JPS6123378B2

JPS6123378B2 -

Info

Publication number: JPS6123378B2
Application number: JP10983279A
Authority: JP
Inventors: Katsuhiko Yokooku; Kazuo Kobayashi
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1979-08-28
Filing date: 1979-08-28
Publication date: 1986-06-05
Also published as: JPS5634936A

Description

【発明の詳細な説明】本発明は、気化器を有するエンジンのアイドル
回転数を設定値に保つようにしたアイドル回転数
制御装置に関する。

従来より、エンジンのアイドル運転時におい
て、エンジンの回転数を検出する回転センサの出
力に応じて気化器絞弁の開度を制御することによ
りエンジンに供給される混合気量を制御して、エ
ンジンにかかる負荷の変化、大気圧の変化、エン
ジンの量産のバラツキもしくはエンジンのラツピ
ング進行度合等のエンジンを取り囲む諸種の条件
にかかわらず、エンジンのアイドル回転数を設定
値に保つようにしたものはよく知られている。

しかしながら従来の装置では、気化器絞弁の開
度に対するエンジンの回転数の変動巾が大きいの
で、エンジンのアイドル回転数を設定値に保つた
めには、エンジンの回転数の変動に対して気化器
絞弁の開度を精密に制御する必要があり、実用化
が困難であつた。

また、この従来装置では、エンジンに供給され
る混合気量を制御しているのみであるため、エン
ジンの排気系に介設した触媒装置における雰囲気
を三元雰囲気とすることは困難であり、該触媒装
置でもつて排気ガス中のCO、HCおよびNOxを有
効に浄化することができないという不具合があつ
た。

さらに、従来、排気ガスの成分を検出する排気
センサの出力に応じて、エンジンに供給される混
合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制御することに
よりエンジンの排気系に介設した触媒装置におけ
る雰囲気を三元雰囲気として該触媒装置により排
気ガス中のCO、HCおよびNOxの浄化を図るよう
にしたものはよく知られている。

しかしながら、この従来装置では、エンジンの
アイドル運転時において、エンジンに供給される
混合気の空燃比を制御しているのみであり、上記
したようなエンジンを取り囲む諸種の条件により
エンジンのアイドル回転数が変化してしまいエン
ジンストツプを生じるような危惧を有するもので
ある。

また、従来装置では、エンジンに供給される混
合気量を制御しているために、補助エアブリード
による空燃比の制御特性は空気量に対して均一な
特性とならずに、空気量の変動で空燃比がずれて
しまう欠点があつた。

そこで、本発明は、エンジンのアイドル運転に
おいて、エンジンに供給される混合気量と混合気
の空燃比とを制御することにより、エンジンを取
り囲む諸種の条件に関係なくエンジンのアイドル
回転数を設定値に保つとともに排気ガス中の
CO、HCおよびNOxを有効に浄化しようとするも
のである。

すなわち、本発明は、気化器絞弁下流の吸気通
路に供給される補助空気量をエンジンの回転数を
検出する回転センサの出力に応じて制御するとと
もに気化器のスロー系燃料通路に設けた補助エア
ブリードのブリードエア量を排気ガス中の成分の
濃度を検出する排気センサの出力に応じて制御す
るようにして、エンジンに供給される混合気量と
混合気の空燃比とを制御するものであり、そのた
め、本発明にかかるエンジンのアイドル回転数制
御装置は、エンジンの回転数を検出する回転セン
サを設け、かつ絞弁下流の吸気通路に開口するバ
イパスエア通路に第１アクチユエータとしてのア
イドル回転数制御用アクチユエータを介設し、上
記回転センサの出力に応じて第１回路としてのア
イドル回転数制御回路を介して上記アイドル回転
数制御用アクチユエータを作動させバイパスエア
通路の補助空気量を制御してエンジンのアイドル
回転数をほぼ設定値になるようにフイードバツク
制御するとともに、エンジンの排気系に排気セン
サと触媒装置とを設置し、かつ気化器のスロー系
燃料通路に設けた補助エアブリードに第２アクチ
ユエータとしての空燃比制御用アクチユエータを
介設し、上記排気センサの出力に応じて第２回路
としての空燃比制御回路を介して、上記空燃比制
御用アクチユエータを作動させ、補助エアブリー
ドのブリードエア量を制御することにより、スロ
ー系燃料通路を通過する燃料流量を制御して、混
合気の空燃比をほぼ理論空燃比にフイードバツク
制御するようにしたことを特徴とするものであ
る。

