JPS61207228A - Clutch device of hydraulic transmission for vehicles - Google Patents
Clutch device of hydraulic transmission for vehiclesInfo
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- JPS61207228A JPS61207228A JP4877585A JP4877585A JPS61207228A JP S61207228 A JPS61207228 A JP S61207228A JP 4877585 A JP4877585 A JP 4877585A JP 4877585 A JP4877585 A JP 4877585A JP S61207228 A JPS61207228 A JP S61207228A
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Abstract
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ０発明の目的
（１） 産業上の利用分野
本発明は、入力軸に連なる油圧ポンプと出力軸に連なる
油圧モータとの間に形成された油圧閉回路に、前記油圧
ポンプの吸入および吐出口間の短絡路が接続され、該短
絡路にはそれを開閉するためのクラッチ弁が配設され、
該クラッチ弁の作動を制御する制御装置には、エンジン
回転数を検出する第１検出手段と、スロットル開度を検
出する第２検出手段とが接続され、該制御装置は、前記
クラッチ弁を閉じ方向に駆動させるべくエンジン回転数
に比例した制御力と、前記クラッチ弁を開き方向に駆動
させるべくスロットル開度に比例した制御力とを発揮す
るように構成された車両用油圧式変速機のクラッチ装置
に関する。Detailed Description of the Invention A0 Objective of the Invention (1) Industrial Application Field The present invention provides a hydraulic closed circuit formed between a hydraulic pump connected to an input shaft and a hydraulic motor connected to an output shaft. A short-circuit path is connected between the suction and discharge ports of the pump, and a clutch valve for opening and closing the short-circuit path is disposed,
A first detection means for detecting engine speed and a second detection means for detecting throttle opening are connected to a control device that controls the operation of the clutch valve, and the control device closes the clutch valve. A clutch of a hydraulic transmission for a vehicle configured to exert a control force proportional to the engine rotation speed to drive the clutch valve in the opening direction, and a control force proportional to the throttle opening to drive the clutch valve in the opening direction. Regarding equipment.
（２） 従来の技術
従来、かかるクラッチ装置は、たとえば特開昭５６−９
５７２２号公報などで知られている。(2) Conventional technology Conventionally, such a clutch device has been disclosed, for example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. 56-9
It is known from Publication No. 5722.
（３） 発明が解決しようとする問題点上記従来のク
ラッチ装置では、第６図に示すように、短絡路の開度が
クラッチ弁の作動量にほぼ比例している。(3) Problems to be Solved by the Invention In the conventional clutch device described above, as shown in FIG. 6, the opening degree of the short circuit is approximately proportional to the amount of operation of the clutch valve.
ところで、車両発進時にエンジンの出力の増加に伴うエ
ンジン回転数の必要以上の上昇、いわゆる吹き上がりを
防止するためには、エンジンのアイドリング回転時には
、エンジンの初期負荷が適切となるように、短絡路の開
度、すなわちクラッチ弁の開度を選定する必要かある。By the way, in order to prevent the engine speed from increasing more than necessary due to the increase in engine output when starting the vehicle, so-called engine speed, when the engine is idling, a short-circuit path should be installed so that the initial load of the engine is appropriate. It is necessary to select the opening degree of the clutch valve, that is, the opening degree of the clutch valve.
ところが、アクセルペダルを急激に踏込んで車両を発進
させるときには、アクセルペダルの踏込み量に応じたス
ロットル開度の増加信号は制御装置に速やかに入力され
るがスロットル弁の開弁に伴うエンジン回転数の上昇は
わずかに時間遅れがあるので、エンジン回転数の増加信
号はわずかに遅延して制御装置に入力される。したがっ
て瞬間的には、クラッチ弁は開き方向に作動し、第６図
に示したような開度特性では短絡路の開度が大となる。However, when the accelerator pedal is suddenly depressed to start the vehicle, a signal to increase the throttle opening according to the amount of depression of the accelerator pedal is quickly input to the control device, but the engine speed increases as the throttle valve opens. Since there is a slight time delay in the increase, the engine speed increase signal is input to the control device with a slight delay. Therefore, momentarily, the clutch valve operates in the opening direction, and with the opening characteristic shown in FIG. 6, the opening of the short circuit becomes large.
この結果エンジンの負荷が小さくなり過ぎてエンジン回
転数が必要以上に増大する。しかも、それに引き続いて
大きなエンジン回転数が制御装置に人力されることによ
り、クラッチ弁が急激に閉じ方向に作動してしまうので
、半クラツチ状態が得られず、車両の円滑な発進が阻害
されることがある。As a result, the load on the engine becomes too small and the engine speed increases more than necessary. Moreover, as a result of the subsequent manual input of a large engine speed to the control device, the clutch valve suddenly operates in the closing direction, making it impossible to obtain a half-clutch state, which prevents the vehicle from starting smoothly. Sometimes.
本発明は、かかかる事情に鑑みてなされたものであり、
スロットル弁の急激な開弁操作時にエンジン回転が必要
以上に上昇することを防止して車両の円滑な発進が得ら
れるようにした車両用油圧式変速機のクラッチ装置を提
供することを目的とする。The present invention has been made in view of such circumstances,
An object of the present invention is to provide a clutch device for a hydraulic transmission for a vehicle, which prevents the engine rotation from increasing more than necessary when a throttle valve is suddenly opened, thereby allowing the vehicle to start smoothly. .
Ｂ０発明の構成
（１） 問題点を解決するための手段本発明によれば
、制御装置には、エンジンの運転状態ではクラッチ弁が
所定のアイドル開度位置から開き方向に作動することを
阻止する開弁作動阻止手段が設けられる。B0 Structure of the Invention (1) Means for Solving the Problems According to the present invention, the control device includes a control device that prevents the clutch valve from operating in the opening direction from a predetermined idle opening position when the engine is in operation. Valve opening operation prevention means is provided.
（２）作 用
クラッチ弁がエンジンアイドリング状態の所定位置から
開き方向に作動することが阻止されるので、車両発進時
にスロットル弁を急激に開いてもエンジンに対する負荷
が小さくなり過ぎることを回避して、車両の円滑な発進
が可能となる。(2) Function Since the clutch valve is prevented from operating in the opening direction from the predetermined position when the engine is idling, the load on the engine is prevented from becoming too small even if the throttle valve is suddenly opened when the vehicle is started. , the vehicle can start smoothly.
（３）実施例
以下、図面により本発明の実施例について説明する人、
先ず本発明の第１実施例を示す第１図において、自動車
の油圧式無段変速ｍＴは、エンジン已により駆動される
入力軸１を有する定吐出量型油圧ポンプ２と、車輪Ｗを
駆動する出力軸３を有ししかも前記油圧ポンプ２と同一
軸線上に配設される可変容量型油圧モータ４とから構成
される。(3) Examples A person who will explain examples of the present invention with drawings below;
First, in FIG. 1 showing a first embodiment of the present invention, a hydraulic continuously variable transmission mT of an automobile drives a constant discharge type hydraulic pump 2 having an input shaft 1 driven by an engine and wheels W. It is comprised of a variable displacement hydraulic motor 4 having an output shaft 3 and disposed on the same axis as the hydraulic pump 2.
