JPS61220941A - 自動変速装置のエンジンストツプ防止方法 - Google Patents
自動変速装置のエンジンストツプ防止方法Info
- Publication number
- JPS61220941A JPS61220941A JP60060810A JP6081085A JPS61220941A JP S61220941 A JPS61220941 A JP S61220941A JP 60060810 A JP60060810 A JP 60060810A JP 6081085 A JP6081085 A JP 6081085A JP S61220941 A JPS61220941 A JP S61220941A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- engine
- gear
- clutch
- friction clutch
- speed
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〈産業上の利用分腎〉
本発明は、エンジンと変速機との間に介装されたva擦
ツクラッチアクチュエータを介して電子制御すると共に
変速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子
制御する自動変速装置のエンジンストップ防止方法に関
する。
ツクラッチアクチュエータを介して電子制御すると共に
変速機の噛み合い位置をギヤ位置切換手段を介して電子
制御する自動変速装置のエンジンストップ防止方法に関
する。
〈従来の技術〉
近年、大型貨物自動車や乗合自動車等における運転者の
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じtコギャ位置を自動的に選択できるようにした自動変
速装置が考えられている。
運転操作の負担を軽減する目的で、車両の走行条件に応
じtコギャ位置を自動的に選択できるようにした自動変
速装置が考えられている。
従来の自動変速装置は、専ら小型の乗用車を対象とした
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。
ものであり、エンジンと遊星歯車式変速機との間にトル
クコンバータ等の流体継手を介在させ、圧油を制御媒体
とした遊星歯車式変速機のギヤ位置切換手段を具えた型
式のものが一般的である。
〈発明が解決しようとする問題点〉
大型貨物自動車等を対象とした自動変速装置を開発する
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。
上で重要なことは、車両の生産台数が乗用車と較べて著
しく少ないことから、高価なトルクコンバータ等を新た
に設計することはコストの点で極めて不利となり、従来
からある生産設備を含めて摩擦クラッチや変速機等の駆
動系をそのまま用いることが望ましい。
本発明はかかる知見に基づき、従来からの駆動系をその
まま使って電子制御により円滑な変速操作を自動的に達
成できる自動変速装置を提供し、更にはそのエンジンス
トップ防止方法を提供することを目的としている。
まま使って電子制御により円滑な変速操作を自動的に達
成できる自動変速装置を提供し、更にはそのエンジンス
トップ防止方法を提供することを目的としている。
〈問題点を解決するための手段〉
本発明の自動変速装置の変速制御方法は、エンジンの出
力軸に接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操
作するクラッチ用アクチュエータと、前記lI擦ツクラ
ッチ入力軸が接続する歯車式変速機と、この歯車式変速
機のギヤ位置を切換えろギヤ位置切換手段と、運転者の
意志と車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アク
チュエータ及び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する
制御装置とを具えた自動変速装置において、エンジンス
トップを防止すべくエンジン回転数が所定の低いエンジ
ンストップ防止回転数以下のとき前記摩擦クラッチを一
気に切ると共に、該エンジンストップ防止回転数より少
し高い領域にあるときは該摩擦クラッチを徐々に切るよ
うにしたことを特徴とする。
力軸に接続する摩擦クラッチと、この摩擦クラッチを操
作するクラッチ用アクチュエータと、前記lI擦ツクラ
ッチ入力軸が接続する歯車式変速機と、この歯車式変速
機のギヤ位置を切換えろギヤ位置切換手段と、運転者の
意志と車両の走行条件とに基づいて前記クラッチ用アク
チュエータ及び前記ギヤ位置切換手段の作動を制御する
制御装置とを具えた自動変速装置において、エンジンス
トップを防止すべくエンジン回転数が所定の低いエンジ
ンストップ防止回転数以下のとき前記摩擦クラッチを一
気に切ると共に、該エンジンストップ防止回転数より少
し高い領域にあるときは該摩擦クラッチを徐々に切るよ
うにしたことを特徴とする。
く作 用〉
I@擦ツクラッチ制御装置によりクラッチ用アクチュエ
ータを介して操作され、エンジンから歯車式変速機への
駆動力の伝達成いは遮断がなされる。又、制御装置はク
ラッチ用アクチュエータの作動特性を制御して変速ショ
ックの少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラッチの作
動に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し
、最適のギヤ位置が自動的に選択されるようになってい
る。この変速操作は、運転者の意志と予め設定された車
両の走行条件とに基づいて行なわれる。
ータを介して操作され、エンジンから歯車式変速機への
駆動力の伝達成いは遮断がなされる。又、制御装置はク
ラッチ用アクチュエータの作動特性を制御して変速ショ
ックの少ない駆動力の伝達を行うが、摩擦クラッチの作
動に連動して制御装置によりギヤ位置切換手段が作動し
、最適のギヤ位置が自動的に選択されるようになってい
る。この変速操作は、運転者の意志と予め設定された車
両の走行条件とに基づいて行なわれる。
一方、エンジンストップを防止すへく、エンジン回転数
がエンジンストップ防止回転数以下となると直ちに摩擦
クラッチが切られる。
がエンジンストップ防止回転数以下となると直ちに摩擦
クラッチが切られる。
又、エンジン回転数がエンジンストップ防止回転数より
少し高い領域にあるときは摩擦クラッチを徐々に切り、
エンジンストップ防止のためにII!擦クワクラッチっ
た時のショックを防止する。。
少し高い領域にあるときは摩擦クラッチを徐々に切り、
エンジンストップ防止のためにII!擦クワクラッチっ
た時のショックを防止する。。
く実 施 例〉
本発明方法を実現する自動変速装置の一実施例の概念を
表す第1図に示すように、この自動変速装置はディーゼ
ルエンジン(以後、単にエンジンと記す)30とその出
力軸30aの回転力を摩擦クラッチ31を介して受ける
歯車式変速8132とに亘って取り付けられる。
表す第1図に示すように、この自動変速装置はディーゼ
ルエンジン(以後、単にエンジンと記す)30とその出
力軸30aの回転力を摩擦クラッチ31を介して受ける
歯車式変速8132とに亘って取り付けられる。
エンジン30にはその出力軸30aの回転の1/2の回
転速度で回転する入力軸33を備えた燃料噴射ポンプ(
以後、単に噴射ポンプと記す)34が取付けられており
、このポンプ34のコントロールラック35にはリンク
36を介しアクセルペダル37及びこれと並列的に電磁
アクチュエータ38がそれぞれ連結され、入力軸33に
はエンジン30の出力軸30aの回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ39が付設される。摩擦クラッチ31
はフライホイール40に対してクラッチ板41を図示し
ない周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ42が非作動状態から作
動状態に移行すると前記挟持手段が解除方向に作動し、
クラッチ31は接続状態から遮断状態に変化する(第1
図では遮断状態を示している)。なお、このクラッチ3
1にはクラッチ31の遮断状態或いは接続状態をON1
0 F F作動により検出するクラッチエアセンサ70
が取付けられているが、これに代えてクラッチタッチセ
ンサ43を付設しても良い。又、歯車式変速機32の入
力軸44にはこの入力軸44の回転数(以後、これをク
ラッチ回転数と記す)信号を発するクラッチ回転数セン
サ45が付設される。エアシリンダ42のエア室46に
はエア通路47が接続し、これが高圧エア源としてのエ
アタンク48に連結されている。
転速度で回転する入力軸33を備えた燃料噴射ポンプ(
以後、単に噴射ポンプと記す)34が取付けられており
、このポンプ34のコントロールラック35にはリンク
36を介しアクセルペダル37及びこれと並列的に電磁
アクチュエータ38がそれぞれ連結され、入力軸33に
はエンジン30の出力軸30aの回転数信号を発するエ
ンジン回転センサ39が付設される。摩擦クラッチ31
はフライホイール40に対してクラッチ板41を図示し
ない周知の挟持手段により圧接させ、クラッチ用アクチ
ュエータとしてのエアシリンダ42が非作動状態から作
動状態に移行すると前記挟持手段が解除方向に作動し、