したがつて、本発明は上記２つの制御手段の組
み合わせによつて、補助エアブリードによる制御
特性を空気量に依存せずに、常に同じ制御量で同
様の空燃比の変化を制御できるようにしたもので
ある。

以下、本発明を図面に示す実施例について詳細
に説明する。

第１図において、１はエンジン、２はエンジン
１に混合気を供給する吸気通路、３は気化器であ
り、この気化器３にはフロート室３ａ、メインノ
ズル３ｂを有するメイン系燃料通路３ｃ、アイド
ルポート３ｄとスローポート３ｅとを有するスロ
ー系燃料通路３ｆおよび気化器絞弁３ｇが設けら
れている。４はエンジン１に接続された排気通
路、５は排気通路４に介設された触媒装置であ
る。なお、６は気化器ベンチユリ３ｈ上流に設け
たチヨーク弁である。上記気化器３のメイン系燃
料通路３ｃには従来周知の如く、メインエアブリ
ード７を設けると共に気化器３のスロー系燃料通
路３ｆにはスローエアブリード８を設ける。９
は、メイン系燃料通路３ｃにメインエアブリード
７と並設されたメイン補助エアブリード、１０
は、スロー系燃料通路にスローエアブリード８と
並設されたスロー補助エアブリードであり、夫々
の補助エアブリード９，１０にそれぞれの大気と
の連通口９ａ，１０ａを開閉する電磁弁で構成さ
れたメイン補助エアブリード用および空燃比制御
用アクチユエータ１４，１５を設ける。１６は気
化器絞弁３ｇ下流の吸気通路２に開口するバイパ
スエア通路であり、該バイパスエア通路１６にそ
の大気との連通口１６ａを開閉する電磁弁で構成
されたアイドル回転数制御用アクチユエータ１７
を設ける。エンジン１には、その回転数を検出す
る回転センサ１８を設け、該回転センサ１８と上
記アクチユエータ１７のソレノイド１７ａの間に
第１回路としてのアイドル回転数制御回路１９を
設けて、回転センサ１８の出力に応じてアイドル
回転数制御用アクチユエータ１７を作動してエン
ジン１の回転数が低いとバイパスエア通路１６の
エア量を増加させる一方、エンジン１の回転数が
高いとバイパスエア通路１６のエア量を減少させ
るようにする。排気通路４には、その触媒装置５
の前に排気ガスの成分を検出するO₂センサで構
成された排気センサ２０を設け、該排気ガスセン
サ２０とメイン補助エアブリード用および空燃比
制御用アクチユエータ１４，１５の各ソレノイド
１４ａ，１５ａとの間に第２回路としての空燃比
制御回路２１を設けて、エンジン１のアイドル運
転時には、排気センサ２０の出力に応じて空燃比
制御用アクチユエータ１５を作動してエンジン１
に供給される混合気の空燃比が論理空燃比よりも
濃いとスロー補助エアブリード１０のエア量を増
加させる一方、エンジン１に供給される混合気の
空燃比が理論空燃比よりも薄いとスロー補助エア
ブリード１３のエア量を減少させると共に、エン
ジン１の通常回転時には、アイドル運転時に不作
動のメイン補助エアブリード用アクチユエータ１
４を作動して、エンジン１に供給される混合気の
空燃比が理論空燃比よりも濃いとメイン補助エア
ブリード１２のエア量を増加させる一方、エンジ
ン１に供給される混合気の空燃比が理論空燃比よ
りも薄いとメイン補助エアブリード１２のエア量
を減少させるようにする。

次に第２図により、アイドル回転数制御回路１
９と空燃比制御回路２１とについて詳細に説明す
る。

空燃比制御回路２１は、第４図イに示す排気セ
ンサ２０出力を緩衝するバツフア回路A₁と、バ
ツフア回路A₁の出力および理論空燃比に相当す
る設定電圧を発生する設定電圧発生回路G₁の出
力の偏差として第４図ロに示すよう出力を出力す
る比較回路B₁と、比較回路B₁からの出力を積分
し、第４図ハに示すような出力を出力する積分回
路C₁と、比較回路B₁からの出力および積分回路
C₁からの出力を加算し、第４図ニに示すような
出力を出力する加算回路D₁と、トリガ信号発生
回路H₁からのトリガ信号を受けてトリガされ、
加算回路D₁からの出力に応じてパルス巾が変化
し、第４図ホに示すようなデユーテイ比を有する
パルス信号を出力するデユーテイ比制御回路E₁
と空燃比制御用アクチユエータ１５をデユーテイ
比制御回路E₁からの出力によつて駆動するアク
チユエータ駆動回路F₁とから構成される。