油圧ポンプ２および油圧モータ４は油圧閉回路５によっ
て相互に接続されており、該油圧閉園路５には短絡路６
が接続され、この短絡路６にクラッチ弁Ｃｖが設けられ
る。また入力軸ｌにより駆動される補給ポンプ１０の吐
出口が逆止弁８．９を介して油圧閉回路５に接続され、
油タンク１２から汲み上げられる作動油が不足分を補充
すべく油圧閉口路５に供給される。さらに補給ポンプ１
０の吸入および吐出口間にはリリーフ弁１１が設けられ
る。The hydraulic pump 2 and the hydraulic motor 4 are connected to each other by a hydraulic closed circuit 5, and the hydraulic closed circuit 5 includes a short circuit 6.
is connected, and this short circuit path 6 is provided with a clutch valve Cv. Further, the discharge port of the replenishment pump 10 driven by the input shaft l is connected to the hydraulic closed circuit 5 via a check valve 8.9,
Hydraulic oil pumped up from the oil tank 12 is supplied to the hydraulic closed path 5 to replenish the shortage. Furthermore, replenishment pump 1
A relief valve 11 is provided between the suction and discharge ports of 0.
クラッチ弁Ｃ■は駆動装置１３によって駆動されるもの
であり、駆動装置１３の作動は制御装置１４によって制
御される。この制御装置１４には、エンジン回転数を検
出する第１検出手段Ｓ１と、スロットル開度を検出する
第２検出手段Ｓ２とが接続されており、制御装置１４は
それらの検出手段３１．Ｓ２からの入力信号に基づいて
駆動装置１３の作動を制御する。The clutch valve C■ is driven by a drive device 13, and the operation of the drive device 13 is controlled by a control device 14. The control device 14 is connected to a first detection means S1 for detecting the engine speed and a second detection means S2 for detecting the throttle opening. The operation of the drive device 13 is controlled based on the input signal from S2.
第１検出手段Ｓ１は、たとえば入力軸ｌの回転に応動す
る油圧ガバナであり、その入力ポート３４は補給ポンプ
１０の吐出側に接続される。したがって、第１検出手段
Ｓ１の出力ポート３５からはエンジンＥの回転数に比例
したガバナ油圧ｐｇが出力される。The first detection means S1 is, for example, a hydraulic governor that responds to the rotation of the input shaft l, and its input port 34 is connected to the discharge side of the replenishment pump 10. Therefore, the governor oil pressure pg proportional to the rotational speed of the engine E is output from the output port 35 of the first detection means S1.
第２検出手段Ｓ２は、たとえばスロットル間度−油圧変
換器であり、スロットル弁開閉装置３６の動作に対応し
たスロットル油圧ｐｔを出力ポート３７から出力するも
のであり、入力ポート３８は油路３９を介して補給ポン
プ１０の吐出口に接続される。The second detection means S2 is, for example, a throttle pressure-hydraulic converter, and outputs the throttle oil pressure pt corresponding to the operation of the throttle valve opening/closing device 36 from the output port 37, and the input port 38 connects the oil path 39. It is connected to the discharge port of the replenishment pump 10 via the replenishment pump 10 .
駆動装置１３は、たとえばサーボシリンダであり、シリ
ンダ４０と、該シリンダ４０に摺合されシリンダ４０内
をヘッド室４１およびロッド室４２に区画するピストン
４３と、該ピストン４３に一体化されシリンダ４０のロ
ッド室４２側の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通する
ピストンロッド４４と、ロッド室４２に収容されピスト
ン４３をヘッド室４１側に付勢するばね４５とから成る
。The drive device 13 is, for example, a servo cylinder, and includes a cylinder 40 , a piston 43 that slides on the cylinder 40 and partitions the inside of the cylinder 40 into a head chamber 41 and a rod chamber 42 , and a rod of the cylinder 40 that is integrated with the piston 43 . It consists of a piston rod 44 that oil-tightly and movably penetrates the end wall on the chamber 42 side, and a spring 45 that is housed in the rod chamber 42 and urges the piston 43 toward the head chamber 41 side.
この駆動装置１３におけるピストン４３およびピストン
ロッド４４の左動によりクラッチ弁Ｃｖが閉じる方向に
駆動される。The leftward movement of the piston 43 and piston rod 44 in the drive device 13 drives the clutch valve Cv in the closing direction.
制御装置１４は、パイロット弁４７と開弁作動阻止手段
としての切換弁４８とで構成される。パイロット弁４７
は、駆動装置１３のヘッド室４１およびロッド室４２に
個別に連通する油路５１゜５２と、補給ポンプ１０の吐
出口に連なる供給油路５３および油タンク１２に連通ず
る解放油路５４との間に介装される４ポート絞り切換弁
であり、スリーブ５５と、該スリーブ５５内で相対移動
可能なスプール５６とを備える。The control device 14 includes a pilot valve 47 and a switching valve 48 as a valve-opening operation prevention means. Pilot valve 47
The oil passages 51 and 52 communicate with the head chamber 41 and the rod chamber 42 of the drive device 13 individually, and the supply oil passage 53 that communicates with the discharge port of the replenishment pump 10 and the release oil passage 54 that communicates with the oil tank 12. This is a 4-port throttle switching valve interposed between the valves, and includes a sleeve 55 and a spool 56 that is relatively movable within the sleeve 55.
スリーブ５５には前記油路５１，５２に連通ずるボー）
５７．５８と、前記供給油路５３および解放油路５４に
それぞれ連通ずるボー）５９．６０とが設けられる。ま
たスリーブ５５には、駆動装置１３におけるピストンロ
フト４４がリンク６１を介して連結されており、駆動装
置１３の働きがパイロット弁４７にフィードバックされ
る。The sleeve 55 has a sliding bow that communicates with the oil passages 51 and 52.
57, 58, and bows 59, 60 communicating with the supply oil passage 53 and release oil passage 54, respectively. Further, the piston loft 44 of the drive device 13 is connected to the sleeve 55 via a link 61, and the action of the drive device 13 is fed back to the pilot valve 47.
スプール５６は、ボート５８．５９およびボート５７．
６０を連通ずる左位置、ボート５７，５８およびボー）
５９．６０間を遮断する中立位置およびボート５７．５
９およびボート５８．６０を連通ずる右位置の３つの切
換位置の間でスリーブ５５に対して相対移動するもので
ある。このスプール５６を右方向に付勢するためにばね
６２がスプール５６の左端に当接され、スプール５６を
左方向に付勢するためのばね６３がスプール５６の右端
に当接される。またスプール５６の左端に油圧を作用さ
せるための切換用ボート６４と、スプール５６の右端に
油圧を作用させるための切換用ポート６５とがパイロッ
ト弁４７に設けられる。Spools 56 are connected to boats 58.59 and 57.
left position connecting 60, boats 57, 58 and boats)
Neutral position and boat 57.5 to cut off between 59.60
9 and boats 58, 60 are moved relative to the sleeve 55 between three switching positions, the right position communicating the boats 58, 60. A spring 62 is brought into contact with the left end of the spool 56 in order to bias the spool 56 in the right direction, and a spring 63 is brought into contact with the right end of the spool 56 in order to bias the spool 56 in the left direction. The pilot valve 47 is also provided with a switching boat 64 for applying hydraulic pressure to the left end of the spool 56 and a switching port 65 for applying hydraulic pressure to the right end of the spool 56.
このようなパイロット弁４７において、スプール５６の
左端に働く力Ｆ１は、ばね６２の荷重Ｆ１１と、スプー
ル５６の左端に作用する油圧力Ｆ１２との和（Ｆ１＝Ｆ
１１＋Ｆ１２）であり、スプール５６の右端に働く力Ｆ
２は、ばね６３の荷重Ｆ２１と、スプール５６の右端に
作用する油圧力Ｆ２２との和（Ｆ２＝Ｆ２１＋Ｆ２２）
であり、これらの力Ｆｌ、Ｆ２の釣合いの変化によりス
プール５６が作動する。In such a pilot valve 47, the force F1 acting on the left end of the spool 56 is the sum of the load F11 of the spring 62 and the hydraulic pressure F12 acting on the left end of the spool 56 (F1=F
11+F12), and the force F acting on the right end of the spool 56 is
2 is the sum of the load F21 of the spring 63 and the hydraulic pressure F22 acting on the right end of the spool 56 (F2=F21+F22)
The spool 56 is actuated by a change in the balance between these forces Fl and F2.
