JP2004060578A

JP2004060578A - Control device of internal combustion engine

Info

Publication number: JP2004060578A
Application number: JP2002222341A
Authority: JP
Inventors: Yosuke Tachibana; 立花　洋介; Norio Suzuki; 鈴木　典男; Manabu Niki; 仁木　学
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2002-07-31
Filing date: 2002-07-31
Publication date: 2004-02-26
Anticipated expiration: 2022-07-31
Also published as: JP3871979B2

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device of an internal combustion engine capable of properly performing the valve closing control of a throttle valve by determining the depression of an accelerator pedal not intended by a driver. <P>SOLUTION: The number of times that a fuel cut flag FFC is inverted from 0 to 1 in the fully open state of an accelerator is counted (S20, S21). When the number of times of the inversion reaches a specified value CNTX and the varied amount of an accelerator operation amount AP is small, it is determined that the depression of the accelerator pedal not intended by the driver is performed, and a control to gradually close the throttle valve is executed (S22 to S26). <P>COPYRIGHT: (C)2004,JPO

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載される内燃機関の制御装置に関し、特に内燃機関の回転数が非常に高い状態が継続した場合に、内燃機関の吸入空気量を制限するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両停止時に内燃機関の回転数が非常に高い状態が所定時間以上継続した場合、あるいは機関回転数が所定回転数以上でかつ機関温度が所定温度以上である場合（以下「所定高回転条件が満たされた場合」という）には、機関がいわゆるレーシング状態にあると判定し、スロットル弁を閉弁させる制御が、実公平６−６２１１号公報に提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記公報に示された手法は、車両停止中ものであるが、これを車両走行中の制御に適用した場合、以下のような問題がある。すなわち、上記手法によれば、所定高回転条件が満たされた場合には、車両の運転者の意図に拘わらずスロットル弁が閉弁される。しかしながら、運転者が機関回転数の高い状態を維持することを意図して、アクセル操作を行っている可能性もあるため、上記従来の手法のように所定高回転条件が満たされた場合に直ちにスロットル弁を閉弁させると、運転者の意図に反した制御が行われることになり、好ましくない。
【０００４】
本発明はこの点に着目してなされたものであり、運転者が意図しないアクセルペダルの踏み込みを判定し、スロットル弁の閉弁制御をより適切に行うことができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するため請求項１に記載の発明は、内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、前記機関回転数が所定回転数を超えたとき、または前記車速が所定速度を超えたとき、前記燃料供給手段による燃料供給を停止し、前記機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ前記車速が前記所定速度より低下したとき、前記燃料供給手段による燃料供給を再開する燃料供給停止手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段と、前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、前記アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、前記燃料供給停止手段による燃料供給再開回数をカウントするカウント手段と、前記アクセルペダル操作量に応じて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、前記カウント手段によるカウント値が所定値を超え、かつ前記変動量が前記所定範囲内にあるときに、前記目標開度をより小さい値に修正する修正手段と、前記スロットル弁の開度が該修正手段により修正された目標開度と一致するように前記駆動手段を制御する駆動制御手段とを備えることを特徴とする。
【０００６】
この構成によれば、機関回転数が所定回転数を超えたとき、または車両走行速度が所定速度を超えたとき、機関への燃料供給が停止され、機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ車両走行速度が所定速度より低下したとき、燃料供給が再開される。アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、燃料供給の再開回数がカウントされ、そのカウント値が所定値を超え、かつアクセルペダル操作量の変動量が所定範囲内にあるときに、スロットル弁の開度が減少方向に制御される。すなわち、燃料供給の停止及び再開が所定回数繰り返される場合には、運転者が意図してアクセルペダルを踏み込んでいるのではないと判定され、機関回転数を低下させるべくスロットル弁が閉弁方向に制御される。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【０００７】
【発明の実施の形態】
以下本発明の実施の形態を図面を参照して説明する。
図１は本発明の一実施形態にかかる内燃機関とその制御装置の構成を示す図である。図１において、例えば４気筒を有する内燃機関（以下単に「エンジン」という）１は、吸気管２を備え、吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されている。また、スロットル弁３にはスロットル弁開度（ＴＨ）センサ４が連結されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット（以下（ＥＣＵ）という）５に供給する。スロットル弁３には、スロットル弁３を駆動するアクチュエータ７が接続されており、アクチュエータ７は、ＥＣＵ５によりその作動が制御される。
【０００８】
吸気管２のスロットル弁３の上流側に吸入空気量ＱＩＲを検出する吸入空気量センサ１３が設けられており、その検出信号がＥＣＵ５に供給される。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間かつ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射弁６の開弁時間が制御される。
【０００９】