また、アイドル回転数制御回路１９は、回転セ
ンサ１８からのエンジンの回転数に同期した断続
信号の波形を整形する波形整形回路I₁と、波形整
形回路I₁からの出力をエンジン回転数に比例した
電圧として、第４図ヘに示すように出力するＦ−
Ｖ変換回路J₁と、Ｆ−Ｖ変換回路J₁の出力および
エンジンのアイドル回転数の設定値に相当する設
定電圧を発生する設定電圧発生回路P₁の出力の偏
差として第４図トに示すような出力を出力する比
較回路K₁と、比較回路K₁からの出力を積分し、
第４図チに示すような出力を出力する積分回路
L₁と、トリガ信号発生回路H₁からのトリガ信号
を受けてトリガされ、積分回路L₁からの出力に
応じてパルス巾が変化し第４図リに示すようなデ
ユーテイ比を有するパルス信号を出力するデユー
テイ比制御回路M₁とアイドル回転数制御用アク
チユエータ１７をデユーテイ比制御回路M₁から
の出力によつて駆動するアクチユエータ駆動回路
N₁とから構成される。空燃比制御回路２１とア
イドル回転数制御回路１９を構成する上記の各回
路A₁〜P₁は第３図に示す如き回路構成よりな
る。なおデユーテイ比とは単位時間Ｔ当たりの電
磁弁に通電される時間ｔ割合を百分率で表わすも
のであり、第５図に示す如くであり、デユーテイ
比（ｔ／Ｔ×100）が０％とはアクチユエータが
全閉している状態であり、100％とはアクチユエ
ータが全開している状態を示すものである。

次に上記構成装置の作動を説明する。

まず、エンジンのアイドル回転数が設定値より
低くなると、Ｆ−Ｖ変換回路J₁からの出力電圧は
設定電圧より低くなり、比較回路K₁から“１”
レベルの信号が出力され、この信号の“０”レベ
ルから“１”レベルへの変化により積分回路L₁
から時間の経過と共に低下する出力が出力され、
この出力に応じてデユーテイ比制御回路M₁から
時間の経過と共にデユーテイ比が増大する出力が
出力され、アイドル回転数制御用アクチユエータ
１７のデユーテイ比を増大し、時間の経過と共に
補助空気量を増大させて、エンジンの回転数を設
定値に上昇させるべく作動する。これと同時に、
エンジン１に供給される吸入空気量が増大される
ため、エンジン１に供給される混合気の空燃比は
理論空燃比よりも薄くなり、排気センサ２０から
の出力電圧は急激に減少するため、比較回路B₁
から“０”レベルの信号が出力され、この信号の
“１”レベルから“０”レベルへの変化により積
分回路C₁から時間の経過と共に低下する出力が
出力され、この積分回路C₁からの出力と比較回
路B₁からの出力が加算回路D₁で加算され、この
加算回路D₁からの出力に応じて、デユーテイ比
制御回路E₁からまず比較回路B₁の出力信号
“１”レベルから“０”レベルへの変化時デユー
テイ比を設定値ほど跳ばし、その後時間の経過と
共にデユーテイ比が減少する出力が出力され、空
燃比制御用アクチユエータ１５のデユーテイ比を
減少させ、時間の経過と共にブリードエア量を減
少させ、スロー系燃料通路３ｆを通過して供給さ
れる燃料流量を増大させて、混合気の空燃比をほ
ぼ理論空燃比に制御している。

逆にエンジンのアイドル回転数が設定値より高
くなると、Ｆ−Ｖ変換回路J₁からの出力電圧は設
定電圧より高くなり、アイドル回転数制御用アク
チユエータ１７のデユーテイ比を減少し、時間の
経過と共に補助空気量を減少し、エンジンのアイ
ドル回転数を設定値に下降させるべく作動する。
これと同時に、エンジン１に供給される吸入空気
量が減少し、エンジン１に供給される混合気の空
燃比が理論空燃比より濃くなると、排気センサ２
０からの出力電圧は急激に増大し、空燃比制御用
アクチユエータ１５のデユーテイ比を増大させ、
時間の経過と共にブリードエア量を増大させ、混
合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制御している。