たとえば、Ｆｌ＜Ｆ２になると、スプール５６は左動し
て右位置となり、駆動装置１１３のヘッド室４１には補
給ポンプ１０の吐出油圧Ｐ１が導入され、またロッド室
４２は油タンク１２に解放される。これによりピストン
４３およびピストンロッド４４が左動し、クラッチ弁Ｃ
■が閉じ方向に作動する。For example, when Fl<F2, the spool 56 moves leftward to the right position, the discharge hydraulic pressure P1 of the supply pump 10 is introduced into the head chamber 41 of the drive device 113, and the rod chamber 42 is released to the oil tank 12. Ru. As a result, the piston 43 and the piston rod 44 move to the left, and the clutch valve C
■ operates in the closing direction.
スプール５６の左動によりばね６２の荷重Ｆ１１が増加
し、それとは逆にばね６３の荷重Ｆ２１が減少して、Ｆ
１＝Ｆ２となると、スプール５６が停止する。しかもス
リーブ５５はピストンロッド４４の左動によりリンク６
１を介して左動される。このために、スリーブ５５およ
びスプール５６の位置関係が中立位置となると、ボート
５７゜５９；５８，６０間の作動油の流通が停止して、
ピストンロッド４４の左動が停止し、クラッチ弁Ｃｖの
作動も停止する。またスリーブ５５もピストンロフト４
４の働きに合わせて停止する。As the spool 56 moves to the left, the load F11 on the spring 62 increases, and conversely, the load F21 on the spring 63 decreases, causing F
When 1=F2, the spool 56 stops. Furthermore, the sleeve 55 is moved to the link 6 by the leftward movement of the piston rod 44.
1 to the left. For this reason, when the positional relationship between the sleeve 55 and the spool 56 becomes a neutral position, the flow of hydraulic oil between the boats 57, 59; 58, 60 is stopped.
The piston rod 44 stops moving to the left, and the clutch valve Cv also stops operating. In addition, the sleeve 55 also has a piston loft of 4.
It stops according to the action of 4.
Ｆ、１＞Ｆ２になると、スプール５６は右動し、スプー
ル５６のスリーブ５５に対する相対位置は左位置となる
。これにより、駆動装置１３のロンド室４２に補給ポン
プ１０の吐出油圧ＰＲが導入され、ヘッド室４１は油タ
ンク１′２に解放されるので、ピストン４３およびピス
トンロッド４４が右動する。これにより、クラッチ弁Ｃ
ｖは開弁方向に作動する。When F,1>F2, the spool 56 moves to the right, and the relative position of the spool 56 to the sleeve 55 becomes the left position. As a result, the discharge oil pressure PR of the replenishment pump 10 is introduced into the rond chamber 42 of the drive device 13, and the head chamber 41 is released into the oil tank 1'2, so that the piston 43 and the piston rod 44 move to the right. As a result, clutch valve C
v operates in the valve opening direction.
スプール５６の右動により、ばね６３の荷重Ｆ２１が増
加するとともにばね６２の荷重Ｆｉｌが減少し、Ｆｌ−
Ｆ２になるとスプール５６の右動が停止する。このとき
、ピストンロッド４４の右動に応じてスリーブ５５も右
動し、スプール５６との位置関係が中立位置になると、
ロンド室４２への油圧の供給が停止して、ピストンロッ
ド４３の右動が停止し、クラッチ弁ＣＶの作動も停止す
る。また、スリーブ５５の右動もピストンロッド４４の
働きに合わせて停止する。As the spool 56 moves to the right, the load F21 on the spring 63 increases and the load Fil on the spring 62 decreases, causing Fl-
At F2, the spool 56 stops moving to the right. At this time, the sleeve 55 also moves to the right in response to the right movement of the piston rod 44, and when the positional relationship with the spool 56 becomes the neutral position,
The supply of hydraulic pressure to the iron chamber 42 is stopped, the rightward movement of the piston rod 43 is stopped, and the operation of the clutch valve CV is also stopped. Further, the rightward movement of the sleeve 55 also stops in accordance with the action of the piston rod 44.
このような機構は、一般的なサーボ機構であり、スプー
ル５６の移動量に応じてピストン４３を移動させること
によりクラッチ弁ＣｖＯ開度すなわち短絡路６の開度を
調整することができる。Such a mechanism is a general servo mechanism, and by moving the piston 43 according to the amount of movement of the spool 56, the opening degree of the clutch valve CvO, that is, the opening degree of the short circuit path 6 can be adjusted.
パイロット弁４７の一方の切換用ボート６４には、絞り
６６を備えるパイロット油路６７を介して第２検出手段
Ｓ２の出力ポート３７が接続され、他方の切換用ボート
６５にはパイロット油路６８を介して第１検出手段Ｓ１
の出力ポート３５が接続される。The output port 37 of the second detection means S2 is connected to one switching boat 64 of the pilot valve 47 via a pilot oil passage 67 provided with a throttle 66, and the other switching boat 65 is connected to a pilot oil passage 68. via the first detection means S1
The output port 35 of is connected.
第２図を併せて参照して、切換弁４８は、前記パイロッ
ト油路６７における絞り６６の下流側から分岐した分岐
油路６９と油タンク１２に連通ずる解放油路７０との間
に介装されており、クラッチ弁ＣＶの作動すなわち駆動
装置１３の作動に応じて切換作動する。Referring also to FIG. 2, the switching valve 48 is interposed between a branch oil passage 69 branched from the downstream side of the throttle 66 in the pilot oil passage 67 and a release oil passage 70 communicating with the oil tank 12. The switching operation is performed in accordance with the operation of the clutch valve CV, that is, the operation of the drive device 13.
この切換弁４８は、分岐油路６９に通じるボート７１お
よび解放油路７０に通じるボート７２を有するシリンダ
７３と、該シリンダ７３内に摺合されるスプール７４と
を有し、スプール７４は前記両ボー）７１．７２間を連
通ずる位置と遮断する位置との間で移動可能である。し
かもスプール７４に一体化された駆動棒７５は、シリン
ダ７３の一方の端壁を油密的にかつ移動自在に貫通し、
駆動装置１３のピストンロッド４４に同軸に連結される
。This switching valve 48 has a cylinder 73 having a boat 71 communicating with the branch oil passage 69 and a boat 72 communicating with the release oil passage 70, and a spool 74 slidably fitted into the cylinder 73. ) 71 and 72 can be moved between a position where communication is established and a position where communication is interrupted. Moreover, the drive rod 75 integrated with the spool 74 penetrates one end wall of the cylinder 73 in an oil-tight manner and is movable.
It is coaxially connected to the piston rod 44 of the drive device 13.
これにより、駆動装置１３がクラッチ弁Ｃ■を閉じる方
向に作動したときに、スプール７４は両ポート７１．７
２間を遮断すべく左動し、駆動装置１３がクラッチ弁Ｃ
■を開く方向に作動したときに、スプール７４は両ポー
ト７１．７２間を連通すべく右動する。As a result, when the drive device 13 operates in the direction of closing the clutch valve C■, the spool 74 is connected to both ports 71.
The drive device 13 moves to the left to cut off the clutch valve C.
(2) When operated in the opening direction, the spool 74 moves to the right to communicate between both ports 71 and 72.
