JPS61207851A - Idle operation control device for internal-combustion engine - Google Patents

Idle operation control device for internal-combustion engine

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JPS61207851A
JPS61207851A JP60047413A JP4741385A JPS61207851A JP S61207851 A JPS61207851 A JP S61207851A JP 60047413 A JP60047413 A JP 60047413A JP 4741385 A JP4741385 A JP 4741385A JP S61207851 A JPS61207851 A JP S61207851A
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JP
Japan
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control
data
cylinder
speed
combustion engine
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Japanese (ja)
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Kyoichi Fujimori
藤森　恭一
Rei Sekiguchi
玲 関口
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Diesel Kiki Co Ltd
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/16—Introducing closed-loop corrections for idling
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/32—Controlling fuel injection of the low pressure type
    • F02D41/36—Controlling fuel injection of the low pressure type with means for controlling distribution

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Abstract

PURPOSE:To improve a rise up characteristic of each cylinder control, by providing a means which gives an integrated value data, held when each cylinder control is turned on, to a processing means as an initial value data for integration control. CONSTITUTION:If switches 29, 31 are both closed, a control device, subtracting a correction data Ds from a target engine speed data Nt, decreases a target idle speed. Each cylinder control is executed by giving a control data Do to an adder part 15. The control device provides a data holding part 50 which holds an integrated value data for integration control calculated in the third PID arithmetic part 26. In this way, a rise up characteristic of each cylinder control is remarkably improved.

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は内燃機関用アイドル運転制御装置に関し、更に
特定して述べると、多気筒内燃機関の各気筒の出力のば
らつきが小さくなるように各気筒毎に供給燃料の調節を
行なうようにした内燃機関用アイドル運転制御装置に関
する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION Field of the Invention The present invention relates to an idle operation control device for an internal combustion engine, and more specifically, the present invention relates to an idle operation control device for an internal combustion engine. The present invention relates to an idle operation control device for an internal combustion engine that adjusts the amount of fuel supplied.

従来の技術 従来の多気筒内燃機関の燃料噴射量の制御は、燃料噴射
量を全気筒共通に一律に制御するものであるため、内燃
機関及びまたは燃料噴射ポンプの製造公差などにより、
各気筒の出力が均一にならず、特にアイドル回転時に内
燃機関の安定性が著しく損なわれ、排気ガス中に含まれ
る有害成分の量が増大し、機関に振動が生じるほか、機
関の振動により騒音が発生する等の不具合が生じ易すが
った・ 上述の不具合を解消するため、内燃機関の各気筒毎に噴
射される燃料の制御を行なう所謂各部制御方式の装置が
種々提案されてきている。この種の装置として、例えば
、気筒数の整数倍のサンプリングによって内燃機関の平
均回転速度を求めて目標値とし、各気筒の回転速度とこ
の目標値との差から、所謂学習方式によって、各気筒に
対する燃料噴射量の制御を行なうようにした装置が開示
されているｃ％開昭５８−１７６４２４号公報、特開昭
５８−２１４６２７号公報及び特開昭５８−２１４６３
１号公報参照）。2. Description of the Related Art Conventional fuel injection amount control for multi-cylinder internal combustion engines uniformly controls the fuel injection amount for all cylinders.
The output of each cylinder is not uniform, which significantly impairs the stability of the internal combustion engine, especially at idle speed, increases the amount of harmful components contained in exhaust gas, causes vibration in the engine, and causes noise due to engine vibration. In order to solve the above-mentioned problems, various so-called individual control systems have been proposed that control the fuel injected into each cylinder of an internal combustion engine. In this type of device, for example, the average rotational speed of the internal combustion engine is obtained by sampling an integral multiple of the number of cylinders and set as a target value. C% Publication No. 176424/1982, Japanese Patent Publication No. 214627/1982, and Japanese Patent Application Laid-Open No. 21463/1982 disclose a device for controlling the fuel injection amount for
(See Publication No. 1).

発明が解決しようとする問題点 しかし、上述の従来装置は、いずれも、平均機関速度と
その時々の各節の速度との差から次回の噴射量を予測す
る所謂学習制御方式であるので、マイクロコンピュータ
内において学習結果を評価するのに時間を要し、制御の
応答性が悪く、更に、学習結果を評価するために複雑な
アルゴリズムを必要とするので、その開発に多大な工数
を必要とするという問題点を有している。Problems to be Solved by the Invention However, all of the above-mentioned conventional devices use a so-called learning control method that predicts the next injection amount from the difference between the average engine speed and the speed of each node at that time. It takes time to evaluate learning results in a computer, control responsiveness is poor, and complex algorithms are required to evaluate learning results, which requires a large amount of man-hours to develop. There is a problem with this.

本発明の目的は、制御結果を評価するための複雑なアル
ゴリズムを必要とせず、多気筒内燃機関の各気筒間の出
力差に従う閉ループ制御により、アイドル運転をより低
い回転速度で安定に行々わせることかでき、且つ各気筒
間の出力差を減少させるための各筒制御をオン、オフし
たときの制御の立ち上り特性を改善することができるよ
うにした内燃機関用アイドル運転制御装置を提供するこ
とにある。An object of the present invention is to stably perform idle operation at a lower rotational speed by using closed-loop control that follows the output difference between each cylinder of a multi-cylinder internal combustion engine without requiring a complicated algorithm to evaluate control results. To provide an idling operation control device for an internal combustion engine, which can improve control start-up characteristics when each cylinder control is turned on and off to reduce the output difference between each cylinder. There is a particular thing.

問題点を解決するだめの手段 本発明の構成は、多気筒内燃機関の平均速度を演算する
第１演算手段と、所要の目標アイドル回転速度を示す目
標速度データを出力する手段と、前記第１演算手段の演
算結果と前記目標速度データとに応答し前記目標アイド
ル回転速度を得るために前記内燃機関に供給すべき燃料
の量に関連した第１制御データを出力する手段と、該第
１データに応答してアイドル回転速度の閉ループ制御が
行なわれるよう所要の調速手段を制御する制御手段とを
備えて成る閉ループ制御系を有する内燃機関用アイドル
運転制御装置において、前記内燃機関の各気筒の所定の
タイミングにおける瞬時速度を順次検出する検出手段と
、該検出手段から順次出力される検出結果に応答し各気
筒に対する瞬時速度と各気筒に対して夫々予め定められ
ている基準の気筒に対する瞬時速度との差分に応じた差
データを全ての気筒に対して順次繰り返えし演算出力す
る手段と、内燃機関の各気筒の作動タイミングを検出す
るタイミング検出手段と、前記差データに応答し前記差
データにより示される差分を零とするために必要な供給
燃料に関連した第２制御データを演算出力する手段と、
前記第２制御データに対して少なくとも比例、積分制御
のためのデータ処理を施す処理手段と、前記タイミング
検出手段による検出結果に基づき前記各気筒に対する次
回の燃料調節行程以前のＰＡ要のタイミングで前記処理
手段により処理され九データを出力する出力制御手段と
、前記処理手段からのデータを前記閉ループ系に印加す
るのを制御し各筒制御のオン、オフを行なう手段と、各
筒制御のオン、オフに応答し各筒制御がオフとなった際
に前記処理手段において使用されていた積分制御のため
の積分値デ−夕を保持しておき各筒制御がオフとなった
時に保持されている積分値データを前記処理手段に積分
制御のための初期値データとして与える手段とを備えた
点に特徴を有する。Means for Solving the Problems The present invention has a first calculation means for calculating an average speed of a multi-cylinder internal combustion engine, a means for outputting target speed data indicating a required target idle rotation speed, and a first calculation means for calculating an average speed of a multi-cylinder internal combustion engine. means for outputting first control data related to the amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine in order to obtain the target idle rotation speed in response to the calculation result of the calculation means and the target speed data; and the first data. An idle operation control device for an internal combustion engine having a closed loop control system comprising a control means for controlling a necessary speed regulating means so that closed loop control of the idle rotation speed is performed in response to the A detection means for sequentially detecting the instantaneous speed at a predetermined timing, and an instantaneous speed for each cylinder and an instantaneous speed for each cylinder based on a predetermined reference cylinder in response to the detection results sequentially output from the detection means. means for sequentially and repeatedly calculating and outputting difference data corresponding to the difference between the two cylinders; a timing detecting means for detecting the operation timing of each cylinder of the internal combustion engine; means for calculating and outputting second control data related to supplied fuel necessary to make the difference indicated by the data zero;
processing means for performing data processing for at least proportional and integral control on the second control data; and a processing means for performing data processing for at least proportional and integral control on the second control data; output control means for outputting nine data processed by the processing means; means for controlling application of data from the processing means to the closed loop system and turning on and off each cylinder control; and turning on and off each cylinder control; The integral value data for the integral control used in the processing means when each cylinder control is turned off in response to the off is held, and is held when each cylinder control is turned off. The present invention is characterized in that it includes means for providing integral value data to the processing means as initial value data for integral control.

作用 上述の構成によれば、内燃機関の平均速度が所望の目標
アイドル回転速度に制御されるフィードバック制御に加
え、所要の条件が満たされた場合に、内燃機関の各気筒
の出力が等くなるように各気筒に対する調量制御を行な
う各筒制御のためのフィードバック制御ループが構成さ
れる。これにより、内燃機関の角速度変動中を一定とす
る各筒制御が行なわれ、内燃機関の振動を減少させ、ア
イドリング運転が極めて安定に行なわれる。各筒制御ル
ープ中には、少なくとも比例、積分制御を行なうため、
所要の制御データを処理するための処理手段が設けられ
ており、各筒制御がオフとなったときに、この処理手段
で得られた積分制御のための積分値データが保持され、
次に各筒制御がオンとなったときにこの保持されていた
積分値データが積分制御のための初期値データとして処
理手段に与えられる。従って、各筒制御が再開された場
合に、制御の立上りが速くなり、各筒制御オン後直ちに
安定なアイドル制御状態となる・この結果、不拘率、ノ
ズル及び機関の特性のバラツキによる機関の振動を極め
て短時間のうちに収束させることができる。Effect: According to the above-described configuration, in addition to the feedback control that controls the average speed of the internal combustion engine to a desired target idle speed, the output of each cylinder of the internal combustion engine becomes equal when the required conditions are met. A feedback control loop for each cylinder control is configured to perform metering control for each cylinder. As a result, each cylinder is controlled to be constant during fluctuations in the angular velocity of the internal combustion engine, and vibrations of the internal combustion engine are reduced and idling operation is performed extremely stably. During each cylinder control loop, at least proportional and integral control is performed, so
A processing means for processing necessary control data is provided, and when each cylinder control is turned off, integral value data for integral control obtained by this processing means is held,
Next, when each cylinder control is turned on, the held integral value data is given to the processing means as initial value data for integral control. Therefore, when each cylinder control is restarted, the start-up of the control becomes faster, and a stable idle control state occurs immediately after each cylinder control is turned on. As a result, engine vibrations due to variations in the unrestrained rate, nozzle, and engine characteristics can be converged in an extremely short time.

実施例 以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。Example Hereinafter, the present invention will be explained in detail with reference to illustrated embodiments.

第１図には、本発明による内燃機関用アイドル運転制御
装置をディーゼル機関のアイドル運転制御に適用した場
合の一実施例がグロック図にて示されている。アイドル
運転制御装置１は、燃料噴射ポンプ２から燃料の噴射供
給を受けるｆイーゼル機関３のアイドル回転速度及び燃
料の噴射角の制御を行なうための装置である。FIG. 1 is a block diagram showing an embodiment in which the idle operation control device for an internal combustion engine according to the present invention is applied to idle operation control of a diesel engine. The idle operation control device 1 is a device for controlling the idle rotational speed and fuel injection angle of the f-easel engine 3 that receives fuel injection from the fuel injection pump 2.

ディーゼル機関３のクランク軸４には、クランク軸４が
所定の基準角度位置に達したことを検出するために、パ
ルサ５と電磁ピックアップコイル６とから成る公知の回
転センサ７が設けられている・図示の実施例では、ディ
ーゼル機関３は、４サイクル４気筒でおり、パルサ５の
周縁に９０°間隔で形成されたコグ５ａ乃至５ｄのうち
のコグ５ａ及び５Ｃがディーゼル機関３０４つの気筒の
うちの２つの気筒の各ピストンが上死点に達したときに
、電磁ピックアップコイル６に対向するよう、パルサ５
とクランク軸４との簡の相対位置関係が定められている
。A known rotation sensor 7 consisting of a pulser 5 and an electromagnetic pickup coil 6 is provided on the crankshaft 4 of the diesel engine 3 in order to detect when the crankshaft 4 has reached a predetermined reference angular position. In the illustrated embodiment, the diesel engine 3 is a 4-cycle, 4-cylinder engine, and cogs 5a and 5C of the cogs 5a to 5d formed at 90° intervals around the periphery of the pulsar 5 are connected to the four cylinders of the diesel engine 30. When each piston of the two cylinders reaches top dead center, the pulsar 5 is arranged so as to face the electromagnetic pickup coil 6.
A relative positional relationship between the crankshaft 4 and the crankshaft 4 is determined.