クラッチ31は接続状態から遮断状態に変化する(第1
図では遮断状態を示している)。なお、このクラッチ3
1にはクラッチ31の遮断状態或いは接続状態をON1
0 F F作動により検出するクラッチエアセンサ70
が取付けられているが、これに代えてクラッチタッチセ
ンサ43を付設しても良い。又、歯車式変速機32の入
力軸44にはこの入力軸44の回転数(以後、これをク
ラッチ回転数と記す)信号を発するクラッチ回転数セン
サ45が付設される。エアシリンダ42のエア室46に
はエア通路47が接続し、これが高圧エア源としてのエ
アタンク48に連結されている。
エア通路47の途中には、作動エアの供給を制御する開
閉手段としての電磁式のカット弁49が取付けられ、更
にエア室46を大気開放するためのデユーティ制御され
る常時閉塞型の電磁弁50が取付けられる。なお、エア
シリンダ42には内部エア圧がクラッチ31の遮断状態
となる規定値以上になるとON信号を出力する前述した
クラッチエアセンサ70が取付けられ、更にエアタンク
48には内部エア圧が規定値以下になるとON信号を出
力するエアセンサ72が取付けられている。それぞれの
変速段を達成する歯車式変速機32のギヤ位置を切換え
るには、例えば第2図に示すようなシフトパターンに対
応した変速位置にチェンジレバー54を運転者が操作す
る乙とにより、変速段選択スイッチ55を切換えて得ら
れる変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシ
フトユニット51を操作で− し、シフトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を
切換えるようにしている。ここで、Rは後進段を示し、
NはニュートラルS 1・2.3ばそれぞれの指定変速
段を示し、DP。
閉手段としての電磁式のカット弁49が取付けられ、更
にエア室46を大気開放するためのデユーティ制御され
る常時閉塞型の電磁弁50が取付けられる。なお、エア
シリンダ42には内部エア圧がクラッチ31の遮断状態
となる規定値以上になるとON信号を出力する前述した
クラッチエアセンサ70が取付けられ、更にエアタンク
48には内部エア圧が規定値以下になるとON信号を出
力するエアセンサ72が取付けられている。それぞれの
変速段を達成する歯車式変速機32のギヤ位置を切換え
るには、例えば第2図に示すようなシフトパターンに対
応した変速位置にチェンジレバー54を運転者が操作す
る乙とにより、変速段選択スイッチ55を切換えて得ら
れる変速信号に基づきギヤ位置切換手段としてのギヤシ
フトユニット51を操作で− し、シフトパターンに対応した目標変速段にギヤ位置を
切換えるようにしている。ここで、Rは後進段を示し、
NはニュートラルS 1・2.3ばそれぞれの指定変速
段を示し、DP。
D6は2速から7速までの任意の自動変速段を示してお
り、D、、DEレンジを選択すると後述の最適変速段決
定処理により2速〜7速が車両の走行条件に基づいて自
動的に決定される。
り、D、、DEレンジを選択すると後述の最適変速段決
定処理により2速〜7速が車両の走行条件に基づいて自
動的に決定される。
なお、パワフル自動変速段である八とエコノミー自動変
速段であるがとの変速領域を表す第3図に示す如(、点
線で表わすがレンジ及び実線で表わすD2レンジにおけ
る2速〜7速の変速時期は、車両の高負荷時等に対処す
るためへレンジの方が高速側に設定されている。
速段であるがとの変速領域を表す第3図に示す如(、点
線で表わすがレンジ及び実線で表わすD2レンジにおけ
る2速〜7速の変速時期は、車両の高負荷時等に対処す
るためへレンジの方が高速側に設定されている。
前記ギヤシフトユニット51はコントp−ルーユニット
52からの作動信号により作動する複数個の電磁弁(第
1図では1つのみ示している)53と、これら電磁弁5
3を介してエアタンク48から高圧の作動エアが供給さ
れて歯車式変速機32の図示しないセレクトフォーク及
びシフトフォークを作動させる一対の図示しないパワー
シリンダとを有し、上記電磁弁53に与えられる作動信
号によりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、
シフトの順で歯車式変速機32の噛み合い態様を変える
よう作動する。更に、ギヤシフトユニット51は各ギヤ
位置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッ
チ56が付設され、これらギヤ位置スイッチ56からの
ギヤ位を信号がコントロールユニット52に出力される
。又、歯車式変速機32の出力軸57には車速信号を発
する車速センサ58が付設され、更にアクセルペダル3
7にはその踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として
生じさせ、これをA/D変換器59でデジタル信号化し
て出力するアクセル負荷センサ60が取付けられている
。ブレーキペダル61にはこれが踏込まれた時にへイレ
ベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ62が取
付けられており、前記エンジン30にはフライホイール
40の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン30
をスタートさせるスタータ63が取付けられ、そのスタ
ータリレー64はコントロールユニット52に接続され
ている。なお、図中の符号で65はコントロールユニッ
ト52とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン30の駆動制
御等を行う。このマイクロコンピュータ65は噴射ポン
プ34の電磁アクチュエータ38に作動信号を与え、燃
料増減操作によりエンジン30の出力軸30aの回転数
(以後、これをエンジン回転数と記す)の増減を制御で
きるが、コントロールユニット52からのエンジン回転
増減信号としての出力信号を、リンク36を介したアク
セルペダル37の踏み込み量に対し優先して受けること
ができ、この出力信号に応じてエンジン回転数が増減さ
れる。
52からの作動信号により作動する複数個の電磁弁(第
1図では1つのみ示している)53と、これら電磁弁5
3を介してエアタンク48から高圧の作動エアが供給さ
れて歯車式変速機32の図示しないセレクトフォーク及
びシフトフォークを作動させる一対の図示しないパワー
シリンダとを有し、上記電磁弁53に与えられる作動信
号によりそれぞれパワーシリンダを操作し、セレクト、
シフトの順で歯車式変速機32の噛み合い態様を変える
よう作動する。更に、ギヤシフトユニット51は各ギヤ
位置を検出するギヤ位置センサとしてのギヤ位置スイッ
チ56が付設され、これらギヤ位置スイッチ56からの
ギヤ位を信号がコントロールユニット52に出力される
。又、歯車式変速機32の出力軸57には車速信号を発
する車速センサ58が付設され、更にアクセルペダル3
7にはその踏み込み量に応じた抵抗変化を電圧値として
生じさせ、これをA/D変換器59でデジタル信号化し
て出力するアクセル負荷センサ60が取付けられている
。ブレーキペダル61にはこれが踏込まれた時にへイレ
ベルのブレーキ信号を出力するブレーキセンサ62が取
付けられており、前記エンジン30にはフライホイール
40の外周のリングギヤに適時噛み合ってエンジン30
をスタートさせるスタータ63が取付けられ、そのスタ
ータリレー64はコントロールユニット52に接続され
ている。なお、図中の符号で65はコントロールユニッ
ト52とは別途に車両に取付けられて車両の各種制御を
行なうマイクロコンピュータを示しており、図示しない
各センサからの入力信号を受けてエンジン30の駆動制
御等を行う。このマイクロコンピュータ65は噴射ポン
プ34の電磁アクチュエータ38に作動信号を与え、燃
料増減操作によりエンジン30の出力軸30aの回転数
(以後、これをエンジン回転数と記す)の増減を制御で
きるが、コントロールユニット52からのエンジン回転
増減信号としての出力信号を、リンク36を介したアク
セルペダル37の踏み込み量に対し優先して受けること
ができ、この出力信号に応じてエンジン回転数が増減さ
れる。
コントロールユニット52は自鶴浚速装置専用のマイク
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ(以後、こ
れをCPUと記す)66及びメモリ67及び入力信号処
理回路としてのインターフェース68とで構成される。
ロコンピュータであり、マイクロプロセッサ(以後、こ
れをCPUと記す)66及びメモリ67及び入力信号処
理回路としてのインターフェース68とで構成される。
インターフェース68のインプットポート69には、上
述の変速段選択スイッチ55とブレーキセンサ62とア
クセル負荷センサ60とエンジン回転センサ39とクラ
ッチ回転数センサ45とギヤ位置スイッチ56と車速セ
ンサ58とクラッチタッチセンサ43 (摩擦クラッチ
31の遮断状態或いは接続状態をクラッチエアセンサ7
0に代えて検出する時に用いる)とクラッチエアセンサ
70とエアセンサ72とから各出力信号が入力される。
述の変速段選択スイッチ55とブレーキセンサ62とア
クセル負荷センサ60とエンジン回転センサ39とクラ
ッチ回転数センサ45とギヤ位置スイッチ56と車速セ
ンサ58とクラッチタッチセンサ43 (摩擦クラッチ