上記したように回転センサ１８の出力でアイド
ル回転数制御用アクチユエータ１７を制御するア
イドル回転数制御回路１９と、排気センサ２０の
出力でメイン補助エアブリード用アクチユエータ
１４と空燃比制御用アクチユエータ１５を制御す
る空燃比制御回路２１の作用で、第６図におい
て、アイドル回転数制御用アクチユエータ１７の
デユーテイ比とアイドル回転数制御巾をその関係
曲線で示す如く制御してバイパスエア通路１６
の補助空気量を調節すると同時に、アイドル回転
数制御用アクチユエータ１７のデユーテイ比と空
燃比制御アクチユエータ１５のデユーテイ比をそ
の関係曲線で示す如く、制御してスロー補助エ
アブリード１０のブリードエア量を調節すると、
エンジン１に供給される混合気の空燃比として第
６図のアイドル回転数アクチユエータ１７のデユ
ーテイ比と空燃比の関係曲線で示す如き結果が
得られるようになる。

すなわち、上記の如き構成よりなる回転数制御
装置を備えたエンジン１はアイドル回転数制御用
アクチユエータ１７のデユーテイ比に関係なく空
燃比を大略一定に保つことができるものである。

したがつて、エンジン１のアイドル回転数を設
定値に保つことができるとともにエンジン１に供
給される混合気の空燃比をほぼ理論空燃比にする
ことができることにより、エンジン１にかかる負
荷の変化や、大気圧の変化さらにはエンジンの量
産バラツキやエンジンのラツピング進行度合によ
らず、常にエンジンの安定性およびエミツシヨン
レベルが良好に維持できるようになる。

なお、第２図と第３図における一部回路の変形
例として、回転センサ１８′としてエンジン１の
点火装置のデイストリビユータにおける一次点火
コイルの発生電圧を取り出すようにすると共に、
アイドル回転数制御回路１９′を第７図イ，ロに
示す如き回転センサ１８′からのエンジンの回転
数に同期した断続信号の波形を整形する波形整形
回路I₂と、波形整形回路I₂からの出力をエンジン
回転数に比例した電圧として第８図イに示すよう
に出力するＦ−Ｖ変換回路J₂と、Ｆ−Ｖ変換回路
J₂の出力およびエンジンのアイドル回転数の設定
値に相当する設定電圧を発生する設定発生回路P₂
の出力の偏差として第８図ロに示すような出力を
出力する比較回路K₂と、比較回路K₂からの出力
を積分するとともに比較回路K₂の信号が“０”
レベルから“１”レベルもしくは“１”レベルか
ら“０”レベルから変化した際積分値を設定量跳
ばし、第８図ハに示すような出力を出力する積分
回路L₂と、積分回路L₂からの出力と三角波発生
回路Q₂の出力とを２入力として第８図ニに示す
如く比較して、第８図ホに示すようなパルスを出
力するデユーテイ比制御回路M₂と、アイドル回
転数制御用アクチユエータ１７′をデユーテイ比
制御回路M₂からの出力によつて駆動するアクチ
ユエータ駆動回路N₂とから構成してもよい。

なお、上記構成装置の作動は第２図と第３図に
示すものと実質的に同一であるので省略する。

また、第２図の今一つの変形例として、回転セ
ンサ１８″および排気センサ２０″の出力をデジタ
ル処理する場合を、第９図に示している。なお、
第９図に示す実施例では、バイパスエア通路１６
および補助エアブリード１０に針弁もしくはバタ
フライ弁を設け、これらの弁をパルスモータを用
いて制御している。