第２図（ａ）には、ディーゼル機関３の瞬時回転速度Ｎ
が示されており、第２図（ｂ）には、このとき回転セン
サ７から得られる交流信号ＡＣの波形が示されている。FIG. 2(a) shows the instantaneous rotational speed N of the diesel engine 3.
is shown, and FIG. 2(b) shows the waveform of the alternating current signal AC obtained from the rotation sensor 7 at this time.

交流信号ＡＣは、各コグが電磁ピックアッグコイル６に
対向する毎にそのレベルが正負に変動して一対の正負の
ピークを生じる波形となっており、各正負のピーク間の
零クロス点の時刻ｔｌ　ｌｔ３　ｒ　ｔ５　ｒ”’ｅ　
ｔｔｙが、夫々、ディーゼル機関３のいずれかのシリン
ダピストンの上死点タイミングに対応している。時刻ｊ
２　　＋、ｔ４　　＋・・・は、クランク軸で上死点か
ら９００過ぎたタイミングを示している。一方、瞬時回
転速度Ｎの各谷となっている時刻ｔ１　＋ｔ３　　＋ｔ
ｓ　　＊・・・ｔ’ｔｙが各気筒における爆発タイミン
グであり、この爆発によって機関速度Ｎは上昇し、時刻
ｔ２　　＋　ｔ４　　＋・・・ｔｌｇにおいて、機関速
度Ｎは低下しはじめ、夫々次に爆発する気筒の爆発行程
の直前で機関速度Ｎは極小値となる。ディーゼル機関３
の瞬時速度は上述の理由によって、周期的に変動し、そ
の変動周期はクランク軸４の百回転に一致している。The alternating current signal AC has a waveform whose level fluctuates between positive and negative every time each cog faces the electromagnetic pick-up coil 6, producing a pair of positive and negative peaks, and the time of the zero cross point between each positive and negative peak tl lt3 r t5 r"'e
tty corresponds to the top dead center timing of one of the cylinder pistons of the diesel engine 3, respectively. time j
2 +, t4 +, . . . indicate the timing at which the crankshaft has passed 900 degrees from the top dead center. On the other hand, the time t1 +t3 +t at each valley of the instantaneous rotational speed N
s*...t'ty is the explosion timing in each cylinder, the engine speed N increases due to this explosion, and at time t2 + t4 +...tlg, the engine speed N starts to decrease, and the next explosion occurs. Immediately before the cylinder's explosion stroke, the engine speed N reaches its minimum value. diesel engine 3
The instantaneous speed of the crankshaft 4 fluctuates periodically for the above-mentioned reason, and the fluctuation period corresponds to one hundred revolutions of the crankshaft 4.

尚、瞬時回転速度Ｎの各谷は、厳密に言えば、各気筒の
ピストンが圧縮上死点のときと一致しない場合もあるが
、本明細書においては、便宜上一致するものとして説明
する。Strictly speaking, each valley of the instantaneous rotational speed N may not coincide with the time when the piston of each cylinder is at compression top dead center, but in this specification, for convenience, it will be explained as being coincident.

ここで、ディーゼル機関３の４つの気筒を夫々気筒ｃ、
＋　Ｃ２１Ｃ３１Ｃ４と名づけ、これらの気筒Ｃ１乃至
Ｃ４が、夫々時刻ｔｌ＋ｊ！＋ｔｌｉ＋ｔ７において爆
発行程に入り、以後、この順序で各気筒が順次爆発行程
に入るものとして以下の説明を行なう。Here, the four cylinders of the diesel engine 3 are respectively cylinder c,
+ C21C31C4, and these cylinders C1 to C4 are respectively at time tl+j! The following explanation will be given assuming that the engine enters the explosion stroke at +tli+t7, and thereafter each cylinder sequentially enters the explosion stroke in this order.

交流信号ＡＣの各零クロス点により示されるりイミノジ
がどの気筒の如何なるタイミングを示すのかを検出する
ため、交流信号ＡＣは、気筒Ｃ１に装着されている燃料
噴射弁の針弁リフトセンサ９からの針弁リフトＡ？ルス
信号ＮＬＰ　ｌが基準タイミング信号として印加されて
いるタイミング検出部１０に入力されている。針弁リフ
トパルス信号ＮＬＰ　！は、第２図（ｃ）に示されてい
るように、気筒Ｃ１の爆発タイミングであるｉｌ＋ｉ９
＋ｔｌ？’・・・の直前に出力される。タイミング検出
部１０は、交流信号ＡＣの正方向パルスに応答してその
人力パルス数を計数すると共に、針弁リフトパルス信号
ＮＬＰ、によりリセットされる２進カウンタとして構成
されており、その計数結果を示す２進データが、識別デ
ータＤｔとして出力される。従って、この識別データＤ
ｉにより、交流信号ＡＣ中の任意の零クロス点が、どの
気筒の如何なる作動タイミングに対応しているのかを容
易に識別することができる。In order to detect which timing the timing indicated by each zero cross point of the alternating current signal AC indicates in which cylinder, the alternating current signal AC is detected from the needle valve lift sensor 9 of the fuel injection valve installed in the cylinder C1. Needle valve lift A? The pulse signal NLP1 is input to the timing detection section 10, which is applied as a reference timing signal. Needle valve lift pulse signal NLP! is the explosion timing of cylinder C1, il+i9, as shown in FIG. 2(c).
+tl? '... is output immediately before. The timing detection unit 10 is configured as a binary counter that counts the number of human pulses in response to the positive direction pulse of the alternating current signal AC, and is reset by the needle valve lift pulse signal NLP, and the counting result is The binary data shown is output as identification data Dt. Therefore, this identification data D
By i, it is possible to easily identify which cylinder and which actuation timing an arbitrary zero cross point in the alternating current signal AC corresponds to.

識別データ引は、後述するようにして切換制御されるス
イッチＳＷｔ″介して取出され、速度検出部８に入力さ
れる。The identification data is taken out via a switch SWt'' which is controlled as described later, and is input to the speed detection section 8.

速度検出部８は、各気筒における爆発タイミング後、ク
ランク軸４が９００回転するのに要する時間θ目、θ２
１１・・・、θ４１．θ１□、θ２８．・・・を交流信
号ＡＣに基づいて計測するためのものであり、第３図に
その具体的な回路が示されている。第３図を参照すると
、速度検出部８は、交流信号ＡＣと位相同期しており交
流信号ＡＣより光分に周波数の高いカウントｉＪ？ルス
ＣＰを交流信号ＡＣに基づいて出力するパルス発生器８
１と、カウントパルスＣＰのパルス数を計数するための
カウンタ８２とを備えている。カウンタ８２は、カウン
トパルスＣＰが入力されている入力端子８２ａのほかに
、カウンタ８２の計数内容をリセットして計数動作をス
タートさせるためのスタートノ臂ルスを与えるためのス
タート端子８２ｂと、カウンタ８２の計数動作を停止さ
せその計数内容を保持しておくためのストップパルスを
与える丸めのストップ端子８２ｃとを備えている。各端
子８２ｂ、８２ｃには、デコーダ８３．８４の各出力線
８３　ａ　＋　８４　ｍが接続されており、これらのデ
コーダ８３　、８４には識別データＤｉが入力されてい
る。The speed detection unit 8 detects the time θth, θ2, which is the time required for the crankshaft 4 to rotate 900 times after the explosion timing in each cylinder.
11..., θ41. θ1□, θ28. . . . based on an alternating current signal AC, and a specific circuit thereof is shown in FIG. Referring to FIG. 3, the speed detection unit 8 is in phase synchronization with the alternating current signal AC, and has a count iJ? which is optically higher in frequency than the alternating current signal AC. Pulse generator 8 that outputs pulse CP based on alternating current signal AC
1, and a counter 82 for counting the number of pulses of the count pulse CP. The counter 82 has, in addition to an input terminal 82a to which the count pulse CP is input, a start terminal 82b for providing a start pulse for resetting the counting contents of the counter 82 and starting the counting operation; A rounded stop terminal 82c is provided for applying a stop pulse to stop the counting operation and hold the counting contents. Each terminal 82b, 82c is connected to each output line 83a+84m of a decoder 83, 84, and identification data Di is input to these decoders 83, 84.

識別データＤ１は、既に説明したように、針弁リフトパ
ルス信号ＮＬＰＩＫよってリセットされたカウンタによ
り、交流信号ＡＣ中にその後生じた正方向パルスの数を
示すものであり、図示の実施例では、針弁リフトノ譬ル
ス信号ＮＬＰ　ｌによりリセットされたときに識別デー
タＤｉの内容が零となるようにタイミング検出部１０が
構成されている。従って、識別データＤ１の内容は、第
２図（ａ）に示されるようＩｃ、　　ｔｓｔｌにて１と
なり、ｔ２で２、ｔｓで３となり、このようにして交流
信号ＡＣの正方向パルスが発生する毎にｌづつ増加し、
ｔｌＢで８となったのち、ｔｓの直前に出力される針弁
リフトパルス信号ＮＬＰ　１により０となり、以後同様
にしてその内容が変化する。The identification data D1, as already explained, indicates the number of positive direction pulses subsequently occurring in the alternating current signal AC by means of a counter reset by the needle valve lift pulse signal NLPIK; The timing detection section 10 is configured so that the content of the identification data Di becomes zero when reset by the valve lift error signal NLP1. Therefore, the contents of the identification data D1 are 1 at Ic and tstl, 2 at t2, and 3 at ts, as shown in FIG. 2(a), and in this way, a positive pulse of the alternating current signal AC is generated increases by l for each
After becoming 8 at tlB, it becomes 0 due to the needle valve lift pulse signal NLP 1 output just before ts, and thereafter its contents change in the same manner.

デコーダ８３は、識別データＤｉの内容が１，３゜５．
７のいずれかになったことに応答して、その出力線８３
ａのレベルを短時間だけｒＨＪレベルとし、これにより
カウンタ８２のスタート端子８２ｂにスタート端子スを
供給する。一方、デコーダ８４は、識別データＤｉの内
容が２．４，６゜８のいずれかになったことに応答して
、その出力線８４ａのレベルを短時間だけｒＨＪレベル
とし、これ゛によりカウンタ８２のストップ端子８２ｃ
にストップパルスを供給スる。The decoder 83 determines that the content of the identification data Di is 1.3°5.
7, its output line 83
The level of a is set to the rHJ level for a short time, thereby supplying the start terminal 82b of the counter 82 with a start terminal. On the other hand, in response to the content of the identification data Di becoming either 2.4 or 6°8, the decoder 84 sets the level of its output line 84a to the rHJ level for a short time, thereby causing the counter 82 Stop terminal 82c of
Supply a stop pulse to

この結果、カウンタ８２は、各気筒の爆発タイミング（
ｔＩ　＋Ｌ３　　＋ｔ５　　ｒ・・・）後クランク軸４
が９０°回転するまでの間だけカウントパルスＣＰの計
数を行なうことになる。従って、各時間θ目。As a result, the counter 82 determines the explosion timing (
tI +L3 +t5 r...) Rear crankshaft 4
Count pulses CP are counted only until the rotation of 90 degrees occurs. Therefore, each time θth.

θ、１．・・・、θ４１　Ｉθ！＝、・・・に応じた計
数データＣＤがカウンタ８２かも出力される。計数デー
タＣＤは、更に、交流信号ＡＣに基づいて計測されたそ
の時の機関速度に関連するデータＥ８が速度検出器８６
から入力されている変換回路８５に入力されており、こ
こで、計数データＣＤは、データＥＳによってその時の
各時間θ目、θ２１．・・・を示すｆ−タに変換され、
このデータは、各気筒の爆発直後の機関の瞬時機関速度
を示す瞬時速度データとして順次出力される。θ, 1. ..., θ41 Iθ! Count data CD corresponding to =, . . . is also output from the counter 82. The counting data CD further includes data E8 related to the engine speed measured based on the alternating current signal AC at the speed detector 86.
The count data CD is inputted to the conversion circuit 85 which is input from the data ES at each time θth, θ21 . It is converted into f-ta indicating...
This data is sequentially output as instantaneous speed data indicating the instantaneous engine speed of the engine immediately after the explosion of each cylinder.

上述の如くして、各気筒の爆発タイミングを示す交流信
号ＡＣの零りロス点タイミングから次の零りロス点タイ
ミングまでの時間θ１１　＋　０２１　Ｆ・・・を示す
データが速度検出部８から得られるが、以後、本明細書
においては、気筒Ｃ１に対する瞬時回転速度を示す瞬時
速度データを、速度検出部８において検出された順序に
従って、一般に％　Ｎ１ｎ（ｎ　＝１　＋　２　＃・・
・）と表示することとする。As described above, data indicating the time θ11 + 021 F... from the zero loss point timing of the alternating current signal AC indicating the explosion timing of each cylinder to the next zero loss point timing is obtained from the speed detector 8. However, hereinafter, in this specification, the instantaneous speed data indicating the instantaneous rotational speed for the cylinder C1 is generally expressed as % N1n (n = 1 + 2 #...
・) shall be displayed.