31の遮断状態或いは接続状態をクラッチエアセンサ7
0に代えて検出する時に用いる)とクラッチエアセンサ
70とエアセンサ72とから各出力信号が入力される。
一方、アウトプットボート74は上述のマイクロコンピ
ュータ65とスタータリレー64と電磁線してこれらに
出力信号を送出できる。なお、図中の符号で75はエア
タンク48のエア圧が設定値に達しない場合、図示しな
い駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニング
ランプであり、76は摩擦クラッチ31の摩耗量が規定
値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウオー
ニングランプである。
ュータ65とスタータリレー64と電磁線してこれらに
出力信号を送出できる。なお、図中の符号で75はエア
タンク48のエア圧が設定値に達しない場合、図示しな
い駆動回路から出力を受けて点灯するエアウオーニング
ランプであり、76は摩擦クラッチ31の摩耗量が規定
値を越えた場合に出力を受けて点灯するクラッチウオー
ニングランプである。
メモリ67は第5図〜第9図にフローチャートとして示
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROM
と書込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、
ROMには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁50のデユーティ率aを予め第4図に
示すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツ
プを参照して該当する値を読′み出す。上述した変速段
選択スイッチ55は変速信号としてのセレクト信号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせ
に対応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶さ
せておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこ
のマツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニ
ット51の各電磁弁53に出力し、変速信号に対応した
目標変速段にギヤ位置を合わせる。
すプログラムやデータを書込んだ読み出し専用のROM
と書込み読み出し兼用のRAMとで構成される。即ち、
ROMには上記プログラムの外にアクセル負荷信号の値
に対応した電磁弁50のデユーティ率aを予め第4図に
示すようなマツプとして記憶させておき、適宜このマツ
プを参照して該当する値を読′み出す。上述した変速段
選択スイッチ55は変速信号としてのセレクト信号及び
シフト信号を出力するが、この両信号の一対の組合わせ
に対応した変速段位置を予めデータマツプとして記憶さ
せておき、セレクト信号及びシフト信号を受けた際にこ
のマツプを参照して該当する出力信号をギヤシフトユニ
ット51の各電磁弁53に出力し、変速信号に対応した
目標変速段にギヤ位置を合わせる。
この場合、ギヤ位置スイッチ56からのギヤ位置信号は
変速完了により出力され、セレクト信号及びシフト信号
に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判
断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用い
る。更に、ROMにはDPレンジ或いはD5レンジにお
いて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負荷及
びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定す
るためのマツプも記憶させている。
変速完了により出力され、セレクト信号及びシフト信号
に対応した各ギヤ位置信号が全て出力されたか否かを判
断し、噛み合いが正常か異常かの信号を発するのに用い
る。更に、ROMにはDPレンジ或いはD5レンジにお
いて目標変速段が存在する時、車速及びアクセル負荷及
びエンジン回転の各信号に基づき、最適変速段を決定す
るためのマツプも記憶させている。
ここで、第5図〜第9図に基づき本実施例の変速制御手
順について説明する。
順について説明する。
第5図に示すように、プログラムがスタートするとコン
トロールユニット52は始動処理に入り、始動処理完了
後に車速信号を入力させ、その値が規定値(例えば、O
km/h〜3km/h)以下では発進処理を、規定値以
上では変速処理を行う。
トロールユニット52は始動処理に入り、始動処理完了
後に車速信号を入力させ、その値が規定値(例えば、O
km/h〜3km/h)以下では発進処理を、規定値以
上では変速処理を行う。
第6図に示す始動処理ではエンジン回転数Nの信号を入
力させ、その値がエンジン30と の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン30の停止
の場合はクラッチ接続信号を出力すると共にタイムラグ
をとり、摩擦クラッチ31を正規の圧力及び正規の状態
でつなぐ。
力させ、その値がエンジン30と の停止域内にあるか否かを判断し、エンジン30の停止
の場合はクラッチ接続信号を出力すると共にタイムラグ
をとり、摩擦クラッチ31を正規の圧力及び正規の状態
でつなぐ。
*[クラッチ31が正規の圧力及び正規の状態で接続す
ると、この位置からある程度摩擦クラッチ31が切られ
て車両のり動輪が回転状態から停止状態に移行する半ク
ラツチ状態の位置(以後、これをLE点と記す)を摩擦
クラッチ31のフェーシングの摩耗状態や積載物の有無
等に応じて補正する。つま1)LE点から摩擦クラッチ
31が完全につながれるまでのクラッチ板41のストロ
ークが常にほぼ一定となり、車両の状態にかかわらずス
ムースに摩擦クラッチ31がつながれるのである。LE
点が補正されると、チェンジレバー54の位置とギヤ位
置とが同しか否か、即ち、変速信号とギヤ位置信号とが
同じとなって変速段スイッチ55で指示した目標変速段
(D、。
ると、この位置からある程度摩擦クラッチ31が切られ
て車両のり動輪が回転状態から停止状態に移行する半ク
ラツチ状態の位置(以後、これをLE点と記す)を摩擦
クラッチ31のフェーシングの摩耗状態や積載物の有無
等に応じて補正する。つま1)LE点から摩擦クラッチ
31が完全につながれるまでのクラッチ板41のストロ
ークが常にほぼ一定となり、車両の状態にかかわらずス
ムースに摩擦クラッチ31がつながれるのである。LE
点が補正されると、チェンジレバー54の位置とギヤ位
置とが同しか否か、即ち、変速信号とギヤ位置信号とが
同じとなって変速段スイッチ55で指示した目標変速段
(D、。
D2レンジを選択している場合、予め例えば2速と設定
しておく)に歯車式変速機32のギヤ位置が整列してい
るか否かを判断する。チェンジレバー54の位置とギヤ
位置とが違っている場合にはメインタンクであるエアタ
ンク48内のエアが規定圧に達しているか否かを判断し
、規定圧に達している場合は摩擦クラッチ31を切って
エアタンク48内のエアで図示しないアクチュエータを
作動させ、チェンジレバー54の位置に対してギヤ位置
を自動的に一致させ、gJ擦ツクラッチ31接続すると
共にメインタンクであるエアタンク48と図示しないサ
ブタンクとの切換用電磁弁をOFFにしたのち、再びチ
ェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否かを判
断する。
しておく)に歯車式変速機32のギヤ位置が整列してい
るか否かを判断する。チェンジレバー54の位置とギヤ
位置とが違っている場合にはメインタンクであるエアタ
ンク48内のエアが規定圧に達しているか否かを判断し
、規定圧に達している場合は摩擦クラッチ31を切って
エアタンク48内のエアで図示しないアクチュエータを
作動させ、チェンジレバー54の位置に対してギヤ位置
を自動的に一致させ、gJ擦ツクラッチ31接続すると
共にメインタンクであるエアタンク48と図示しないサ
ブタンクとの切換用電磁弁をOFFにしたのち、再びチ
ェンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じか否かを判
断する。
又、エアタンク48内のエアが規定圧に達していない場
合にはサブタンク内のエアが規定圧に達しているか否か
を判断し、規定圧に達している場合は前記切換用電磁弁
をONにして摩擦クラッチ31を切り、サブタンク内の
エアで前記パワーシリンダを作動させてチェンジレバー
54の位置に対応したギヤ位置を自動的に選択する。サ
ブタンクのエアが規定圧に達していない場合はエアウオ
ーニングランプ75を点灯させて運転者にエアタンク4
8及びサブタンクのエアが規定圧以下であることを知ら
せる。一方、チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが
同じ場合はスタータ可能用のリレーを出力する。スター
タ可能用のリレーが出力されるとスタータ63を始動さ
せてエンジン30をかけることができるのでエンジン3
0が作動したか否かを判断し、エンジン30が始動した