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられており、この絶対圧センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記ＥＣＵ５に供給される。また、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられており、吸気温ＴＡを検出して対応する電気信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１０】
エンジン１の本体に装着されたエンジン水温（ＴＷ）センサ１０はサーミスタ等から成り、エンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
ＥＣＵ５には、エンジン１のクランク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位置センサ１１が接続されており、クランク軸の回転角度に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位置センサ１１は、一定クランク角周期毎（例えば３０度周期）に１パルス（以下「ＣＲＫパルス」という）と、エンジン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で１パルス（以下「ＣＹＬパルス」という）と、各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）でより少し前で１パルス（以下「ＴＤＣパルス」という）を発生する。これらのパルスは、燃料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジン回転数（エンジン回転速度）ＮＥの検出に使用される。
【００１１】
ＥＣＵ５には、エンジン１により駆動される車両のアクセルペダルの踏み込み量（以下「アクセルペダル操作量」という）ＡＰを検出するアクセルセンサ３１、当該車両の自動変速機のシフトレバー位置（ドライブ（Ｄ）、リバース（Ｒ）、ニュートラル（Ｎ）、またはパーキング（Ｐ）のいずれが選択されているか）ＳＰを検出するシフトレバー位置センサ３２、及び当該車両の車速ＶＰを検出する車速センサ３３が接続されており、これらのセンサの検出信号がＥＣＵ５に供給される。
【００１２】
ＥＣＵ５は各種センサからの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力回路、中央演算処理ユニット（以下「ＣＰＵ」という）、ＣＰＵで実行される演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶回路のほか、アクチュエータ７、燃料噴射弁６に駆動信号を供給する出力回路等から構成される。
【００１３】
ＥＣＵ５のＣＰＵは、アクセルセンサ３１により検出されるアクセルペダル操作量ＡＰに応じてスロットル弁３の目標開度ＴＨＣＭＤを算出し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにアクチュエータ７の駆動制御を行う。さらにＥＣＵ５のＣＰＵは、上記各種センサの検出信号に応じた、エンジン１に供給する燃料量（燃料噴射弁６の開弁時間）の制御を行う。
【００１４】
図２は、スロットル弁開度ＴＨの目標開度を算出する処理のフローチャートであり、この処理はＥＣＵ５のＣＰＵで所定時間（１０ミリ秒）毎に実行される。ステップＳ１では、アクセルペダル操作量ＡＰに応じて目標開度ＴＨＣＭＤを算出する。目標開度ＴＨＣＭＤは、アクセルペダル操作量ＡＰにほぼ比例するように設定される。
【００１５】
ステップＳ２では、図３に示す高負荷運転フェールセーフ制御処理を実行する。この処理では、アクセルペダル操作量ＡＰがほぼ最大となっている状態が継続した場合に、スロットル弁を徐々に閉弁させる制御が行われる。
ステップＳ３では、図６に示すＴＨＡＭＸ学習処理を実行する。この処理では、アクセルペダル操作量ＡＰがほぼ最大となったときに、吸入空気量ＱＡＩＲが最大となるスロットル弁開度ＴＨＡＭＸを学習する処理が行れる。
【００１６】
図３は、図２のステップＳ２で実行される高負荷運転フェールセーフ制御処理のフローチャートである。
ステップＳ１２では、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「０」であるか否かを判別する。閉弁指令フラグＦＴＨＣＬは、後述するステップＳ２４で「１」に設定され、目標開度ＴＨＣＭＤの閉弁方向への修正を指示するフラグである。最初はＦＴＨＣＬ＝０であるので、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣが「０」であるか否かを判別する。全開フュエルカットフラグＴＷＯＴＦＣは、図５の処理で設定されるフュエルカットフラグＦＦＣが「１」の状態で、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸ（アクセルペダル操作量ＡＰの最大値より僅かに小さい値、例えば２０度）以上であるとき「１」に設定される（ステップＳ１８）。
【００１７】
ステップＳ１３の答は最初は肯定（ＹＥＳ）であるので、ステップＳ１４に進み、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」であるか否かを判別する。フュエルカットフラグＦＦＣは、図５に示す処理で設定が行われる。すなわち、車速ＶＰが所定高車速ＶＰＨＸ（例えば１８０ｋｍ／ｈ）より高いとき、またはエンジン回転数ＮＥが所定高回転数ＮＥＨＸ（例えば７０００ｒｐｍ）より高いとき、フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定され（ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４４）、車速ＶＰが所定高車速ＶＰＨＸ以下、かつエンジン回転数ＮＥが所定高回転数ＮＥＨＸ以下であるときは、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に設定される（ステップＳ４１，Ｓ４２，Ｓ４３）。フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定されると、燃料噴射量制御処理（図示せず）において、燃料噴射弁６の開弁時間が「０」に設定され、フュエルカット（エンジン１への燃料供給の停止）が実行される。
【００１８】
なお、ステップＳ４１及びＳ４２における判定は、ハンチングを防止するためにヒステリシス特性が得られるように実行される。すなわち、所定高車速ＶＰＨＸは、実際には第１所定高車速ＶＰＨＸＨと、第１所定高車速ＶＰＨＸＨより若干低い第２所定高車速ＶＰＨＸＬとからなり、ＦＦＣ＝０であるときは、第１所定高車速ＶＰＨＸＨが適用され、ＦＦＣ＝１であるときは、第２所定高車速ＶＰＨＸＬが適用される。同様に、所定高回転数ＮＥＨＸは、実際には第１所定高回転数ＮＥＨＸＨと、第１所定高回転数ＮＥＨＸＨより若干低い第２所定高回転数ＮＥＨＸＬとからなり、ＦＦＣ＝０であるときは、第１所定高回転数ＮＥＨＸＨが適用され、ＦＦＣ＝１であるときは、第２所定高回転数ＮＥＨＸＬが適用される。
【００１９】
図３に戻り、ステップＳ１４でＦＦＣ＝０であってフュエルカットが実行されていないときは、タイマＴＭＲ１に所定時間Ｔ１（例えば２０秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ１６）。次いで、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣ及び閉弁指令フラグＦＴＨＣＬをともに「０」に設定するとともに、ステップＳ２１でインクリメントされるカウンタＣＮＴの値を「０」に設定して（ステップＳ１７）、本処理を終了する。
【００２０】
ステップＳ１４でＦＦＣ＝１であってフュエルカットが実行されているときは、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸより小さいか否かを判別する（ステップＳ１５）。ＡＰ＜ＡＰＨＸであってアクセルペダル操作量ＡＰが最大値近傍にないときは、前記ステップＳ１６に進む。ＡＰ≧ＡＰＨＸであってアクセルペダル操作量ＡＰが最大値近傍にあるとき（以下「アクセル全開状態」という）は、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣを「１」に設定し（ステップＳ１８）、タイマＴＭＲ１の値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ１９）。ＴＭＲ１＞０である間は、ステップＳ２０に進み、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」から「１」へ反転したか否かを判別する。最初はこの答は否定（ＮＯ）であるので、直ちにステップＳ２２に進む。