従って、速度検出部８から出力される瞬時速度データＮ
ｉｎの内容は、第２図（ｅ＞に示す如くなる。Therefore, the instantaneous speed data N output from the speed detection section 8
The contents of in are as shown in FIG. 2 (e>).

瞬時速度データＮｉｎは、平均値演算部１１に入力され
、ここでディーゼル機関３の平均速度が演算される。符
号１２で示されるのは、ディーゼル機関３のその時々の
運転状態に見合った目標アイドル回転速度を演算し、そ
の演算結果を示す目標速度データＮｊを出力する目標速
度演算部である。The instantaneous speed data Nin is input to the average value calculation section 11, where the average speed of the diesel engine 3 is calculated. Reference numeral 12 denotes a target speed calculation unit that calculates a target idle rotation speed that is appropriate to the current operating state of the diesel engine 3 and outputs target speed data Nj indicating the calculation result.

目標速度演算部１２は、ディーゼル機関３０所要の運転
データＯＤに従ってその時々の運転状態に応じた最適な
アイドル回転速度を示す目標速度データＮｉを出力する
公知の構成であるから、その詳細な構成を図示するのを
省略する。尚、目標速度演算部１２０代りに、所要の目
標速度に応じた一定のデータを固定的に出力する構成で
もよく、目標速度データＮｔを出力するための回路構成
は、第１図に示したものに限定されるものではない勉目
標速度データＮｔは、後述する条件に応じて、目標速度
データＮｊにより示される目標のアイドル回転速度より
所定値だけ低いアイドル回転速度を示すデータとなるよ
うに該目標速度データＮｔを補正することができるデー
タ変更部３６を介して加算部１３に入力されている。加
算部１３には、平均演算部１１から出力される平均速度
データＮも入力されており、平均速度データＮと目標速
度データＮｔとは、加算部１３において図示の極性で加
算され、その加算結果は誤差データＤ６として第１ＰＩ
Ｄ演算部ｉ４に入力され、ＰＩＤ制御のためのデータ処
理が行なわれる。The target speed calculation unit 12 has a known configuration that outputs target speed data Ni indicating the optimum idle rotation speed according to the current operating state according to the required operating data OD of the diesel engine 30, so its detailed configuration will be explained below. Illustration is omitted. Note that the target speed calculation section 120 may be replaced by a configuration that fixedly outputs constant data according to the required target speed, and the circuit configuration for outputting the target speed data Nt is as shown in FIG. The target speed data Nt is set so that the target speed data Nt is data indicating an idle rotation speed that is lower by a predetermined value than the target idle rotation speed indicated by the target speed data Nj, according to conditions described later. The speed data Nt is inputted to the adding section 13 via a data changing section 36 that can correct the speed data Nt. The average speed data N output from the average calculation unit 11 is also input to the adder 13, and the average speed data N and target speed data Nt are added in the adder 13 with the polarity shown, and the addition result is is the first PI as the error data D6.
The data is input to the D calculation unit i4, and data processing for PID control is performed.

第１　ＰＩＤ演算部１４における演算結果は噴射量の次
元のデータＱｉｄａとして取出され、加算部１５を介し
て平均速度データＮが入力されている変換部１６に入力
され、誤差データＤ、の内容を零とするために必要表、
噴射量調節部材１７の目標位置を示す目標位置信号Ｓ１
に変換される。位置センサ１８は、燃料噴射ボンデ２の
噴射量を調節するための噴射量調節部材１７のその時々
の位置を検出し、その位置を示す実位置信号Ｓ！を出力
し、実位置信号Ｓ２は、変換部１６からの目標位置信号
Ｓ１と加算器１９に；いて図示の極性で加算される。The calculation result in the first PID calculation unit 14 is taken out as data Qida in the dimension of injection amount, and is inputted via the addition unit 15 to the conversion unit 16 to which the average speed data N is input, and the contents of the error data D are input. The table required to make it zero,
Target position signal S1 indicating the target position of the injection amount adjusting member 17
is converted to The position sensor 18 detects the current position of the injection amount adjusting member 17 for adjusting the injection amount of the fuel injection cylinder 2, and outputs an actual position signal S! indicating the position. The actual position signal S2 is added to the target position signal S1 from the converter 16 in an adder 19 with the polarity shown.

加算器１９からの加算出力信号は第２　ＰＩＤ演算部２
０に入力され、ＰＩＤ制御のための信号処理が施された
のち、パルス巾変調器２１に入力され、第２　ＰＩＤ演
算部２０からの出力に応じたデユーティ比のノクルス信
号ＰＳが出力される。ノクルス信号ｐｓは、駆動回路２
２を介して噴射量調節部材１７の位置制御を行なうため
のアクチェータ２３に印加され、これにより、噴射量調
節部材１７は、ディーゼル機関３が目標アイドル回転□
速度でアイドル運転されるように位置制御される。The addition output signal from the adder 19 is sent to the second PID calculation unit 2.
After being subjected to signal processing for PID control, it is input to the pulse width modulator 21, and a Noculus signal PS having a duty ratio corresponding to the output from the second PID calculation section 20 is output. The Noculus signal ps is the drive circuit 2
2 to the actuator 23 for controlling the position of the injection amount adjusting member 17, whereby the injection amount adjusting member 17 is controlled so that the diesel engine 3 reaches the target idle rotation □
Position controlled to idle at speed.

平均機関速度及び噴射量調節部材の実際の位置に応答す
る上述の閉ループ制御系により、ディーゼル機関３の平
均アイドル回転速度を所望の目標アイドル回転速度に一
致させるための制御が行なわれる。The closed-loop control system described above, which is responsive to the average engine speed and the actual position of the injection quantity control member, provides control to match the average idle rotational speed of the diesel engine 3 to the desired target idle rotational speed.

本装置１は、更に、ディーゼル機関３の各気筒の出力を
同一とするように制御する、所謂各部制御を行なうため
の、別の閉ループ制御系を備えており、次に、この閉ル
ープ制御系について説明する。This device 1 further includes another closed-loop control system for controlling each part so that the output of each cylinder of the diesel engine 3 is the same.Next, regarding this closed-loop control system, explain.

各筒制御のための閉ループ制御系は、各気筒の瞬時速度
の差が零となるよう各気筒に供給される燃料を調節する
ためのものであり、瞬時速度データＮ’ｉｎに応答して
、気筒Ｃ１乃至Ｃ４の夫々に対する瞬時速度と、各気筒
に対して予め定められている基準の気筒に対する基準瞬
時速度との差分を演算する速度差演算部２′４を□備え
ている。本実施例では、着目し九気筒に対する瞬時速度
の直前に得られた瞬時速度が基準の瞬時速度として考慮
され１従って＼　Ｎ１１’−Ｎｉ１・Ｎｚ５−Ｎｓｉ・
Ｎｉ１−Ｎ４１・・・・が差データＤｄとして速度差演
算部２４から順次出力される。これらの差データの出力
タイミングが第２図（ｆ）に示されている。各気筒の瞬
時速度は相互に同一値であることが望ましく、差データ
Ｄｄの値は零となることが望まれる。従って、差データ
Ｄｄは、零を内容とする基準データＤ、と、加−薄部２
５において図示の極性で加算され、その加算結果は、第
３　ＰＩＤ演算部２６においてＰＩＤ制御のために必要
な処理が施された後、噴射量の次元を有する制御データ
Ｄ０として出力される。The closed-loop control system for controlling each cylinder is for adjusting the fuel supplied to each cylinder so that the difference in instantaneous speed of each cylinder becomes zero, and in response to instantaneous speed data N'in, A speed difference calculating section 2'4 is provided which calculates the difference between the instantaneous speeds for each of the cylinders C1 to C4 and a reference instantaneous speed for a reference cylinder predetermined for each cylinder. In this example, the instantaneous speed obtained immediately before the instantaneous speed for the nine cylinders is considered as the reference instantaneous speed.1 Therefore,\N11'-Ni1・Nz5-Nsi・
Ni1-N41, . . . are sequentially output from the speed difference calculation unit 24 as difference data Dd. The output timing of these difference data is shown in FIG. 2(f). It is desirable that the instantaneous speeds of each cylinder have the same value, and it is desirable that the value of the difference data Dd be zero. Therefore, the difference data Dd is composed of the reference data D whose content is zero and the addition/thin section 2.
5, the addition results are subjected to necessary processing for PID control in the third PID calculation unit 26, and then output as control data D0 having the dimension of injection amount.

尚、ディーゼル機関３の平均速度データＮは、速度検出
部８から新しい瞬時速度データＮ　ｌ　ｎが出力される
毎に更新され、従って、その内容は、第２図（ｇ）に示
すように、Ｎｌ　＋　Ｎ２　＊・・・の如く変化してい
る。Note that the average speed data N of the diesel engine 3 is updated every time new instantaneous speed data N l n is output from the speed detector 8, and therefore its contents are as shown in FIG. 2(g). It changes as Nl + N2 *...

出力制御部２７は、差データＤｄに基づく制御出力デー
タＤ０の出力タイミングを制御するためのものであり、
識別データＤ１に従って、その出力タイミングが以下の
ように制御される。The output control unit 27 is for controlling the output timing of the control output data D0 based on the difference data Dd,
According to the identification data D1, the output timing is controlled as follows.

即ち、成るタイミングで得られた制御出力データＤ０は
、その制御データの基となっている差データに関連する
気筒Ｃ４とＣｉ＋１のうち、気筒Ｃｉ＋１に対する次の
燃料調節動作の制御のために出力され、その時の第］　
ＰＩＤ演算部１４の出力であるアイドル制御量データＱ
ｉｄｅと加算部１５において加算される。従って、例え
ば、時刻ｔ４においで得られた差データＮｄ（＝ｌｌＪ
１１−Ｎ２１　）は、気筒ｃ、とＣ２との間の瞬時速度
差を示すものであり、従って、気筒Ｃ２が次に＃爆発行
程に入る時刻１目より少なくとも前であって、気筒Ｃ１
が爆発する時刻ｔ９より後のタイミングで出力される。That is, the control output data D0 obtained at the timing is outputted for controlling the next fuel adjustment operation for the cylinder Ci+1 among the cylinders C4 and Ci+1 related to the difference data on which the control data is based. , at that time]
Idle control amount data Q that is the output of the PID calculation unit 14
ide and is added in the adding section 15. Therefore, for example, the difference data Nd (=llJ
11-N21) indicates the instantaneous speed difference between cylinders c and C2, and therefore, at least before the time 1 when cylinder C2 next enters the #explosion stroke, cylinder C1
It is output at a timing after time t9 when the explosion occurs.

従って、この場合、Ｎｌ−Ｎ２１の差データに基づく制
御データＤ０は、平均速度データＮ３に相応するアイド
ル制御量データＱｌｄ＊と加算されることになる。この
結果、前回の速度差Ｎ１１−Ｎ２１を零にするように噴
射量調節部材の位置制御が行なわれ、気筒Ｃ，と気筒Ｃ
２との瞬時速度を等しくするための調量制御が行なわれ
る。Therefore, in this case, the control data D0 based on the difference data of Nl-N21 is added to the idle control amount data Qld* corresponding to the average speed data N3. As a result, the position control of the injection amount adjusting member is performed so as to make the previous speed difference N11-N21 zero, and the position of the injection amount adjusting member is controlled to zero.
A metering control is performed to equalize the instantaneous speed with 2.

上述の出力制御部は、気筒Ｃ２とＣ３との間の出力差、
気筒Ｃ３とＣ４との間の出力差、及び気筒Ｃ４とＣ１と
の間の出力差を夫々零とするように、気筒Ｃ１とＣ２と
の間の出力差を零とする場合の動作と同様の制御を行な
い、これにより、各気筒に供給すべき燃料噴射量が各気
筒毎に制御され、各気筒の出力が等しくされる。The above-mentioned output control section controls the output difference between cylinders C2 and C3,
The same operation as when the output difference between cylinders C1 and C2 is made zero, so that the output difference between cylinders C3 and C4 and the output difference between cylinders C4 and C1 are respectively made zero. As a result, the amount of fuel injection to be supplied to each cylinder is controlled for each cylinder, and the output of each cylinder is made equal.

出力制御部２７の出力側には、ループ制御部２８により
オン、オフ制御されるスイッチ２９が設けられており、
各筒制御で安定に行ないうる所定の条件が満たされてい
ることがループ制御部２８により検出された場合にのみ
、ループ制御部２８から出力されるスイッチ制御信号Ｓ
Ｓにより、スイッチ２９が閉じられて各筒制御が行われ
る。所定の条件が満たされない場合にはスイッチ制御信
号Ｓ３によりスイッチ２９が開かれ、各筒制御が中止さ
れ、各筒制御によりアイドル運転がかえって不安定にな
るのを防止するように構成されている。A switch 29 is provided on the output side of the output control section 27 and is controlled on and off by the loop control section 28.
The switch control signal S is output from the loop control unit 28 only when the loop control unit 28 detects that a predetermined condition for stable control of each cylinder is satisfied.
By S, the switch 29 is closed and each cylinder is controlled. If the predetermined condition is not met, the switch 29 is opened by the switch control signal S3, and each cylinder control is stopped, so that the idling operation is prevented from becoming unstable due to each cylinder control.

