JPS61235234A - Skid controller for vehicles - Google Patents

Abstract

PURPOSE:To make such a restart that entails no wheel spin performable, by finding a slip factor at a time when accleration turns to negative from positive at starting in advance and, at the time of the restart after starting failures, letting a device perform acceleration control with the slip factor as a desired value. CONSTITUTION:There are provided with a wheel spin detecting part 10 which detects the occurence of a wheel spin from output of a speed sensor detecting each rotational speed of both driving and driven wheels and a slip factor setting part 11 which sets a slip factor at a time when an increasing rate of acceleration at the time of starting turns to negative from positive, as a desired slip factor. Also, there is provided with a starting failure detecting part 13 which detects such a case as a starting failure when a wheel spin detecting signal is inputted at the time of starting. And, at the time of a restart after the starting failure, with the desired slip factor as a desired value, a throttle actuator 14 and a clutch actuator 15 are controlled by an acceleration control part 12, whereby such a restart that entails no wheel spin is made so as to be performed.

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両のスキッド制御装置に関し、特に発進時
にホイールスピンが生じて発進に失敗した後、再度発進
する場合にホイールスピンが生じないようにしたスキッ
ド制御装置に関する。[Detailed Description of the Invention] [Field of Industrial Application] The present invention relates to a skid control device for a vehicle, and in particular to a skid control device for a vehicle, and in particular, to prevent wheelspin from occurring when starting again after failing to start due to wheelspin. This invention relates to a skid control device.

〔従来技術〕[Prior art]

最近の車両には高出力エンジンが搭載される傾向があり
、これに伴って該エンジンからの駆動力を路面に効率よ
（伝達することが重要となっている。勿論、車両は雪路
、凍結路あるいは理路等のすべり易い道路でも使用され
るが、このような路面での走行においては駆動輪に加え
られる駆動力がグリップ力、即ち路面と駆動輪との間の
摩擦抵抗力より大きくなってしまう場合があり、駆動輪
が空転してしまう、いわゆるスキッドが発生し易く、こ
のようなすべり易い路面では車両の発進が困難であると
いう問題がある。Recent vehicles tend to be equipped with high-output engines, and with this, it has become important to efficiently (transmit) the driving force from the engine to the road surface. It is also used on slippery roads such as roads and roads, but when driving on such roads, the driving force applied to the drive wheels becomes greater than the grip force, that is, the frictional resistance between the road surface and the drive wheels. There is a problem in that the drive wheels are likely to spin idly, a so-called skid, and it is difficult to start the vehicle on such slippery road surfaces.

そこで従来から、このようなグリップ力低下の問題を解
消するため、車両の４輪駆動型化、高性能タイヤの装着
、ロール剛性の向上等ハードウェアの面からの改善が検
討されている。In order to solve this problem of reduced grip strength, improvements in terms of hardware have been considered, such as changing the vehicle to a four-wheel drive type, installing high-performance tires, and improving roll rigidity.

また上記スキッドの問題をソフトウェアの面から解消で
きるようにしたものとして、従来、特開昭５９−２０２
９６３号公報に記載されたスキッドコントロール装置が
あり、これは車両の左又は右側の駆動輪及び被駆動輪の
回転速度を検出して該両輪の回転速度差を求め、該回転
速度差が所定値を越えるとアクセル又はクラッチのいず
れかを制御し、これによりホイールスピンの発生を防止
するようにしたものであった。しかしながらこの従来装
置では、アルセル、クラッチのいずれかを単に駆動力が
減じるように制御するだけであり、例えば駆動力をどの
程度まで減じるかという具体的な制御目標値がないので
、制御精度が低（、結局この従来装置ではスキッド発生
の防止効果はそれほど得られないものであった。In addition, as a solution to the above-mentioned skid problem from a software perspective,
There is a skid control device described in Publication No. 963, which detects the rotational speeds of the driving wheel and the driven wheel on the left or right side of the vehicle, calculates the rotational speed difference between the two wheels, and sets the rotational speed difference to a predetermined value. When the vehicle exceeds this limit, either the accelerator or the clutch is controlled, thereby preventing wheelspin from occurring. However, this conventional device simply controls either the Arcel or the clutch so that the driving force is reduced. For example, there is no specific control target value for determining how much the driving force should be reduced, so the control accuracy is low. (In the end, this conventional device was not very effective in preventing the occurrence of skids.

