続する。というのは、セクシヨン境界に
位置する送電端Ｐから信号セクシヨンＡに向つて
送電される軌道電流は当初、後位受信器RC2の前
方に位置する第１軸W1、および第２軸W2により
短絡されるため、その後方では一部でレベルの低
い漏洩電流を検知する場合があるほか、通常レベ
ルの軌道電流は検知できないが、受電器R1の信
号更新がなされた時点すなわち、受電器R1がセ
クシヨン境界を通過した時点から列車がＳだけ走
行すると第１軸W1はもちろんのこと第２軸W2す
らも信号セクシヨンＡの前方へ進出し後位受電器
R2の前方にレールRLを短絡する軸が存在しなく
なり、よつて当受電器R2は送信器OCから送電さ
れる通常レベルの軌道電流を検知するに至り、後
位受信器RC2は信号受信状態となるからである。
そして、後位受信器RC2が検知する信号の種別
は、列車がきわめて速い速度で進行中の場合は受
信器RC1が信号更新前に検知していたと同一の信
号すなわち送信器OCからの軌道へ送電される軌
道電流を検知していたものと同一であり、低速走
行時に検知する信号の種別は前方のセクシヨンＢ
に列車が在線している（セクシヨンＢが短絡され
ている）旨を表わすものとなる。
は、列車がきわめて速い速度で進行中の場合は受
信器RC1が信号更新前に検知していたと同一の信
号すなわち送信器OCからの軌道へ送電される軌
道電流を検知していたものと同一であり、低速走
行時に検知する信号の種別は前方のセクシヨンＢ
に列車が在線している（セクシヨンＢが短絡され
ている）旨を表わすものとなる。
なぜなら、列車Ｌが前方の信号セクシヨンＢに
進出した場合、通常の信号伝送方式では後方にセ
クシヨンＡには、前方セクシヨンＢに列車が在線
する旨を示す種別の軌道電流が図示しない軌道継
電器などの動作によつて送信器OCから送電され
ることになるからである。これを具体的な関係で
述べると、列車Ｌが前方のセクシヨンＢに進入す
るのは信号制御の点からみて、第１軸W1が同セ
クシヨンに進入した時点、すなわち、当該軸によ
り前方セクシヨンＢが短絡された時点となるの
で、この時点から後位受信器RC2が信号を検知す
るまでの時間、すなわち、列車が第１図に示す距
離ａを進行するに要する時間；ａ／Ｖ（但しａ：
列車の第１軸W1と後位受信器RC2直近前方軸W2
の軸距，Ｖ：列車の単位時間当りの速度）が軌道
継電器等の動作が完了する時間より小さいのなら
後位受信器RC2は送信器OCが前方のセクシヨン
Ｂに列車が在線している（軌道回路が短絡されて
いる）旨の種別の軌道電流を送電するのを全てに
わたつては検知することはなく（但し、一部検知
することはある。）、逆に前記所要時間が継電器等
の動作時間より大きい（列車速度が低い）場合に
は、後位受信器RC2は当初から全てにわたつて、
前方セクシヨンＢに列車が在線している旨の種別
の軌道電流を検知することになる。
進出した場合、通常の信号伝送方式では後方にセ
クシヨンＡには、前方セクシヨンＢに列車が在線
する旨を示す種別の軌道電流が図示しない軌道継
電器などの動作によつて送信器OCから送電され
ることになるからである。これを具体的な関係で
述べると、列車Ｌが前方のセクシヨンＢに進入す
るのは信号制御の点からみて、第１軸W1が同セ
クシヨンに進入した時点、すなわち、当該軸によ
り前方セクシヨンＢが短絡された時点となるの
で、この時点から後位受信器RC2が信号を検知す
るまでの時間、すなわち、列車が第１図に示す距
離ａを進行するに要する時間；ａ／Ｖ（但しａ：
列車の第１軸W1と後位受信器RC2直近前方軸W2
の軸距，Ｖ：列車の単位時間当りの速度）が軌道
継電器等の動作が完了する時間より小さいのなら
後位受信器RC2は送信器OCが前方のセクシヨン
Ｂに列車が在線している（軌道回路が短絡されて
いる）旨の種別の軌道電流を送電するのを全てに
わたつては検知することはなく（但し、一部検知
することはある。）、逆に前記所要時間が継電器等
の動作時間より大きい（列車速度が低い）場合に
は、後位受信器RC2は当初から全てにわたつて、
前方セクシヨンＢに列車が在線している旨の種別
の軌道電流を検知することになる。
以上、今まで述べた理をまとめると、列車への
指示信号（受信器RC1が検知する信号）が更新さ
れたとき、その時点から列車中間に増設された受
電器R2の直近前方軸W2と列車最前部間の距離Ｓ
に相当する長さを列車が走行した時点で増設の後
位受電器R2が軌道電流を検知した場合は、信号
更新はセクシヨン境界でなされたことになり、後
位受電器R2がその際検知する軌道電流の種別は
更新以前に列車が検知していた信号か、あるい
は、前方セクシヨンに列車が在線している旨を示
す信号の種別となる。
指示信号（受信器RC1が検知する信号）が更新さ
れたとき、その時点から列車中間に増設された受
電器R2の直近前方軸W2と列車最前部間の距離Ｓ
に相当する長さを列車が走行した時点で増設の後