ここでパイロット油路６７における絞り６６は、切換弁
４８が左位置すなわち分岐油路６９を解放油路７０に連
通させる位置となり、パイロット弁４７の切換用ボート
６４に作用する油圧を解放したときに、第２検出手段Ｓ
２からのスロットル油圧ｐｔの解放を制限するためのも
のである。したがって、絞り６６の大きさは、前記制限
が可能であり、しかもスロットル油圧Ｐｔの切換用ボー
ト６４への応答性に大きな影響を及ぼすことがない程度
に定められる。Here, the throttle 66 in the pilot oil passage 67 is in the left position, that is, the position where the switching valve 48 communicates the branch oil passage 69 with the release oil passage 70, and when the hydraulic pressure acting on the switching boat 64 of the pilot valve 47 is released. , second detection means S
This is to limit the release of throttle oil pressure pt from 2. Therefore, the size of the throttle 66 is determined to such an extent that the above-mentioned restriction is possible and does not significantly affect the responsiveness of the throttle oil pressure Pt to the switching boat 64.
クラッチ弁Ｃｖは、短絡路６に通じる一対の短絡孔７６
を一直径線上に備え両端が閉塞した固定筒７７内に、有
底円筒状弁体７８を摺合して成り、切換弁４８のスプー
ル７４に同軸に固着されしかもシリンダ７３の他端壁お
よび固定筒７７の一端壁を油密的かつ移動自在に貫通す
る連結棒７９が弁体７８に同軸に固着される。これによ
り、駆動装置１３のピストン４３およびピストンロッド
４４が左動すると、切換弁４８が両ポー）７１．７２間
を遮断する方向に作動するとともに、クラッチ弁Ｃ■が
閉じ方向に作動する。また、これとは逆に駆動装置１３
のピストン４３およびピストンロッド４４が右動すると
、切換弁４８は両ボート７１７２間を連通ずる方向に作
動し、クラッチ弁ＣＶは開き方向に作動する。The clutch valve Cv has a pair of short circuit holes 76 communicating with the short circuit path 6.
A bottomed cylindrical valve body 78 is slid into a fixed cylinder 77 which is arranged on one diameter line and closed at both ends. A connecting rod 79 that penetrates one end wall of the valve body 77 in an oil-tight and movable manner is coaxially fixed to the valve body 78 . As a result, when the piston 43 and the piston rod 44 of the drive device 13 move to the left, the switching valve 48 operates in the direction of cutting off the ports 71 and 72, and the clutch valve C■ operates in the closing direction. Moreover, on the contrary, the drive device 13
When the piston 43 and piston rod 44 move to the right, the switching valve 48 operates in the direction of communicating between both boats 7172, and the clutch valve CV operates in the opening direction.
なお、クラッチ弁Ｃ■の構造としては、上記構造以外に
種々のものが考えられ、大別すると、第２図で示すよう
な絞り弁タイプのものと、絞りの程度が連続的に変化す
る中間位置を持つ切換弁タイプのものとが考えられる。In addition to the structure described above, there are various other structures for the clutch valve C■, and they can be roughly divided into a throttle valve type as shown in Figure 2, and an intermediate type in which the degree of throttle changes continuously. It is considered to be a switching valve type with a position.
また絞り弁タイプでも、第２図で示すように弁体が直線
的に変化するものの他に、弁体の回動によるものも可能
である。Furthermore, in the case of the throttle valve type, in addition to the one in which the valve body changes linearly as shown in FIG. 2, it is also possible to use one in which the valve body rotates.
次に実施例の作用について説明すると、エンジンＥの始
動前においては、補給ポンプ１０は停止したままであり
、吐出油圧ＰＲ＝０である。したがってガバナ油圧Ｐｇ
およびスロットル油圧ｐｔもＯである。この際、パイロ
ット弁４７におけるスプール５６の位置はばね６２．６
３のセット荷重で定まるが、スプール５６がクラッチ弁
Ｃｖの開方向すなわち右動して左位置となるように、ば
ね６２．６３のセット荷重が定められる。また駆動装置
１３では、ばね４５によりピストン４３およびピストン
ロフト４４が右動して、第２図（ａ）で示すように、ク
ラッチ弁ＣＶを開弁じかつ切換弁４８を開く位置にあり
、パイロット弁４７のスリーブ５５もリンク６１を介し
て右動している。Next, the operation of the embodiment will be described. Before starting the engine E, the replenishment pump 10 remains stopped and the discharge oil pressure PR=0. Therefore, governor oil pressure Pg
And the throttle oil pressure pt is also O. At this time, the position of the spool 56 in the pilot valve 47 is at the spring 62.6.
3, the set loads of the springs 62 and 63 are determined so that the spool 56 moves in the opening direction of the clutch valve Cv, that is, moves to the right and reaches the left position. In the drive device 13, the piston 43 and the piston loft 44 are moved to the right by the spring 45, and as shown in FIG. 2(a), the clutch valve CV is opened and the switching valve 48 is opened, and the pilot valve The sleeve 55 of No. 47 is also moved to the right via the link 61.
次にエンジンＥの運転を開始してアイドリング状態とす
ると、補給ポンプｌＯも作動して一定の吐出油圧ＰＩを
出力する。また、第１検出手段ＳｌからはエンジンＥの
アイドリング回転数に応じたガバナ油圧Ｐｇが出力され
る。一方、第２検出手段Ｓ２からは、全閉状態に対応し
たスロットル油圧Ｐｔが出力されるが、切換弁４日が開
弁じて分岐油路６９が解放油路７０に連通しているので
、パイロット４７の切換用ポート６４に作用する油圧は
ほぼＯである。Next, when the engine E starts operating and becomes idling, the replenishment pump IO also operates and outputs a constant discharge oil pressure PI. Further, a governor oil pressure Pg corresponding to the idling rotation speed of the engine E is outputted from the first detection means Sl. On the other hand, the second detection means S2 outputs the throttle oil pressure Pt corresponding to the fully closed state, but since the switching valve 4 is open and the branch oil passage 69 communicates with the release oil passage 70, the pilot The hydraulic pressure acting on the switching port 64 of 47 is approximately O.
したがって、パイロット弁４７においてはスプール５６
の左動力Ｆ２が右動力Ｆｌよりも大（Ｆ２＞Ｆｌ）とな
り、スプール５６が左動する。これにより、駆動装置１
３のヘッド室４１に吐出油圧Ｐ１が作用し、ピストン４
３およびピストンロッド４４はばね４５のばね力に抗し
て左動する。Therefore, in the pilot valve 47, the spool 56
The left power F2 becomes larger than the right power Fl (F2>Fl), and the spool 56 moves to the left. As a result, the drive device 1
The discharge oil pressure P1 acts on the head chamber 41 of the piston 4.
3 and the piston rod 44 move to the left against the spring force of the spring 45.
このため、切換弁４８のスプール７４も左動し、第２図
（ｂ）で示すように、ポート７１．７２間が遮断された
瞬間に、第２検出手段Ｓ２からのスロットル開度全開状
態に対応したスロットル油圧ｐｔがスプール５６の左端
に作用する。このときのスロットル油圧ｐｔは、パイロ
ット弁４７においてＦｌ≧Ｆ２となるように定められて
おり、Ｆ１＝Ｆ２であるときには、スプール５６が前記
瞬間に停止し、Ｆｌ＞Ｆ２となったときにはスプール５
６が一旦右動する。このスプール５６の右動に応じてピ
ストンロッド４４も右動し、切換弁４８では両ボート７
１．７２が連通して、再びＦ １＜Ｆ２となる。これに
より、切換弁４８のスプール７４は、両ポー）７１．７
２を連通ずる位置および遮断する位置の境界上で停止し
、これに対応した位置でスプール５６、ピストン４３お
よびピストンロッド４４も停止する。Therefore, the spool 74 of the switching valve 48 also moves to the left, and as shown in FIG. 2(b), at the moment when the ports 71 and 72 are shut off, the throttle opening from the second detection means S2 changes to the fully open state. A corresponding throttle oil pressure pt acts on the left end of the spool 56. The throttle oil pressure pt at this time is determined in the pilot valve 47 so that Fl≧F2, and when F1=F2, the spool 56 stops at the moment, and when Fl>F2, the spool 56 stops.