〔発明の目的〕[Purpose of the invention]

本発明は、かかる従来の状況においてなされたもので、
発進時にホイールスピンを起こして発進に失敗した後再
発進する場合は、ホイールスピンの生じない加速度に制
御でき、確実に発進できる車両のスキッド制御装置を提
供することを目的としている。The present invention was made in such a conventional situation,
To provide a skid control device for a vehicle that can control acceleration to prevent wheel spin when restarting after failing to start due to wheelspin at the time of starting, and capable of reliably starting the vehicle.

〔発明の構成〕[Structure of the invention]

本発明者は、発進時においてホイールスピンが生じ、発
進の失敗に至る過程について検討し、以下の点を見い出
した。ここで第４図は時間の経過に伴う駆動輪の回転速
度の変化（曲線Ａ）、車両の加速度の変化（曲ＩＩＩ　
Ｂ　）を示し、第５図はスリップ率Ｓとタイヤ摩擦係数
μとの関係を示す９発進に失敗した場合は、第４図に示
すように、駆動輪の回転速度は時間の経過とともに上昇
する（曲線Ａ）が、車両の加速度はある時点ａまで増大
し、これ以後減少する（曲線Ｂ）、また第５図に示すよ
うにタイヤ摩擦係数μ、即ち車両のグリップ力はスリッ
プ率Ｓの増大とともに最初は増大し、限界スリップ率Ｓ
Ｌにて限界摩擦係数μしとなってそれ以後は減少する０
本発明者は第４図において加速度の変化が正から負に転
じた点ａにおけるスリップ率が上記限界スリップ率Ｓｌ
、に相当し、このａ点におけるスリップ率を求め、これ
を目標値として加速度制御をすればホイールスピンは生
じないものと考えた。The present inventor studied the process by which wheel spin occurs at the time of starting and leads to failure of starting, and found the following points. Here, Fig. 4 shows changes in the rotational speed of the drive wheels (curve A) and changes in vehicle acceleration (curve III) over time.
B), and Figure 5 shows the relationship between the slip ratio S and the tire friction coefficient μ.9 If the start fails, the rotational speed of the drive wheels increases over time, as shown in Figure 4. (Curve A), the acceleration of the vehicle increases until a certain point a, and then decreases (Curve B), and as shown in Figure 5, the tire friction coefficient μ, that is, the grip force of the vehicle increases as the slip ratio S increases. The critical slip rate S increases initially with
The critical coefficient of friction becomes μ at L and decreases to 0 after that.
The inventor has determined that the slip rate at point a where the change in acceleration changes from positive to negative in FIG.
It was thought that wheel spin would not occur if the slip rate at point a was determined and the acceleration was controlled using this as the target value.

そこで本発明は、車両のスキッド制御装置において・第
１図の機能ブロック図に示されているように、ホイール
スピン検出部１０がホイールスピンの発生を検出し、発
進時においてホイールスピンが検出されたとき発進失敗
検出部１３が発進の失敗を検出し、スリップ率設定部１
１が加速度の増加率が正から負に転じたときのスリップ
率を目標スリ、ブ率として設定し、加速度制御部１２が
発進失敗後の再発進時において上記目標スリップ率を目
標値としてアクチュエータ１４．１５を制御するように
したものである。Therefore, the present invention provides a skid control device for a vehicle in which, as shown in the functional block diagram of FIG. When the start failure detection unit 13 detects a start failure, the slip rate setting unit 1
1 sets the slip rate when the rate of increase in acceleration changes from positive to negative as a target slip/brake rate, and the acceleration control unit 12 sets the target slip rate as the target value when restarting after a failed start, and controls the actuator 14. It is designed to control .15.