場合はスタータ可能用のリレーをOFFにし、エンジン
30が始動しなかった場合は再びチェンジレバー54の
位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。スクータ可
能用のリレーがOFFにされると、エアタンク48及び
サブタンク内のエアが規定圧に達しているか否かをチェ
ックし、規定圧に達していない場合はエアウオーニング
ランプ75を点灯してエアが規定圧に達するまで判断を
繰り返し、規定圧に達した場合はエアウオーニングラン
プ75を消灯して始動処理を完了する。
合にはサブタンク内のエアが規定圧に達しているか否か
を判断し、規定圧に達している場合は前記切換用電磁弁
をONにして摩擦クラッチ31を切り、サブタンク内の
エアで前記パワーシリンダを作動させてチェンジレバー
54の位置に対応したギヤ位置を自動的に選択する。サ
ブタンクのエアが規定圧に達していない場合はエアウオ
ーニングランプ75を点灯させて運転者にエアタンク4
8及びサブタンクのエアが規定圧以下であることを知ら
せる。一方、チェンジレバー54の位置とギヤ位置とが
同じ場合はスタータ可能用のリレーを出力する。スター
タ可能用のリレーが出力されるとスタータ63を始動さ
せてエンジン30をかけることができるのでエンジン3
0が作動したか否かを判断し、エンジン30が始動した
場合はスタータ可能用のリレーをOFFにし、エンジン
30が始動しなかった場合は再びチェンジレバー54の
位置とギヤ位置とが同じか否かを判断する。スクータ可
能用のリレーがOFFにされると、エアタンク48及び
サブタンク内のエアが規定圧に達しているか否かをチェ
ックし、規定圧に達していない場合はエアウオーニング
ランプ75を点灯してエアが規定圧に達するまで判断を
繰り返し、規定圧に達した場合はエアウオーニングラン
プ75を消灯して始動処理を完了する。
始動処理完了後に車速信号を読取り、これが規定値を下
回っていると発進処理に入る。
回っていると発進処理に入る。
第7図(al、 (blに示すように、まずCPU66
は摩擦クラッチ31を切るべくカット弁49にON信号
を出力し、摩擦クラッチ31を切る。次に、チェンジレ
バー54の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断を行い
、NOの場合はギヤ位置を目標変速段に合わせる。チェ
ンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じになると、再
び車速が規定値より小さいか否かの判断を行い、車速が
規定値を上回っているNoの場合は後述のアクセル負荷
信号(アク七ルの踏み込み量)検出のステップへ進む。
は摩擦クラッチ31を切るべくカット弁49にON信号
を出力し、摩擦クラッチ31を切る。次に、チェンジレ
バー54の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断を行い
、NOの場合はギヤ位置を目標変速段に合わせる。チェ
ンジレバー54の位置とギヤ位置とが同じになると、再
び車速が規定値より小さいか否かの判断を行い、車速が
規定値を上回っているNoの場合は後述のアクセル負荷
信号(アク七ルの踏み込み量)検出のステップへ進む。
一方、そうでない場合は次に目標変速段に達したギヤ位
置がニュートラルか否かを変速信号により読み取り、Y
ESの場合は再びLE点補正を行う。又、ギヤ位置がニ
ュートラル以外であるNOの場合は**クラッチ31を
LE点まで接続させる。次に、アクセル負荷信号値が規
定値(運転者が発進の意志を示す程度の低い電圧)を上
回ったか否かを判断し、発進の意志が無いと判断される
Noの場合は前述の各ステップを繰返す。一方、発進の
意志が有ると判断されるYESの場合は次のステップへ
進み、アクセル負荷信号値を検出し、更にこの値に対応
する最適デユーティ率aを第4図のマツプから読み取る
。そして、得られた最適デユーティ率αのパルス信号が
電磁弁50に出力され、摩擦クラッチ31を徐々に接続
する。CPU66はこの時点でエンジン回転数N、+7
)信号の入力を続けるようインプットボート69に選択
信号を出しており、このエンジン回転数N、O信号に基
づく経時的なエンジン回転数町がメモリ67内のRA
M ニ順次記憶処理され、エンジン回転数NE及びクラ
ッチ回転数NcLの変化の一例を表す第10図に示すよ
うに、そのピーク点Mを求めるべく演算処理し、ピーク
点Mを検出するまではNOに進んでアクセル負荷信号検
出ステップから繰り返す。一方、ピーク点Mが検出され
るとこのT8時より電磁弁50はONのままホールドさ
れる。なお、ピーク点Mはエンジン30の出力軸30a
が摩擦クラッチ31を介して歯車式変速機32の入力軸
44の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めること
により低下するために生じろものである。
置がニュートラルか否かを変速信号により読み取り、Y
ESの場合は再びLE点補正を行う。又、ギヤ位置がニ
ュートラル以外であるNOの場合は**クラッチ31を
LE点まで接続させる。次に、アクセル負荷信号値が規
定値(運転者が発進の意志を示す程度の低い電圧)を上
回ったか否かを判断し、発進の意志が無いと判断される
Noの場合は前述の各ステップを繰返す。一方、発進の
意志が有ると判断されるYESの場合は次のステップへ
進み、アクセル負荷信号値を検出し、更にこの値に対応
する最適デユーティ率aを第4図のマツプから読み取る
。そして、得られた最適デユーティ率αのパルス信号が
電磁弁50に出力され、摩擦クラッチ31を徐々に接続
する。CPU66はこの時点でエンジン回転数N、+7
)信号の入力を続けるようインプットボート69に選択
信号を出しており、このエンジン回転数N、O信号に基
づく経時的なエンジン回転数町がメモリ67内のRA
M ニ順次記憶処理され、エンジン回転数NE及びクラ
ッチ回転数NcLの変化の一例を表す第10図に示すよ
うに、そのピーク点Mを求めるべく演算処理し、ピーク
点Mを検出するまではNOに進んでアクセル負荷信号検
出ステップから繰り返す。一方、ピーク点Mが検出され
るとこのT8時より電磁弁50はONのままホールドさ
れる。なお、ピーク点Mはエンジン30の出力軸30a
が摩擦クラッチ31を介して歯車式変速機32の入力軸
44の回転として駆動輪側へ動力が伝達され始めること
により低下するために生じろものである。
次に、LEOFFルーチンが実行される。
このLEOFFルーチンは、通常の発進ではなく半クラ
ッチのまま微動させるような場合に対処するものであり
、LEOFFルーチンではまず車速か規定値より大きい
か否かの判断を行い、車速か規定値より大きいYESの
ルーチンは終了この発進のフローに戻る。一方、NOの
場合は次にアクセルペダル37が踏み込まれているか否
かの判断を行い、YESの場合は同様にLEOFFルー
チンは終了し、Noの場合は続けてLE点に到達するま
でオフデエーティにより徐々に**クラッチ31を切る
。なお、その間にアクセルペダル37が踏み込まれてい
るか否かの判断も行われ、アクセルペダル37が踏み込
まれた時は前述のアクセル負荷信号検出ステップに戻る
。又、摩擦クラッチ31がLE点まで後退した後は前述
のチェンジレバー54の位置とギヤ位置との判断ステッ
プに戻る。
ッチのまま微動させるような場合に対処するものであり
、LEOFFルーチンではまず車速か規定値より大きい
か否かの判断を行い、車速か規定値より大きいYESの
ルーチンは終了この発進のフローに戻る。一方、NOの
場合は次にアクセルペダル37が踏み込まれているか否
かの判断を行い、YESの場合は同様にLEOFFルー
チンは終了し、Noの場合は続けてLE点に到達するま
でオフデエーティにより徐々に**クラッチ31を切る
。なお、その間にアクセルペダル37が踏み込まれてい
るか否かの判断も行われ、アクセルペダル37が踏み込
まれた時は前述のアクセル負荷信号検出ステップに戻る
。又、摩擦クラッチ31がLE点まで後退した後は前述
のチェンジレバー54の位置とギヤ位置との判断ステッ
プに戻る。
LEOFFルーチンが終了して通常の発進と判断される
と、摩擦クラッチ31をLE点の半クラツチ状態からク
ラッチミートまでつなげて行くが、この時ピーク点Mを
過ぎた後のエンジン回転数町は歯車式変速機32の入力
軸44の回転に相当するクラッチ回転数N。Lの増大に
体力て徐々に低下して行くことに鑑み、このエンジン回
転数N、O低下率が所定の範囲内に収まって変速シラツ
クが小さくなるように制御する。即ち、まず所定時間毎
のエンジン回転低下率Δ町が第11図に示す第一の設定
値1x11以下か否かを判断する。YESの場合は前述
のLEOFFルーチンを実行した後、再びアクセル負荷
信号を検出してこの値に対応する最適なデユーティ率α
を決定し、このデユーティ率αによりlI[クラッチ3
1を徐々に接続する。この後、エンジン回転低下率ΔN
、が第二の設定値1x、l (IxJ < 1x21)
以下か否かを判断し、Noの場合は前述のLEOFFル
ーチンの前まで戻ってエンジン回転低下率ΔNEIt一
定に保つループを繰り返す。
と、摩擦クラッチ31をLE点の半クラツチ状態からク
ラッチミートまでつなげて行くが、この時ピーク点Mを
過ぎた後のエンジン回転数町は歯車式変速機32の入力
軸44の回転に相当するクラッチ回転数N。Lの増大に
体力て徐々に低下して行くことに鑑み、このエンジン回