6 moves to the right once. In response to the rightward movement of the spool 56, the piston rod 44 also moves to the right, and the switching valve 48
1.72 is connected, and F 1 < F 2 again. As a result, the spool 74 of the switching valve 48 is connected to both ports) 71.7
The spool 56, the piston 43, and the piston rod 44 also stop at the corresponding positions.
このような状態で、クラッチ弁Ｃｖは、第２図（ｂｌで
示すように、短絡孔７６をわずかに挟めた作動状態にあ
り、これによりエンジンＥに適切な初期負荷が与えられ
、発進時のエンジンＥの吹き上がりが防止される。In this state, the clutch valve Cv is in an operating state in which the short circuit hole 76 is slightly pinched, as shown in FIG. Engine E is prevented from revving up.
車両発進時には、スロットル油圧ｐｔが上昇し、パイロ
ット弁４７では右動力Ｆ１が増加する。一方、エンジン
Ｅの回転数の上昇に応じてガバナ油圧Ｐｇも上昇し、左
動力Ｆ２も増加する。そして、左動力Ｆ２が右動力Ｆ１
に打ち勝つと、スプール５６が左動して、パイロット弁
４７は右位置となり、駆動装置１３のヘッド室４１に吐
出油圧Ｐｆｉが作用する。これによってピストン４３お
よびピストンロッド４４が左動し、クラッチ弁Ｃｖの弁
体７８も左動して短絡孔７６の開口面積が徐々に狭めら
れ、油圧ポンプ２による油圧モータ４の駆動が開始され
る。この動力の伝達が増大すると車両が発進する。When the vehicle starts, the throttle oil pressure pt increases, and the right power F1 increases at the pilot valve 47. On the other hand, as the rotation speed of the engine E increases, the governor oil pressure Pg also increases, and the left power F2 also increases. Then, the left power F2 is the right power F1
When the pressure is overcome, the spool 56 moves to the left, the pilot valve 47 moves to the right position, and the discharge oil pressure Pfi acts on the head chamber 41 of the drive device 13. As a result, the piston 43 and the piston rod 44 move to the left, the valve body 78 of the clutch valve Cv also moves to the left, the opening area of the short circuit hole 76 is gradually narrowed, and the drive of the hydraulic motor 4 by the hydraulic pump 2 is started. . When this power transmission increases, the vehicle starts moving.
またパイロット弁４７では左動力Ｆ２および右動力Ｆｌ
の釣合いに応じてスプール５６がさらに左動し、最終的
に左限位置まで達する。このときクラッチ弁ＣＶは第２
図（Ｃ）で示す状態にあり、短絡孔７６は全閉される。In addition, in the pilot valve 47, the left power F2 and the right power Fl
The spool 56 further moves to the left in accordance with the balance, and finally reaches the left limit position. At this time, the clutch valve CV is
In the state shown in Figure (C), the short circuit hole 76 is completely closed.
しかも、切換弁４８は両ポート７１．７２間を遮断した
状態にある。Moreover, the switching valve 48 is in a state where both ports 71 and 72 are cut off.
次にエンジンＥのフィトリング運転時にスロットル弁を
急激に開いたときを想定する。この場合には、スロット
ル弁の開弁動作に応じてスロットル油圧ｐｔがパイロッ
ト弁４７におけるスプール５６の左端に遅滞なく作用す
る。これに対して、エンジン回転数の増加は、スロット
ル開度の急激な増加に対しわずかな時間遅れを生じ、第
１検出手段Ｓ１からの出力すなわちガバナ油圧Ｐｇの上
昇は遅れる。したがって、瞬間的には、パイロット弁４
７のスプール５６には、その左端に大きなスロットル油
圧ｐｔが作用し、スプール５６は右動しようとする。と
ころが、スプール５６の動きに応じて、ピストンロッド
４４が少しでも右動すると、切換弁４８では両ポート７
１．７２が連通し、スロ・ノトル油圧ｐｔを解放する。Next, assume that the throttle valve is suddenly opened during fitting operation of engine E. In this case, the throttle oil pressure pt acts on the left end of the spool 56 in the pilot valve 47 without delay in response to the opening operation of the throttle valve. On the other hand, the increase in engine speed causes a slight time delay with respect to the rapid increase in throttle opening, and the rise in the output from the first detection means S1, that is, the governor oil pressure Pg, is delayed. Therefore, momentarily, the pilot valve 4
A large throttle oil pressure pt acts on the left end of the spool 56 of No. 7, and the spool 56 attempts to move to the right. However, if the piston rod 44 moves even slightly to the right in response to the movement of the spool 56, both ports 7 and 7 of the switching valve 48
1.72 communicates and releases the slot/nottle hydraulic pressure pt.
このため、パイロット弁４７では、左動力Ｆ２が右動力
Ｆｌよりも大（Ｆ２＞Ｆｌ）となり、スプール５６の右
動が阻止され、再びＦｌ＞Ｆ２となる。このようにして
、最終的には切換弁４８のスプール７４が両ポー１−７
１．７２を連通ずる位置および遮断する位置間の境界上
で停止し、前記フィトリング時と同様に、パイロット弁
４７のスプール５６ならびに駆動装置１３のピストン４
３およびピストンロッド４４も停止する。これによりク
ラッチ弁Ｃｖにおける短絡孔７６の開口面積はエンジン
Ｅのアイドリング時と同等に維持される。Therefore, in the pilot valve 47, the left power F2 becomes larger than the right power Fl (F2>Fl), and the rightward movement of the spool 56 is prevented, so that Fl>F2 again. In this way, the spool 74 of the switching valve 48 is finally connected to both ports 1-7.
1.72 is stopped on the boundary between the communicating position and the blocking position, and the spool 56 of the pilot valve 47 and the piston 4 of the drive device 13 are
3 and piston rod 44 also stop. As a result, the opening area of the short circuit hole 76 in the clutch valve Cv is maintained at the same level as when the engine E is idling.
以上のようにして、スロットル弁を急激に開いたときの
クラッチ弁ＣＶの開方向への作動が阻止される。しかも
、スロットル油圧ｐｔの上昇に遅れて増加するエンジン
回転数に応じたガバナ油圧Ｐｇがパイロット弁４７にお
けるスプール５６の右端に作用するので、スプール５６
が左動し、パイロット弁４７は右位置となる。その後、
通常の発進と同様な作動により充分な半クラツチ状態が
得られ、車両が円滑に発進する。As described above, the clutch valve CV is prevented from operating in the opening direction when the throttle valve is suddenly opened. In addition, the governor oil pressure Pg, which increases with the increase in engine speed with a delay in increasing the throttle oil pressure pt, acts on the right end of the spool 56 in the pilot valve 47, so that the spool 56
moves to the left, and the pilot valve 47 is in the right position. after that,
A sufficient half-clutch state is obtained by the same operation as in normal starting, and the vehicle starts smoothly.
車両減速時には、エンジン回転数の減少に応じてガバナ
油圧Ｐｇが減少し、パイロット弁４７において右動力Ｆ
１が左動力Ｆ２よりも大（Ｆｌ〉Ｆ２）となると、スプ
ール５６が右動を開始する。When the vehicle is decelerating, the governor oil pressure Pg decreases as the engine speed decreases, and the pilot valve 47 outputs the right power F.