〔実施例〕〔Example〕

以下、本発明の実施例を図について説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

第２図及び第３図は本発明の一実施例を示し、図におい
て、１は前輪駆動型自動車、２はその車体、３はエンジ
ンで、これの吸気通路３ａにはスロットル弁３ｂが取り
付けられている。４は上記エンジン３の出力をトランス
ミッション５に接続又は遮断するためのクラッチ、６は
駆動輪としての前輪であり、これはエンジン３の出力に
よりクラッチ４．トランスミッション５を介して駆動さ
れる。７は被駆動輪としての後輪であり、これは上記前
輪６の回転による自動車１の前進により車体２を介して
駆動される。８は前輪６の回転速度を検出する第１回転
センサとしての前輪センサ、９は後輪７の回転速度を検
出する第２回転センサとしての後輪センサである。2 and 3 show an embodiment of the present invention. In the figures, 1 is a front-wheel drive vehicle, 2 is the vehicle body, and 3 is an engine, in which a throttle valve 3b is attached to an intake passage 3a. ing. 4 is a clutch for connecting or disconnecting the output of the engine 3 to the transmission 5; 6 is a front wheel as a driving wheel; It is driven via a transmission 5. Reference numeral 7 denotes a rear wheel as a driven wheel, which is driven via the vehicle body 2 by the forward motion of the vehicle 1 due to the rotation of the front wheels 6. 8 is a front wheel sensor as a first rotation sensor that detects the rotation speed of the front wheel 6, and 9 is a rear wheel sensor as a second rotation sensor that detects the rotation speed of the rear wheel 7.

１５はクラッチアクチュエータであり、これは上記クラ
ッチ４を接断駆動する、即ち該クラッチ４の位置を制御
するためのもので、完全遮断位置からの切れ点、ミート
点を経た完全接続位置までの間でクラッチ４を移動させ
る。Reference numeral 15 denotes a clutch actuator, which is used to drive the clutch 4 on and off, that is, to control the position of the clutch 4, from the completely disconnected position to the fully connected position via the cut point and the meet point. to move clutch 4.

第３図は上記スロットルアクチュエータ１４を示し、１
６は油圧シリンダであり、これのピストンロッド１６ａ
は駆動ワイヤ１６ｂにより上記吸気通路３ａのスロット
ル弁３ｂに連結されており、また該ピストンロッド１６
ａの出没位置はフィードバック用ポジショナであるスロ
ットル弁センサ１６Ｃにより検出されている。そして１
７は上記シリンダ１６と油圧ポンプ１８とを連通ずる油
圧供給通路２０に介設されたサーボバルブで、これは油
圧シリンダ１６への作動油の供給を切換制御するための
もので、また１９は油圧ポンプ１８の吐出圧を所定値に
減圧するレデエーシングノくルブである。FIG. 3 shows the throttle actuator 14, 1
6 is a hydraulic cylinder, and its piston rod 16a
is connected to the throttle valve 3b of the intake passage 3a by a drive wire 16b, and the piston rod 16 is connected to the throttle valve 3b of the intake passage 3a.
The protruding and retracting position of a is detected by the throttle valve sensor 16C, which is a feedback positioner. and 1
7 is a servo valve installed in a hydraulic pressure supply passage 20 that communicates the cylinder 16 and the hydraulic pump 18, and this is for switching and controlling the supply of hydraulic oil to the hydraulic cylinder 16; This is a reducing knob that reduces the discharge pressure of the pump 18 to a predetermined value.

２５はインタフェイス２６．ＣＰＵ２７及びメモリ２８
から構成されたコントロールユニットであり、上記メモ
リ２８にはＣＰＵ２７の演算処理のプログラム等が格納
されている。25 is an interface 26. CPU 27 and memory 28
The memory 28 stores arithmetic processing programs and the like for the CPU 27.