転数N、O低下率が所定の範囲内に収まって変速シラツ
クが小さくなるように制御する。即ち、まず所定時間毎
のエンジン回転低下率Δ町が第11図に示す第一の設定
値1x11以下か否かを判断する。YESの場合は前述
のLEOFFルーチンを実行した後、再びアクセル負荷
信号を検出してこの値に対応する最適なデユーティ率α
を決定し、このデユーティ率αによりlI[クラッチ3
1を徐々に接続する。この後、エンジン回転低下率ΔN
、が第二の設定値1x、l (IxJ < 1x21)
以下か否かを判断し、Noの場合は前述のLEOFFル
ーチンの前まで戻ってエンジン回転低下率ΔNEIt一
定に保つループを繰り返す。
一方、エンジン回転低下率Δ町が1x、1より大きかっ
た場合にはこのエンジン回転低下率ΔNが第三の設定値
1y21 (1x21 < 1y21)以上か否かを判
断する。ここでYESの時はLEOFFルーチンを実行
した後、オフデュ・−ティにより[1擦クラツチ31を
徐々に切る。その後、エンジン回転低下率ΔNEが第四
の設定値1y、;(Iy、l < 1y2I)以下か否
かを判断し、Noの場合は摩擦クラッチ31を遮断する
ループを繰り返す。YESの場合や或いは前述のエンジ
ンの回転低下率ΔNEが1y21以下か否かの判断ステ
ップにおいてNoの場合、エンジン回転低下率ΔN、が
1x21以上か否かの判断ステップにおいてYESの場
合はこの時点でエンジン回転低下率ΔN−よほぼ第11
図の斜線で示す領域内に入る。従って、IJ擦クラッチ
31を半クラツチ状態により変速ショックを伴うことな
く、シかも過度に変速時間を長引かせろことなく接続状
態に切換える条件が整ったことになるため、摩擦クラッ
チ31のエア圧を現状にホールドする。この後、CPU
66はエンジン回転数N、&クラッチ回転数N。Lとの
差が規定値(例えばINE−NoJ =1 Orpm程
度)以下か否かを判断し、Noの場合は前述のループを
繰り返す一方、YESの時点となるTで所定時間のタイ
ムラグをおいた後、電磁弁50を全開させてクラッチミ
ートを行う。この後、エンジン回転数N、がアイドル回
転数以上であることを条件に所定のタイムラグをおいた
後、CPU66は摩擦クラッチ31のスリップ率(エン
ジン回転数Nとクラッチ回転数N。Lとの差71292
回転数N−を算出してこの値と規定値とを比較し、規定
値以下ではメインのフローに戻る。一方、スリップ率が
規定値以上の時は摩擦クラッチ31の摩耗量が大である
との判断によりクラッチウオーニングランプ76に対し
てクラッチ摩耗信号としてのON信号をアウトプットボ
ート74及び図示しない駆動回路を介し出力し、クラッ
チウオーニングランプ76を点灯させる。
た場合にはこのエンジン回転低下率ΔNが第三の設定値
1y21 (1x21 < 1y21)以上か否かを判
断する。ここでYESの時はLEOFFルーチンを実行
した後、オフデュ・−ティにより[1擦クラツチ31を
徐々に切る。その後、エンジン回転低下率ΔNEが第四
の設定値1y、;(Iy、l < 1y2I)以下か否
かを判断し、Noの場合は摩擦クラッチ31を遮断する
ループを繰り返す。YESの場合や或いは前述のエンジ
ンの回転低下率ΔNEが1y21以下か否かの判断ステ
ップにおいてNoの場合、エンジン回転低下率ΔN、が
1x21以上か否かの判断ステップにおいてYESの場
合はこの時点でエンジン回転低下率ΔN−よほぼ第11
図の斜線で示す領域内に入る。従って、IJ擦クラッチ
31を半クラツチ状態により変速ショックを伴うことな
く、シかも過度に変速時間を長引かせろことなく接続状
態に切換える条件が整ったことになるため、摩擦クラッ
チ31のエア圧を現状にホールドする。この後、CPU
66はエンジン回転数N、&クラッチ回転数N。Lとの
差が規定値(例えばINE−NoJ =1 Orpm程
度)以下か否かを判断し、Noの場合は前述のループを
繰り返す一方、YESの時点となるTで所定時間のタイ
ムラグをおいた後、電磁弁50を全開させてクラッチミ
ートを行う。この後、エンジン回転数N、がアイドル回
転数以上であることを条件に所定のタイムラグをおいた
後、CPU66は摩擦クラッチ31のスリップ率(エン
ジン回転数Nとクラッチ回転数N。Lとの差71292
回転数N−を算出してこの値と規定値とを比較し、規定
値以下ではメインのフローに戻る。一方、スリップ率が
規定値以上の時は摩擦クラッチ31の摩耗量が大である
との判断によりクラッチウオーニングランプ76に対し
てクラッチ摩耗信号としてのON信号をアウトプットボ
ート74及び図示しない駆動回路を介し出力し、クラッ
チウオーニングランプ76を点灯させる。
始動処理完了後、CPU66は車速信号を読み取ってこ
れが規定値を上回っていると変速処理に入る。第8図(
a)、(blに示すように、まずインプットボート69
に選択信号を与えてブレーキフェイルか否かを調べ、ブ
レーキに故障があるYESの場合は後述のように車両を
停止させるために1段づつシフトダウンを行う。一方、
ブレーキフェイルがNOの場合は成る一定値以上の減速
度をもった急ブレーキをかけている状態か否かを例えば
加速度センサを用いて調べ、YESであれば後述の変速
操作を行うと制動距離が長くなってしまうため、メイン
のフローに戻って変速操作を一時阻止する。但し、急ブ
レーキをかけている状態であっても摩擦クラッチ31が
切れている場合には、変速の途中であると判断されるた
め、変速操作を完了して摩擦クラッチ31を接続させて
しまう。
れが規定値を上回っていると変速処理に入る。第8図(
a)、(blに示すように、まずインプットボート69
に選択信号を与えてブレーキフェイルか否かを調べ、ブ
レーキに故障があるYESの場合は後述のように車両を
停止させるために1段づつシフトダウンを行う。一方、
ブレーキフェイルがNOの場合は成る一定値以上の減速
度をもった急ブレーキをかけている状態か否かを例えば
加速度センサを用いて調べ、YESであれば後述の変速
操作を行うと制動距離が長くなってしまうため、メイン
のフローに戻って変速操作を一時阻止する。但し、急ブ
レーキをかけている状態であっても摩擦クラッチ31が
切れている場合には、変速の途中であると判断されるた
め、変速操作を完了して摩擦クラッチ31を接続させて
しまう。
一方、急ブレーキ操作がなかったり或いは急ブレーキ時
でも上述したように摩擦クラッチ31が遮断されている
時にはチェンジレバー54の位置を読み取り1、これが
DP、DI:以外の1.2.3の指定変速段の区分かへ
、残の自動変速段の区分かR段の区分かN段の区分かを
判断する。
でも上述したように摩擦クラッチ31が遮断されている
時にはチェンジレバー54の位置を読み取り1、これが
DP、DI:以外の1.2.3の指定変速段の区分かへ
、残の自動変速段の区分かR段の区分かN段の区分かを
判断する。
1.2.3の指定変速段の場合にはチェンジレバー54
の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断をし、YESで
メインのフローに戻り、NOで次のステップに進む。こ
のステップでは、目標変速段1,2.3の内の一つにチ
ェンジレバー54が位置しており、変速前の現在のギヤ
位置が02.ζレンジにあってここからのシフトダウン
に相当するか否かを判断する。YESの場合はエンジン
30の回転がオーバーランすることなくシフトダウンを
行えるか否かを判断し、NOの場合は次のステップに進
んでリバースウオーニングブザーにより運転者にオーバ
ーランの警告を行い、変速操作を行わずにメインのフロ
ーに戻る。
の位置とギヤ位置とが同じか否かの判断をし、YESで
メインのフローに戻り、NOで次のステップに進む。こ
のステップでは、目標変速段1,2.3の内の一つにチ
ェンジレバー54が位置しており、変速前の現在のギヤ
位置が02.ζレンジにあってここからのシフトダウン
に相当するか否かを判断する。YESの場合はエンジン
30の回転がオーバーランすることなくシフトダウンを
行えるか否かを判断し、NOの場合は次のステップに進
んでリバースウオーニングブザーにより運転者にオーバ
ーランの警告を行い、変速操作を行わずにメインのフロ
ーに戻る。
上記オーバーランか否かの判断がYESの場合は、次の
ように現在のギヤ位置から1段だけシフトダウン操作を
行う。このシフトダウン操作の作動概念を表す第12図
に示すように、アウトプットポート74及びマイクロコ
ンピュータ65を介して電磁アクチーエータ38にコン
トロールラック35の制御信号を出力し、エンジン回転
数Ntそのままの状態にホールドする。そして、アウト
プットポート74を介してカット弁49に所定時間ON
信号を出力して摩擦クラッチ31を切り、ギヤシフトユ
ニット5−1の各電磁弁53に制御信号を出力して変速
前のギヤ位置より1段下のギヤ位置にダウンシフトを行
う。次いで、アウトプットポート74及びマイクロコン
ピュータ65を介して電磁アクチニエータ38にエンジ
ン回転数Nを増加させるクラッチ回転数Nと同一回転と
なるような電圧信号をアL クセル擬似信号として出力し、変速後のクラッチ回転数
NcLとエンジン回転数NE&を合致させてエアシリン
ダ42からエアを抜いて摩擦クラッチ31をLE点の半
クラツチ状態まで移動させる。次いで、アクセル負荷信
号に対応した最適デユーティ率αにより摩擦クラッチ3
1を接続して行き、エンジン回転数N、にクラッチ回転
数N。Lとの差を各変速段毎に予め設定された規定値と