第９図イにおいて、空燃比制御回路２１″を、
波形整形回路ａと、データフリツプフロツプｂと
排他的論理和回路ｃと発振器ｄとカウンターｅと
データフリツプフロツプｆとアンド回路ｇとアン
ド回路ｈとオア回路ｉとゲート回路ｊ，ｋと駆動
回路ｌとから構成している。排気センサ２０″の
出力の波形を整形する波形整形回路ａからの第１
０図ロに示す出力をＴ入力とするとともに発振器
ｄからの第１０図イに示す出力をＤ入力とするデ
ータフリツプフロツプｂおよび波形整形回路ａか
らの出力とデータフリツプフロツプｂからの第１
０図ハに示す出力とを入力する排他的論理和回路
ｃにより、エンジン１に供給される混合気の空燃
比が理論空燃比から薄くなつた時もしくは濃くな
つた時の排気センサ２０″の出力の変化を検出
し、排他的論理和回路からの第１０図ニに示す出
力によつてカウンタｅおよびデータフリツプフロ
ツプｆを制御し、データフリツプフロツプｆから
の第１０図ヘに示す出力により発振器ｄの第１０
図チに示すパルスと発振器ｄのパルスを分周した
カウンタｅからの第１０図トに示すパルスとを
各々ゲートするアンド回路ｇ，ｈを開閉し、上記
排気センサ２０″の出力の変化から設定時間の間
発振器ｄのパルスをオア回路ｉに出力する一方、
設定時間経過後カウンタｅの分周パルスをオア回
路ｉに出力し、波形整形回路ａの出力によりオア
回路ｉからの第１０図リに示す出力をゲートする
ゲート回路ｊ，ｋを開閉し、混合気の空燃比が理
論空燃比より薄い時ゲート回路ｊを開き、オア回
路ｉからの出力を駆動回路ｌを介してパルスモー
タｍに送り、スロー系燃料通路３ｆに設けた補助
エアブリード１３のブリードエア量を減少させる
一方、混合気の空燃比が理論空燃比より濃い時ゲ
ート回路ｋを開き、オア回路からの出力を駆動回
路ｌを介してパルスモータｍに送り、スロー系燃
料通路３ｆに設けた補助エアブリード１３のブリ
ードエア量を増加させて、エンジン１に供給され
る混合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制御してい
る。

第９図ロにおいてアイドル回転数制御回路１
９″を波形整形回路ｎと分周器ｏとアンド回路ｐ
と第１発振器ｑとカウンターｒとデコーダｓとデ
ータフリツプフロツプｔと第２発振器ｕとナンド
回路ｖとアンド回路ｗと駆動回路ｘとから構成し
ている。回転センサ１８″のIgパルスが波形整形
回路ｎを介して入力される分周器ｏの出力パルス
はエンジン回転数に応じたパルス巾を有してお
り、エンジン回転数が低いと第１０図オの如くパ
ルス巾が広く、逆に高いと第１０図ワの如くパル
ス巾が狭くなる。一方カウンタｒは分周器ｏのパ
ルスが“１”の間アンド回路ｐを介して第１発振
器ｑのカウンタパルスが入力され、デコーダｓと
共同して、エンジンのアイドル運転時の設定回転
数に相当するパルス数Ｎをカウントし、第１０図
ルに示す出力をデータフリツプフロツプｔのＴ入
力に加える。データフリツプフロツプｔは第１０
図ルに示す出力の発生時Ｄ入力に印加される分周
器ｏの出力パルスの状態を読み込む。したがつて
エンジン回転数が低いと、分周器ｏのパルス巾が
長いので、第１０図カに示す如くデータフリツプ
フロツプｔのＱ出力は“１”に、逆に高いとパル
ス巾は狭いので第１０図ヨに示す如くＱ出力は
“０”になる。データフリツプフロツプｔの出力
により第２発振器ｕのパルスをゲートするゲート
回路ｖ，ｗを開閉し、エンジンのアイドル回転数
が設定値より低いと、ゲート回路ｗを開き第２発
振器ｕからの出力を駆動回路ｘを介してパルスモ
ータｙに送りバイパスエア通路１６の開口面積を
増大させ、補助空気量を増大させる一方、エンジ
ンのアイドル回転数が設定値より高いと、ゲート
回路ｖを開き第２発振器ｕからの出力を駆動回路
ｘを介してパルスモータｙに送り、バイパスエア
通路１６の開口面積を減少させ、補助空気量を減
少させて、エンジン１のアイドル回転数を設定値
に保つように制御している。さらに、上記回転セ
ンサ１８は、エンジンの回転検出をリングギアで
取り出すようにしてもよく、またアイドル回転数
制御回路は、クーラ、パワステアリング等の負荷
投入時にその設定電圧を上昇させてもよく、また
絞弁スイツチによりアイドル時以外はバイパスエ
ア用アクチユエータの作動を停止もしくはデユー
テイ比を固定させてもよく、さらに、減速時バイ
パスエア用アクチユエータを全開にしてアンチア
フタバーン弁の機能を持たせてもよく、またクラ
ツキング時バイパスエア用アクチユエータを閉じ
て回転数制御をカツトするようにしてもよく、さ
らにアイドル回転数制御回路１９の回転数制御範
囲を始動性を良くするために、クランキング時に
エアの導入を阻止する400r.p.mから走行性を良
くするために通常運転時にエアの導入を阻止する
1000r.p.mの範囲に限定してもよく、またバイパ
スエア通路の開口をその断面積が、吸気通路と絞
弁の間隙に比して、回転数の変動巾として100r.
p.m以上とするためにその間隙の1/5倍以上か
ら、減速時にアンチアフタバーン弁の機能を持た
せるためにその間隙の３倍以下に設定してもよ
く、またバイパスエア通路１６をスロー系バイパ
スホールの直下に開口して導入する燃料の霧化を
促進するようにしてもよい。