上記ＣＰＵ２７は、上記第１．第２回転センサ８．９か
らの出力によりホイールスピンの発生を検出し、またス
ロットル弁開度センサ１６ｃからの出力を受け、車速か
アイドル車速以下で、スロットル弁３ｂが開で、かつホ
イールスピンが発生したとき発進が失敗したと判定し、
発進時において加速度の増加率が正から負に転じたとき
のスリップ率を目標スリップ率に設定し、このスリップ
率を目標値としてアクチュエータ１４．１５を制御する
。The CPU 27 is the first CPU. The occurrence of wheel spin is detected by the output from the second rotation sensor 8.9, and the output from the throttle valve opening sensor 16c is detected. When this occurs, it is determined that the start has failed, and
The slip rate at which the rate of increase in acceleration changes from positive to negative at the time of starting is set as a target slip rate, and the actuators 14.15 are controlled using this slip rate as the target value.

そして本実施例では、上記構成におけるＣＰＵ２７が上
記第１図のホイールスピン検出部１０゜目標スリップ率
設定部１１．加速度制御部１２及び発進失敗検出部１３
の機能を実現するものとなっている。In this embodiment, the CPU 27 in the above configuration includes the wheel spin detection section 10° target slip rate setting section 11. Acceleration control section 12 and start failure detection section 13
It is designed to realize the functions of

次に作用効果について説明する。Next, the effects will be explained.

ここで第６図は上記ＣＰＵ２７のスキッド制御の内容を
示すフローチャートであり、まず、本実施例スキッド制
御の概要について説明すれば、本装置は発進操作中にお
いて、自動車１のスリップ率及び加速度を演算し、加速
度の増加率が正から負に転じたときのスリップ率を目標
スリップ率として設定し、ホイールスピンが発生して発
進に失敗した場合にドライバが再発進操作を行なうと、
上記設定した目標スリップ率を目標値として加速制御を
行なう。Here, FIG. 6 is a flowchart showing the contents of the skid control by the CPU 27. First, an overview of the skid control of this embodiment will be explained. This device calculates the slip rate and acceleration of the automobile 1 during a starting operation. Then, the slip rate at which the rate of increase in acceleration changes from positive to negative is set as the target slip rate, and when the driver performs the restart operation when wheel spin occurs and the vehicle fails to start,
Acceleration control is performed using the target slip ratio set above as a target value.

以下、フローチャートに沿って詳述する。The process will be explained in detail below along with the flowchart.

（１）発進操作の検出 本実施例プログラムはエンジン３の始動等によってスタ
ートし、所定の計測タイミング、例えば０．０２秒毎に
実行される。エンジン３が始動するとＣＰＵ２７は、計
測タイミングが否かを判定しくステップ５１）、計測タ
イミングのときは前輪６、後輪７の回転速度、アクセル
ペダル位置、スロットル弁開度等を読み込み（ステップ
５２）、スリップ率等の車両の走行状態量を演算しくス
テップ５３）、ホイールスピンが発生しているか否かを
判定する（ステップ５４）。このホイールスピンの検出
は、前輪６．後輸７の回転速度差が所定値を越えた場合
にホイールスピンが発生したものと判定するのであるが
、これは従来公知であるのでその詳細は省略する。(1) Detection of starting operation The program of this embodiment is started by starting the engine 3, etc., and is executed at a predetermined measurement timing, for example, every 0.02 seconds. When the engine 3 starts, the CPU 27 determines whether or not it is the measurement timing (step 51), and if it is the measurement timing, reads the rotational speeds of the front wheels 6 and rear wheels 7, the accelerator pedal position, the throttle valve opening, etc. (step 52). , the running state quantities of the vehicle such as the slip rate are calculated (step 53), and it is determined whether wheel spin is occurring (step 54). Detection of this wheel spin is performed by front wheel 6. It is determined that wheel spin has occurred when the rotational speed difference of the rear wheels 7 exceeds a predetermined value, but since this is conventionally known, the details thereof will be omitted.