比較し、 INE−NCL’ が規定値以下となるまで
上記デユーティ率αによる摩擦クラッチ31の接続操作
を繰返し行う。
ように現在のギヤ位置から1段だけシフトダウン操作を
行う。このシフトダウン操作の作動概念を表す第12図
に示すように、アウトプットポート74及びマイクロコ
ンピュータ65を介して電磁アクチーエータ38にコン
トロールラック35の制御信号を出力し、エンジン回転
数Ntそのままの状態にホールドする。そして、アウト
プットポート74を介してカット弁49に所定時間ON
信号を出力して摩擦クラッチ31を切り、ギヤシフトユ
ニット5−1の各電磁弁53に制御信号を出力して変速
前のギヤ位置より1段下のギヤ位置にダウンシフトを行
う。次いで、アウトプットポート74及びマイクロコン
ピュータ65を介して電磁アクチニエータ38にエンジ
ン回転数Nを増加させるクラッチ回転数Nと同一回転と
なるような電圧信号をアL クセル擬似信号として出力し、変速後のクラッチ回転数
NcLとエンジン回転数NE&を合致させてエアシリン
ダ42からエアを抜いて摩擦クラッチ31をLE点の半
クラツチ状態まで移動させる。次いで、アクセル負荷信
号に対応した最適デユーティ率αにより摩擦クラッチ3
1を接続して行き、エンジン回転数N、にクラッチ回転
数N。Lとの差を各変速段毎に予め設定された規定値と
比較し、 INE−NCL’ が規定値以下となるまで
上記デユーティ率αによる摩擦クラッチ31の接続操作
を繰返し行う。
そして ”1−NcJ が規定値以下となった後、クラ
ッチ接続信号を出力して所定時間のタイムラグをもって
摩擦クラッチ31の接続を完了し、上記アクセル擬似信
号を解除してメインのフローに戻る。なお、上記操作に
おいてクラッチ回転数Nが規定値を上回ってしまうL 場合には、摩擦クラッチ31の摩耗が進んでいるものと
して[i[クラッチ31を接続させずに第5図中のりの
結合子に進んでLE点補正を行う。
ッチ接続信号を出力して所定時間のタイムラグをもって
摩擦クラッチ31の接続を完了し、上記アクセル擬似信
号を解除してメインのフローに戻る。なお、上記操作に
おいてクラッチ回転数Nが規定値を上回ってしまうL 場合には、摩擦クラッチ31の摩耗が進んでいるものと
して[i[クラッチ31を接続させずに第5図中のりの
結合子に進んでLE点補正を行う。
一方、前記り、、DEレンジからのシフトダウンに相当
するか否かの判断の結果、Noの場合にはシフトアップ
か否かの判断を行う。そして、これがYESの場合には
次のようにシフトアップ操作を行ってメインのフローに
戻る。このシフトアップ操作の作動概念を表す第13図
に示すように、アウトプットポート74及びマイクロコ
ンピュータ65を介して電磁アクチュエータ38にコン
トロールラック35の制御信号を出力し、エンジン回転
数Nをアイドル回転に戻す。そして摩擦クラッチ31を
切った後、ギヤ位置を指定変速段としての1.2.3の
内の一つである目標変速段と一致するようにアウトプッ
トポート74を介して各電磁弁53に出力する。この後
、前記シフトダウン操作のアクセル擬似信号出力以降の
操作を行って、変速後のクラッチ回転数NcLに対して
エンジン回転数町を合致させ、摩擦クラッチ31の接続
を完了してメインのフローに戻る。なお、上記シフトア
ップか否かの判断の結果、Noの場合にはオーバーラン
内であるか否かを判断し、これがYESの場合にはエン
ジン回転数Nをそのままの状態にホールドし、摩擦クラ
ッチ31を切ってギヤ位置を指定変速段である1、2.
3の内の一つの目標変速段に合わせ、前記シフトダウン
操作のアクセル擬似信号出力以降の操作を行ってメイン
のフローに戻る。又、上記オーバーラン内であるか否か
の判断の結果がNOであればウオーニングブザーにより
警告を行う。
するか否かの判断の結果、Noの場合にはシフトアップ
か否かの判断を行う。そして、これがYESの場合には
次のようにシフトアップ操作を行ってメインのフローに
戻る。このシフトアップ操作の作動概念を表す第13図
に示すように、アウトプットポート74及びマイクロコ
ンピュータ65を介して電磁アクチュエータ38にコン
トロールラック35の制御信号を出力し、エンジン回転
数Nをアイドル回転に戻す。そして摩擦クラッチ31を
切った後、ギヤ位置を指定変速段としての1.2.3の
内の一つである目標変速段と一致するようにアウトプッ
トポート74を介して各電磁弁53に出力する。この後
、前記シフトダウン操作のアクセル擬似信号出力以降の
操作を行って、変速後のクラッチ回転数NcLに対して
エンジン回転数町を合致させ、摩擦クラッチ31の接続
を完了してメインのフローに戻る。なお、上記シフトア
ップか否かの判断の結果、Noの場合にはオーバーラン
内であるか否かを判断し、これがYESの場合にはエン
ジン回転数Nをそのままの状態にホールドし、摩擦クラ
ッチ31を切ってギヤ位置を指定変速段である1、2.
3の内の一つの目標変速段に合わせ、前記シフトダウン
操作のアクセル擬似信号出力以降の操作を行ってメイン
のフローに戻る。又、上記オーバーラン内であるか否か
の判断の結果がNOであればウオーニングブザーにより
警告を行う。
上記の操作は、前記チェンジレバー54の位置の判断の
結果、1,2,3の指定変速段である場合について行わ
れるものであるが、このチェンジレバー54の位置の判
断の結果がDP、D、の自動変速段の所であった場合に
は、次のような操作がなされる。即ち、車速及びアクセ
ルペダル37の踏み込み量を検出すると共にチェンジレ
バー54がDpレンジにあるかへレンジにあるかを判断
し、第3図に示すように予め設定されたマツプからD2
又は朋の各レンジにおける目標変速段とみなされる最適
変速段を決定する。乙の後、最適変速段にギヤ位置が合
っているか否かの判断を行い、YESの場合はメインの
フローに戻り、NOの場合はシフトアップか否かのステ
ップに移行して前述と同様な変速操作が行なわれる。
結果、1,2,3の指定変速段である場合について行わ
れるものであるが、このチェンジレバー54の位置の判
断の結果がDP、D、の自動変速段の所であった場合に
は、次のような操作がなされる。即ち、車速及びアクセ
ルペダル37の踏み込み量を検出すると共にチェンジレ
バー54がDpレンジにあるかへレンジにあるかを判断
し、第3図に示すように予め設定されたマツプからD2
又は朋の各レンジにおける目標変速段とみなされる最適
変速段を決定する。乙の後、最適変速段にギヤ位置が合
っているか否かの判断を行い、YESの場合はメインの
フローに戻り、NOの場合はシフトアップか否かのステ
ップに移行して前述と同様な変速操作が行なわれる。
又、前記チェンジレバー54の位置の判断の結果がR段
の場合には、CPU66が目標変速段としてR段にギヤ
位置が合っているか否かの判断を行い、現在後退作動中
であるYESの場合はメインのフローに戻り、誤操作と
なるNOの場合は前述と同様にしてエンジン回転数Nを
アイドル回転にすると共に摩擦クラッチ31を切る。そ
して、ギヤ位置をニュートラルに戻すべくアウトプット
ポート74を介して各電磁弁53に出力し、変速ミスを
知らせるリバースウオーニングランプを点灯させた後、
摩擦クラッチ31を接続させてメインのフローに戻る。
の場合には、CPU66が目標変速段としてR段にギヤ
位置が合っているか否かの判断を行い、現在後退作動中
であるYESの場合はメインのフローに戻り、誤操作と
なるNOの場合は前述と同様にしてエンジン回転数Nを
アイドル回転にすると共に摩擦クラッチ31を切る。そ
して、ギヤ位置をニュートラルに戻すべくアウトプット
ポート74を介して各電磁弁53に出力し、変速ミスを
知らせるリバースウオーニングランプを点灯させた後、
摩擦クラッチ31を接続させてメインのフローに戻る。
更に、前記チェンジレバー54の位置の判断の結果がN
段の場合には、所定時間内にチェンジレバー54が移動
したか否か、つまり運転者による変速操作の途中でN段
を通過したにすぎないか否かを判断する。この判断の結
果、変速操作の途中であるYESの場合は前述したよう
にチェンジレバー54の位置とギヤ位置との判断を行−
って、そのままメインのフローに戻るか或いはシフトア
ップ、シフトダウンを行ってメインのフローに戻るかの
操作がなされる。しかし、N段が選択されているNoの
場合はエンジン回転数N、eアイドリング回転まで下げ
、wi擦ツクラッチ31切ってギヤ位置をニュートラル
にした後、再び摩擦クラッチ31を接続させてメインの
フローに戻る。
段の場合には、所定時間内にチェンジレバー54が移動
したか否か、つまり運転者による変速操作の途中でN段
を通過したにすぎないか否かを判断する。この判断の結
果、変速操作の途中であるYESの場合は前述したよう
にチェンジレバー54の位置とギヤ位置との判断を行−
って、そのままメインのフローに戻るか或いはシフトア
ップ、シフトダウンを行ってメインのフローに戻るかの
操作がなされる。しかし、N段が選択されているNoの
場合はエンジン回転数N、eアイドリング回転まで下げ
、wi擦ツクラッチ31切ってギヤ位置をニュートラル
にした後、再び摩擦クラッチ31を接続させてメインの
フローに戻る。
一方、上述のフローの中の適宜な位置で第9図に示すよ
うなエンジン回転計算ルーチンが実行される。第9図に
おいては、先ずエンジンが停止しているか否かがエンジ
ン回転数NEとオイルポンプの両方から判断される。す
なわち、エンジン回転数NEが規定値(零に近い値)以