【００２１】
一方、フュエルカットフラグＦＦＣが「０」に戻り、再度「１」設定された場合、すなわち、フュエルカットが実行され、エンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰが低下して燃料供給が再開されても、アクセル全開状態が継続していて、再度フュエルカットフラグＦＦＣが「１」に設定された場合には、ステップＳ２０からステップＳ２１に進み、カウンタＣＮＴを「１」だけインクリメントし、ステップＳ２２に進む。
【００２２】
ステップＳ２２では、カウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸ（例えば２０）より小さいか否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）であるときは直ちに本処理を終了する。その後、アクセル全開状態のまま、フュエルカットの停止（燃料供給の再開）、フュエルカットの再開（燃料供給の停止）が繰り返され、カウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸに達すると、ステップＳ２２からステップＳ２３に進み、アクセルペダル操作量ＡＰの変化量ΔＡＰ（＝ＡＰ（ｎ）−ＡＰ（ｎ−１）；ｎは本処理の実行周期で離散化したサンプル時刻）の絶対値｜ΔＡＰ｜が所定変化量ＤＡＰＸ（例えば０．００１度／１０ミリ秒）より大きいか否かを判別する。そして、｜ΔＡＰ｜＞ＤＡＰＸであってアクセルペダル操作量ＡＰの変化が大きいときは、直ちに本処理を終了する。
【００２３】
一方｜ΔＡＰ｜≦ＤＡＰＸであってアクセルペダル操作量ＡＰの変化が小さいときは、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬを「１」に設定し（ステップＳ２４）、ステップＳ２５に進む。なお、アクセル全開状態が所定時間Ｔ１に亘って継続すると、タイマＴＭＲ１の値が「０」となるので、この場合は、ステップＳ１９からステップＳ２４に進み、閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「１」に設定される。
【００２４】
閉弁指令フラグＦＴＨＣＬが「１」に設定されると、ステップＳ１２から直ちにステップＳ２５に進む。
ステップＳ２５では、図２のステップＳ１で算出された目標開度ＴＨＣＭＤが現在のスロットル弁開度ＴＨ以下となったか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）である間は、ステップＳ２６に進んで、図４に示す徐々閉じ制御を実行する。ステップＳ２５の答が肯定（ＹＥＳ）となる、すなわち目標開度ＴＨＣＭＤが現在のスロットル弁開度ＴＨ以下となったときは、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣ及び閉弁指令フラグＦＴＨＣＬをともに「０」に戻し（ステップＳ２７）、徐々閉じ制御を終了する。
【００２５】
図４は、図３のステップＳ２６で実行される徐々閉じ制御のフローチャートである。
ステップＳ３１では、車速ＶＰが所定低車速ＶＰＬＸ（例えば２ｋｍ／ｈ）より高いか否かを判別し、ＶＰ≦ＶＰＬＸであって当該車両がほぼ停止しているときは、変速機がインギア状態か否か、すなわちシフトレバー位置ＳＰが、ドライブ（Ｄ）またはリバース（Ｒ）であるか否かを判別する（ステップＳ３２）。インギア状態でないときは、最終開度ＴＨＦＮＬを、エンジン１のアイドリングが可能な開度であるアイドル開度ＴＨＤＩＬＥに設定してステップＳ３５に進む。
【００２６】
また車速ＶＰが所定低車速ＶＰＬＸより高いとき、または変速機がインギア状態にあるときは、最終開度ＴＨＦＮＬを所定開度ＴＨＦＣＸに設定し（ステップＳ３３）、ステップＳ３５に進む。所定開度ＴＨＦＣＸは、エンジン回転数ＮＥが、図５のステップＳ４２における所定高回転数ＮＥＨＸに達しない範囲でほぼ最大の開度、例えば所定高回転数ＮＥＨＸが７０００ｒｐｍである場合、２０度程度に設定される。
【００２７】
ステップＳ３５では、下記式（１）により目標開度ＴＨＣＭＤの閉弁方向への修正を行う。
ＴＨＣＭＤ＝ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）−ＤＴＨＸ　　　　（１）
ここで、ＤＴＨＸは例えば０．５度に設定される減算項である。
【００２８】
ステップＳ３６では、ステップＳ３５で修正した目標開度ＴＨＣＭＤが最終開度ＴＨＦＮＬより小さいか否かを判別し、ＴＨＣＭＤ＜ＴＨＦＮＬであるときは直ちに本処理を終了する。またＴＨＣＭＤ≧ＴＨＦＮＬであるときは、目標開度ＴＨＣＭＤを最終開度ＴＨＦＮＬに設定する（ステップＳ３７）。
【００２９】
図４の処理では、目標開度ＴＨＣＭＤが前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）から減算項ＤＴＨＸだけ減少するので、この処理が繰り返されることより、スロットル弁開度ＴＨが漸減される。
【００３０】
図４及び図５の処理によれば、全開フュエルカットフラグＦＷＯＴＦＣが「１」である状態が継続しているときに、フュエルカットの開始回数（これはフュエルカット状態から燃料供給を再開する回数と等しい）がカウンタＣＮＴによりカウントされる。このカウンタＣＮＴに値は、アクセル全開状態が継続してエンジン回転数ＮＥまたは車速ＶＰが高くなってフュエルカットが開始され、フュエルカットによってエンジン回転数ＮＥ及び車速ＶＰが低下して燃料供給が再開される動作の繰り返し回数を示している。このカウンタＣＮＴの値が所定値ＣＮＴＸに達し、かつアクセルペダル操作量ＡＰの変化量が小さい（｜ΔＡＰ｜≦ＤＡＰＸ）ときは、運転者が意図しないアクセル全開状態であると判定して、スロットル弁開度ＴＨを徐々に減少させる制御が行われる。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【００３１】
図６は、図２のステップＳ３で実行されるＴＨＡＭＸ学習処理のフローチャートである。この処理は、吸入空気量ＱＡＩＲが実際に最大となる最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸを学習する処理である。この処理は、アクセル全開状態において、スロットル弁開度センサ４の誤差によって、実際のスロットル弁開度ＴＨが吸入空気量ＱＡＩＲを最大とする開度とならない場合があることに着目して行われるものである。すなわち本処理では、スロットル弁の全開開度付近で、スロットル弁開度ＴＨを漸増及び漸減し、検出される吸入空気量ＱＡＩＲが最大となるスロットル弁開度ＴＨが、最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸとして記憶される。
【００３２】
ステップＳ５１では、スロットル弁開度ＴＨが所定大開度ＴＨＨＬＸ（例えば７０度）より小さいか否かを判別し、ＴＨ＜ＴＨＨＬＸであるときは、タイマＴＭＲ２に所定時間Ｔ２（例えば０．１秒）をセットしてスタートさせる（ステップＳ５２）。次いで、後述する図７の処理で使用されるカウンタＣＮＴ２及びＣＮＴ３の値をいずれも「０」とする（ステップＳ５６）。
【００３３】
ステップＳ５１でＴＨ≧ＴＨＨＬＸであって、ほぼスロットル弁全開であるときは、タイマＴＭＲ２の値が「０」であるか否かを判別する（ステップＳ５３）。ＴＭＲ２＞０である間はステップＳ５４に進み、図７に示すスロットル弁微動制御を行う。スロットル弁微動制御では、所定範囲内で目標開度ＴＨＣＭＤを漸減及び漸増させる制御が行われる。
【００３４】