この場合はホイールスピンは発生しておらず、アクセル
ペダル位置に対応したステップ弁開度が演算される（ス
テップ５５）とともに、発進操作の検出がなされる。即
ちＣＰＵ２７は発進操作中であることを示すスタートフ
ラッグ（ＳＦ）が“Ｏ”である場合に、停車中でクラッ
チが踏み込まれ、さらにクラッチが接続されると発進操
作中と判定してスタートフラッグを“１″にしくステッ
プ５６〜６０）、さらにステップ６１にて再発進操作中
か否かを判定する。In this case, wheel spin has not occurred, and the step valve opening corresponding to the accelerator pedal position is calculated (step 55), and a start operation is detected. That is, when the start flag (SF) indicating that a starting operation is in progress is "O", if the clutch is depressed while the vehicle is stopped and the clutch is further connected, the CPU 27 determines that a starting operation is in progress and sets the start flag. When set to "1" (steps 56 to 60), it is further determined in step 61 whether or not a restart operation is being performed.

（ｎ）目標スリップ率の設定 この場合再発進操作中ではないので、ステップ６２〜７
２に進み、ここで目標スリップ率が設定される。即ちＣ
ＰＵ２７は式＋１１によりスリップ率Ｓを演算しくステ
ップ６２）、現スリ、ブ率しジスタ部りｎ、前スリップ
率レジスタ部Ｓｏをそれぞれ現スリップ率Ｓ、現スリッ
プ率レジスタ値Ｓｎでもって更新し、さらに現回転速度
レジスタ部Ｖｒｎ、前回転速度しジスタ部Ｖｒｏをそれ
ぞれ現回転速度Ｖｒ、現回転速度レジスタ値Ｖｒｎでも
って更新しくステップ６３）、また式（２）により加速
度ｇを演算し、該演算値ｇが正のときは加速度反転フラ
ッグＦを“Ｏ”にし、クラッチが完全ミートされていな
い場合はステップ６２に戻る（ステップ６４〜６７）。(n) Setting the target slip rate In this case, since the restart operation is not in progress, steps 62 to 7
Proceed to step 2, where the target slip rate is set. That is, C
The PU 27 calculates the slip rate S using formula +11 (step 62), updates the current slip rate register value S and the current slip rate register value Sn, respectively. Further, the current rotational speed register section Vrn and the previous rotational speed register section Vro are updated with the current rotational speed Vr and the current rotational speed register value Vrn, respectively (Step 63), and the acceleration g is calculated using equation (2). When the value g is positive, the acceleration reversal flag F is set to "O", and when the clutch is not completely engaged, the process returns to step 62 (steps 64 to 67).

ｇ−（Ｖｒｎ−ＶｒＯ）／Ｋ　　　−（２）ここでＶｒ
、ＶＤはそれぞれ後輪７．前輪６の回転速度、Ｖｒｎ、
Ｖｒ□はそれぞれ後輪７の今回。g-(Vrn-VrO)/K-(2) where Vr
, VD is the rear wheel 7. Rotational speed of front wheel 6, Vrn,
Vr□ is the rear wheel 7 this time.

前回計測タイミング時の回転速度、Ｋは計測タイミング
（０，０２秒）である。The rotational speed at the previous measurement timing, K is the measurement timing (0.02 seconds).

そして演算加速度ｇが負に反転したときは加速度反転フ
ラッグを“ｌｏにしくステップ６２〜６５．６８．６９
）、再度ステップ６７．６２〜６５．６８から７０に進
み、ここでこの場合にステップ６２にて演算したスリッ
プ率Ｓを目標スリップ率ＳＴとして設定し、これを目標
値レジスタに格納する（ステップ７０．７１）、なお、
クラッチが完全ミートされた場合は発進操作完了と判定
してスリップ率０．２を目標値とする（ステップ６７．
７２）。Then, when the calculated acceleration g is reversed to negative, set the acceleration reversal flag to "lo" in steps 62 to 65.68.69
), the process again proceeds from steps 67.62 to 65.68 to 70, where the slip rate S calculated in step 62 in this case is set as the target slip rate ST, and this is stored in the target value register (step 70 .71), furthermore,
If the clutch is completely engaged, it is determined that the starting operation is complete, and the slip ratio is set to 0.2 as the target value (step 67).
72).