1 becomes larger than the left power F2 (Fl>F2), the spool 56 starts moving to the right.
このスプール５６の右動に応じて、クラッチ弁Ｃ■の弁
体７８、切換弁４８のスプール７４、ならびに駆動装置
１３のピストン４３およびピストンロッド４４も右動す
る。そして、スプール７４が第２図（ｂ）の位置を過ぎ
ると、スロットル油圧ｐｔが解放されるので、パイロッ
ト弁４７ではＦｌ＜Ｆ２となり、スプール５６が左動す
る。この左動により切換弁４８において両ボート７１．
７２間が遮断されると、パイロット弁４７では再びＦｌ
＞Ｆ２となる。このようにして、切換弁４８では、両ポ
ート７１．７２の連通位置および遮断位置間の境界上で
スプール７４が停止し、クラッチ弁ＣＶにおける短絡孔
７６の開口面積がエンジンフィトリング時と同等になり
、油圧ポンプ２による油圧モータ４の駆動が停止する。In response to this rightward movement of the spool 56, the valve body 78 of the clutch valve C2, the spool 74 of the switching valve 48, and the piston 43 and piston rod 44 of the drive device 13 also move to the right. When the spool 74 passes the position shown in FIG. 2(b), the throttle oil pressure pt is released, so Fl<F2 in the pilot valve 47, and the spool 56 moves to the left. Due to this leftward movement, both boats 71.
72 is cut off, the pilot valve 47 again turns Fl
>F2. In this way, in the switching valve 48, the spool 74 stops on the boundary between the communicating position and the blocking position of both ports 71, 72, and the opening area of the short circuit hole 76 in the clutch valve CV becomes the same as that during engine fitting. Then, the drive of the hydraulic motor 4 by the hydraulic pump 2 is stopped.
なお、エンジンＥの運転を停止すれば、クラッチ弁ＣＶ
を全開状態とすることができ、この状態ではエンジンＥ
に抵抗されることなく車両の手押しが可能である。Note that if engine E is stopped, clutch valve CV
can be fully opened, and in this state the engine E
It is possible to push the vehicle by hand without any resistance.
この第１実施例では、切換弁４８を駆動装置１３とクラ
ッチ弁Ｃ■との間に設けたが、切換弁４８は、クラッチ
弁Ｃｖの動きに関連して作動するようにすれば、どの位
置に配設されてもよい。In this first embodiment, the switching valve 48 is provided between the drive device 13 and the clutch valve C■, but if the switching valve 48 is operated in conjunction with the movement of the clutch valve Cv, the switching valve 48 can be positioned at any position. It may be placed in
第３図は本発明の第２実施例を示すものであり、前述の
第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。FIG. 3 shows a second embodiment of the present invention, and parts corresponding to those in the first embodiment described above are given the same reference numerals.
クラッチ弁ＣＶは駆動装置１３のピストンロッド４４に
連結棒７９を介して連結され、パイロット弁４７の一方
の切換用ポート６４にはパイロット油路６７を介して第
２検出手段Ｓ２の出力ポート３７が接続される。また、
パイロット弁４７の他方の切換用ポート６５には、パイ
ロット油路８１が接続され、このパイロット油路８１と
、第１検出手段Ｓ１の出力ポート３５に連なる油路８２
および補給ポンプ１０の吐出口に連なる油路８３との間
に、駆動装置１３によって駆動される開弁作動阻止手段
としての切換弁８４が介装される。すなわち、パイロッ
ト弁４７の他方の切換用ポート６５には、ガバナ油圧Ｐ
ｇおよび吐出油圧Ｐ１が択一的に切換えて供給される。The clutch valve CV is connected to the piston rod 44 of the drive device 13 via a connecting rod 79, and the output port 37 of the second detection means S2 is connected to one switching port 64 of the pilot valve 47 via a pilot oil passage 67. Connected. Also,
A pilot oil passage 81 is connected to the other switching port 65 of the pilot valve 47, and an oil passage 82 connected to the pilot oil passage 81 and the output port 35 of the first detection means S1.
A switching valve 84 as a valve-opening operation prevention means driven by the drive device 13 is interposed between the oil passage 83 and the oil passage 83 connected to the discharge port of the replenishment pump 10 . That is, the other switching port 65 of the pilot valve 47 is connected to the governor hydraulic pressure P.
g and discharge oil pressure P1 are selectively switched and supplied.
切換弁８４は、駆動装置１３のピストンロッド４４に同
軸に連結された駆動棒８５の変位にょうて切換作動をす
るものであり、駆動装置１３がクラッチ弁Ｃｖをアイド
リング時よりも閉じる方向に作動したときには切換弁８
４は右位置となり、油路８２がパイロット油路８１に連
通し、駆動装置１３がクラッチ弁Ｃ■をアイドリング時
よりも開く方向に作動したときには切換弁８４は左位置
となり油路８３がパイロット油路８１に連通ずる。The switching valve 84 performs a switching operation based on the displacement of a drive rod 85 coaxially connected to the piston rod 44 of the drive device 13, and the drive device 13 operates the clutch valve Cv in a direction closer than when idling. When the switching valve 8
4 is in the right position, the oil passage 82 communicates with the pilot oil passage 81, and when the drive device 13 operates the clutch valve C■ in a direction that opens more than when idling, the switching valve 84 is in the left position and the oil passage 83 communicates with the pilot oil passage. It connects to Route 81.
すなわち、クラッチ弁Ｃｖが開弁動作するときには、ガ
バナ油圧Ｐｇに代わって、吐出油圧Ｐｉがパイロット弁
４７におけるスプール５６の右端に作用するようになる
。That is, when the clutch valve Cv opens, the discharge oil pressure Pi acts on the right end of the spool 56 in the pilot valve 47 instead of the governor oil pressure Pg.
この第２実施例の作用について説明すると、エンジンＥ
のアイドリング状態では第３図に示すようになっており
、車両を急発進させるべくスロットル弁を急激に開くと
、前述した通り、瞬間的にはパイロット弁４７にはスロ
ットル油圧Ｐｔのみが作用する。これによりパイロット
弁４７におけるスプール５６の右動力Ｆ１が左動力Ｆ２
よりも大（Ｆｌ＞Ｆ２）となり、スプール５６が右動し
ようとすると。ところが、スプール５６の動きに応じて
駆動装置１３のピストンロッド４４が右動すると、切換
弁８４が左位置に切換ねり、油路８３がパイロット油路
８１に連通ずる。したがって、スプール５Ｇの右端には
、吐出油圧Ｐ７！が作用する。このとき、吐出油圧Ｐｌ
をスロットル油圧Ｐｔよりも大（ＰＪ＞Ｐｔ）と定めて
おくことにより、スプール５６の左動力Ｆ２が右動力Ｆ
１よりも大（Ｆ２＞Ｆｌ）となり、スプール５６は左動
する。これにより再びＦｌ＞Ｆ２となり、最終的には切
換弁８４が油路８３をパイロット油路８１に連通させる
位置と、油路８２をパイロット油路８１に連通させる位
置との間の境界上で作動を停止し、クラッチ弁Ｃｖはエ
ンジンアイドリング時と同等の開度を保ち、開弁方向の
作動が阻止される。To explain the operation of this second embodiment, the engine E
In the idling state, the condition is as shown in FIG. 3, and when the throttle valve is suddenly opened to start the vehicle suddenly, only the throttle oil pressure Pt acts on the pilot valve 47 momentarily, as described above. As a result, the right power F1 of the spool 56 in the pilot valve 47 changes from the left power F2.