位受電器R2が軌道電流を検知した場合は、信号
更新はセクシヨン境界でなされたことになり、後
位受電器R2がその際検知する軌道電流の種別は
更新以前に列車が検知していた信号か、あるい
は、前方セクシヨンに列車が在線している旨を示
す信号の種別となる。
つぎに、かような本発明の理に基づいて、具体
的に列車の受信信号が更新された場合、その信号
がセクシヨン境界でなされたものか否かを判別す
る具体例を第２図に示すブロツク図に基づき、述
べてみよう。
的に列車の受信信号が更新された場合、その信号
がセクシヨン境界でなされたものか否かを判別す
る具体例を第２図に示すブロツク図に基づき、述
べてみよう。
第２図で第１図と同一符号のものは、これと同
一構成及び同一機能を有するものとする。図にお
いて、図示しない走行中の列車Ｌの前頭にとりつ
けられた受電器R1が検知する軌道電流の種別が
更新されたことにより、受信器RC1が検知する列
車の受信信号も更新されたものとし、公知のトリ
ガー発生器と論理回路を有する信号更新検知器
TRは、受信器RC1から出賄される受信信号を受
け、その入力信号が更新されたことを内蔵の論理
回路を用い公知の方法で検知し、動作となつて前
記トリガー発生回路を駆動して、信号更新がなさ
れた旨の情報を出力する。公知カウンタCTは、
列車Ｌのいずれかの軸により直結駆動されるパル
ス式の速度発電機TGから、定められた距離列車
が進行する毎に出力するパルスを入力し、前記信
号更新された旨の情報が入力されたことを条件と
して、内部のカウンターを公知の方法でリセツト
して動作を開始し、列車が距離Ｓだけ走行したと
等価のパルスを入力した時点で、列車がその距離
だけ走行したとの情報を、公知のゲートを有する
セクシヨン検知器DTに出力し、該セクシヨン検
知器DTは、前記の情報が入力されたと同時に後
位受電器R2につらなる後位受信器RC2が信号受信
を開始した場合のみに限つて動作となり、かくし
て該検知器DTはセクシヨン境界で信号が更新さ
れた旨の信号を出力する。
一構成及び同一機能を有するものとする。図にお
いて、図示しない走行中の列車Ｌの前頭にとりつ
けられた受電器R1が検知する軌道電流の種別が
更新されたことにより、受信器RC1が検知する列
車の受信信号も更新されたものとし、公知のトリ
ガー発生器と論理回路を有する信号更新検知器
TRは、受信器RC1から出賄される受信信号を受
け、その入力信号が更新されたことを内蔵の論理
回路を用い公知の方法で検知し、動作となつて前
記トリガー発生回路を駆動して、信号更新がなさ
れた旨の情報を出力する。公知カウンタCTは、
列車Ｌのいずれかの軸により直結駆動されるパル
ス式の速度発電機TGから、定められた距離列車
が進行する毎に出力するパルスを入力し、前記信
号更新された旨の情報が入力されたことを条件と
して、内部のカウンターを公知の方法でリセツト
して動作を開始し、列車が距離Ｓだけ走行したと
等価のパルスを入力した時点で、列車がその距離
だけ走行したとの情報を、公知のゲートを有する
セクシヨン検知器DTに出力し、該セクシヨン検
知器DTは、前記の情報が入力されたと同時に後
位受電器R2につらなる後位受信器RC2が信号受信
を開始した場合のみに限つて動作となり、かくし
て該検知器DTはセクシヨン境界で信号が更新さ
れた旨の信号を出力する。
このような構成によつて、列車は信号が更新さ
れた後、ほどなく、その信号がセクシヨン境界で
なされたものかどうかを判断することができる。
れた後、ほどなく、その信号がセクシヨン境界で
なされたものかどうかを判断することができる。
つぎに、他の実施例として、上記方法に併わ
せ、後位受信器RC2が検知した信号の種別をも併
わせて検定することにより、より信頼度の高いセ
クシヨン境界信号更新情報を得る手段について述
べてみよう。
せ、後位受信器RC2が検知した信号の種別をも併
わせて検定することにより、より信頼度の高いセ
クシヨン境界信号更新情報を得る手段について述
べてみよう。
第３図は本発明の他の実施例であつて、図示の
符号で第２図と同一のものはこれと同一機能及び
構成よりなる。列車Ｌの前頭にとりつけられた受
電器R1の動作によつて、列車指示信号を検知す
る受信器RC1は信号更新されたとき、第２図と同
様の方法により、同受信器RC1につらなる信号更
新検知器TRを動作となして、信号更新がなされ
た旨の情報を出力し、公知の記憶素子を用いたレ
ジスタRGはこれを受けて、更新以前に列車が受
信していた種別の信号を一時記憶する。速度発電
機TGからの列車の速度情報を入力する速度検知
器TDは、列車が第１図に示す距離ａを進むに要
する時間、すなわちａ／Ｖが地上の軌道継電器等
の動作時間（セクシヨンＢに列車第１軸が進入し
てから、地上の信号装置がその旨を検知し、送信
器OCがセクシヨンＢに列車が在線している旨の
種別の信号を送電するに至る時）より早いか否か
を内蔵の公知の演算器、記憶素子および比較器な