（Ｉｌｒ）発進失敗の検出 次にホイールスピン状態になると、ＣＰＵ２７はステッ
プ５４からステップ７３．７４に進み、ここで上記ステ
ップ７１で求めた目標スリップ率ＳＴを読み込み、該ス
リップ率ＳＴを実現するためのスロットル弁開度を演算
し、ステップ７５で発進操作中と判定してステップ６１
にジャンプし、再発進操作中ではないので、上述と同様
にしてステップ６２〜７２にて目標スリップ率Ｓ丁を演
算し、ステップ７６に進む。そしてステップ７６〜８２
において、発進の失敗が検出される。即ち、ＣＰＵ２７
はスロットル弁が開かれており、車速かアイドル車速以
下であるとき（ステップ７６゜７７）、この判断結果と
上述のステップ５４によるホイールスピン発生中である
条件とで発進が失敗したと判定するとともに、スロット
ル弁を全閉にしくステップ７８）、ドライバがアクセル
ペダルを全閉にすると、発進操作中と判定するとともに
再発進操作中であることを示すリトライフラッグ（ＲＥ
ＴＦ）を“１″にし、スタートフラッグ（＃　Ｓ　Ｆ　
）をリセットする（ステップ７９〜８２）。(Ilr) Detection of start failure Next, when the wheels spin, the CPU 27 proceeds from step 54 to step 73.74, where the CPU 27 reads the target slip ratio ST obtained in step 71 above, and executes the process to realize the slip ratio ST. The throttle valve opening degree of
Since the vehicle is not in a restart operation, the target slip ratio S is calculated in steps 62 to 72 in the same manner as described above, and the process proceeds to step 76. and steps 76-82
, a start failure is detected. That is, CPU27
When the throttle valve is open and the vehicle speed is below the idle vehicle speed (steps 76 and 77), it is determined that the start has failed based on this determination result and the condition that wheel spin is occurring in step 54 above. , fully closes the throttle valve (step 78), and when the driver fully closes the accelerator pedal, it is determined that a start operation is in progress, and a retry flag (RE) indicating that a restart operation is in progress is activated.
TF) to “1” and start flag (# SF
) (steps 79-82).

（ＩＶ）再発進操作の検出 上述のようにして発進の失敗が検出されると、ステップ
５５〜６０に進み、ここで上記（１）と同様にして発進
操作中であることが検出され、スタートフラッグを“１
”にする。なお、ステップ５６．５７においてＳＦが１
０”で、かつ停車中でないときは通常の状態で走行して
いるとしてステップ８５に進み、またクラッチが踏まれ
ていないか、又は踏まれたが接続されていないかして一
定時間が経過するとりトライフラッグを＠０”にして（
ステップ９０．９１）、ステップ８５に進む。(IV) Detection of restart operation When a start failure is detected as described above, the process proceeds to steps 55 to 60, where it is detected that a start operation is in progress in the same manner as in (1) above, and the start operation is started. Set the flag to “1”
”. Note that in steps 56 and 57, SF is 1.
0'' and the vehicle is not stopped, it is assumed that the vehicle is running in a normal state and the process proceeds to step 85, and a certain period of time passes as the clutch is not depressed or is depressed but not connected. Tori try flag to @0” (
Step 90.91), proceed to step 85.