即ち、上述の各筒制御による角速度制御は、アイドル回
転速度が、所望の目標値に対して所定の範囲内に入って
いる安定した状態にて行なうのが望ましい。これは、噴
射系及び内燃機関のばらつきが周期的に規則正しく現わ
れる場合において、上述の各筒制御がうまく作動するた
めである。従って、加減速操作を行なっている場合、成
るいは、制御系に異常が生じている場合には各筒制御を
行なうとかえってアイドル運転が不安定となる。That is, the angular velocity control using the above-mentioned cylinder control is desirably performed in a stable state in which the idle rotational speed is within a predetermined range with respect to a desired target value. This is because the above-mentioned cylinder control operates well when variations in the injection system and the internal combustion engine appear periodically and regularly. Therefore, when acceleration/deceleration operations are being performed, or when an abnormality has occurred in the control system, controlling each cylinder will actually make the idling operation unstable.

従って、本実施例では、■目標アイドル回転速度と実際
のアイドル回転速度との差が所定時間以上連続して所定
値１により大きくないこと、■アクセルペダルの踏込量
が所定値ａ！以下となっていること、の諸条件が全て満
足された場合にのみ、スイッチ２９が閉じられ、各筒制
御のための制御ループが構成される。Therefore, in this embodiment, (1) the difference between the target idle rotation speed and the actual idle rotation speed is not greater than the predetermined value 1 for a predetermined period of time or more, and (2) the amount of depression of the accelerator pedal is the predetermined value a! Only when the following conditions are satisfied, the switch 29 is closed and a control loop for controlling each cylinder is established.

一方、■目標アイドル回転速度と実際のアイドル回転速
度との差が所定値ａ３　（≧ｍｓ　　）以上となったこ
と、■アクセルペダルの踏込量が所定値ａｎ　　（≧ａ
！　）以上となったこと、■制御系に何らかの異常が生
じたことのうちの少なくとも１つに該当するに至った場
合には、スイッチ２９を開いて各筒制御が中止され、平
均速度データに従ってアイドル回転速度が７９ｒｌ！の
目標値となるよう噴射量調節部材１７を制御するための
閉ループ制御系のみが構成される。On the other hand, ■ the difference between the target idle rotation speed and the actual idle rotation speed is greater than the predetermined value a3 (≧ms), and ■ the amount of depression of the accelerator pedal is the predetermined value an (≧a
! ) If at least one of the above conditions has occurred, or () some abnormality has occurred in the control system, the switch 29 is opened to stop control of each cylinder, and the idle speed is stopped according to the average speed data. The rotation speed is 79rl! Only a closed loop control system for controlling the injection amount adjusting member 17 to achieve the target value is configured.

本装置１は、更に、例えば冷寒地等において機関を始動
した直後であって、機関の冷却水温が周゛　　囲温度と
同程度であるような場合に、機関のアイドル回転速度制
御をより安定に行ないうるように、機関の冷却水温が所
定値に達するまでは、出力データＤ。による各筒制御を
一時停止させるための、各筒制御解除部３０を備えてい
る。Furthermore, this device 1 can more stably control the idle speed of the engine immediately after starting the engine in a cold region, for example, and when the engine cooling water temperature is about the same as the ambient temperature. The output data D is used until the engine cooling water temperature reaches a predetermined value. Each cylinder control release unit 30 is provided for temporarily stopping the control of each cylinder.

各筒制御解除部３０は、スイッチ２９と直列に配設され
たスイッチ３１と、ディーゼル機関３の冷却水温を示す
水温信号ｓｗｔ出力する水温センサ３２と、水温信号Ｓ
Ｗに応答し冷却水温ＴＶが所定の値Ｔｒ以上か否かを判
別しＴ、≧Ｔ、の場合にはスイッチ３１ｉ閉じ、Ｔｗ＜
Ｔｒの場合にはスイッチ３１を開くようにスイッチ３１
の開閉制御を行なうスイッチ制御信号Ｓａｔ出力するス
イッチ制御回路３３とから成っている。この結果、冷却
水温ＴＶが予め定められた値Ｔｒより小さい場合には、
スイッチ３１が開かれ、スイッチ２９の作動状態の如何
に拘らず、出力データＤ０が加算部１５に供給されるの
が停止され、各筒制御が解除状態となる。Each cylinder control release unit 30 includes a switch 31 arranged in series with the switch 29, a water temperature sensor 32 that outputs a water temperature signal swt indicating the cooling water temperature of the diesel engine 3, and a water temperature signal Swt.
In response to W, it is determined whether the cooling water temperature TV is equal to or higher than a predetermined value Tr, and if T, ≧T, the switch 31i is closed, and Tw<
In the case of a Tr, the switch 31 is opened so that the switch 31 is opened.
The switch control circuit 33 outputs a switch control signal Sat for controlling the opening and closing of the switch. As a result, if the cooling water temperature TV is smaller than the predetermined value Tr,
The switch 31 is opened, and regardless of the operating state of the switch 29, the supply of the output data D0 to the adding section 15 is stopped, and each cylinder control is released.

従って、機関の温度が低く、各気筒における燃料の燃焼
状態が不安定となっており、従って、各気筒の出力が不
規則に変動していて各気筒の出力差の変化ツヤターンが
一定しておらず、各筒制御を良好に行なうだめの前提条
件が満たされていない場合に、各筒制御の解除が行なわ
れることになる。Therefore, the temperature of the engine is low and the combustion state of the fuel in each cylinder is unstable. Therefore, the output of each cylinder fluctuates irregularly, and the change in output difference between each cylinder and the gloss turn are not constant. First, if the preconditions for performing each cylinder control satisfactorily are not met, each cylinder control will be canceled.

この場合には、機関の平均速度データに従ってアイドル
回転速度が所要の目標値となるように制御されるのみで
あるが、上述の状態においては各簡制御はうまく作動せ
ず、各筒制御を行なわない方がアイドル回転速度の制御
を安定に行なえることになる。In this case, the idle rotation speed is only controlled to the required target value according to the average speed data of the engine, but in the above state, each simple control does not operate well and each cylinder control is performed. Without it, the idle rotation speed can be controlled more stably.

機関の冷却水温が、各気筒における燃料の燃焼状態が安
定して行なわれるような値Ｔ、にまで上昇した場合に、
スイッチ３１が閉成され、この結果、上述の各筒制御も
実行され、アイドル回転速度制御を極めて安定に行ない
、低燃費、低騒音の状態でディーゼル機関３のアイドル
運転を行なうことができる。When the engine cooling water temperature rises to a value T that ensures stable fuel combustion in each cylinder,
The switch 31 is closed, and as a result, the above-mentioned cylinder control is also executed, and the idle speed control is performed extremely stably, allowing the diesel engine 3 to idle with low fuel consumption and low noise.

上述のように、スイッチ２９．３１が共に閉じられて各
筒制御のための閉ループが形成されると、ディーゼル機
関３は極めて安定な状態でアイドル運転を行なうことが
できる。従って、若し、各筒制御を行なわない場合と同
程度の振巾、騒音が許されるならば、ディ７ゼル機関３
はより低いアイドル回転速度で運転できることになる。As described above, when the switches 29 and 31 are both closed to form a closed loop for controlling each cylinder, the diesel engine 3 can idle in an extremely stable state. Therefore, if the amplitude and noise are allowed to be the same as when each cylinder control is not performed, the diesel engine 3
will be able to operate at a lower idle speed.

（以下余白） 本装置１においては、上述の事実を利用し、スイッチ２
９．３１が共に閉成されておシ、各筒制御のための閉ル
ープが形成されている場合に、データ変更部３６により
目標速度データＮｔを補正し、予め定められた値だけ低
いアイドル回転速度を示すデータに変更し、これによシ
より低いアイドル回転速度罠整定させる機能を有してい
る。この機能を達成するため、データ変更部３６は、ス
イッチ制御信号８３＊Ｓ４が入力され、これらの信号Ｓ
３　、Ｓ４により各スイッチ２９．３１が同時に閉じら
れたか否かの判別を行ない、各スイッチ２９．３１が同
時に閉じられたと判別された場合には予め決められた値
の補正データＤａを出力し、少なくとも一方のスイッチ
が開かれていると判別された場合には補正データＤＩＩ
の出力を停止するように構成されたデータ出力部３５を
有すると共に、補正デニタＤ３と目標速度データＮｔと
を図示の極性で加算する加算部３４を有している。従っ
て、スイッチ２９，３１の少なくともいずれか一方が開
いていると、補正データＤ８は出力されないので、目標
速度データＮｔは何ら補正されず、そのま１加算器３４
から出力され、加算器１３に入力されることになる。従
って、目標アイドル回転速度の変更はないことになる。(Left below) In this device 1, using the above facts, switch 2
9.31 are both closed and a closed loop for controlling each cylinder is formed, the data changing unit 36 corrects the target speed data Nt to lower the idle rotation speed by a predetermined value. It has the function of changing the data to indicate the value of the idle rotation speed and thereby setting the idle rotation speed trap lower than that of the engine. In order to achieve this function, the data change section 36 receives the switch control signals 83*S4 and inputs these signals S.
3. In step S4, it is determined whether or not the switches 29.31 are closed at the same time, and if it is determined that the switches 29.31 are closed at the same time, the correction data Da having a predetermined value is output; If it is determined that at least one switch is open, the correction data DII
It has a data output section 35 configured to stop the output of , and an addition section 34 that adds the correction detector D3 and the target speed data Nt with the polarity shown. Therefore, if at least one of the switches 29 and 31 is open, the correction data D8 is not output, so the target speed data Nt is not corrected at all and remains in the 1 adder 34.
The signal is output from the adder 13 and input to the adder 13. Therefore, there is no change in the target idle rotation speed.

一方、スイッチ２９．３１が共に閉、しられていると、
所定の値の補正データＤＩが目標速度データＮｔよシ差
し引かれるので、加算器１３に入力されるデータにより
示される目標アイドル回転速度は、補正データＤ＠の分
だけ小さくなり、第１図に示される制御系によってより
低いアイドル回転速度に整定せしめられることになる。On the other hand, if switches 29 and 31 are both closed and turned on,
Since the correction data DI having a predetermined value is subtracted from the target speed data Nt, the target idle rotational speed indicated by the data input to the adder 13 becomes smaller by the correction data D@, as shown in FIG. The idle rotation speed will be set to a lower value by the control system.

この結果、アイドル運転時の燃費が改善され、燃料費の
節約に大きく寄与することができる。As a result, fuel efficiency during idling operation is improved, making a significant contribution to fuel cost savings.

尚、上記実施例では、各筒制御が行なわれると同時に補
正データＤｓに相当する分だけアイドル回転速度を段階
的に低下せしめる構成としたが、スイッチ２９．３１が
同時に閉じられた状態が検出された場合、目標アイドル
回転速度を、時間の経過と共に無段階に、又は複数の段
階で徐々に所要の目標速度にまで低下せしめるようにし
てもよい。Incidentally, in the above embodiment, the idle rotational speed is gradually reduced by an amount corresponding to the correction data Ds at the same time as each cylinder control is performed, but the state in which the switches 29 and 31 are closed at the same time is detected. In this case, the target idle rotational speed may be gradually reduced to the required target speed steplessly or in multiple stages over time.

本装置１においては、上述の如く、制御データＤＯは、
ディーゼル機関３が所定の運転条件を満足した動台にの
み加算部１５に与えられ、各筒制御が実行される構成と
なっている。従って、特に、各筒制御が一旦オフとなり
、再びオンとなった場合の制御のつながり具合を円滑に
するため、第３ＰＩＤ　ｐ算部２６において演算された
積分制御のための積分値データを保持することができる
データ保持部５０が設けられている。データ保持部５０
には、スイッチ制御信号５３ｅＳ４に応答して各筒制御
が実行されているか否かを検出する各筒飼御部３９から
、その検出結果を示す検出出力信号Ｓ６が入力されてお
り、各筒制御がオンからオフに切換えられた場合にその
直前の積分値データがデータ保持部５０に保持され、次
いで各筒制御がオフからオンに切撲見られた場合に、デ
ータ保持部５０に保持されていた積分値データが第３　
ＰＩＤ演算部２６に積分制御のための初期値で一夕とし
て与えられる構成となっている。In this device 1, as described above, the control data DO is
The diesel engine 3 is configured to be supplied to the adding unit 15 only for moving bases that satisfy predetermined operating conditions, and each cylinder control is executed. Therefore, especially in order to smooth the control connection when each cylinder control is once turned off and then turned on again, the integral value data for the integral control calculated in the third PID p calculating section 26 is held. A data holding unit 50 is provided that can hold data. Data holding unit 50
A detection output signal S6 indicating the detection result is input from each cylinder controller 39 that detects whether or not each cylinder control is being executed in response to the switch control signal 53eS4. When the integral value data is switched from on to off, the immediately preceding integral value data is held in the data holding unit 50, and when each cylinder control is changed from off to on, the integral value data is held in the data holding unit 50. The third integral value data
The configuration is such that the initial value for integral control is immediately given to the PID calculation unit 26.