どを用いて比較検定し、その状況を公知の切換器
Cgに出力する。同切換器は列車速度が比較的早
く、前記の所要時間ａ／Ｖが地上継電器等の動作
時間より早い旨の情報を速度検知器TDから受け
た時はレジスタRGをゲートA2と接続し、しから
ざる時は公知のメモリMRとゲートA2を接続させ
る。なお、当メモリは、前方セクシヨンに他の列
車が在線している場合に列車が受信する指示信号
の種別と同一の情報が記憶されている。第２図と
同一機能を有するカウンタCTは、第２図と同じ
く信号更新がなされた旨の情報を信号更新検知器
TRから受けて、動作となり、列車Ｌが信号更新
後第１図に示す距離Ｓ走行した時点で、その旨を
ゲートA2に出力してこれを動作とし、公知の比
較器CPへレジスタRG又はメモリMRに記憶され
た信号を出力する。一方これと同時点で、後位受
信器RC2から、比較器CPへ入力される信号があ
り、なおかつ、その信号の種別がゲートA2を介
して入力される信号（低速のときは、メモリMR
に内蔵されている前方セクシヨンに列車が在線し
ている旨の信号、高速のときはレジスタRGに内
蔵されている列車が信号更新以前に受信した信
号）と一致した場合に限つて、同比較器CPは、
前記の更新受信した信号がセクシヨン境界でされ
たものとみなす旨の信号を出力する。
符号で第２図と同一のものはこれと同一機能及び
構成よりなる。列車Ｌの前頭にとりつけられた受
電器R1の動作によつて、列車指示信号を検知す
る受信器RC1は信号更新されたとき、第２図と同
様の方法により、同受信器RC1につらなる信号更
新検知器TRを動作となして、信号更新がなされ
た旨の情報を出力し、公知の記憶素子を用いたレ
ジスタRGはこれを受けて、更新以前に列車が受
信していた種別の信号を一時記憶する。速度発電
機TGからの列車の速度情報を入力する速度検知
器TDは、列車が第１図に示す距離ａを進むに要
する時間、すなわちａ／Ｖが地上の軌道継電器等
の動作時間（セクシヨンＢに列車第１軸が進入し
てから、地上の信号装置がその旨を検知し、送信
器OCがセクシヨンＢに列車が在線している旨の
種別の信号を送電するに至る時）より早いか否か
を内蔵の公知の演算器、記憶素子および比較器な
どを用いて比較検定し、その状況を公知の切換器
Cgに出力する。同切換器は列車速度が比較的早
く、前記の所要時間ａ／Ｖが地上継電器等の動作
時間より早い旨の情報を速度検知器TDから受け
た時はレジスタRGをゲートA2と接続し、しから
ざる時は公知のメモリMRとゲートA2を接続させ
る。なお、当メモリは、前方セクシヨンに他の列
車が在線している場合に列車が受信する指示信号
の種別と同一の情報が記憶されている。第２図と
同一機能を有するカウンタCTは、第２図と同じ
く信号更新がなされた旨の情報を信号更新検知器
TRから受けて、動作となり、列車Ｌが信号更新
後第１図に示す距離Ｓ走行した時点で、その旨を
ゲートA2に出力してこれを動作とし、公知の比
較器CPへレジスタRG又はメモリMRに記憶され
た信号を出力する。一方これと同時点で、後位受
信器RC2から、比較器CPへ入力される信号があ
り、なおかつ、その信号の種別がゲートA2を介
して入力される信号（低速のときは、メモリMR
に内蔵されている前方セクシヨンに列車が在線し
ている旨の信号、高速のときはレジスタRGに内
蔵されている列車が信号更新以前に受信した信
号）と一致した場合に限つて、同比較器CPは、
前記の更新受信した信号がセクシヨン境界でされ
たものとみなす旨の信号を出力する。
このような方法によれば、第２図で述べた方法
より、さらに高い信頼度を確保しつつ、更新信号
がセクシヨン境界でなされた旨を検知できる。
より、さらに高い信頼度を確保しつつ、更新信号
がセクシヨン境界でなされた旨を検知できる。
なお、本実施例のいずれもが送電端Ｐとセクシ
ヨン境界とのずれ及び受信器等の検知遅れの存在
を考離しない実施例について述べたが、これを無
視し得ない場合には、この遅れを考慮した検定方
法を用いることはいうまでもない。
ヨン境界とのずれ及び受信器等の検知遅れの存在
を考離しない実施例について述べたが、これを無
視し得ない場合には、この遅れを考慮した検定方
法を用いることはいうまでもない。
さらに本実施例では列車中間には受電器と受信
器双方増設した例について述べたが、今までの説
明から明らかなように、本発明の特徴は列車の中
間に受電器を設置し、この受電器の軌道電流検知
状況と他の因子との関係から信号更新がセクシヨ
ン境界でなされたことを検知することにあり、受
信器などの設置位置や、その具体的な構成は今ま
で述べた実施例にとらわれるものではない。
器双方増設した例について述べたが、今までの説
明から明らかなように、本発明の特徴は列車の中
間に受電器を設置し、この受電器の軌道電流検知
状況と他の因子との関係から信号更新がセクシヨ
ン境界でなされたことを検知することにあり、受