そしてＣＰＵ２７は上記ステップ６０にてＳＦを“ｌｏ
にした後ステップ６１に進み、再発進操作中か否かを判
定し、この場合は再発進操作中であるので、ステップ８
３に進み、前回発進時に演算した目標スロットル弁開度
と現在の開度とを比較し、現在の開度が大きいときは該
スロットル弁開度を目標開度に狭め（ステップ８４）、
次に上記（ＩＩ）と同様にステップ６２〜７２を経てス
テップ７６．７７に移行する。この場合、スロットル弁
は所定開度より狭いか、又は車速かアイドル車速より高
（なっているので、ステップ８５に進む。Then, the CPU 27 sets the SF to "lo" in step 60 above.
After that, the process proceeds to step 61, where it is determined whether or not the restart operation is in progress.In this case, since the restart operation is in progress, the process proceeds to step 8.
Proceeding to step 3, the target throttle valve opening calculated at the previous start is compared with the current opening, and if the current opening is large, the throttle valve opening is narrowed to the target opening (step 84).
Next, as in (II) above, the process goes through steps 62 to 72 and proceeds to steps 76 and 77. In this case, the throttle valve is narrower than the predetermined opening or the vehicle speed is higher than the idling vehicle speed, so the process proceeds to step 85.

（Ｖ）加速度制御 最後にステップ８５〜８９において再発進時の加速度制
御が行なわれる。即ちＣＰＵ２７は発進操作中と判定し
、クラッチが完全に接続されていないか又は車速かアイ
ドル車速以下であるとき、ステップ８９にて現在のスロ
ットル弁開度と目標開度とを比較してサーボ制御信号を
作成し、これを上記スロットルアクチュエータ１４に出
力する。(V) Acceleration Control Finally, in steps 85 to 89, acceleration control at the time of restarting the vehicle is performed. That is, if the CPU 27 determines that a starting operation is in progress and the clutch is not fully engaged or the vehicle speed is below the idling vehicle speed, the current throttle valve opening degree is compared with the target opening degree and servo control is performed in step 89. A signal is created and output to the throttle actuator 14.

なお、車速かアイドル車速を越えるとＳＦをＯ”にした
（ステップ８７．８８）後ステップ８９に移行する。Note that when the vehicle speed exceeds the idle vehicle speed, the SF is set to O'' (steps 87 and 88), and then the process moves to step 89.

すると上記スロットルアクチュエータ１４のサーボバル
ブ１７が上記サーボバルブ制御信号により所定方向に切
換えられ、これにより駆動シリンダ１６が伸縮してスロ
ットル弁３ｂを開方向又は閉方向に回動せしめ、その結
果前輪６は上記目標スリップ率ＳＴが得られる駆動力で
もって回転駆動され、自動車１はホイールスピンが発生
することなく発進することとなる。Then, the servo valve 17 of the throttle actuator 14 is switched in a predetermined direction by the servo valve control signal, and the drive cylinder 16 expands and contracts to rotate the throttle valve 3b in the opening or closing direction.As a result, the front wheel 6 The vehicle 1 is rotationally driven with a driving force that provides the target slip ratio ST, and the vehicle 1 starts without wheel spin.

このように本実施例では、発進時におけるホイールスピ
ン発生時のスリップ率を求め、発進失敗後の再発進時に
は上記目標スリップ率でもって加速度制御するようにし
たので、すべり易い路面においても再発進時には確実に
発進できる。In this way, in this embodiment, the slip rate at the time of wheel spin is determined at the time of starting, and when restarting after a failed start, the acceleration is controlled using the target slip rate, so even when restarting on a slippery road surface, the You can definitely start.

なお、上記実施例ではホイールスピンの発生を前輪６．
後輪７０両方の回転速度の差でもって検出するようにし
たが、これは前輪のみの回転速度を用いて行なうことも
でき、この場合は左、右前輪の回転速度差を用いて検出
すればよい。また上記実施例では加速度制御をスロット
ル弁開度及びクラッチ位置の両方を制御することにより
行なったが、これはスロットル弁開度、クラッチ位置の
いずれか一方でもって行なってもよい。In the above embodiment, the occurrence of wheel spin is caused by the front wheels 6.
Although the detection is based on the difference in the rotational speed of both rear wheels 70, this can also be done using the rotational speed of only the front wheels.In this case, if the detection is performed using the rotational speed difference between the left and right front wheels, good. Further, in the embodiment described above, acceleration control is performed by controlling both the throttle valve opening degree and the clutch position, but this may be performed by controlling either the throttle valve opening degree or the clutch position.