従って、各筒制御が一旦オフとされた場合であっても、
その最後の積分値データが保存されておシ、各筒制御が
再開された場合に１この保存されている積分値データが
初期値データとして使用されると、各筒制御の再開の時
に制御の開始から制御が安定するまでの時間が短縮され
、制御の立上シ特性を改善することができる。Therefore, even if each cylinder control is once turned off,
The last integral value data is saved, and when each cylinder control is restarted, 1. If this saved integral value data is used as initial value data, the control will be restarted when each cylinder control is restarted. The time from start to stabilization of the control is shortened, and the start-up characteristics of the control can be improved.

次に、本装置の燃料噴射進角制御について述べると、燃
料噴射ポンプ２における燃料の噴射進角を調節するため
、燃料噴射ポンプ２には、タイマ制御回路３８により制
御されるタイマ３７が設けられている。タイマ制御回路
３８には、交流信号ＡＣ及び針弁リフト・臂ルス信号Ｎ
ＬＰ　ｌが入力されておシ、これらの入力信号に従って
、ディーゼル機関３の全ての運転域において、その時々
の運転状態に応じた最適な噴射進角値がタイマ制御回路
３８において演算され、その演算結果に従う制御信号Ｓ
、がタイマ制御回路３８から出力される。Next, the fuel injection advance angle control of this device will be described. In order to adjust the fuel injection advance angle in the fuel injection pump 2, the fuel injection pump 2 is provided with a timer 37 that is controlled by a timer control circuit 38. ing. The timer control circuit 38 receives an alternating current signal AC and a needle valve lift/arm pulse signal N.
When LP1 is input, the timer control circuit 38 calculates the optimum injection advance value in all operating ranges of the diesel engine 3 according to the operating condition at the time, according to these input signals. Control signal S according to the result
, is output from the timer control circuit 38.

制御信号ＳｓはタイマΔ７に入力され、この結果、燃料
噴射ポイプ２における燃料の噴−進角の最適制御が行な
われる。The control signal Ss is input to the timer Δ7, and as a result, the fuel injection advance angle at the fuel injection pipe 2 is optimally controlled.

本装置１では、更に、アイドル運転時に各筒制御が行な
われているか否かに従ってアイドル運転時の噴射進角値
の補正を行なうため、スイッチ制御信号５ＳｅＳ４に応
答して各筒制御が実行されているか否かを検出する各筒
制御検出部３９からの検出出力信号Ｓ６がタイマ制御回
路３８に入力されている。タイマ制御回路３８は、検出
出力信号Ｓ６に応答して、交流信号ＡＣ及び針弁す７ト
ノヤルス信号ＮＬＰ　、に従って演算されたアイドル時
の最適噴射進角値を減少又は増加させるように変更する
。この最適噴射進角値の増減は、その時の所要の目的に
応じて行なわれ、例えば、振動をより一層減少させたい
場合には、噴射進角をその最適値から更に所定量遅らせ
、一方、燃費をより一層改善したい場合には、噴射進角
をその最適値から更に所定世道めるように補正すればよ
いことＫなる。このように、各筒制御の実行時に、噴射
進角の変更を行ない、所要のアイドル運転制御特性のよ
シ一層の改善を図ることができる。In this device 1, the injection advance angle value during idling is further corrected according to whether or not each cylinder control is being performed during idling, so that each cylinder control is executed in response to the switch control signal 5SeS4. A detection output signal S6 from each cylinder control detection section 39 that detects whether or not the cylinder is present is input to the timer control circuit 38. In response to the detection output signal S6, the timer control circuit 38 changes the optimum injection advance angle value during idling, which is calculated according to the alternating current signal AC and the needle valve pulse signal NLP, to decrease or increase. This optimum injection advance angle value is increased or decreased depending on the purpose required at the time. For example, when it is desired to further reduce vibration, the injection advance angle is further delayed by a predetermined amount from its optimum value, while fuel efficiency is increased or decreased. If it is desired to further improve the injection advance angle, it is sufficient to correct the injection advance angle so as to further deviate from its optimum value by a predetermined value. In this manner, the injection advance angle is changed when each cylinder control is executed, and the required idle operation control characteristics can be further improved.

尚、上記実施例では、冷却水温に従って開閉するスイッ
チ３１をスイッチ２９と別に設けた場合について説明し
たが、上記説明から理解されるように、例えば、スイッ
チ制御回路３３からのスイッチ制御信号Ｓ４をループ制
御部２８に入力し、上述したスイッチ２９の開閉条件中
に冷却水温Ｔｔｖが所定値Ｔｒ以上となっているか否か
の条件を入れるように構成してもよい。この場合には、
スイッチ制御信号Ｓ４のみをデータ出力部３５に与えれ
ばよいことになる。In the above embodiment, a case has been described in which the switch 31 that opens and closes according to the cooling water temperature is provided separately from the switch 29, but as can be understood from the above description, for example, the switch control signal S4 from the switch control circuit 33 is looped. The control unit 28 may be inputted to include a condition as to whether the cooling water temperature Ttv is equal to or higher than a predetermined value Tr in the opening/closing conditions for the switch 29 described above. In this case,
This means that it is sufficient to apply only the switch control signal S4 to the data output section 35.

上述の構成によれば、ディーゼル機関の平均速度及び噴
射量調節部材の位置に基づく閉ループ制御により、機関
速度のアンダーシュート等の過渡的な変化に対する制御
及びアイドル回転速度を目標値に概略至らしめる等の制
御が実行され、これによシ、アイドル回転速度がほぼ安
定した状態において、各筒制御により、各気筒の角速度
変動が同一となるように制御が行なわれる。各筒制御が
行なわれている際にも、平均速度の制御は行なわれてお
り、出力量の大半を担い、各筒制御はそれを補正する機
能を果している。According to the above-mentioned configuration, the closed loop control based on the average speed of the diesel engine and the position of the injection amount adjusting member is used to control transient changes such as engine speed undershoot and bring the idle rotation speed approximately to the target value. As a result, in a state where the idle rotational speed is substantially stable, each cylinder is controlled so that the angular velocity fluctuations of each cylinder are the same. Even when each cylinder control is being performed, average speed control is being performed and is responsible for most of the output amount, and each cylinder control has the function of correcting it.

また、上述の実施例においては、ループ制御部２８によ
りスイッチ２９が閉じられると同時に１ノ９ルス巾変調
器２１からのパルス信号ＰＳの周波数が、ディーゼル機
関の回転速度と干渉関係にない所定の周波数に変更され
、これにより、各筒制御時には、アクチュータ２３の応
答性の向上を図っているが、更に、スイッチ制御信号Ｓ
３によシ、スイッチ３１の開閉によっても同様の制御を
行なうことができる。Further, in the above-described embodiment, at the same time as the switch 29 is closed by the loop control unit 28, the frequency of the pulse signal PS from the 1 no. This improves the responsiveness of the actuator 23 when controlling each cylinder, but the switch control signal S
3, similar control can be performed by opening and closing the switch 31.

尚、上述の如く、各筒制御は、アイドル回転速度が、目
標値の近傍にある場合にのみ実行される構成としたが、
このような領域では、平均アイドル回転速度の制御の利
得は小さく設定されておシ、各筒制御の動作に大きな影
響を与えないようになっている。As mentioned above, each cylinder control is configured to be executed only when the idle rotation speed is near the target value.
In such a region, the gain for controlling the average idle rotational speed is set small so as not to have a large effect on the operation of each cylinder control.

また、上記実施例では、各気筒の角速度を検出するため
、着目した気筒が圧縮上死点に到ってからクランク軸が
９０°回転するまでの間の時間を基にしているので、爆
発トルクの変動を最もよく検出することができ、制御性
能の向上に役立っている。In addition, in the above embodiment, in order to detect the angular velocity of each cylinder, it is based on the time from when the focused cylinder reaches compression top dead center until the crankshaft rotates 90 degrees, so the explosion torque This allows for the best detection of fluctuations in the temperature and is useful for improving control performance.

第４図には、アイドル運転制御装置をマイクロコンピュ
ータを用いて実現するようにした本発明の他の実施例が
示されている。第４図に示されるアイドル運転制御装置
４０の各部のうち、第１１図に示した部分と同一の部分
には同一の符号を付し、その説明を省略する。符号４１
で示されるのは、波形整形回路でアク、ここで交流信号
ＡＣの正方向／４’ルスに相応する／’Ｐルスが出力さ
れ、上死点パルスＴＤＣとして出力される。この上死点
パルスＴＤＣ、針弁リフトセンサ９からの針弁す７トパ
ルス信号ＮＬ、Ｐ　、及び位置上ンサ１８からの実位置
信号Ｓ２は、読出し専用メモＵ　（ＲＯＭ）　４２を備
えているマイクロコンピュータ４３に入力されている。FIG. 4 shows another embodiment of the present invention in which the idle operation control device is implemented using a microcomputer. Among the various parts of the idle operation control device 40 shown in FIG. 4, the same parts as those shown in FIG. 11 are given the same reference numerals, and the explanation thereof will be omitted. code 41
In the waveform shaping circuit, a /'P pulse corresponding to the positive direction /4' pulse of the alternating current signal AC is outputted as a top dead center pulse TDC. This top dead center pulse TDC, the needle valve lift sensor 9's needle valve top pulse signals NL and P, and the actual position signal S2 from the position sensor 18 are stored in a microcomputer equipped with a read-only memory U (ROM) 42. It is input into the computer 43.

ＲＯＭ　４２内には、第１図に示される装置によって実
行されるアイドル回転速度制御と同等の機能を果すため
の制御プログラムがストアされており、この制御プログ
ラムがマイクロコンピュータ４３によって実行されるこ
とＫより、所要のアイドル回転速度制御が行なわれる。A control program is stored in the ROM 42 for performing the same function as the idle rotation speed control executed by the device shown in FIG. 1, and this control program is executed by the microcomputer 43. As a result, the required idle rotation speed control is performed.

この制御プログラムは、また、噴射進角制御も行なうよ
うになっており、マイクロコンピュータ４３からは、噴
射量の制御演算結果を示す第１出力信号０．と、噴射進
角の演算結果を示す第２出力信号０．とが出力され、第
１及び第２出力信号０１．０□は、夫々、パルス巾変調
器２１及びタイマ３７に供給されている。This control program also performs injection advance angle control, and the microcomputer 43 outputs a first output signal 0. and a second output signal 0. which indicates the calculation result of the injection advance angle. The first and second output signals 01.0□ are supplied to the pulse width modulator 21 and the timer 37, respectively.

第５図には、ＲＯＭ４２内にストアされる制御プログラ
ムのフローチャートが示されている。制御プログラムは
、プログラムのスタート後、初期化を行なうステップ１
２０と、アクセルペダルの操作ｆｉ−に応じた目標噴射
量の演算及び噴射量調節部材１７の位置制御を行なうス
テ、ｆ１２１とから成る主制御プログラム１２２のほか
に１針弁リフトノ母ルス信号ＮＬＰ　１が出力されたこ
とに応答して実行される割込プログラムｌＮＴｌと、上
死点ノ譬／ｌ／　スＴＤＣの出力に応答して実行される
別の割込プログラムＩＮＴ　２とを備えている。FIG. 5 shows a flowchart of the control program stored in the ROM 42. The control program performs initialization in step 1 after starting the program.
In addition to the main control program 122, which consists of a step 20 and f121, which calculates the target injection amount according to the operation fi of the accelerator pedal and controls the position of the injection amount adjustment member 17, a one-needle valve lift reference signal NLP 1 is provided. This includes an interrupt program INT1 that is executed in response to the output of TDC, and another interrupt program INT2 that is executed in response to the output of TDC.

割込プログラム−ＩＮＴ　１は、ステップ１２３におい
て先ずソフトカウンタＴＤＣＴＨの内容を８にセットシ
、次いで、フラグＴＦを「ｏ」としてその実行を終了す
る。このフラグＴＦは、後述する割込プログラム２にお
いて、噴射量データＱｉの演算を行なうのか、または演
算されている噴射量データＱｌを出力するのかを決める
だめのフラグである。割込プログラムＩＮＴ　２は、上
死点パルスＴＤＣの発生に応答して実行され、ソフトカ
ウンタＴＤＣＴＲの内容を１だけ減じ（ステップ１２５
）、ＴＤＣＴＲ＝　０か否かの判別がステップ１２６に
て実行される。In step 123, the interrupt program INT1 first sets the contents of the soft counter TDCTH to 8, then sets the flag TF to "o" and ends its execution. This flag TF is used to determine whether to calculate the injection amount data Qi or output the calculated injection amount data Ql in the interrupt program 2, which will be described later. The interrupt program INT2 is executed in response to the generation of the top dead center pulse TDC, and decreases the contents of the soft counter TDCTR by 1 (step 125).
), a determination as to whether TDCTR=0 is performed in step 126.