ステップＳ５５では、吸入空気量センサ１３により検出される吸入空気量ＱＡＩＲが最大吸入空気量ＱＡＩＲＭＡＸより小さいか否かを判別し、ＱＡＩＲ＜ＱＡＩＲＭＡＸであるときは、直ちに本処理を終了する。ＱＡＩＲ≧ＱＡＩＲＭＡＸであるときは、最大吸入空気量ＱＡＩＲＭＡＸをそのときの吸入空気量ＱＡＩＲに変更し（ステップＳ５７）、そのときのスロットル弁開度ＴＨを最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸとして記憶する（ステップＳ５８）。
タイマＴＭＲ２の値が「０」となると、ステップＳ５３からステップＳ５６に進み、スロットル弁微動制御を終了させる。
【００３５】
図７は、図６のステップＳ５４で実行されるスロットル弁微動制御処理のフローチャートである。
ステップＳ６１では、カウンタＣＮＴ２の値が「１０」より大きいか否かを判別する。最初は、ＣＮＴ２＜１０であるので、ステップＳ６２に進み、カウンタＣＮＴ３を「１」だけインクリメントする。次いで、カウンタＣＮＴ３の値が「４」であるか否かを判別する（ステップＳ６３）。最初は、ＣＮＴ３＜４であるので、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）に設定し（ステップＳ６９）、本処理を終了する。
【００３６】
カウンタＣＮＴ３の値が「４」に達すると、ステップＳ６３からステップＳ６４に進み、カウンタＣＮＴ２を「１」だけインクリメントする。そして、カウンタＣＮＴ２の値が「６」以上か否かを判別する（ステップＳ６５）。最初は、ＣＮＴ２＜６であるので、ステップＳ６６に進み、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）から所定量ＤＴＨＳ（例えば１度）を減算した値に変更する。次いで、カウンタＣＮＴ３の値を「０」に戻して（ステップＳ６８）、本処理を終了する。
【００３７】
カウンタＣＮＴ３の値が「０」に戻されるので、ステップＳ６１，Ｓ６２，Ｓ６３，及びＳ６９を実行する処理を繰り返し、ＣＮＴ３＝４となると、ステップＳ６４、Ｓ６５、Ｓ６６及びＳ６８が実行される。このようにして、目標開度ＴＨＣＭＤが漸減される。
【００３８】
その後、カウンタＣＮＴ２の値が「６」に達すると、ステップＳ６５からステップＳ６７に進み、目標開度ＴＨＣＭＤを前回値ＴＨＣＭＤ（ｎ−１）に所定量ＤＴＨＳを加算した値に変更する。ステップＳ６７は、カウンタＣＮＴ２の値が「１１」に達するまで実行され、目標開度ＴＨＣＭＤが漸増される。そして、カウンタＣＮＴ２の値が「１１」となると、ステップＳ６１から直ちに本処理を終了する。
【００３９】
以上のようにして学習された最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸは、図２のステップＳ１において使用される。すなわち、アクセルペダル操作量ＡＰが全開判定閾値ＡＰＨＸ以上となったときに、目標開度ＴＨＣＭＤは最大吸入空気量開度ＴＨＡＭＸに設定される。これにより、スロットル弁開度センサ４の誤差があっても、アクセル全開状態において吸入空気量ＱＡＩＲを最大とすることができる。
【００４０】
本実施形態では、燃料噴射弁６が燃料供給手段に相当し、アクチュエータ７が駆動手段に相当し、クランク角度位置センサ１１が回転数検出手段に相当し、車速センサ３３が車速検出手段に相当し、アクセルセンサ３１がアクセル操作量検出手段に相当する。またＥＣＵ５が、燃料供給停止手段、カウント手段、目標開度設定手段、修正手段、及び駆動制御手段を構成する。より具体的には、図５の処理が燃料供給停止手段に相当し、図３のステップＳ２０及びＳ２１がカウント手段に相当し、図２のステップＳ１が目標開度設定手段に相当し、図３のステップＳ２２〜Ｓ２６が修正手段に相当し、スロットル弁開度ＴＨが目標開度ＴＨＣＭＤに一致するようにフィードバック制御を行う処理（図示せず）が駆動制御手段に相当する。
【００４１】
なお本発明は上述した実施形態に限るものではなく、種々の変形が可能である。例えば、図３の処理においてカウンタＣＮＴは、燃料供給停止回数ではなく、燃料供給再開回数をカウントしてもよい。
また本発明は、クランク軸を鉛直方向とした船外機などのような船舶推進機用エンジンなどの制御にも適用が可能である。
【００４２】
【発明の効果】
以上詳述したように本発明によれば、機関回転数が所定回転数を超えたとき、または車両走行速度が所定速度を超えたとき、機関への燃料供給が停止され、機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ車両走行速度が所定速度より低下したとき、燃料供給が再開される。アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、燃料供給の再開回数がカウントされ、そのカウント値が所定値を超え、かつアクセルペダル操作量の変動量が所定範囲内にあるときに、スロットル弁の開度が減少方向に制御される。すなわち、燃料供給の停止及び再開が所定回数繰り返される場合には、運転者が意図してアクセルペダルを踏み込んでいるのではないと判定され、機関回転数を低下させるべくスロットル弁が閉弁方向に制御される。したがって、運転者の意に反してスロットル弁が閉弁されることがなく、かつ異常な事態を適切に終息させることが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態にかかる内燃機関及びその制御装置の構成を示す図である。
【図２】スロットル弁の目標開度（ＴＨＣＭＤ）を算出するメインルーチンのフローチャートである。
【図３】内燃機関の高負荷運転時のフェールセーフ処理のフローチャートである。
【図４】スロットル弁を徐々に閉じる制御のフローチャートである。
【図５】内燃機関への燃料供給を停止する条件を判定する処理のフローチャートである。
【図６】吸入空気量が最大となるスロットル弁開度（ＴＨＡＭＸ）を学習する処理のフローチャートである。
【図７】スロットル弁開度の漸減及び漸増を行う処理のフローチャートである。
【符号の説明】
１　内燃機関
２　吸気管
３　スロットル弁
５　電子制御ユニット（燃料供給停止手段、カウント手段、目標開度設定手段、修正手段、駆動制御手段）
６　燃料噴射弁（燃料供給手段）
７　アクチュエータ（駆動手段）
１１　クランク角度位置センサ（回転数検出手段）
１３　アクセルセンサ（アクセル操作量検出手段）
３３　車速センサ（車速検出手段）[0001]
TECHNICAL FIELD OF THE INVENTION
The present invention relates to a control device for an internal combustion engine mounted on a vehicle, and more particularly to a control device for limiting the intake air amount of the internal combustion engine when the state where the rotation speed of the internal combustion engine is extremely high continues.
[0002]
[Prior art]
When the state in which the internal combustion engine speed is extremely high when the vehicle is stopped continues for a predetermined time or longer, or when the engine speed is higher than the predetermined speed and the engine temperature is higher than the predetermined temperature (hereinafter referred to as “the predetermined high speed condition is satisfied). In this case, control for judging that the engine is in a so-called racing state and closing the throttle valve is proposed in Japanese Utility Model Publication No. 6-6211.