〔発明の効果〕〔Effect of the invention〕

以上のように本発明にかかる車両のスキッド制御装置に
よれば、発進時に加速度が正から負に転じたときのスリ
ップ率を求めておき、発進失敗後の再発進時には上記ス
リップ率を目標値として加速度制御を行なうようにした
ので、発進失敗後の再発進を容易確実に行なうことがで
きる効果がある。As described above, according to the vehicle skid control device according to the present invention, the slip rate when the acceleration changes from positive to negative at the time of starting is determined, and when restarting after a failed start, the slip rate is set as the target value. Since acceleration control is performed, it is possible to easily and reliably restart the vehicle after a failed start.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の構成を示す機能プロ、り図、第２図は
その一実施例による車両のスキッド制御装置の構成図、
第３図はそのスロットルアクチュエータ部分の構成図、
第４図ないし第６図はその動作を説明するためのもので
、第４図は車輪回転速度、加速度と経過時間との関係を
示す特性図、第５図はタイヤ摩擦係数μｍスリップ率Ｓ
特性図、第６図はＣＰＵのスキッド制御の内容を示すフ
ローチャート図である。 １・・・自動車（車両）、３・・・エンジン、４・・・
クラッチ、６・・・前輪（駆動輪）、７・・・後輪（被
駆動軸）、８・・・前輪センサ（第１回転センサ）、９
・・・後輪センサ（第２回転センサ）、１ｏ・−・ホイ
ールスピン検出部、１１・・・スリップ率設定部、１２
・・・加速度制御部、１３・・・発進失敗検出部、１４
．１５・・・スロットル、クラッチアクチュエータ。FIG. 1 is a functional diagram showing the configuration of the present invention, and FIG. 2 is a configuration diagram of a vehicle skid control device according to an embodiment thereof.
Figure 3 is a configuration diagram of the throttle actuator part.
Figures 4 to 6 are for explaining its operation. Figure 4 is a characteristic diagram showing the relationship between wheel rotation speed, acceleration, and elapsed time, and Figure 5 is a tire friction coefficient μm slip rate S.
The characteristic diagram, FIG. 6, is a flowchart showing the contents of skid control by the CPU. 1...Automobile (vehicle), 3...Engine, 4...
Clutch, 6... Front wheel (drive wheel), 7... Rear wheel (driven shaft), 8... Front wheel sensor (first rotation sensor), 9
... Rear wheel sensor (second rotation sensor), 1o -- Wheel spin detection section, 11 ... Slip rate setting section, 12
... Acceleration control section, 13... Start failure detection section, 14
．． 15...Throttle, clutch actuator.

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] （１）ホィールスピンの発生を検出するホィールスピン
検出部と、発進時における加速度の増加率が正から負に
転じたときのスリップ率を目標スリップ率として設定す
るスリップ率設定部と、発進時においてホィールスピン
検出信号が入力されたとき発進の失敗を検出する発進失
敗検出部と、エンジンへの燃料の供給又はクラッチの接
断を行なうアクチュエータと、発進失敗後の再発進時上
記スリップ率設定部からの目標スリップ率を目標値とし
て上記アクチュエータを制御する加速度制御部とを備え
たことを特徴とする車両のスキッド制御装置。(1) A wheel spin detection section that detects the occurrence of wheel spin, a slip rate setting section that sets the slip rate when the rate of increase in acceleration changes from positive to negative at the time of starting, as a target slip rate; A start failure detection unit that detects a start failure when a wheel spin detection signal is input, an actuator that supplies fuel to the engine or connects/disconnects the clutch, and the above-mentioned slip rate setting unit when restarting after a start failure. and an acceleration control section that controls the actuator using a target slip ratio as a target value.