下か否かの判断が行われ、規定値以下の場合は続けてオ
イルポンプが停止か否かを判断し、停止の場合はエンジ
ン停止とみなして第6図中のりの結合子へ進む。これに
対し、オイルポンプが停止していない場合やエンジン回
転数NEが規定値を越えている場合には、次に現在が発
進処理中か否かを判断する。
うなエンジン回転計算ルーチンが実行される。第9図に
おいては、先ずエンジンが停止しているか否かがエンジ
ン回転数NEとオイルポンプの両方から判断される。す
なわち、エンジン回転数NEが規定値(零に近い値)以
下か否かの判断が行われ、規定値以下の場合は続けてオ
イルポンプが停止か否かを判断し、停止の場合はエンジ
ン停止とみなして第6図中のりの結合子へ進む。これに
対し、オイルポンプが停止していない場合やエンジン回
転数NEが規定値を越えている場合には、次に現在が発
進処理中か否かを判断する。
発進時でない場合、つまり′−一般走行時ある場合には
アクセルが踏み込まれているかどうかを判断する。ここ
で、アクセルが踏み込まれていないと判断されるアクセ
ル踏み込み量が規定値以下の場合は、エンジン回転数N
、と予め設定された第一のエンジンストップ防止回転数
NEs□、とを比較し、エンジン回転数へが第一のエン
ジンストップ防止回転数NεSTI以下の場合は摩擦ク
ラッチ31を切って、第5図中のりの結合子へ進み、エ
ンジン回転数が第一のエンジンストップ防止回転数NE
s□、を越えている場合はそのままエンジン回転計算ル
ーチンは終了する。一方、アクセル踏み込まれていると
き、すなわちアクセル踏み込み量が規定値を越える場合
には、次に前記第一のエンジンストップ防止回転数NF
、STlより高く設定された第二のエンジンストップ防
止回転数Nes□2とエンジン回転数NEとを比較し、
エンジン回転数N5が第二のエンジンストップ防止回転
数N1.工、以下の場合は同様にgi!擦クワクラッチ
31る操作を行うと共に、エンジン回転数NEがそれを
越えている場合にはそのままエンジン回転計算ルーチン
は終了する。又、現在が発進処理中の場合は、次にエン
ジン回転数NEが前述の低い方の第一のエンジンストッ
プ防止回転数NE5□、からそれより少し高い回転数N
ES’r□十〇までの領域にあるか否かを判断し、その
領域内にある場合はオフデユーティにより摩擦クラッチ
31を徐々に切る。一方、そうでない場合は摩擦クラッ
チ31はそのままにして、次に前述と同様にエンジン回
転数NEと第一のエンジンストップ防止回転数N!ST
Iとを比較し、エンジン回転数Nが第一のエンジンスト
ップ防止回転数NE6□、以下の場合は摩擦クラッチ3
1を切る操作を行い、エンジン回転数Nl:がそれを越
えている場合はそのままエンジン回転−計算ルーチンは
終了する。
アクセルが踏み込まれているかどうかを判断する。ここ
で、アクセルが踏み込まれていないと判断されるアクセ
ル踏み込み量が規定値以下の場合は、エンジン回転数N
、と予め設定された第一のエンジンストップ防止回転数
NEs□、とを比較し、エンジン回転数へが第一のエン
ジンストップ防止回転数NεSTI以下の場合は摩擦ク
ラッチ31を切って、第5図中のりの結合子へ進み、エ
ンジン回転数が第一のエンジンストップ防止回転数NE
s□、を越えている場合はそのままエンジン回転計算ル
ーチンは終了する。一方、アクセル踏み込まれていると
き、すなわちアクセル踏み込み量が規定値を越える場合
には、次に前記第一のエンジンストップ防止回転数NF
、STlより高く設定された第二のエンジンストップ防
止回転数Nes□2とエンジン回転数NEとを比較し、
エンジン回転数N5が第二のエンジンストップ防止回転
数N1.工、以下の場合は同様にgi!擦クワクラッチ
31る操作を行うと共に、エンジン回転数NEがそれを
越えている場合にはそのままエンジン回転計算ルーチン
は終了する。又、現在が発進処理中の場合は、次にエン
ジン回転数NEが前述の低い方の第一のエンジンストッ
プ防止回転数NE5□、からそれより少し高い回転数N
ES’r□十〇までの領域にあるか否かを判断し、その
領域内にある場合はオフデユーティにより摩擦クラッチ
31を徐々に切る。一方、そうでない場合は摩擦クラッ
チ31はそのままにして、次に前述と同様にエンジン回
転数NEと第一のエンジンストップ防止回転数N!ST
Iとを比較し、エンジン回転数Nが第一のエンジンスト
ップ防止回転数NE6□、以下の場合は摩擦クラッチ3
1を切る操作を行い、エンジン回転数Nl:がそれを越
えている場合はそのままエンジン回転−計算ルーチンは
終了する。
すなわち、エンジンストップを防止すべく、エンジン回
転数Nl:が所定のエンジンストップ防止回転以下のと
きに摩擦クラッチ31を直ちに切るようにしているが、
一般走行時においてアクセルが踏み込まれていないとき
のエンジンストップ防止回転数を一般走行時においてア
クセルが踏み込まれているとき及び発進時のエンジンス
トップ防止回転数より大きく設定している。本実施例で
は、第一のエンジンストップ防止回転数NEs□、をエ
ンジンストップの可能性の生じる300rpm、第二の
エンジンストップ防止回転数NI:s1□をエンジンア
イドル回転数に近い600 rpmと設定しており、従
って発進時、一般走行時及びアクセルが踏み込まれてい
るか否かによって設定エンジンストップ防止回転数は第
1表のようになる。
転数Nl:が所定のエンジンストップ防止回転以下のと
きに摩擦クラッチ31を直ちに切るようにしているが、
一般走行時においてアクセルが踏み込まれていないとき
のエンジンストップ防止回転数を一般走行時においてア
クセルが踏み込まれているとき及び発進時のエンジンス
トップ防止回転数より大きく設定している。本実施例で
は、第一のエンジンストップ防止回転数NEs□、をエ
ンジンストップの可能性の生じる300rpm、第二の
エンジンストップ防止回転数NI:s1□をエンジンア
イドル回転数に近い600 rpmと設定しており、従
って発進時、一般走行時及びアクセルが踏み込まれてい
るか否かによって設定エンジンストップ防止回転数は第
1表のようになる。
このようにすると、一般走行時において、アクセルが踏
み込まれていないときは比較的高いエンジン回転数)で
摩擦クラッチ31が切られるので低回転時に摩擦クラッ
チ31を第 1 表 、 エンジンストップ防止回転数゛ 切るときに生じるエンジン逆トルクによるショックを防
止することができると共に、アクセルを踏み込んでいる
ときは負荷の増大等によってエンジン回転数N6が低下
した場合でも低い回転数まで摩擦クラッチ31の接続が
保たれるのでねばりのある運転が可能となる。
み込まれていないときは比較的高いエンジン回転数)で
摩擦クラッチ31が切られるので低回転時に摩擦クラッ
チ31を第 1 表 、 エンジンストップ防止回転数゛ 切るときに生じるエンジン逆トルクによるショックを防
止することができると共に、アクセルを踏み込んでいる
ときは負荷の増大等によってエンジン回転数N6が低下
した場合でも低い回転数まで摩擦クラッチ31の接続が
保たれるのでねばりのある運転が可能となる。
一方、発進時にはアクセルの踏み込みにかかわらず常に
低いエンジン回転数まで摩擦クラッチ31が接続されて
いるので、発進時に運転者がアクセルをオン・オフさせ
たような場合でも、それに関係なくスムーズな発進が可
能となる。
低いエンジン回転数まで摩擦クラッチ31が接続されて
いるので、発進時に運転者がアクセルをオン・オフさせ
たような場合でも、それに関係なくスムーズな発進が可
能となる。
ここで、エンジン回転数Nが第一のエンジンストップ防
止回転数町STI以下となったときは直ちに摩擦クラッ
チ31を切るようにしな引起こしてしまう虞があるが、
この状態で摩擦クラッチ31を一気に切るとショックが
ある。ところが、本実施例では更に、発進時においてエ
ンジン回転数Nが第一のエンジンストップ防止回転数N
E、、 (300r pm)からNl:sTL+C(5
00rpm)の領域にあるときは、11[擦クラッチ3
1を徐々に切るようにしているので、上述の摩擦クラッ
チ31切時のショックが防止される。なお、一般走行時
においても、エンジンストップ防止回転数が低い方の第
一のエンジンストップ防止回転数N!STIが用いられ
る場合には、エンジン回転数N1がそれより少し高い領
域において徐々に摩擦クラッチ31を切って行くように
してもよい。
止回転数町STI以下となったときは直ちに摩擦クラッ
チ31を切るようにしな引起こしてしまう虞があるが、
この状態で摩擦クラッチ31を一気に切るとショックが
ある。ところが、本実施例では更に、発進時においてエ
ンジン回転数Nが第一のエンジンストップ防止回転数N
E、、 (300r pm)からNl:sTL+C(5
00rpm)の領域にあるときは、11[擦クラッチ3
1を徐々に切るようにしているので、上述の摩擦クラッ
チ31切時のショックが防止される。なお、一般走行時
においても、エンジンストップ防止回転数が低い方の第
一のエンジンストップ防止回転数N!STIが用いられ
る場合には、エンジン回転数N1がそれより少し高い領
域において徐々に摩擦クラッチ31を切って行くように
してもよい。
なお、上述した本実施例は車両に備え付けのエアタンク
48からのエア圧を利用して摩擦クラッチ31作動用の
エアシリンダ42を駆動するようにしたが、油圧を制御
媒体として使うことも当然可能である。但し、この場合
には新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなけれ
ばならず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示
した変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細
かな所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、
本発明はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用する
ことができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取付けるようにし
ても良く、この場合R段や1,2.3の指定変速段では
クラッチペダルがエアシリンダ42に優先して機能する
ように設定することも可能である。
48からのエア圧を利用して摩擦クラッチ31作動用の
エアシリンダ42を駆動するようにしたが、油圧を制御
媒体として使うことも当然可能である。但し、この場合
には新たにオイルポンプ等の油圧発生源を増設しなけれ
ばならず、コスト高となる虞がある。又、本実施例で示
した変速制御手順やシフトパターン等は必要に応じて細
かな所で適宜変更が可能であることは云うまでもなく、
本発明はガソリンエンジンを搭載した車両にも適用する
ことができる。更に、手動変速装置から乗り換える運転
者のためにクラッチペダルをダミーで取付けるようにし
ても良く、この場合R段や1,2.3の指定変速段では
クラッチペダルがエアシリンダ42に優先して機能する
ように設定することも可能である。
〈発明の効果〉
本発明の自動変速装置の変速制御方法によると、一般的
な摩擦クラッチや歯車式変速機等の駆動系をそのまま用
い、車両に備え付けのエアタンクからのエアを制御媒体
として摩擦クラッチの1クチニエータやギヤ位置切換手
段のパワーシリンダを作動させ、変速操作を行うように
したので、従来からの車両の生産設備を大幅に改善する
ことなく低コストの自動変速装置を得ることができる。
な摩擦クラッチや歯車式変速機等の駆動系をそのまま用
い、車両に備え付けのエアタンクからのエアを制御媒体
として摩擦クラッチの1クチニエータやギヤ位置切換手
段のパワーシリンダを作動させ、変速操作を行うように
したので、従来からの車両の生産設備を大幅に改善する
ことなく低コストの自動変速装置を得ることができる。
又、エンジン回転数が所定のエンジンストップ防止回転
数以下のときに摩擦クラッチを自動的に切るので不用意
なエンジンストップ −を防止できると共に、その摩擦
クラッチを切る時のショックを防止できるという効果を
有している。
数以下のときに摩擦クラッチを自動的に切るので不用意
なエンジンストップ −を防止できると共に、その摩擦
クラッチを切る時のショックを防止できるという効果を
有している。
第1図は本発明の一実施例に係る自動変速装置の概略構
成図、第2図はそのシフトパターンの一例を表す概念図
、第3図はそのDPレンジとがレンジとの変速特性の一
例を表すグラフ、第4図はそのデユーティ率決定のため
のマツプの一例を表すグラフ、第5図〜第9図はその制
御プログラムの一例を表す流れ図、第10図はその変速
時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転数の経時変
化の一例を示すグラフ、第11図はその変速時のエンジ
ン回転数の変化率の領域を示すグラフ、第12図はシフ
トダウン操作時の作動概念図、第13図はシフトアップ
操作時の作動概念図である。 図 面 中、 30はエンジン、 30aはエンジンの出力軸、 31は摩擦クラッチ、 32は歯車式変速機、 34は燃料噴射ポンプ、 35はコントロールラック、 37はアクセルペダル、 38は電磁アクチュエータ、 42はエアシリンダ、 44は歯車式変速機の入力軸、 48はエアタンク、 50は電磁弁、 51はギヤシフトユニット、 52はコントロールユニット、 54はチェンジレバー、 65はマイクロコンビ二一夕である〇 第2図 第4図 低−車速 −高 第5図 第7図(b) 第8図(0) 第10図 時間 第11図 T111fIl 第12図 第13図 手続補正書 昭和60年?月36日
成図、第2図はそのシフトパターンの一例を表す概念図
、第3図はそのDPレンジとがレンジとの変速特性の一
例を表すグラフ、第4図はそのデユーティ率決定のため
のマツプの一例を表すグラフ、第5図〜第9図はその制
御プログラムの一例を表す流れ図、第10図はその変速
時におけるエンジン回転数及びクラッチ回転数の経時変
化の一例を示すグラフ、第11図はその変速時のエンジ
ン回転数の変化率の領域を示すグラフ、第12図はシフ
トダウン操作時の作動概念図、第13図はシフトアップ
操作時の作動概念図である。 図 面 中、 30はエンジン、 30aはエンジンの出力軸、 31は摩擦クラッチ、 32は歯車式変速機、 34は燃料噴射ポンプ、 35はコントロールラック、 37はアクセルペダル、 38は電磁アクチュエータ、 42はエアシリンダ、 44は歯車式変速機の入力軸、 48はエアタンク、 50は電磁弁、 51はギヤシフトユニット、 52はコントロールユニット、 54はチェンジレバー、 65はマイクロコンビ二一夕である〇 第2図 第4図 低−車速 −高 第5図 第7図(b) 第8図(0) 第10図 時間 第11図 T111fIl 第12図 第13図 手続補正書 昭和60年?月36日
Claims (1)
- エンジンの出力軸に接続する摩擦クラッチと、この摩
擦クラッチを操作するクラッチ用アクチュエータと、前
記摩擦クラッチに入力軸が接続する歯車式変速機と、こ
の歯車式変速機のギヤ位置を切換えるギヤ位置切換手段
と、運転者の意志と車両の走行条件とに基づいて前記ク
ラッチ用アクチュエータ及び前記ギヤ位置切換手段の作
動を制御する制御装置とを具えた自動変速装置において
、エンジンストップを防止すべくエンジン回転数が所定
の低いエンジンストップ防止回転数以下のとき前記摩擦
クラッチを一気に切ると共に該エンジンストップ防止回
転数より少し高い領域にあるときは該摩擦クラッチを徐
々に切るようにしたことを特徴とするエンジンストップ
防止方法。
Priority Applications (7)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60060810A JPS61220941A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 自動変速装置のエンジンストツプ防止方法 |
KR1019860001065A KR900000592B1 (ko) | 1985-02-16 | 1986-02-15 | 자동변속장치의 변속제어장치 |
PCT/JP1986/000072 WO1986004866A1 (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Speed change control device for automatic transmissions |
DE3690074A DE3690074C2 (de) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Schaltsteuervorrichtung für ein Automatik-Getriebesystem |
US06/923,831 US4732055A (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Shift control apparatus for automatic transmission system |
GB8624689A GB2202910B (en) | 1985-02-16 | 1986-02-17 | Shift control apparatus for automatic transmission |
DE19863690074 DE3690074T (ja) | 1985-02-16 | 1986-02-17 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP60060810A JPS61220941A (ja) | 1985-03-27 | 1985-03-27 | 自動変速装置のエンジンストツプ防止方法 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS61220941A true JPS61220941A (ja) | 1986-10-01 |
Family
ID=13153073
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP60060810A Pending JPS61220941A (ja) | 1985-02-16 | 1985-03-27 | 自動変速装置のエンジンストツプ防止方法 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS61220941A (ja) |
-
1985
- 1985-03-27 JP JP60060810A patent/JPS61220941A/ja active Pending
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