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
The method disclosed in the above publication is for stopping the vehicle. However, when this method is applied to control while the vehicle is running, there are the following problems. That is, according to the above method, when the predetermined high rotation condition is satisfied, the throttle valve is closed regardless of the intention of the driver of the vehicle. However, since there is a possibility that the driver performs the accelerator operation with the intention of maintaining the high engine speed, immediately after the predetermined high speed condition is satisfied as in the above-described conventional method, When the throttle valve is closed, control contrary to the driver's intention is performed, which is not preferable.
[0004]
The present invention has been made in view of this point, and provides a control device for an internal combustion engine that can determine whether the driver depresses an accelerator pedal unintentionally and can more appropriately perform throttle valve closing control. The purpose is to:
[0005]
[Means for Solving the Problems]
In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 includes a fuel supply unit for supplying fuel to an internal combustion engine, a rotation speed detection unit for detecting a rotation speed of the engine, and a vehicle speed of a vehicle driven by the engine. Vehicle speed detection means for detecting the engine speed, when the engine speed exceeds a predetermined speed, or when the vehicle speed exceeds a predetermined speed, stops fuel supply by the fuel supply means, the engine speed is the predetermined A fuel supply stop means for restarting fuel supply by the fuel supply means when the vehicle speed falls below the predetermined speed, and provided in an intake system of the engine. Driving means for driving the throttle valve, accelerator operation amount detecting means for detecting an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle, and a state in which the accelerator pedal operation amount is near a maximum value. Counting means for counting the number of restarts of fuel supply by the fuel supply stopping means, target opening degree setting means for setting a target opening degree of the throttle valve according to the accelerator pedal operation amount, and a count value by the counting means. A correction means for correcting the target opening to a smaller value when the variation exceeds the predetermined value and the variation is within the predetermined range; and a target for correcting the opening of the throttle valve by the correction means. Drive control means for controlling the drive means so as to match the opening degree.
[0006]
According to this configuration, when the engine speed exceeds the predetermined speed, or when the vehicle traveling speed exceeds the predetermined speed, the fuel supply to the engine is stopped, and the engine speed drops below the predetermined speed. When the vehicle running speed falls below a predetermined speed, fuel supply is restarted. In a state where the accelerator pedal operation amount is near the maximum value, the number of restarts of fuel supply is counted, and when the count value exceeds a predetermined value and the variation amount of the accelerator pedal operation amount is within a predetermined range, the throttle valve is operated. Is controlled in the decreasing direction. That is, if the stop and restart of the fuel supply are repeated a predetermined number of times, it is determined that the driver has not intentionally depressed the accelerator pedal, and the throttle valve is moved in the closing direction to reduce the engine speed. Controlled. Therefore, the throttle valve is not closed against the driver's will, and the abnormal situation can be properly terminated.
[0007]
BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention. In FIG. 1, for example, an internal combustion engine (hereinafter simply referred to as “engine”) 1 having four cylinders is provided with an intake pipe 2, and a throttle valve 3 is arranged in the intake pipe 2. A throttle valve opening (TH) sensor 4 is connected to the throttle valve 3 and outputs an electric signal corresponding to the opening of the throttle valve 3 to an electronic control unit (hereinafter referred to as (ECU)) 5. Supply. An actuator 7 for driving the throttle valve 3 is connected to the throttle valve 3, and the operation of the actuator 7 is controlled by the ECU 5.
[0008]
An intake air amount sensor 13 for detecting an intake air amount QIR is provided upstream of the throttle valve 3 of the intake pipe 2, and a detection signal is supplied to the ECU 5.
The fuel injection valve 6 is provided for each cylinder between the engine 1 and the throttle valve 3 and slightly upstream of the intake valve (not shown) of the intake pipe 2, and each injection valve is connected to a fuel pump (not shown). At the same time, the ECU 5 is electrically connected to the ECU 5, and the opening time of the fuel injection valve 6 is controlled by a signal from the ECU 5.
[0009]
On the other hand, an intake pipe absolute pressure (PBA) sensor 8 is provided immediately downstream of the throttle valve 3, and an absolute pressure signal converted into an electric signal by the absolute pressure sensor 8 is supplied to the ECU 5. Further, an intake air temperature (TA) sensor 9 is attached downstream thereof, detects the intake air temperature TA, outputs a corresponding electric signal, and supplies the electric signal to the ECU 5.
[0010]
The engine water temperature (TW) sensor 10 mounted on the main body of the engine 1 is composed of a thermistor or the like, detects the engine water temperature (cooling water temperature) TW, outputs a corresponding temperature signal, and supplies it to the ECU 5.
The ECU 5 is connected to a crank angle position sensor 11 for detecting a rotation angle of a crankshaft (not shown) of the engine 1, and supplies a signal corresponding to the rotation angle of the crankshaft to the ECU 5. The crank angle position sensor 11 outputs one pulse (hereinafter, referred to as a “CRK pulse”) every fixed crank angle cycle (for example, a cycle of 30 degrees) and one pulse (hereinafter, referred to as a “CYL pulse”) at a predetermined crank angle position of a specific cylinder of the engine 1. )), And one pulse (hereinafter referred to as “TDC pulse”) is generated slightly before the top dead center (TDC) at the start of the intake stroke of each cylinder. These pulses are used for various timing controls such as fuel injection timing, ignition timing, etc., and detection of the engine speed (engine speed) NE.
[0011]
The ECU 5 includes an accelerator sensor 31 that detects an amount of depression of an accelerator pedal (hereinafter referred to as “accelerator pedal operation amount”) AP of a vehicle driven by the engine 1, a shift lever position (drive (D)) of an automatic transmission of the vehicle. , Reverse (R), neutral (N), or parking (P) is selected), a shift lever position sensor 32 for detecting SP, and a vehicle speed sensor 33 for detecting the vehicle speed VP of the vehicle are connected. The detection signals of these sensors are supplied to the ECU 5.
[0012]
The ECU 5 shapes input signal waveforms from various sensors, corrects a voltage level to a predetermined level, and converts an analog signal value into a digital signal value. ), A storage circuit for storing a calculation program executed by the CPU, a calculation result and the like, an output circuit for supplying a drive signal to the actuator 7 and the fuel injection valve 6, and the like.