ＴＤＣＴＲ＝　Ｏ（７）場合には、　スｆｙｆ１２７に
進み、ソフトカウンタＴＤＣＴＲの内容を８にセットし
た後、ステップ１２８に進み、フラグＴＦの反転を行な
う。ステップ１２６の判別結果がＮＯの場合には。If TDCTR=O(7), the process proceeds to step fyf127, where the contents of the soft counter TDCTR are set to 8, and then the process proceeds to step 128, where the flag TF is inverted. If the determination result in step 126 is NO.

ステップ１２８に進み、フラグＴＦの反転が行なわれる
。しかる後、上死点パルスＴＤＣの発生間隔に基１づい
て、相隣るｔ４ルスの間の時間間隔を示すデータＭｌ、
Ｍ、、・・・（第５図に示される時間Ｔ１１＃Ｔｌｌ　
＃　ｒｉｇ　＊・・・を示す）が演算され、この演算結
果に基づいて１機関の回転速度が演算される（ステップ
１２９）。次に、ステップ１３０において、針弁リフト
センサ９が故障か否かの判別が行なわれる。この判別は
、カウンタＴＤＣＴＲの内容が８よりも大きくて、且つ
燃料噴射中であることが検出された場合に故障（ＮＧ）
であると判別される。針弁リフトセンサ９が故障してい
なければ、ステップ１３１乃至１３３において、機関の
冷却水温Ｔｗが所定値１１以上となっているか否か、ア
クセルペダルの踏込量Ｏが所定値ａ２以下となっている
か否か、目標アイドル回転速度Ｎｔと平均アイドル回転
速度にとの差Ｎ　−ＮｔＯ値が所定時間以上連続してａ
１以上でないか否かの判別を行ない、ステップ１３１乃
至１３３の判別結果が全てＹＥＳの場合にのみ、アイド
ル運転のための瞬時機関速度に基づく各筒制御演算が実
行され（ステラｆ１３４）、ステップ１３５において、
平均機関速度に基づくアイドル回転速度が、各筒制御演
算の演算結果を考慮して行なわれる。ＴＤＣの発生に応
答して、ソフトカウンタＴＤＣＴＲの内容を１だけ減じ
（ステップ１２５）、フラグＴＦの反転を行なった（ス
テ、７’１２６’）後、上死点パルスＴＤＣの発生間隔
に基づいて、相隣るパルスの間の時間間隔を示すデータ
Ｍｌ　　、Ｍ、ｌ・・・が演算される（ステラ７’１２
７）。Proceeding to step 128, the flag TF is inverted. After that, based on the generation interval of the top dead center pulse TDC, data Ml indicating the time interval between adjacent t4 pulses,
M,...(Time T11#Tll shown in FIG.
#rig*...) is calculated, and the rotational speed of one engine is calculated based on the calculation result (step 129). Next, in step 130, it is determined whether the needle valve lift sensor 9 is out of order. In this determination, if the content of the counter TDCTR is larger than 8 and it is detected that fuel injection is in progress, a failure (NG) is detected.
It is determined that If the needle valve lift sensor 9 is not out of order, in steps 131 to 133, it is determined whether the engine cooling water temperature Tw is equal to or higher than a predetermined value 11, and whether the accelerator pedal depression amount O is equal to or lower than a predetermined value a2. No, the difference between the target idle rotation speed Nt and the average idle rotation speed N -NtO value continues for a predetermined time or more.
It is determined whether the engine speed is not greater than or equal to 1, and only when all the determination results in steps 131 to 133 are YES, each cylinder control calculation based on the instantaneous engine speed for idling operation is executed (Stella f134), and step 135 In,
The idle rotation speed is determined based on the average engine speed, taking into consideration the calculation results of each cylinder control calculation. In response to the occurrence of TDC, the contents of the soft counter TDCTR are decremented by 1 (step 125), and the flag TF is inverted (step 7'126'). Based on the generation interval of the top dead center pulse TDC, , data Ml, M, l... indicating the time interval between adjacent pulses are calculated (Stella 7'12
7).

次に、ステップ１２８において、針弁リフトセンサ９が
故障か否かの判別が行なわれる。この判別は、カウンタ
ＴＤＣＴＲの内容が８よシも大きくて、且つ燃料が噴射
中であることが検出された場合に故障（ＮＧ　）である
と判別される。針弁り７トセンサ９が故障していなけれ
ば、ステラｆ１２９に進み、機関の冷却水温ＴＶが所定
の値Ｔｒ以上となっているか否かの判別を行ない、ＴＷ
≧Ｔｒの場合にのみアイドル運転のだめの瞬時機関速度
に基づく各筒制御演算が実行され（ステップ１３０）、
ステップ１３１において、平均機関速度に基づくアイド
ル回転速度が、各筒制御演算の演算結果を考慮して行な
われる。一方、ステップ１３１乃至１３３の少なくとも
１つにおける判別結果がＮＯの場合には、ステラｆ１３
２での各筒制御演算は実行されず、平均機関速度による
アイドル回転制御のみが実行される。Next, in step 128, it is determined whether the needle valve lift sensor 9 is out of order. In this determination, if the content of the counter TDCTR is greater than 8 and it is detected that fuel is being injected, it is determined that there is a failure (NG). If the needle valve sensor 9 is not malfunctioning, proceed to Stella f129, determine whether the engine cooling water temperature TV is equal to or higher than a predetermined value Tr, and
Only in the case of ≧Tr, each cylinder control calculation based on the instantaneous engine speed during idle operation is executed (step 130),
In step 131, the idle rotation speed is determined based on the average engine speed, taking into account the calculation results of each cylinder control calculation. On the other hand, if the determination result in at least one of steps 131 to 133 is NO, Stella f13
The cylinder control calculation in step 2 is not executed, and only the idle rotation control based on the average engine speed is executed.

尚、冷却水温が低い場合には、燃焼か不安定のためその
爆発が同じ傾向を示さず、出力トルクの大きさが不安定
となり、各筒制御の前提である各筒毎に生じる′燃焼の
同一傾向の周期的変動が保証できない。このように、冷
却水温の状態は、各筒制御を行なう場合の前提条件を判
別するだめのファクターの１つとして考えられるもので
あシ、従って、Ｔｗ≧Ｔｒの場合に各筒制御を許す構成
となっている。Note that when the cooling water temperature is low, the combustion is unstable and the explosion does not show the same tendency, and the output torque becomes unstable. Periodic fluctuations with the same trend cannot be guaranteed. In this way, the state of the cooling water temperature can be considered as one of the factors for determining the preconditions for controlling each cylinder, and therefore, the configuration allows controlling each cylinder when Tw≧Tr. It becomes.

尚、ここで、Ｔｗ（Ｔｒの場合には、ステップ１３４で
の各筒制御演算は実行されず、平均機関速度によるアイ
ドル回転制御のみが実行される。Note that in the case of Tw(Tr), the cylinder control calculation in step 134 is not executed, and only the idle rotation control based on the average engine speed is executed.

即ち、冷却水温が低い場合には、燃焼が不安定のためそ
の爆発が同じ傾向を示さず、出力トルクの大きさが不安
定となり、各筒制御の前提である各筒毎に生じる燃焼の
同一傾向の周期的変動が保証できない。このように、冷
却水温の状態は、各筒制御を行なう場合の前提条件を判
別するためのファイターとして考えられるものであシ、
従って、Ｔｗ≧Ｔｒの場合にのみ各・筒制御を許す構成
となっている。In other words, when the cooling water temperature is low, the combustion is unstable and the explosions do not show the same tendency, the output torque becomes unstable, and the combustion that occurs in each cylinder is the same, which is the premise of cylinder control. Periodic fluctuations in trends cannot be guaranteed. In this way, the state of the cooling water temperature can be considered as a fighter for determining the preconditions when controlling each cylinder.
Therefore, the configuration allows each cylinder control only when Tw≧Tr.

第７図には、ステップ１３５において実行されるアイド
ル回転速度制御の詳細フローチャートが示されている。FIG. 7 shows a detailed flowchart of the idle rotation speed control executed in step 135.

第７図を参照してこれを説明するト、先スステップ１７
０において、目標速度データＮｔの演算が実行され、次
いでステップ１７１において、各筒制御が実行される状
態におるか否かの判別が行なわれる。各筒制御が実行さ
れることになっている時には、ステップ１７２に進み、
ステラｆ１７０において得られた目標速度データＮｔに
よシ示される目標のアイドル回転速度より低い回転速度
を目標アイドル回転速度とするため、予め定められた回
転速度値を示す補正データＤ８を目標回転速度データＮ
ｔより差し引いたデータを、各筒制御実行時における目
標アイドル回転速度Ｎｔとする演算が行なわれる。This will be explained with reference to FIG. 7.
At step 0, calculation of target speed data Nt is executed, and then at step 171, it is determined whether each cylinder control is in a state to be executed. When each cylinder control is to be executed, the process advances to step 172;
In order to set the rotation speed lower than the target idle rotation speed indicated by the target speed data Nt obtained in Stella f170 as the target idle rotation speed, the correction data D8 indicating a predetermined rotation speed value is set as the target rotation speed data. N
A calculation is performed to set the data subtracted from t as the target idle rotational speed Nt at the time of execution of each cylinder control.

ステラｆ１７２における演算は、従って、第８図に示さ
れるように、ステラｆ１７１における判別結果がＹＥＳ
となった時刻ｔａにおいて、目標アイドル回転速度を、
データＮｔにより示される元の速度Ｎｉｏから、データ
Ｎｔ−Ｄｓによシ示される低減せしめられた速度Ｎｉｌ
に一挙に変更することになる。Therefore, as shown in FIG. 8, the calculation in Stella f172 is such that the determination result in Stella f171 is YES.
At time ta, the target idle rotation speed is
From the original velocity Nio indicated by the data Nt, the reduced velocity Nil indicated by the data Nt-Ds
will be changed all at once.

しかし、このデータの変更は、例えば第９図に示される
ように、上述の時刻ｔａ以後、目標アイドル回転速度を
略直線的に減少せしめ、時刻Δを経過後の時刻ｔｂにお
いて所要の減速された速度Ｎｉ１を示すように、データ
Ｎｔの値を徐々に減少せしめるプログラム構成としても
よい。However, as shown in FIG. 9, for example, this data change causes the target idle rotation speed to decrease approximately linearly after the above-mentioned time ta, and the required deceleration is achieved at time tb after time Δ. The program may have a configuration that gradually decreases the value of the data Nt so as to indicate the speed Ni1.

次いで、ステラ７’１７３に進み、ここで、各筒制御演
算の演算結果を考慮して、ステラｆ１７２において定め
られた目標アイドル回転速度が得られるように所要の制
御が行なわれる。Next, the program proceeds to Stella 7' 173, where, in consideration of the calculation results of each cylinder control calculation, necessary control is performed so that the target idle rotational speed determined in Stella f172 is obtained.

ステツブ１フ１０判別結果がＮＯの場合には、ステップ
１７２は実行されず、ステップ１７３に進み、ステップ
１７０において得られたデータＮｔに従ってアイドル回
転速度制御が行なわれる。If the result of the step 1 step 10 determination is NO, step 172 is not executed, and the process proceeds to step 173, where idle rotational speed control is performed in accordance with the data Nt obtained in step 170.

第５図に戻ると、針弁リフトセンサ９が故障している場
合には、ステ、デ１３６において各筒制御を行なうか否
かを示すフラグＦＡＴＣが「１」か否かの判別が実行さ
れ、ＦＡＴＣ＝ｒｌＪでめれば“ステラｆ１３１に進み
、ＦＡＴＣ＝　ｒ　ＯＪであれば、）・・ステップ１３
７に進む。ステップ１３７では、アイドル運転状態が所
定時間Ｔｏ以上継続されているか否かの判別が行なわれ
、その判別結果がＮＯの場合にはステップ１３５に進み
、その判別結果がＹＥＳの場合には、ステラｆ１３８に
進む。Returning to FIG. 5, if the needle valve lift sensor 9 is out of order, a determination is made in step 136 as to whether or not the flag FATC, which indicates whether or not to control each cylinder, is "1". , if FATC=rlJ, proceed to Stellar f131, if FATC=rOJ)...Step 13
Proceed to step 7. In step 137, it is determined whether the idling state has continued for a predetermined time To or not. If the determination result is NO, the process proceeds to step 135, and if the determination result is YES, the Stellar f138 Proceed to.

ステラ７’１３８では、相隣る上死点ＩＪ？ルスＴＤＣ
の時間間隔を示すデータのうち、現在の割込プログラム
ＩＮＴ２の実行において得られたデータＭｎと、１回前
の割込プログラムＩＮＴ２の実行時に得られたデータＭ
１１．．との大小比較が行なわれる。第２図（ａ）　、
　（ｂ）から容易に推測されるように、上死点パルスＴ
ＤＣのパルスの間隔は、長い状態と短い状態とが交互に
繰返し生じるので、データＭｎとＭ、１との比較により
、各気筒の作動タイミングがそのいずれの状態にあるの
かを判別することができる。In Stella 7'138, the adjacent top dead center IJ? Rus TDC
Among the data indicating the time interval, data Mn obtained during the execution of the current interrupt program INT2 and data M obtained during the execution of the previous interrupt program INT2.
11. ．． A comparison is made in size. Figure 2(a),
As can be easily inferred from (b), the top dead center pulse T
Since the DC pulse interval alternates between long states and short states, by comparing the data Mn and M,1, it is possible to determine which state the operating timing of each cylinder is in. .