また、アクチユエータとしてダイヤフラム装置
を用い、該ダイヤフラム装置の負圧室に作用する
吸気負圧を制御するようにすることもできる。

上記実施例に詳記した如く、本発明にかかるエ
ンジンのアイドル回転数制御装置はエンジンの回
転数を検出する回転センサと、気化器絞弁下流に
補助空気を供給するバイパスエア通路に設けた第
１アクチユエータと、エンジンのアイドル回転数
がほぼ設定値になるように上記回転センサの出力
に応じてバイパスエア通路の補助空気量を上記第
１アクチユエータで制御する第１回路と、触媒装
置を備えるエンジンの排気系に設けた排気センサ
と、気化器のスロー系燃料通路にエアを供給する
補助エアブリードに設けた第２アクチユエータ
と、吸気通路の吸入混合気の空燃比がほぼ理論空
燃比になるように上記排気センサの出力に応じて
補助エアブリードのブリードエア量を上記第２ア
クチユエータで制御する第２回路を備えた簡単な
構成よりなり、エンジンのアイドル回転数とエン
ジンに供給される混合気の空燃比を上記の第１回
路と第２回路の組み合わせで制御するとにより、
補助エアブリードによる制御特性を空気量のみに
依存せず、常に同じ制御量で同様の空燃比の変化
を制御できるようにしたために、常に良好なエン
ジンのアイドル回転数を得ることができるもので
あり、したがつて、エンジンの運転安定性とエミ
ツシヨンレベルを良好に維持することができる頗
る秀れた利点を有するものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかるエンジンのアイドル回
転数制御装置の概略の構成を示す説明図、第２図
は第１図の回転数制御回路と空燃比制御回路の構
成を示すブロツク図、第３図は第２図の具体的回
路図、第４図は第２図の各回路の出力線図、第５
図は第２図のデユーテイ比の出力線図、第６図は
第１図の装置による回転数制御アクチユエータの
デユーテイ比に対する回転制御巾と空燃比制御ア
クチユエータのデユーテイ比と空燃比の関係線
図、第７図イ，ロはそれぞれ第２図の回転数制御
回路の変形例を示すブロツク図と具体的回路図、
第８図は第７図の各回路の出力線図、第９図イ，
ロは第２図の回転数制御回路と空燃比制御回路の
今一つの変形例を示すブロツク図、第１０図イ〜
ヨは第９図の各回路の出力線図である。１……エンジン、２……吸気通路、３……気化
器、３ｂ……メインノズル、３ｃ……メイン系燃
料通路、３ｆ……スロー系燃料通路、３ｇ……気
化器絞弁、４……排気通路、５……触媒装置、９
……メイン補助エアブリード、１０……スロー補
助エアブリード、１４，１５，１７……アクチユ
エータ、１６……バイパスエア通路、１８，１
８′，１８″……回転センサ、１９，１９′，１
９″……アイドル回転数制御回路、２０，２０″…
…排気センサ、２１，２１″……空燃比制御回
路。

Claims

【特許請求の範囲】

１エンジンの回転数を検出する回転センサと、
気化器絞弁下流に補助空気を供給するバイパスエ
ア通路に設けた第１アクチユエータと、エンジン
のアイドル回転数がほぼ設定値になるように上記
回転センサの出力に応じてバイパスエア通路の補
助空気量を上記第１アクチユエータで制御する第
１回路と、触媒装置を備えるエンジンの排気系に
設けた排気センサと、気化器のスロー系燃料通路
にエアを供給する補助エアブリードに設けた第２
アクチユエータと、吸気通路の吸入混合気の空燃
比がほぼ理論空燃比になるように上記排気センサ
の出力に応じて補助エアブリードのブリードエア
量を上記第２アクチユエータで制御する第２回路
を備えたことを特徴とするエンジンのアイドル回
転数制御装置。