[0013]
The CPU of the ECU 5 calculates the target opening THCMD of the throttle valve 3 in accordance with the accelerator pedal operation amount AP detected by the accelerator sensor 31, and controls the actuator 7 so that the throttle valve opening TH matches the target opening THCMD. Drive control is performed. Further, the CPU of the ECU 5 controls the amount of fuel supplied to the engine 1 (opening time of the fuel injection valve 6) in accordance with the detection signals of the various sensors.
[0014]
FIG. 2 is a flowchart of a process for calculating a target opening of the throttle valve opening TH. This process is executed by the CPU of the ECU 5 at predetermined time intervals (10 milliseconds). In step S1, the target opening THCMD is calculated according to the accelerator pedal operation amount AP. The target opening THCMD is set so as to be substantially proportional to the accelerator pedal operation amount AP.
[0015]
In step S2, the high-load operation fail-safe control process shown in FIG. 3 is executed. In this process, control is performed to gradually close the throttle valve when the state where the accelerator pedal operation amount AP is almost maximum continues.
In step S3, a THAMX learning process shown in FIG. 6 is executed. In this process, when the accelerator pedal operation amount AP becomes substantially maximum, a process of learning the throttle valve opening THAMX at which the intake air amount QAIR becomes maximum is performed.
[0016]
FIG. 3 is a flowchart of the high-load operation fail-safe control process executed in step S2 of FIG.
In step S12, it is determined whether or not a valve closing command flag FTHCL is “0”. The valve closing command flag FTHCL is a flag that is set to "1" in step S24 described later and instructs the target opening THCMD to be corrected in the valve closing direction. Since FTHCL is initially 0, it is determined whether or not the fully open fuel cut flag FWOTFC is “0”. When the fuel cut flag FFC set in the process of FIG. 5 is "1", the accelerator pedal operation amount AP is slightly smaller than the maximum value of the accelerator pedal operation threshold APHX (the maximum value of the accelerator pedal operation amount AP). If the value is equal to or greater than the value (for example, 20 degrees), it is set to "1" (step S18).
[0017]
Since the answer to step S13 is affirmative (YES) at first, the process proceeds to step S14 to determine whether or not the fuel cut flag FFC is "0". The fuel cut flag FFC is set by the processing shown in FIG. That is, when the vehicle speed VP is higher than a predetermined high vehicle speed VPXX (for example, 180 km / h), or when the engine speed NE is higher than a predetermined high speed NEHX (for example, 7000 rpm), the fuel cut flag FFC is set to “1” ( If the vehicle speed VP is equal to or lower than the predetermined high vehicle speed VPXX and the engine speed NE is equal to or lower than the predetermined high speed NEHX, the fuel cut flag FFC is set to "0" (steps S41, S42, S44). S42, S43). When the fuel cut flag FFC is set to "1", the valve opening time of the fuel injection valve 6 is set to "0" in the fuel injection amount control process (not shown), and the fuel cut (fuel to the engine 1) is set. Supply stop).
[0018]
The determination in steps S41 and S42 is performed so as to obtain a hysteresis characteristic in order to prevent hunting. That is, the predetermined high vehicle speed VPXX is actually composed of the first predetermined high vehicle speed VPHXH and the second predetermined high vehicle speed VPHXL slightly lower than the first predetermined high vehicle speed VPXXH. When the vehicle speed VPHXH is applied and FFC = 1, the second predetermined high vehicle speed VPHXL is applied. Similarly, the predetermined high rotation speed NEHX actually consists of a first predetermined high rotation speed NEHXH and a second predetermined high rotation speed NEHXL slightly lower than the first predetermined high rotation speed NEHXH, and when FFC = 0, , The first predetermined high speed NEHXH is applied, and when FFC = 1, the second predetermined high speed NEHXL is applied.
[0019]
Returning to FIG. 3, when FFC = 0 in step S14 and fuel cut is not executed, a predetermined time T1 (for example, 20 seconds) is set in the timer TMR1 and started (step S16). Next, both the fully open fuel cut flag FWOTFC and the valve closing command flag FTHCL are set to "0", and the value of the counter CNT incremented in step S21 is set to "0" (step S17), and this processing is ended. I do.
[0020]
If FFC = 1 and fuel cut is being executed in step S14, it is determined whether or not the accelerator pedal operation amount AP is smaller than a full-open determination threshold value APHX (step S15). If AP <APHX and the accelerator pedal operation amount AP is not near the maximum value, the process proceeds to step S16. When AP ≧ APHX and the accelerator pedal operation amount AP is near the maximum value (hereinafter, referred to as “accelerator fully open state”), the fully open fuel cut flag FWOTFC is set to “1” (step S18), and the value of the timer TMR1 is set. Is determined to be "0" (step S19). While TMR1> 0, the process proceeds to step S20, and it is determined whether or not the fuel cut flag FFC has been inverted from “0” to “1”. Initially, this answer is negative (NO), and the process immediately proceeds to step S22.
[0021]
On the other hand, if the fuel cut flag FFC returns to “0” and is set to “1” again, that is, even if the fuel cut is executed and the engine speed NE and the vehicle speed VP are reduced and the fuel supply is restarted, the accelerator When the fully open state is continued and the fuel cut flag FFC is set to “1” again, the process proceeds from step S20 to step S21, the counter CNT is incremented by “1”, and the process proceeds to step S22.
[0022]
In step S22, it is determined whether or not the value of the counter CNT is smaller than a predetermined value CNTX (for example, 20). If the answer is affirmative (YES), the present process is immediately terminated. Thereafter, while the accelerator is fully opened, the fuel cut is stopped (restart of fuel supply) and the fuel cut is restarted (stop of fuel supply). When the value of the counter CNT reaches the predetermined value CNTX, the process proceeds from step S22 to step S23. And the absolute value | ΔAP | of the change amount ΔAP of the accelerator pedal operation amount AP (= AP (n) −AP (n−1); n is a sample time discretized in the execution cycle of this processing) is a predetermined change amount. It is determined whether or not the value is greater than DAPX (for example, 0.001 degree / 10 ms). When | ΔAP |> DAPX and the change in the accelerator pedal operation amount AP is large, the present process is immediately terminated.
[0023]
On the other hand, when | ΔAP | ≦ DAPX and the change in the accelerator pedal operation amount AP is small, the valve closing command flag FTHCL is set to “1” (step S24), and the process proceeds to step S25. When the accelerator fully open state continues for the predetermined time T1, the value of the timer TMR1 becomes "0". In this case, the process proceeds from step S19 to step S24, and the valve closing command flag FTHCL is set to "1". Is done.