若し、Ｍｎ＜　Ｍｙｌ−１であれば、今回の割込グログ
ラムＩＮＴ２の実行を行なわせた上死点パルスＴＤＣに
対応する気筒が爆発行程の中間に達したタイミング（第
２図でｔ２　　＊　ｔ４　　ｒ　ｔ６’＋・・・に相応
するタイミング）を示すパルスであったととＫなる。一
方、Ｍｎ＞Ｍｎ−１であれば、いずれかの気筒が爆発行
程に入る直前にそのシリンダピストンが上死点に達した
タイミング（第２図でｔｌ　　＋’ｔ３　　ｅ　ｔ５＋
・・・に相当するタイミング）を示すパルスであったこ
とになる。If Mn< Myl-1, the timing when the cylinder corresponding to the top dead center pulse TDC that caused the execution of the current interrupt program INT2 reaches the middle of the explosion stroke (t2 * t4 in Fig. 2) If it is a pulse indicating a timing corresponding to r t6'+..., then K. On the other hand, if Mn>Mn-1, the timing when the cylinder piston reaches the top dead center just before one of the cylinders enters the explosion stroke (tl +'t3 e t5+ in Figure 2)
This means that the pulse indicates the timing corresponding to ...).

従って、ステラｆ１３８の判別結果がＮｏの場合には、
各筒制御演算は行なわず、ステップ１３５に進み、その
判別結果がＹＥＳの場合には、ステ。Therefore, if the discrimination result of Stella f138 is No,
Each cylinder control calculation is not performed, and the process proceeds to step 135. If the determination result is YES, the process proceeds to step 135.

デ１３９に進み、フラグＦＮが「１」か否かの判別が行
なわれる。フラグＦＮは、ステラｆ１３７の判別結果が
ＹＥＳとなったことが１回でもあるか否かを判別するた
めに設けられたものであり、ＦＮがｒＯＪの場合には、
ステラｆ１３９の判別結果はＮＯとなり、ステップ１４
０においてＦＮ＝「１」とされると共に変数Ｎの内容］
亦カウど−ＴＤＣＴ恥内容とされ、ステ、プ１３５に進
む。従って、次回からはステラｆ１３９の判別結果はＹ
ＥＳとなυ、ステラ７°１４１に進むことになる。The process advances to step 139, where it is determined whether the flag FN is "1" or not. The flag FN is provided to determine whether the determination result of Stella f137 is YES even once, and when FN is rOJ,
The determination result of Stella f139 is NO, and step 14
0, FN is set to “1” and the contents of variable N]
In addition, the contents of the TDCT are deemed shameful, and the process proceeds to Step 135. Therefore, from next time, the discrimination result of Stella f139 will be Y.
ES and υ, we will proceed to Stella 7°141.

ステップ１４１では、Ｋ＝に＋１とされ、しかるのち、
Ｋ＝４か否かの判別がステラｆ１４２において行なわれ
る。Ｋは、いずれかの気筒が爆発行程となる毎Ｋｌづつ
大きくなる。ステップ１４２の判別結果がＮＯであれば
、ステップ１３５に進む、ステップ１４２の判別結果が
ＹＥＳであれば、ステップ１４４に進み、変数Ｎの値が
カラ／りＴＤＣＴＲの値と一致しているか否かの判別が
行なわれ、１サイクル経過（クランク軸が７２００回転
）していて、Ｎ　＝　ＴＤＣＴＲの場合忙は、ステラｆ
１４５に進み、ＦＡＴＣ＝　ｒｌＪ、ＴＤＣＴＲ＝　８
、Ｔｐ＝ｒＯＪとした後、ステップ１３５に進む。ステ
ップ１４４の判別結果Ｎｏの場合には、ステラｆ１４３
に進み、Ｋ＝「０」、ＦＮ＝ｒｏＪとされ、ステップ１
３５に進む。In step 141, K= is set to +1, and then,
A determination as to whether K=4 is made in Stella f142. K increases by Kl every time one of the cylinders undergoes an explosion stroke. If the determination result in step 142 is NO, proceed to step 135. If the determination result in step 142 is YES, proceed to step 144, and check whether the value of the variable N matches the value of color/re TDCTR. is determined, one cycle has passed (the crankshaft has rotated 7200 times), and if N = TDCTR, then Stella f is busy.
Proceed to 145, FATC=rlJ, TDCTR=8
, Tp=rOJ, the process proceeds to step 135. If the determination result in step 144 is No, Stella f143
Proceed to step 1, set K = "0", FN = roJ,
Proceed to step 35.

このように、針弁リフトセンサ９が故障でないと判別さ
れた場合には、直ちにステップ１３１に進むが、針弁リ
フトセンサ９が故障した場合には、データＭｎとＭｆ＆
、との大小比較を行なうことにより、その時々における
機関の各気筒の作動タイミングの判別が行われ、この判
別結果に従って各筒制御演算のステップ１３４が実行さ
れる。In this way, if it is determined that the needle valve lift sensor 9 is not malfunctioning, the process immediately proceeds to step 131, but if the needle valve lift sensor 9 is malfunctioning, the data Mn and Mf&
, the operating timing of each cylinder of the engine at any given time is determined, and step 134 of each cylinder control calculation is executed according to the result of this determination.

次に、ステラ７’１３４に示される各筒制御演算につい
て、第８図の詳細フローチャート全参照して説明する。Next, each cylinder control calculation shown in Stella 7'134 will be explained with reference to the detailed flowchart of FIG. 8.

先ず、ステラ７’１５０においてフラグＴＦの判別が行
なわれ、フラグＴＦが「０」となっている場合には、各
筒制御のだめの制御データの演算のためのステップが以
後実行され、一方、フラグＴＦが「１」となっている場
合には、各簡制御のだめの制御データを出力するための
ステップが以後実行される。フラグＴＦが「（］」の場
合とは、針弁り７トパルス信号ＮＬＰ、が出力されてか
ら上死点・ンルスＴＤＣがまだ出力されていない状態、
又は針弁す７トパルス信号ＮＬＰ　、が出力されてから
偶数個の上死点パルスＴＤＣが出力されており、その次
の上死点パルスＴＤＣがまだ出力されていない状態であ
る。即ち、各気筒がいずれも爆発行程にない期間であシ
、第２図において、ｔ２〜ｔｓ、ｔ４〜ｔ、、＋ｔ６〜
ｔ７　　＋・・・の各期間に相応している。First, the flag TF is determined in the Stella 7'150, and if the flag TF is "0", steps for calculating the final control data for each cylinder control are subsequently executed; If TF is "1", steps for outputting final control data for each simple control are executed thereafter. When the flag TF is "(]", it means that the top dead center/nullus TDC has not yet been output after the needle valve 7 pulse signal NLP has been output.
Or, after the needle valve pulse signal NLP is output, an even number of top dead center pulses TDC have been output, and the next top dead center pulse TDC has not yet been output. That is, it is a period in which each cylinder is not in the explosion stroke, and in FIG.
This corresponds to each period of t7 +....

一方、フラグＴＦが「１」の場合・とけ、上記説明から
判るように、いずれかの気筒が爆発行程にある期間であ
・シ、第２図において、ｔ１〜ｔ２　　＋ｔ３〜ｔ４　
　、ｔ”５〜ｔｓ　　、・・・の各期間に相応している
。On the other hand, when the flag TF is "1", as can be seen from the above explanation, it is a period in which one of the cylinders is in the explosion stroke.
, t"5 to ts, . . .

フラグＴＦが「０」の場合には、ステップ１５１におい
て、その時の機関の運転条件が１各筒制御を行なえる所
要の条件を満たしているか否かの判別が行なわれ、その
判別結果がＮＯとなったときＫは、各筒制御のための各
気筒への燃料噴射制御量を示すデータの内容を零とする
。（ステップ１５２゛）。本明細書では、各筒制御のた
めの噴射量制御データを一般にＱＡｌｎと表示すること
とする。If the flag TF is "0", it is determined in step 151 whether or not the operating conditions of the engine at that time satisfy the necessary conditions for controlling each cylinder, and the determination result is NO. When this occurs, K sets the content of data indicating the fuel injection control amount to each cylinder for each cylinder control to zero. (Step 152). In this specification, injection amount control data for controlling each cylinder is generally expressed as QAln.

ここで、ｌは気筒の番号を示し、ｎはこのデータの演算
されたタイミングを示すものとする。Here, l indicates the cylinder number, and n indicates the timing at which this data was calculated.

次いで、ステラｆ１６３において、ＰＩＤ制御のための
演算結果のうち、積分制御のための積分制御データ■＾
？Ｃのストアが行なわれる。このＰＩＤ制御は、後述す
るステラｆ１５９に゛おいて実行されるものであり、各
簡制御がオフとなる直前においてステ、プ１５９で得ら
れた積分制御データがマイク−コンピュータ４３のＲＡ
Ｍ　４４内にストアされる。この後、ステップ１５３に
おいて、平均速度に基づくアイドル回転制御のだめの噴
射量制御データＱ１の演算が行ヰわれ、ステラｆ１５４
において、この制御データＱｌに、１サイクル前に演算
した次の気筒のための噴射量制御データＱＡ（１＋１）
　（ｎ　　１　）を加えたものを制御データＱｉとする
。この制御データＱｉは、マイクロコンピュータ４３内
のＲＡＭ　４４　Ｋストアされる。Next, in Stella f163, among the calculation results for PID control, integral control data for integral control ■^
? A store of C is performed. This PID control is executed in the Stella f159, which will be described later, and the integral control data obtained in Step 159 immediately before each simple control is turned off is sent to the RA of the microphone-computer 43.
Stored in M44. After that, in step 153, calculation of injection amount control data Q1 for idle rotation control based on the average speed is performed, and the Stellar f154
In this case, injection amount control data QA(1+1) for the next cylinder calculated one cycle before is added to this control data Ql.
(n 1 ) is added to control data Qi. This control data Qi is stored in the RAM 44K within the microcomputer 43.

ステ、ｆｌ　５１の判別結果がＹＥＳの場合には、ステ
ップ１５５において、今日出力された上死点パルスＴＤ
Ｃに基づく速度Ｎｉｎと、１つ前に出力された上死点パ
ぶスＴｌ！ＩＣに基づき速度Ｎ（１−１）ｎとの差分Δ
Ｎｉｎを演算し、次いで、ステップ１５６において、ス
テップ１５５において得られた差分ΔＮｉｎと、更に１
サイクル前において同様に′して得られた差分ΔＮ１（
ｎ−１）との差分ΔΔＮｌが演算される。If the determination result in step 51 is YES, in step 155, the top dead center pulse TD output today is
The speed Nin based on C and the top dead center pulse Tl outputted one time ago! Difference Δ from speed N(1-1)n based on IC
Nin is calculated, and then, in step 156, the difference ΔNin obtained in step 155 and 1
Before the cycle, the difference ΔN1 (
n-1) is calculated.

しかる後、ステップ１５７においてＰＩＤ制御のための
各定数がセットされ、ステップ１６３においてストアさ
れた積分制御のだめの積分データＩＡＴＣのロードが行
なわれる（ステップ１５８）。Thereafter, each constant for PID control is set in step 157, and the integral data IATC for integral control stored in step 163 is loaded (step 158).

これらの各データを用いて、ＰＩＤ制御演算が行なわれ
る（ステラ７’１５’９）。PID control calculation is performed using each of these data (Stella 7'15'9).

従って、各筒制御がオフからオンに切換えられた場合に
おいてステラｆ１５９において実行されるＰＩＤ制御演
算では、積分制御データＩＡＴＣとしてステ７７°１６
３においてストアされたデータが使用されることになる
。この結果、積分制御データをＯとしてＰＩＤ制御演算
を最初からやり直す場合に比べて、所要の結果が早く得
られ、制御の立上υを著しく改善することができる。Therefore, in the PID control calculation executed in Stella f159 when each cylinder control is switched from off to on, step 77°16 is used as integral control data IATC.
The data stored in step 3 will be used. As a result, compared to the case where the integral control data is set to O and the PID control calculation is restarted from the beginning, the desired result can be obtained more quickly, and the start-up υ of the control can be significantly improved.

ステップ１５９のＰＩＤ制御演算によって得られた各筒
制御用の制御データＱＡｉｎは、ステップ１６０におい
てＲＡＭ　４４内にストアされる。従って、この場合に
は、ステップ１６０においてストアされたデータの値と
データＱｉの前回の値とが加算され、最終データＱｉと
される。The control data QAin for controlling each cylinder obtained by the PID control calculation in step 159 is stored in the RAM 44 in step 160. Therefore, in this case, the value of the data stored in step 160 and the previous value of the data Qi are added to form the final data Qi.