(Fl>F2), and the spool 56 attempts to move to the right. However, when the piston rod 44 of the drive device 13 moves to the right in response to the movement of the spool 56, the switching valve 84 switches to the left position and the oil passage 83 communicates with the pilot oil passage 81. Therefore, the right end of the spool 5G has a discharge oil pressure P7! acts. At this time, the discharge oil pressure Pl
By setting F2 to be larger than the throttle oil pressure Pt (PJ>Pt), the left power F2 of the spool 56 becomes the right power F2.
1 (F2>Fl), and the spool 56 moves to the left. As a result, Fl>F2 again, and the switching valve 84 finally operates on the boundary between the position where the oil passage 83 communicates with the pilot oil passage 81 and the position where the oil passage 82 communicates with the pilot oil passage 81. , the clutch valve Cv maintains the same opening degree as when the engine is idling, and operation in the valve opening direction is prevented.
第４図は本発明の第３実施例を示すものであり、前述の
各実施例に対応する部分には同一の参照符号を付す。第
２検出手段Ｓ２の出力ボート３７およびパイロット弁４
７の切換用ボート６４間を結ぶパイロット油路６７から
分岐した分岐油路６９と、油タンク１２に通じる解放油
路７０との間に切換弁４８が介装される。この切換弁４
８はリンク８６、ホルダ８７および駆動棒８８を介して
駆動装置１３のピストンロッド４４に連結されており、
駆動装置１３がクラッチ弁ＣＶを開く方向に作動したと
きに、切換用ボート６４に作用しているスロットル油圧
Ｐｔを解放するように作動する。FIG. 4 shows a third embodiment of the present invention, and parts corresponding to each of the above embodiments are given the same reference numerals. Output boat 37 and pilot valve 4 of second detection means S2
A switching valve 48 is interposed between a branch oil passage 69 branched from a pilot oil passage 67 connecting between the seven switching boats 64 and a release oil passage 70 leading to the oil tank 12. This switching valve 4
8 is connected to the piston rod 44 of the drive device 13 via a link 86, a holder 87 and a drive rod 88,
When the drive device 13 operates in the direction of opening the clutch valve CV, it operates to release the throttle hydraulic pressure Pt acting on the switching boat 64.
また、パイロット弁４７におけるスプール５６の左端に
当接し、スプール５６を右動させる方向にばね力を発揮
するためのばね６２は、ホルダ８７に収納されており、
スプール５６の左端に一体的に設けられホルダ８７内に
突入する当接棒８９に当接する。これにより、駆動装置
１３におけるピストンロッド４４の動きがばね６２にフ
ィードパ７りされる。すなわち、駆動装置１３がクラッ
チ弁Ｃｖを閉じる方向に作動すると、ばね６２のばね力
が大となり、それとは逆に駆動装置１３がクラッチ弁Ｃ
Ｖを開く方向に作動すると、ばね６２のばね力が小とな
る。Further, a spring 62 that comes into contact with the left end of the spool 56 in the pilot valve 47 and exerts a spring force in the direction of moving the spool 56 to the right is housed in the holder 87.
The contact rod 89 is provided integrally with the left end of the spool 56 and projects into the holder 87 . Thereby, the movement of the piston rod 44 in the drive device 13 is fed to the spring 62 . That is, when the drive device 13 operates in the direction of closing the clutch valve Cv, the spring force of the spring 62 increases, and conversely, the drive device 13 operates in the direction of closing the clutch valve Cv.
When the V is operated in the direction of opening, the spring force of the spring 62 becomes smaller.
この第３実施例の作用について説明すると、パイロット
弁４７において、スプール５６の左動力Ｆ２が右動力Ｆ
ｌよりも大（Ｆ２＞Ｆｌ）になったときにスプール５６
は左動し、駆動装置１３のピストンロッド４４も左動す
る。これにより、リンク８６を介してホルダ８７が右動
し、ばね６２が圧縮されるのでばね力が大となり、スプ
ール５６の右動力Ｆｌが増加する。このためＦｌ＝Ｆ２
となるとスプール５６は停止する。またＦｌ＞Ｆ２とな
ると、スプール５６が右動し、ピストンロッド４４も右
動するので、リンク８６を介してホルダ８７が左動し、
ばね６２のばね力が減少する。To explain the operation of this third embodiment, in the pilot valve 47, the left power F2 of the spool 56 is changed to the right power F2.
spool 56 when it becomes larger than l (F2>Fl)
moves to the left, and the piston rod 44 of the drive device 13 also moves to the left. As a result, the holder 87 moves to the right via the link 86, compressing the spring 62, increasing the spring force, and increasing the right power Fl of the spool 56. Therefore Fl=F2
When this happens, the spool 56 stops. Further, when Fl>F2, the spool 56 moves to the right and the piston rod 44 also moves to the right, so the holder 87 moves to the left via the link 86.
The spring force of spring 62 decreases.
これによりＦ１＝Ｆ２になると、スプール５６が停止す
る。As a result, when F1=F2, the spool 56 stops.
本発明のさらに他の実施例として、制御装置１４をマイ
クロコンピュータ等を用いて構成することも可能である
。すなわち、エンジン回転数、スロットル開度、車速（
出力回転数）およびブレーキ操作の丘作程度を電気的に
検出し、前述の各実施例と同様な処理機能を有するプロ
グラムが設定されたマイクロコンピュータにより、駆動
装置ｌ３の作動を制御することができる。しかも駆動装
置１３としては、前述のサーボシリンダに代えて、パル
スモータ、リニアパルスモータ、直流モータ、交流モー
タを使用することが可能である。また、パイロット弁４
７として、電気−油圧式のサーボ弁や電磁比例制御弁を
用い、駆動装置としてサーボシリンダを用いることも可
能である。As yet another embodiment of the present invention, the control device 14 may be configured using a microcomputer or the like. In other words, engine speed, throttle opening, vehicle speed (
The operation of the drive device 13 can be controlled by a microcomputer set with a program that electrically detects the output rotation speed (output rotation speed) and the degree of brake operation, and has the same processing functions as in each of the above-described embodiments. . Moreover, as the drive device 13, a pulse motor, a linear pulse motor, a DC motor, or an AC motor can be used instead of the above-mentioned servo cylinder. Also, pilot valve 4
7, it is also possible to use an electro-hydraulic servo valve or an electromagnetic proportional control valve, and to use a servo cylinder as the drive device.
また、上記各実施例では、油圧ポンプ２を定吐出量型と
し、油圧モータ４を可変容量型としたが、本発明は、油
圧ポンプ２を可変容量型とし、油圧モータ４を定吐出量
型とした車両用油圧式変速機に関しても実施され得るも
のである。Further, in each of the above embodiments, the hydraulic pump 2 is a constant displacement type and the hydraulic motor 4 is a variable displacement type, but in the present invention, the hydraulic pump 2 is a variable displacement type and the hydraulic motor 4 is a constant displacement type. The invention can also be applied to a hydraulic transmission for a vehicle.
すなわち、そのような変速機において、ポンプ傾斜角と
ポンプ吐出量（また車速）との理想線図は第５図（ａ）
のようになるが、ポンプ吐出量が「Ｏ」となる中立帯が
一点となるのを避けるために、第５図（ｂ）で示すよう
に±α°の区間でｒＯＪとなる中立帯を確保すべくバイ
パス弁を一般的に設ける。In other words, in such a transmission, the ideal diagram of the pump inclination angle and pump discharge amount (and vehicle speed) is shown in FIG. 5(a).