[0024]
When the valve closing command flag FTHCL is set to “1”, the process immediately proceeds from step S12 to step S25.
In step S25, it is determined whether or not the target opening THCMD calculated in step S1 of FIG. 2 has become equal to or smaller than the current throttle valve opening TH. If the answer is negative (NO), the process proceeds to step S26. Then, the gradual closing control shown in FIG. 4 is executed. When the answer to step S25 is affirmative (YES), that is, when the target opening THCMD is equal to or smaller than the current throttle valve opening TH, both the fully open fuel cut flag FWOTFC and the valve closing command flag FTHCL are returned to “0”. (Step S27), the gradually closing control ends.
[0025]
FIG. 4 is a flowchart of the gradually closing control executed in step S26 of FIG.
In step S31, it is determined whether or not the vehicle speed VP is higher than a predetermined low vehicle speed VPLX (for example, 2 km / h). If VP ≦ VPLX and the vehicle is almost stopped, the transmission is in the in-gear state. That is, it is determined whether the shift lever position SP is drive (D) or reverse (R) (step S32). If the engine is not in the in-gear state, the final opening THFNL is set to the idle opening THDILE, which is an opening at which the engine 1 can be idled, and the process proceeds to step S35.
[0026]
When the vehicle speed VP is higher than the predetermined low vehicle speed VPLX or when the transmission is in the in-gear state, the final opening THFNL is set to the predetermined opening THFCX (step S33), and the process proceeds to step S35. The predetermined opening THFCX is approximately the maximum opening in a range where the engine speed NE does not reach the predetermined high rotation speed NEHX in step S42 of FIG. 5, for example, about 20 degrees when the predetermined high rotation speed NEHX is 7000 rpm. Is set.
[0027]
In step S35, the target opening THCMD is corrected in the valve closing direction by the following equation (1).
THCMD = THCMD (n−1) −DTHX (1)
Here, DTHX is a subtraction term set to, for example, 0.5 degrees.
[0028]
In step S36, it is determined whether or not the target opening THCMD corrected in step S35 is smaller than the final opening THFNL. If THCMD <THFNL, the process ends immediately. If THCMD ≧ THFNL, the target opening THCMD is set to the final opening THFNL (step S37).
[0029]
In the process of FIG. 4, the target opening THCMD is reduced from the previous value THCMD (n-1) by the subtraction term DTHX, so that the throttle valve opening TH is gradually reduced by repeating this process.
[0030]
According to the processing in FIGS. 4 and 5, when the state in which the fully-opened fuel cut flag FWOTFC is "1" continues, the number of times fuel cut is started (this is the number of times fuel supply is restarted from the fuel cut state and Equal) is counted by the counter CNT. The value of the counter CNT is such that the accelerator full-open state continues, the engine speed NE or the vehicle speed VP increases, and fuel cut is started, and the fuel cut is started, and the engine speed NE and the vehicle speed VP decrease, and fuel supply is restarted. This shows the number of times the operation is repeated. When the value of the counter CNT reaches a predetermined value CNTX and the amount of change in the accelerator pedal operation amount AP is small (| ΔAP | ≦ DAPX), it is determined that the accelerator is not fully opened by the driver, and the throttle valve is opened. Control for gradually reducing the opening TH is performed. Therefore, the throttle valve is not closed against the driver's will, and the abnormal situation can be properly terminated.
[0031]
FIG. 6 is a flowchart of the THAMX learning process executed in step S3 of FIG. This process is a process for learning the maximum intake air amount opening THAMX at which the intake air amount QAIR actually becomes maximum. This processing is performed by paying attention to the fact that the actual throttle valve opening TH may not be the opening that maximizes the intake air amount QAIR due to an error of the throttle valve opening sensor 4 in the accelerator fully opened state. It is. That is, in this process, the throttle valve opening TH is gradually increased and decreased near the full opening of the throttle valve, and the throttle valve opening TH at which the detected intake air amount QAIR becomes the maximum is the maximum intake air amount opening THAMX. Is stored as
[0032]
In step S51, it is determined whether or not the throttle valve opening TH is smaller than a predetermined large opening THHLX (for example, 70 degrees). If TH <THHLX, the timer TMR2 is set to a predetermined time T2 (for example, 0.1 seconds). It is set and started (step S52). Next, the values of the counters CNT2 and CNT3 used in the processing of FIG. 7 described below are both set to “0” (step S56).
[0033]
If TH ≧ THHLX in step S51 and the throttle valve is almost fully opened, it is determined whether or not the value of the timer TMR2 is “0” (step S53). While TMR2> 0, the routine proceeds to step S54, where the throttle valve fine movement control shown in FIG. 7 is performed. In the throttle valve fine movement control, control is performed to gradually decrease and gradually increase the target opening THCMD within a predetermined range.
[0034]
In step S55, it is determined whether or not the intake air amount QAIR detected by the intake air amount sensor 13 is smaller than the maximum intake air amount QAIRMAX. If QAIR <QAIRMAX, this process ends immediately. If QAIR ≧ QAIRMAX, the maximum intake air amount QAIRMAX is changed to the current intake air amount QAIR (step S57), and the throttle valve opening TH at that time is stored as the maximum intake air amount opening THAMX (step S57). S58).
When the value of the timer TMR2 becomes "0", the process proceeds from step S53 to step S56, and the throttle valve fine movement control is ended.
[0035]
FIG. 7 is a flowchart of the throttle valve fine movement control process executed in step S54 of FIG.
In the step S61, it is determined whether or not the value of the counter CNT2 is larger than "10". At first, since CNT2 <10, the process proceeds to step S62, and the counter CNT3 is incremented by “1”. Next, it is determined whether or not the value of the counter CNT3 is “4” (Step S63). At first, since CNT3 <4, the target opening THCMD is set to the previous value THCMD (n−1) (step S69), and this processing ends.
[0036]
When the value of the counter CNT3 reaches “4”, the process proceeds from step S63 to step S64, and the counter CNT2 is incremented by “1”. Then, it is determined whether or not the value of the counter CNT2 is “6” or more (step S65). At first, since CNT2 <6, the process proceeds to step S66, and the target opening THCMD is changed to a value obtained by subtracting a predetermined amount DTHS (for example, 1 degree) from the previous value THCMD (n-1). Next, the value of the counter CNT3 is returned to “0” (step S68), and this processing ends.
[0037]
Since the value of the counter CNT3 is returned to "0", the processing of executing steps S61, S62, S63 and S69 is repeated, and when CNT3 = 4, steps S64, S65, S66 and S68 are executed. Thus, the target opening THCMD is gradually reduced.