ステラｆ１５０の判別結果がＹＥＳとなった場合には、
アクセルイダルの踏込量に応じた制御データＱＡＰＰの
値にその時のデータＱ１の値を加算し、データＱＤＩＬ
ｖとし、（ステップ１６１）、これをその時吸入行程に
ある気筒への噴射量制御データとして出力する。（ステ
ップ１６２）。If the determination result of Stella f150 is YES,
The value of the data Q1 at that time is added to the value of the control data QAPP corresponding to the amount of depression of the accelerator pedal, and the data QDIL is calculated.
v (step 161), and outputs this as injection amount control data to the cylinder that is in the intake stroke at that time. (Step 162).

上記説明から判るように、針弁リフトセンサ９が正常な
場合には、フラグＴＦにより各筒制御のための制御デー
タの演算と出力とを制御し、針弁リフトセンサ９が故障
した場合には、データＭｎとＭ、、との比較により各筒
制御の実行タイミングを判別し、これによって、針弁リ
フトセンサ９の故障の有無に拘らず、各筒制御を行なう
ことができる。As can be seen from the above explanation, when the needle valve lift sensor 9 is normal, the calculation and output of control data for each cylinder control is controlled by the flag TF, and when the needle valve lift sensor 9 is out of order, The execution timing of each cylinder control is determined by comparing the data Mn and M, , , and thereby, each cylinder control can be performed regardless of whether or not the needle valve lift sensor 9 is out of order.

第１０図には、第５図に示されている噴射進角制御ステ
ップ１２２の要部を示す詳細フローチャートが示されて
いる。噴射進角制御に入ると、先ず、ステップ１８０に
おいて進角目標値の演算が行なわれ、各筒制御が実行さ
れているか否かの判別が行なわれる（ステラｆ１８１）
。各筒制御が行なわれている場合には、ステラｆ１８２
に進み、ステラｆ１８０において得られた目標進角値を
予　　　−め定められている量だけ増加又は減少させる
ための補正演算が行なわれる。しかる後、ステップ１８
３に進み、実進角値がステップ１８２において得られた
目標進角値となるようにタイマ３７を制御するための噴
射進角制御が行なわれ、噴射進角制御が終了する。ステ
ラｆ１８１の判別結果がＮ　Ｏとなった場合には、ステ
ラｆ１８２の実行は省略され、ステップ１８０において
得られた進角目標値がステップ１８３の制御において用
いられる。FIG. 10 shows a detailed flowchart showing the main part of the injection advance angle control step 122 shown in FIG. When injection advance control is started, first, in step 180, an advance angle target value is calculated, and it is determined whether or not each cylinder control is being executed (Stella f181).
. When each cylinder control is performed, Stella f182
Then, a correction calculation is performed to increase or decrease the target advance angle value obtained in the Stella f180 by a predetermined amount. After that, step 18
In step 182, the injection advance angle control is performed to control the timer 37 so that the actual advance angle value becomes the target advance angle value obtained in step 182, and the injection advance angle control is completed. If the determination result of Stellar f181 is NO, execution of Stellar f182 is omitted, and the advance angle target value obtained in Step 180 is used in the control of Step 183.

従って、各筒制御が行なわれているか否かに応じて目標
進角値が変更せしめられ、これによシ、着目したアイド
ル運転特性をより一層改善することができる。Therefore, the target advance angle value is changed depending on whether or not each cylinder control is being performed, thereby making it possible to further improve the focused idling characteristics.

尚、ＰＩＤ制御演算の結果得られた積分制御データを保
持しておくためのメモリとして、バッテリバックアップ
付のメモリを用意しておくことにより、キースイッチを
オフとしても、次回の始動後の各筒制御の際に、この積
分制御データを利用することができ、各筒制御の立上り
の改善により　一層便利である。In addition, by preparing a memory with battery backup to hold the integral control data obtained as a result of PID control calculations, even if the key switch is turned off, each cylinder will be This integral control data can be used during control, making it even more convenient to improve the start-up of each cylinder control.

効果 本発明によれば、各気筒の角速度変動幅を一定とするよ
うに各筒制御を行なうので、機関のアイドリング回転速
度を下げることができるが、この場合には、その制御が
学習方式と異なシ演算処理が容易であシ構成が簡単とな
る。そして、各筒制御がオフからオンとなりたときに、
前回の積分制御データを用いてＰＩＤ制御演算を行なう
ので、各筒制御の立上り特性を著しく改善することがで
きる。Effects According to the present invention, since each cylinder is controlled so that the angular velocity fluctuation width of each cylinder is constant, the idling rotational speed of the engine can be lowered, but in this case, the control is different from the learning method. The arithmetic processing is easy and the configuration is simple. Then, when each cylinder control is turned on from off,
Since the PID control calculation is performed using the previous integral control data, the rise characteristics of each cylinder control can be significantly improved.

【図面の簡単な説明】[Brief explanation of drawings]

第１図は本発明の一実施例を示すブロック図、第２図（
＆）乃至第２図（ｇ）は第１図に示す装置の作動を説明
するためのタイムチャート、第３図は第１図の速度検出
部の詳細ブロック図、第４図はマイクロコン２−タを用
いて構成した本発明の他の実施例を示すブロック図、第
５図は第４図に示す装置のマイクロコン２ユータにて実
行される制御プログラムのフローチャート、第６図、第
７図は、夫々、第５図に示すフローチャートの一部の詳
細フローチャート、第８図は目標アイドル回転速度の変
更のための演算を説明するための特性図、第９図は目標
アイドル速度の変更特性の他の例を示す特性図、第１０
図は第５図に示す噴射進角制御ステップの要部の詳細フ
ローチャートである。 １．４０・・・アイドル運転制御装置、２・・・燃料噴
射ポンプ、３・・・ディーゼル機関、４・・・クランク
軸、７・・・回転センサ、８・・・速度検出部、１０・
・・タイミング検出部、１１・・・平均値演算部、１２
・・・目標速度演算部、１７・・・噴射量調節部材、２
３・・・アクチェータ、２４・・・速度差演算部、２７
・・・出力制御部、３０・・・各筒制御解除部、３１・
・・スイッチ、３２・・・水温センサ、３７・・・タイ
マ、３８・・・タイマ制御回路、３９・・・各筒制御検
出部、５０・・・データ保持部、ＡＣ・・・交流信号、
ＤＩ・・・識別データ、Ｎｉｎ・・・瞬時速度データ、
Ｄｏ・・・制御出力データ、Ｎｔ・・・目標速度データ
、Ｎ・・・平均速度データ、Ｓ８・・・制御信号、Ｓ６
・・・検出出力信号。 特許出願人　　ヂーゼル機器株式会社 代理人９Ｐ埋士　　　高　　野　　昌　　俊第６図 第１０図FIG. 1 is a block diagram showing one embodiment of the present invention, and FIG. 2 (
&) to FIG. 2(g) are time charts for explaining the operation of the device shown in FIG. 1, FIG. 3 is a detailed block diagram of the speed detection section of FIG. 1, and FIG. 5 is a block diagram showing another embodiment of the present invention configured using a computer; FIG. 5 is a flowchart of a control program executed by the microcomputer 2 of the device shown in FIG. 4; FIGS. are a detailed flowchart of a part of the flowchart shown in FIG. 5, FIG. 8 is a characteristic diagram for explaining the calculation for changing the target idle rotation speed, and FIG. 9 is a characteristic diagram for explaining the change characteristics of the target idle speed. Characteristic diagram showing other examples, No. 10
This figure is a detailed flowchart of the main part of the injection advance angle control step shown in FIG. 1.40... Idle operation control device, 2... Fuel injection pump, 3... Diesel engine, 4... Crankshaft, 7... Rotation sensor, 8... Speed detection unit, 10...
...Timing detection section, 11...Average value calculation section, 12
...Target speed calculation unit, 17...Injection amount adjustment member, 2
3... Actuator, 24... Speed difference calculation unit, 27
... Output control section, 30... Each cylinder control release section, 31.
...Switch, 32...Water temperature sensor, 37...Timer, 38...Timer control circuit, 39...Each cylinder control detection section, 50...Data holding section, AC...Alternating current signal,
DI...Identification data, Nin...instantaneous speed data,
Do...Control output data, Nt...Target speed data, N...Average speed data, S8...Control signal, S6
...Detection output signal. Patent applicant: Diesel Kiki Co., Ltd. Agent: Masatoshi Takano Figure 6 Figure 10

Claims (1)

【特許請求の範囲】[Claims] １、多気筒内燃機関の平均速度を演算する第１演算手段
と、所要の目標アイドル回転速度を示す目標速度データ
を出力する手段と、前記第１演算手段の演算結果と前記
目標速度データとに応答し前記目標アイドル回転速度を
得るために前記内燃機関に供給すべき燃料の量に関連し
た第１制御データを出力する手段と、該第１制御データ
に応答してアイドル回転速度の閉ループ制御が行なわれ
るよう所要の調速手段を制御する制御手段とを備えて成
る閉ループ制御系を有する内燃機関用アイドル運転制御
装置において、前記内燃機関の各気筒の所定のタイミン
グにおける瞬時速度を順次検出する検出手段と、該検出
手段から順次出力される検出結果に応答し各気筒に対す
る瞬時速度と各気筒に対して夫々予め定められている基
準の気筒に対する瞬時速度との差分に応じた差データを
全ての気筒に対して順次繰り返えし演算出力する手段と
、内燃機関の各気筒の作動タイミングを検出するタイミ
ング検出手段と、前記差データに応答し前記差データに
より示される差分を零とするために必要な供給燃料に関
連した第２制御データを演算出力する手段と、前記第２
制御データに対して少なくとも比例、積分制御のための
データ処理を施す処理手段と、前記タイミング検出手段
による検出結果に基づき前記各気筒に対する次回の燃料
調節行程以前の所要のタイミングで前記処理手段により
処理されたデータを出力する出力制御手段と、前記処理
手段からのデータを前記閉ループ系に印加するのを制御
し各筒制御のオン、オフを行なう手段と、各筒制御のオ
ン、オフに応答し各筒制御がオフとなつた際に前記処理
手段において使用されていた積分制御のための積分値デ
ータを保持しておき各筒制御がオンとなつた時に保持さ
れている積分値データを前記処理手段に積分制御のため
の初期値データとして与える手段とを備えたことを特徴
とする内燃機関用アイドル運転制御装置。1. a first calculation means for calculating an average speed of the multi-cylinder internal combustion engine; a means for outputting target speed data indicating a desired target idle rotation speed; and a calculation result of the first calculation means and the target speed data. means for responsively outputting first control data related to an amount of fuel to be supplied to the internal combustion engine to obtain the target idle speed; and responsive to the first control data, closed loop control of the idle speed. In an idle operation control device for an internal combustion engine having a closed loop control system comprising a control means for controlling a required speed regulating means so that the speed regulating means is controlled, the instantaneous speed of each cylinder of the internal combustion engine is sequentially detected at a predetermined timing. and in response to the detection results sequentially output from the detection means, all difference data corresponding to the difference between the instantaneous speed for each cylinder and the instantaneous speed for a reference cylinder predetermined for each cylinder are collected. means for sequentially and repeatedly outputting calculations for the cylinders; timing detecting means for detecting the operating timing of each cylinder of the internal combustion engine; and a means for responding to the difference data to make the difference indicated by the difference data zero. means for calculating and outputting second control data related to the necessary supply fuel;
processing means for performing data processing for at least proportional and integral control on the control data; and processing by the processing means at a required timing before the next fuel adjustment stroke for each cylinder based on the detection result by the timing detection means. output control means for outputting data from the processing means; means for controlling application of data from the processing means to the closed loop system and turning on and off each cylinder control; and means for responding to turning on and off of each cylinder control. The integral value data for the integral control used in the processing means when each cylinder control is turned off is retained, and the integral value data held when each cylinder control is turned on is processed by the processing means. 1. An idle operation control device for an internal combustion engine, comprising means for providing initial value data to the means for integral control.
JP60047413A 1984-09-22 1985-03-12 Idle operation control device for internal-combustion engine Granted JPS61207851A (en)

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GB08523258A GB2165065B (en) 1984-09-22 1985-09-20 Idling control of ic engines
US06/779,222 US4742462A (en) 1984-09-22 1985-09-23 Apparatus for controlling idling operation of an internal combustion engine
DE3533900A DE3533900C2 (en) 1984-09-22 1985-09-23 Device for controlling an idling operation of a multi-cylinder internal combustion engine
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Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2010001745A (en) * 2008-06-18 2010-01-07 Hitachi Automotive Systems Ltd Combustion controller of spark-ignition multi-cylinder engine
JP2010169067A (en) * 2009-01-26 2010-08-05 Toyota Motor Corp Control device for internal combustion engine
JP2011174476A (en) * 2011-06-17 2011-09-08 Hitachi Automotive Systems Ltd Combustion controller of spark-ignition multicylinder engine

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