信器などの設置位置や、その具体的な構成は今ま
で述べた実施例にとらわれるものではない。
第１図は本発明の理を表わした概念図であり、
第２図は本発明の一実施例を示すブロツク図、第
３図は本発明の他の実施例を示すブロツク図であ
る。 Ｌ……列車、RL……レール、RC1，RC2……受
信器、R1，R2……受電器、Ｐ……送電端、OC…
…送信器、TR……信号更新検知器、DT……セク
シヨン検知器、RG……レジスタ、MR……メモ
リ、CP……比較器。
第２図は本発明の一実施例を示すブロツク図、第
３図は本発明の他の実施例を示すブロツク図であ
る。 Ｌ……列車、RL……レール、RC1，RC2……受
信器、R1，R2……受電器、Ｐ……送電端、OC…
…送信器、TR……信号更新検知器、DT……セク
シヨン検知器、RG……レジスタ、MR……メモ
リ、CP……比較器。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ 軌道電流を車上の受電器で検知することによ
り地上の信号を車上へ伝送する信号伝送方式を用
いた列車において、信号更新がなされた場合、信
号更新がなされた時点から該更新信号を検知した
列車最前部の受電器と列車中間に増設された受電
器の直近前方輪軸間の距離に相当する長さ列車が
走行した後に列車中間の受電器が信号を検知した
ことをもつて、前記の信号更新がセクシヨン境界
でなされたことを検知することを特徴とする列車
の信号更新状況検知方法。 ２ 軌道電流を車上の受電器で検知することによ
り地上の信号を車上へ伝送する信号伝送方式を用
いた列車において、信号更新がなされた場合、信
号更新がなされた時点から該信号更新を検知した
列車最前部の受電器と列車中間に増設された受電
器の直近前方輪軸間の距離に相当する長さ列車が
走行した後に列車中間の受電器が信号を検知した
ことをもつて、前記の信号更新がセクシヨン境界
でなされたことを検知する場合、列車中間に増設
された受電器の検知した信号の種別が、信号が更
新される以前に列車が検知していた信号の種別と
一致したことをもつて、信号更新がセクシヨン境
界でなされたことを検知することを特徴とする列
車の信号更新状況検知方法。 ３ 車両中間に増設された受電器の検知した信号
種別が、信号更新される以前に列車が検知してい
た信号の種別に代えて、前方の信号セクシヨンに
列車が在線する旨を示す種別の信号と一致したこ
とをもつて、信号更新がセクシヨン境界でなされ
たことを検知することを特徴とする特許請求の範
囲第２項記載の列車の信号更新状況検知方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16875081A JPS5872303A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 列車の信号更新状況検知方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16875081A JPS5872303A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 列車の信号更新状況検知方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5872303A JPS5872303A (ja) | 1983-04-30 |
| JPS6123722B2 true JPS6123722B2 (ja) | 1986-06-07 |
Family
ID=15873726
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16875081A Granted JPS5872303A (ja) | 1981-10-23 | 1981-10-23 | 列車の信号更新状況検知方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5872303A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4931753B2 (ja) * | 2007-09-27 | 2012-05-16 | 日軽パネルシステム株式会社 | 断熱パネル用取付金具 |
| JP4978933B2 (ja) * | 2008-01-22 | 2012-07-18 | 日本信号株式会社 | 架線エアセクション警報システム |
-
1981
- 1981-10-23 JP JP16875081A patent/JPS5872303A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS5872303A (ja) | 1983-04-30 |
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