[0038]
Thereafter, when the value of the counter CNT2 reaches “6”, the process proceeds from step S65 to step S67, in which the target opening THCMD is changed to a value obtained by adding a predetermined amount DTHS to the previous value THCMD (n−1). Step S67 is executed until the value of the counter CNT2 reaches “11”, and the target opening THCMD is gradually increased. Then, when the value of the counter CNT2 becomes “11”, the present process ends immediately from step S61.
[0039]
The maximum intake air amount opening THAMX learned as described above is used in step S1 of FIG. That is, when the accelerator pedal operation amount AP becomes equal to or greater than the full open determination threshold value APHX, the target opening THCMD is set to the maximum intake air amount opening THAMX. Thereby, even if there is an error in the throttle valve opening sensor 4, the intake air amount QAIR can be maximized in the accelerator fully opened state.
[0040]
In the present embodiment, the fuel injection valve 6 corresponds to a fuel supply unit, the actuator 7 corresponds to a driving unit, the crank angle position sensor 11 corresponds to a rotation speed detecting unit, and the vehicle speed sensor 33 corresponds to a vehicle speed detecting unit. The accelerator sensor 31 corresponds to an accelerator operation amount detecting means. Further, the ECU 5 constitutes fuel supply stopping means, counting means, target opening degree setting means, correcting means, and drive control means. More specifically, the processing in FIG. 5 corresponds to the fuel supply stopping means, steps S20 and S21 in FIG. 3 correspond to the counting means, and step S1 in FIG. 2 corresponds to the target opening degree setting means. Steps S22 to S26 correspond to correction means, and the process (not shown) of performing feedback control so that the throttle valve opening TH matches the target opening THCMD corresponds to drive control means.
[0041]
The present invention is not limited to the embodiment described above, and various modifications are possible. For example, in the process of FIG. 3, the counter CNT may count the number of fuel supply restarts instead of the number of fuel supply stoppages.
Further, the present invention is also applicable to control of a marine propulsion engine such as an outboard motor having a vertical crankshaft.
[0042]
【The invention's effect】
As described above in detail, according to the present invention, when the engine speed exceeds a predetermined speed, or when the vehicle running speed exceeds a predetermined speed, the fuel supply to the engine is stopped, and the engine speed is reduced. When the rotation speed falls below the predetermined rotation speed and the vehicle running speed falls below the predetermined speed, the fuel supply is restarted. In the state where the accelerator pedal operation amount is near the maximum value, the number of restarts of fuel supply is counted, and when the count value exceeds a predetermined value and the variation amount of the accelerator pedal operation amount is within a predetermined range, the throttle valve is operated. Is controlled in the decreasing direction. That is, if the stop and restart of the fuel supply are repeated a predetermined number of times, it is determined that the driver has not intentionally depressed the accelerator pedal, and the throttle valve is moved in the closing direction to reduce the engine speed. Controlled. Therefore, the throttle valve is not closed against the driver's will, and the abnormal situation can be properly terminated.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a diagram showing a configuration of an internal combustion engine and a control device thereof according to an embodiment of the present invention.
FIG. 2 is a flowchart of a main routine for calculating a target opening (THCMD) of a throttle valve.
FIG. 3 is a flowchart of a fail-safe process during a high-load operation of the internal combustion engine.
FIG. 4 is a flowchart of control for gradually closing a throttle valve.
FIG. 5 is a flowchart of a process for determining a condition for stopping supply of fuel to the internal combustion engine.
FIG. 6 is a flowchart of a process of learning a throttle valve opening (THAMX) at which the intake air amount becomes maximum.
FIG. 7 is a flowchart of a process for gradually decreasing and gradually increasing the throttle valve opening.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Intake pipe 3 Throttle valve 5 Electronic control unit (fuel supply stop means, count means, target opening setting means, correction means, drive control means)
6. Fuel injection valve (fuel supply means)
7 Actuator (drive means)
11 Crank angle position sensor (rotation speed detection means)
13 Accelerator sensor (accelerator operation amount detection means)
33 Vehicle speed sensor (vehicle speed detection means)

Claims

内燃機関へ燃料を供給する燃料供給手段と、前記機関の回転数を検出する回転数検出手段と、前記機関により駆動される車両の車速を検出する車速検出手段と、前記機関回転数が所定回転数を超えたとき、または前記車速が所定速度を超えたとき、前記燃料供給手段による燃料供給を停止し、前記機関回転数が前記所定回転数より低下し、かつ前記車速が前記所定速度より低下したとき、前記燃料供給手段による燃料供給を再開する燃料供給停止手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記機関の吸気系に設けられたスロットル弁を駆動する駆動手段と、
前記車両のアクセルペダルの操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、
前記アクセルペダル操作量が最大値近傍にある状態において、前記燃料供給停止手段による燃料供給再開回数をカウントするカウント手段と、
前記アクセルペダル操作量に応じて前記スロットル弁の目標開度を設定する目標開度設定手段と、
前記カウント手段によるカウント値が所定値を超え、かつ前記変動量が前記所定範囲内にあるときに、前記目標開度をより小さい値に修正する修正手段と、
前記スロットル弁の開度が該修正手段により修正された目標開度と一致するように前記駆動手段を制御する駆動制御手段とを備えることを特徴とする内燃機関の制御装置。Fuel supply means for supplying fuel to the internal combustion engine; rotation number detection means for detecting the rotation number of the engine; vehicle speed detection means for detecting the vehicle speed of a vehicle driven by the engine; When the vehicle speed exceeds a predetermined speed or when the vehicle speed exceeds a predetermined speed, the fuel supply by the fuel supply means is stopped, the engine speed falls below the predetermined speed, and the vehicle speed falls below the predetermined speed. In the control device of the internal combustion engine, comprising: a fuel supply stop means for restarting the fuel supply by the fuel supply means,
Driving means for driving a throttle valve provided in an intake system of the engine;
Accelerator operation amount detection means for detecting an operation amount of an accelerator pedal of the vehicle,
In a state where the accelerator pedal operation amount is near the maximum value, a counting unit that counts the number of restarts of fuel supply by the fuel supply stopping unit,
Target opening setting means for setting a target opening of the throttle valve according to the accelerator pedal operation amount;
Correcting means for correcting the target opening to a smaller value when the count value of the counting means exceeds a predetermined value and the variation is within the predetermined range;
A control device for an internal combustion engine, comprising: drive control means for controlling the drive means such that the opening of the throttle valve matches the target opening corrected by the correction means.