However, in order to avoid the neutral zone where the pump discharge amount is "O" from being at one point, a neutral zone where rOJ is ensured in the range of ±α° as shown in Figure 5 (b). A bypass valve is generally provided for this purpose.
これによりポンプ吐出量が「■１」と増加するのはバイ
パス弁のオン・オフに依存し、車両はバイパス弁のオン
・オフにより発進する。しかも発進時のポンプ吐出量の
段階状の変化によるショックを防止するために、第５図
（Ｃ）で示すように、バイパス弁を「±α°」以降徐々
に絞ることによって滑らかな発進を得るのである。As a result, the pump discharge amount increases to "■1" depending on whether the bypass valve is turned on or off, and the vehicle starts depending on whether the bypass valve is turned on or off. Furthermore, in order to prevent shocks due to stepwise changes in pump discharge amount when starting, as shown in Fig. 5 (C), the bypass valve is gradually throttled after "±α°" to obtain a smooth start. It is.
したがって、バイパス弁を発進時に利用する技術は明ら
かに適用範囲であり、可変容量型油圧ポンプと定吐出量
型油圧モータとの組合せによる車両用油圧式変速機につ
いても本発明を通用することができる。Therefore, the technology that uses the bypass valve at the time of starting is clearly applicable, and the present invention can also be applied to a vehicle hydraulic transmission that is a combination of a variable displacement hydraulic pump and a constant discharge hydraulic motor. .
Ｃ０発明の効果
以上のように本発明によれば、制御装置には、エンジン
の運転状態ではクラッチ弁が所定のアイドル開度位置か
ら開き方向に作動することを阻止する開弁作動阻止手段
が設けられるので、車両発進時にスロットル弁を急激に
開いたとしても、エンジンに対する負荷が小さくなり過
ぎることが回避され、車両を円滑に発進させることがで
きる。C0 Effects of the Invention As described above, according to the present invention, the control device is provided with a valve opening operation prevention means that prevents the clutch valve from operating in the opening direction from a predetermined idle opening position when the engine is in operation. Therefore, even if the throttle valve is suddenly opened when starting the vehicle, the load on the engine is prevented from becoming too small, and the vehicle can be started smoothly.
第１図および第２図は本発明の第１実施例を示すもので
、第１図は全体油圧制御回路図、第２図は駆動装置、切
換弁およびクラ・ノチ弁の相互連動状態を示す図、第３
図および第４図は本発明の第２および第３実施例の全体
油圧制御回路図、第５図は本発明を可変容量型油圧ポン
プと定吐出量型油圧モータとを組合わせた油圧式変速機
にも適用し得ることを説明するためのグラフ、第６図は
クラッチ弁の開度特性を示すグラフである。
１・・・入力軸、２・・・油圧ポンプ、３・・・出力軸
、４・・・油圧モータ、５・・・油圧閉回路、６・・・
短絡路、１４・・・制御装置、４８．８４・・・開弁作
動阻止手段としての切換弁
ＣＶ・・・クラッチ弁、３１・・・第１検出手段、Ｓ２
・・・第２検出手段
第２図
手続補正書輸幻
昭和６０ 年１２月−２日
特許庁長官殿 Ｊ、：４佛
１、事件の表示
昭和６０年特 許願第４８７７５ 号
２、発明の名称
車両用油圧式変速機のクラッチ装置
３、補正をする者
４、代 理 人 〒１０５
５、補正の対象
明細書の「発明の詳細な説明」の橢
補正の内容
明細書第９頁第１行、
「スリーブ５５」・・・・・・とあるを、「パイロット
弁４７」・・・・・・と訂正する。
以上Fig. 1 and Fig. 2 show a first embodiment of the present invention, Fig. 1 is an overall hydraulic control circuit diagram, and Fig. 2 shows the mutual interlocking state of the drive device, the switching valve, and the clutch valve. Figure, 3rd
4 and 4 are overall hydraulic control circuit diagrams of second and third embodiments of the present invention, and FIG. 5 is a hydraulic variable speed control circuit of the present invention which combines a variable displacement hydraulic pump and a constant discharge hydraulic motor. FIG. 6 is a graph showing the opening characteristics of the clutch valve. DESCRIPTION OF SYMBOLS 1...Input shaft, 2...Hydraulic pump, 3...Output shaft, 4...Hydraulic motor, 5...Hydraulic closed circuit, 6...
Short circuit path, 14...Control device, 48.84...Switching valve CV as valve opening operation prevention means...Clutch valve, 31...First detection means, S2
...Second Detection Means Figure 2 Procedural Amendment Form December-2, 1985 Commissioner of the Japan Patent Office J.: 4 Buddha 1. Indication of the case 1985 Patent Application No. 48775 2. Title of the invention Clutch device for vehicle hydraulic transmission 3, Person making the amendment 4, Agent 105 5, Description of contents of amendment of "Detailed Description of the Invention" of the specification to be amended, page 9, line 1 , "Sleeve 55"... is corrected to "Pilot valve 47"... that's all
Claims (1)
との間に形成された油圧閉回路に、前記油圧ポンプの吸
入および吐出口間の短絡路が接続され、該短絡路にはそ
れを開閉するためのクラッチ弁が配設され、該クラッチ
弁の作動を制御する制御装置には、エンジン回転数を検
出する第１検出手段と、スロットル開度を検出する第２
検出手段とが接続され、該制御装置は、前記クラッチ弁
を閉じ方向に駆動させるべくエンジン回転数に比例した
制御力と、前記クラッチ弁を開き方向に駆動させるべく
スロットル開度に比例した制御力とを発揮するように構
成された車両用油圧式変速機のクラッチ装置において、
前記制御装置には、エンジンの運転状態ではクラッチ弁
が所定のアイドル開度位置から開き方向に作動すること
を阻止する開弁作動阻止手段が設けられることを特徴と
する車両用油圧式変速機のクラッチ装置。A short-circuit path between the suction and discharge ports of the hydraulic pump is connected to a hydraulic closed circuit formed between a hydraulic pump connected to an input shaft and a hydraulic motor connected to an output shaft, and the short-circuit path is configured to open and close the short-circuit path. A control device for controlling the operation of the clutch valve includes a first detecting means for detecting the engine speed and a second detecting means for detecting the throttle opening.
The control device is connected to a detection means, and the control device generates a control force proportional to the engine speed to drive the clutch valve in the closing direction, and a control force proportional to the throttle opening to drive the clutch valve in the opening direction. In a clutch device for a vehicle hydraulic transmission configured to exhibit the following,
A hydraulic transmission for a vehicle, characterized in that the control device is provided with a valve opening operation prevention means for preventing the clutch valve from operating in the opening direction from a predetermined idle opening position when the engine is in operation. clutch device.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60048775A JPH0676831B2 (en) | 1985-03-12 | 1985-03-12 | Clutch device for vehicle transmission |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60048775A JPH0676831B2 (en) | 1985-03-12 | 1985-03-12 | Clutch device for vehicle transmission |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61207228A true JPS61207228A (en) | 1986-09-13 |
| JPH0676831B2 JPH0676831B2 (en) | 1994-09-28 |
Family
ID=12812636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60048775A Expired - Fee Related JPH0676831B2 (en) | 1985-03-12 | 1985-03-12 | Clutch device for vehicle transmission |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0676831B2 (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5325670A (en) * | 1989-02-10 | 1994-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device for transmission |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5126452U (en) * | 1974-08-17 | 1976-02-26 |
-
1985
- 1985-03-12 JP JP60048775A patent/JPH0676831B2/en not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5126452U (en) * | 1974-08-17 | 1976-02-26 |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5325670A (en) * | 1989-02-10 | 1994-07-05 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Clutch control device for transmission |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0676831B2 (en) | 1994-09-28 |
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